JP7348198B2 - タイヤ摩耗推定方法 - Google Patents
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Description
これにより、タイヤサイズ毎に実車試験を行う必要がないので、摩耗の度合の推定を効率よく行うことができる。
加速度波形抽出手段12~タイヤ摩耗推定手段22の各手段は、例えば、コンピュータのソフトウェア、及び、RAM等のメモリーから構成される。
加速度センサー11は、図2に示すように、タイヤ1のインナーライナー部2のタイヤ気室3側のほぼ中央部に配置されて、路面から当該タイヤ1のトレッド4に入力する振動を加速度として検出する。本例では、加速度センサー11の検出方向をタイヤ径方向になるように配置して、路面から入力するタイヤ径方向振動を検出する。以下、加速度センサー11の位置(厳密には、加速度センサー11の径方向外側にあるトレッド4表面の位置)を計測点という。
図3は、径方向加速度波形の一例を示す図で、横軸は時間[sec.]、縦軸は加速度[G]である。同図において、細い実線は新品タイヤの径方向加速度波形、太い実線は摩耗したタイヤの径方向加速度波形である。
図4に示すように、タイヤ1に荷重を加えると、タイヤが路面に接している部分(同図の接地区間)ではタイヤ中心方向に押し込められ、踏み込み端や蹴り出し端などの接地端部やその近傍は、同図の破線で示す初期プロファイルから外側に膨れる変形をする。この変形は、同図の太い実線で示す摩耗したタイヤ方が、同図の細い実線で示す新品のタイヤよりも大きいため、摩耗したタイヤでは接地端近傍におけるタイヤ径方向の変形速度が新品のタイヤよりも大きくなる。すなわち、図3の径方向加速度波形に示すように、タイヤの摩耗が進展すると、径方向加速度波形の接地端pf,pkにおける傾きが増加する。
加速度微分波形演算手段13は、加速度波形抽出手段12で抽出された径方向加速度の時系列波形を時間微分した波形である加速度微分波形を求める。
図5(a)は、加速度微分波形の一例を示す図で、横軸は時間[sec.]、縦軸は加速度微分値[G/sec.]である。同図において、細い実線は新品タイヤの加速度微分波形、太い実線は摩耗したタイヤの加速度微分波形である。
加速度微分波形には、2つのピークが出現する。波形の前側、すなわち、時間的に先に現れる点Pfで示すピークが踏み込み端側のピークで、時間的に後に現れる点Pkが蹴り出し端側のピークである。
同図に示すように、図3に示した径方向加速度波形の接地端pf,pkにおける傾きが大きいほど、加速度微分波形におけるピークPf,Pkの大きさは大きくなる。
なお、図5に示すように、加速度微分波形における踏み込み端側のピークPfと蹴り出し端側のピークPkとの間隔が接地時間Ttで、時間的に隣接する2つの蹴り出し端側のピークPk,Pk+1の間隔が、タイヤが一回転する時間である回転時間Trである。
回転時間算出手段15では、図5(b)に示すように、蹴り出し端側のピークPkが現れた時間T1とこの蹴り出し端側のピークがタイヤ1が1周してから再び現れるまでの時間T2との時間差である回転時間Trを算出する。Tr=T2-T1である。
なお、蹴り出し端側のピークPkの間隔に代えて、踏み込み端側のピークPfの間隔から回転時間Trを算出してもよい。
接地時間算出手段16は、踏み込み端側のピークPfと蹴り出し端側のピークPk間の時間である接地時間Ttを算出する。
基準化変形速度指標算出手段17は、変形速度指標算出手段14で算出された変形速度指標Vtを、回転時間算出手段15で算出した回転時間Trの情報を用いて基準化した基準化変形速度指標Vn tを算出する。本例では、変形速度指標Vtに回転時間の3乗を掛け合わせた値を基準化変形速度指標Vn tとしている。すなわち、Vn t=Vt・Tr 3である。
