JP7314609B2 - ダストカバー - Google Patents

Description

本開示は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

車両のステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通部との間の隙間にダストカバーが設けられる場合がある（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載されたダストカバーは、ステアリングシャフトに取り付けられる筒状の本体部と、本体部に加硫接着されるシールリップと、を備える。

特開２０１９－６２６８号公報

ところで、加硫接着工程の少なくとも一部を省略するために、ブッシュから突出する支持部材にシールリップを嵌める構造が用いられる。支持部材を介してシールリップを本体部に固定する場合に、シールリップがステアリングシャフトの外周面に、より容易に接することができるダストカバーが求められることがある。

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、支持部材を介してシールリップを本体部に固定した場合に、シールリップがステアリングシャフトの外周面に、より容易に接することができるダストカバーを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本開示の一態様のダストカバーは、ダッシュパネルの筒状部材を貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、を備え、前記ブッシュは、外周側に前記ベローズの内周縁部が固定される固定部を有し内周面が前記ステアリングシャフトの外周面と接する筒状の本体部と、前記本体部における前記ステアリングシャフトの軸方向の一端側の第１端面及び他端側の第２端面の少なくとも一方から、前記軸方向に向けて突出する支持部材と、前記支持部材に支持され、且つ前記ステアリングシャフトの前記外周面に接するシール部材と、を備え、前記支持部材の剛性が前記本体部の剛性よりも小さく、且つ前記シール部材の剛性が前記支持部材の剛性よりも小さい。

これにより、まず、支持部材の剛性が本体部の剛性よりも小さいため、支持部材が変形しやすくなり、シールリップを支持部材に組み付ける際の組付作業性が向上する。また、シールリップの剛性が支持部材の剛性よりも小さいため、ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動する際に、シールリップのステアリングシャフトの移動への追従性が向上する。以上より、シールリップがステアリングシャフトの外周面に、より容易に接することができる。なお、本体部の剛性が支持部材の剛性よりも大きいため、本体部でステアリングシャフトをより確実に保持することができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記支持部材の内周端は、前記本体部の前記内周面よりも外周側に配置されることが望ましい。従って、車両走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動する際に、支持部材が内周側に弾性変形した場合でも、支持部材がステアリングシャフトの外周面に当たりにくくなる。このため、異音の発生を抑制することができ、またシールリップの摩耗を抑制することができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記支持部材は、前記本体部における前記第１端面及び前記第２端面の双方から突出することが望ましい。これにより、支持部材を介して２つのシールリップの双方を本体部に組み付けることができるため、ダストカバーを製造するために必要な加硫接着工程の回数をより低減できる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記本体部の前記軸方向の中央を基準として、２つの前記支