接地時間比算出手段18は、接地時間算出手段16で算出した接地時間Ttを回転時間算出手段15で算出した回転時間Trで除算して、接地時間比CTRを算出する。
CTR=(Tt/Tr)である。この接地時間比CTRは、荷重とほぼ比例関係にあるので、荷重のメジャーとして用いられている。
すなわち、本発明の摩耗メジャーPは、P=Vt・Tr 3・(1/D)と表せる。
これは、従来の摩耗メジャーPVの単位が、[m/s3][s3]=[m]と、タイヤ外径Dなどの長さの影響が残るからである。これに対し、本発明の摩耗メジャーPの単位は無次元となるので、タイヤサイズの影響を小さくできる。
一般に、摩耗の度合いが同程度である場合には、タイヤ外径が小さい方が摩耗メジャーも小さい。しかしながら、図6(a)に示すように、摩耗メジャーPVを用いた場合には、タイヤ外径の大きな新品の方が、タイヤ外径の小さな摩耗品よりもの摩耗メジャーPVが大きくなるなど、CTRと従来の摩耗メジャーPV[m]との関係は、タイヤサイズ(ここでは、タイヤ外径)の影響が大きい。
これに対して、本発明の摩耗メジャーPを用いた場合には、図6(b)に示すように、タイヤ外径の大きな新品とタイヤ外径の小さな摩耗品とが分離できるので、タイヤ外径の影響が小さくなっていることがわかる。
データ蓄積手段20は、摩耗の度合いを推定する対象となるタイヤを搭載した車両を、様々な荷重状態で走行させて取得した、荷重のメジャーである接地時間比CTRのデータと摩耗メジャーPのデータとを蓄積する。データの蓄積は、データ数が所定数Nになるまで行ない、データ数が所定数Nに達した時点で、N組のデータ(CTRk,Pk)をタイヤ摩耗推定手段22に送る(k=1~N)。
図7に示すように、CTR-Pマップ21Mは、予め求めておいた残溝量がYMである摩耗品の接地時間比CTRと摩耗メジャーPMのとの関係を示すマスターラインLMと、残溝量がYNである新品の接地時間比CTRと摩耗メジャーPNとの関係を示すマスターラインLNとを、横軸が接地時間比CTRで縦軸が摩耗メジャーPの平面上に描画したもので、本例では、YN=19mm、YM=3mmとした。
以下、マスターラインLMを表す式を摩耗タイヤ近似式、マスターラインLNを表す式をタイヤ新品時近似式という。
次に、摩耗タイヤ近似式とタイヤ新品時近似式の求め方について説明する。
摩耗タイヤ近似式は、タイヤサイズの異なる複数のタイヤを搭載した車両をそれぞれ、様々な荷重状態で走行させたときの接地時間比CTRのデータと摩耗メジャーPNのデータとから求められる。
なお、上記の接地時間比CTRのデータと摩耗メジャーPNのデータは、1台の車両にタイヤサイズの異なる複数のタイヤを順次搭載して走行させ求めてもよいし、タイヤサイズの異なる複数のタイヤをそれぞれ搭載した複数の車両を走行させて求めてもよい。
本例では、タイヤサイズを、タイヤ外径D、タイヤ幅W、及び、タイヤ高さHとするとともに、摩耗メジャーPMが、下記の式位置(1)に示すような、CTRとDと(W/D)と(2T/D)との一次式で表せるとして、そのパラメータθ1~θ5を回帰学習により決定する。
PM=CTR・θ1+D・θ2+(W/D)・θ3+(2T/D)・θ4+θ5 ……(1)
この場合、用いるタイヤ種は少なくとも5種あればよい。
一方、タイヤ新品時近似式は、新品のタイヤを搭載した車両を、例えば、使い始めの最初の数日間走行させて、荷重のメジャーである接地時間比CTRのデータと摩耗メジャーPのデータとを蓄積し、これら蓄積されたデータ(CTRk,PNk)をプロットし、回帰学習により、下記の式(2)に示すような、接地時間比CTRと摩耗メジャーPNとの関係を示す回帰式を求める。
PN=aN・CTR+bN ……(2)
具体的には、まず、図7に示すように、記憶手段21から取出したCTR-Pマップ21M上に、データ蓄積手段20に蓄積されたN組のデータ(CTRk,Pk)をプロットし、回帰学習により、下記の式(3)に示すような、接地時間比CTRと摩耗メジャーPとの関係を示す回帰線である対象タイヤ近似式を求める。
P=a・CTR+b ……(3)
同図の丸印が蓄積されたデータ(CTRk,Pk)で、直線Lが対象タイヤ近似式を表す直線(回帰線)である。
次に、この対象タイヤ近似式の、接地時間比CTRの中央値CTRmにおける摩耗メジャーPmと、この中央値CTRmにおける摩耗タイヤ近似式の摩耗メジャーPMmと、新品タイヤ近似式の摩耗メジャーPNmとを求める。
図8に示すように、摩耗メジャーPとタイヤの残溝量Yとは線形の関係、すなわち、(ΔY/ΔP)が一定の関係にあるので、対象タイヤの残溝量YDは、下記の式(4)で示す比例式から求められる。
(Pm-PNm):(PMm-PNm)=(YD-YN):(YM-YN) ……(4)
このように、本例では、タイヤサイズ毎に実車試験を行うのではなく、複数のタイヤサイズのタイヤを用いてCTR-Pマップ21Mを作成しているので、タイヤの摩耗の度合いである残溝量YDを効率よく推定することができる。
また、CTR-Pマップ21Mの作成や対象タイヤの残溝量YDの推定に用いる摩耗メジャーPとして、従来の摩耗メジャーPVを当該タイヤのタイヤサイズで除算したものを用いていることで、長さの影響を低減できるようにしたので、タイヤの摩耗の度合を精度よく推定することができる。
まず、加速度センサー11により、路面からタイヤに1入力するタイヤ径方向振動を検出(ステップS10)した後、加速度波形抽出手段12にて。径方向加速度を抽出する(ステップS11)。
次に、加速度微分波形演算手段13にて、径方向加速度の時系列波形を時間微分した波形である加速度微分波形を求め(ステップS12)、この加速度微分波形の踏み込み端側のピークPfの大きさである踏み込み端側微分ピーク値Vtfを算出してこれを変形速度指標Vtとする(ステップS13)とともに、加速度微分波形における踏み込み端側のピークPfと蹴り出し端側のピークPkとの間隔である接地時間Ttと、2つの蹴り出し端側のピークPk1,Pk2の間隔である回転時間Trとを算出する(ステップS14)。
次に、基準化変形速度指標算出手段17にて、変形速度指標Vtに回転時間の3乗を掛け合わせた基準化変形速度指標Vn tを算出するとともに、接地時間比算出手段18にて、荷重のメジャーとしての接地時間比CTRを算出する(ステップS15)。
ステップS17では、摩耗メジャー算出手段19にて、基準化変形速度指標Vn tを当該タイヤのタイヤサイズで除算した摩耗メジャーPを算出し、この算出された摩耗メジャーPのデータと、ステップS15で算出した接地時間比CTRのデータとを、データ蓄積手段20に蓄積する。
ステップS17にて、接地時間比CTRのデータ数と摩耗メジャーPのデータ数がnが所定数Nに達していないと判定された場合には、前記のデータ数がnが所定数Nに達するまで、ステップS10~ステップS17の処理を繰り返す。
一方、接地時間比CTRのデータ数と摩耗メジャーPのデータ数がnが所定数Nに達した場合には、ステップS18に進み、摩耗メジャー算出手段19にて、データ蓄積手段20から送られてくるN組のデータ(CTRk,Pk)から、回帰学習により接地時間比CTRと摩耗メジャーPとの関係を示す対象タイヤ近似式を求める。
最後に、ステップS18で求めた対象タイヤ近似式と、予め求めておいた、残溝量がYMである摩耗タイヤ近似式、及び、残溝量がYNであるタイヤ新品時近似式とを用いて、対象タイヤの残溝量YDを求める(ステップS19)。
また、前記実施の形態では、CTR-Pマップ21Mに用いる摩耗メジャーPMを、CTRとDと(W/D)と(2T/D)との一次式としたが、例えば、PM=CTR・θ1+D・θ2+θ5 などの他の一次式を用いてもよい。但し、使用するタイヤサイズの数が少ないと、マスターラインLMの精度が低下するので、本例のように、少なくとも3個のタイヤサイズを用いることが好ましい。
また、前記実施の形態では、マスターラインLMの作成に使用するタイヤサイズを、タイヤ外径D、タイヤ幅W、及び、タイヤ高さHとしたが、扁平率やロードインデックスなど他のタイヤサイズを用いてもよい。
また、前記実施の形態では、CTR-Pマップ21Mに用いる新品タイヤの摩耗メジャーPNと接地時間比CTRとの関係式を、新品時の走行時のデータから求めたが、摩耗したタイヤの摩耗メジャーPMと接地時間比CTRとの関係式と同様に、タイヤサイズの異なる複数のタイヤを搭載した車両をそれぞれ、様々な荷重状態で走行させたときの接地時間比CTRのデータと摩耗メジャーPMのデータとから求めた新品タイヤ近似式としてもよい。但し、この場合には、実車試験の回数を多くする必要がある。
これに対して、新品タイヤの摩耗メジャーPNと接地時間比CTRとの関係式であるタイヤ新品時近似式を用いた場合には、実車試験を行うことなく、かつ、摩耗の度合いを求めるタイヤを用いて求められるので、タイヤの摩耗の度合いの推定精度が高くなるので、新品タイヤ近似式を用いた場合よりも好ましい。
(1)タイヤに装着された加速度センサーにより検出したタイヤ径方向加速度の時系列波形を微分した径方向加速度波形に出現する正負のピークのいずれか一方もしくは両方の大きさから算出した、タイヤ接地端部またはタイヤ接地端部近傍における変形速度の指標を、前記正負のピークのいずれか一方のピークの時間間隔である前記タイヤの回転時間で基準化した基準化変形速度指標を当該タイヤの摩耗の度合いを表す摩耗メジャーとするとともに、この摩耗メジャーと、前記回転時間に対する前記正のピークと負のピークとの時間間隔である接地時間との比である接地時間比とを用いて当該タイヤの摩耗の度合いを推定するタイヤ摩耗推定方法において、
前記摩耗メジャーと、前記接地時間比と、予め求めておいた、互いにタイヤサイズの異なる複数のタイヤを走行させて得られた摩耗メジャーと接地時間比との関係とを用いて、当該タイヤの摩耗の度合いを推定することを特徴とするタイヤ摩耗推定方法。
(2)前記タイヤサイズを、当該タイヤの外径、タイヤ幅、及び、断面高さとしたことを特徴とする上記(1)に記載のタイヤ摩耗推定方法。
(3)所定量摩耗した、新品時の外径、タイヤ幅、及び、断面高さが互いに異なる複数のタイヤをそれぞれ複数の荷重状態で走行させて得られた、前記摩耗した各タイヤの接地時間比のデータと摩耗メジャーのデータとを用いて求めた、前記摩耗したタイヤの接地時間比と摩耗メジャーとの関係を近似した摩耗タイヤ近似式と、
外径、タイヤ幅、及び、断面高さが互いに異なる複数の新品タイヤをそれぞれ複数の荷重状態で走行させて得られた、前記各新品タイヤの接地時間比のデータと摩耗メジャーのデータとを用いて求めた、前記新品タイヤの接地時間比と摩耗メジャーとの関係を近似した新品タイヤ近似式と、
摩耗の度合いを推定するタイヤを走行させて、接地時間比のデータと摩耗メジャーのデータとを所定数蓄積し、前記蓄積された接地時間比のデータと摩耗メジャーのデータとを用いて求めた、前記摩耗の度合いを推定するタイヤの接地時間比と摩耗メジャーとの関係を近似した対象タイヤ近似式と、
を用いて、前記摩耗メジャーを求めることを特徴とする上記(1)または(2)に記載のタイヤ摩耗推定方法。
(4)前記新品タイヤ近似式に代えて、
摩耗の度合いを推定するタイヤの新品時に、前記タイヤを走行させて所定数蓄積した、接地時間比のデータと摩耗メジャーのデータとを用いて求めた、前記摩耗の度合いを推定するタイヤの新品時の接地時間比と摩耗メジャーとの関係を近似したタイヤ新品時近似式を用いて、前記摩耗メジャーを求めることを特徴とする上記(3)に記載のタイヤ摩耗推定方法。
(5)前記摩耗メジャーを当該イヤのタイヤサイズで除算した値を、新たな摩耗メジャーとするとともに、この新たな摩耗メジャーを用いて当該タイヤの摩耗の度合いを推定することを特徴とする上記(1)~(4)のいずれかに記載のタイヤ摩耗推定方法。
10 タイヤ摩耗推定装置、11 加速度センサー、
12 加速度波形抽出手段、13 加速度微分波形演算手段、
14 変形速度指標算出手段、15 回転時間算出手段、
16 接地時間算出手段、17 基準化変形速度指標算出手段、
18 接地時間比算出手段、19 摩耗メジャー算出手段、
20 データ蓄積手段、21 記憶手段、
21M CTR-Pマップ、22 タイヤ摩耗推定手段。
Claims (3)
- タイヤに装着された加速度センサーにより検出したタイヤ径方向加速度の時系列波形を微分した径方向加速度波形に出現する正負のピークのいずれか一方もしくは両方の大きさから算出した、タイヤ接地端部またはタイヤ接地端部近傍における変形速度の指標を、前記正負のピークのいずれか一方のピークの時間間隔である前記タイヤの回転時間で基準化した基準化変形速度指標を当該タイヤの摩耗の度合いを表す摩耗メジャーとするとともに、この摩耗メジャーと、前記回転時間に対する前記正のピークと負のピークとの時間間隔である接地時間との比である接地時間比とを用いて当該タイヤの摩耗の度合いを推定するタイヤ摩耗推定方法において、
前記摩耗メジャーを、前記基準化変形速度指標を当該タイヤのタイヤサイズで除算した値を新たな摩耗メジャーとするとともに、
所定量摩耗した、新品時の外径、タイヤ幅、及び、断面高さが互いに異なる複数のタイヤをそれぞれ搭載した車両を複数の荷重状態で走行させて得られた、前記摩耗した各タイヤの接地時間比のデータと前記新たな摩耗メジャーのデータとを用いて求めた、前記摩耗したタイヤの接地時間比と前記新たな摩耗メジャーとの関係を近似した摩耗タイヤ近似式と、
外径、タイヤ幅、及び、断面高さが互いに異なる複数の新品タイヤをそれぞれ搭載した車両を複数の荷重状態で走行させて得られた、前記各新品タイヤの接地時間比のデータと前記新たな摩耗メジャーのデータとを用いて求めた、前記新品タイヤの接地時間比と前記新たな摩耗メジャーとの関係を近似した新品タイヤ近似式と、
摩耗の度合いを推定するタイヤを搭載した車両を走行させて、接地時間比のデータと前記新たな摩耗メジャーのデータとを所定数蓄積し、前記蓄積された接地時間比のデータと前記新たな摩耗メジャーのデータとを用いて求めた、前記摩耗の度合いを推定するタイヤの接地時間比と前記新たな摩耗メジャーとの関係を近似した対象タイヤ近似式と、を用いて、当該タイヤの摩耗の度合いを推定することを特徴とするタイヤ摩耗推定法。 - 前記タイヤサイズを、当該タイヤの外径、タイヤ幅、及び、断面高さとしたことを特徴とする請求項1に記載のタイヤ摩耗推定方法。
- 前記新品タイヤ近似式に代えて、
摩耗の度合いを推定するタイヤの新品時に、前記タイヤを搭載した車両を走行させて所定数蓄積した、接地時間比のデータと前記新たな摩耗メジャーのデータとを用いて求めた、前記摩耗の度合いを推定するタイヤの新品時の接地時間比と前記新たな摩耗メジャーとの関係を近似したタイヤ新品時近似式を用いて、当該タイヤの摩耗の度合いを推定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載のタイヤ摩耗推定方法。
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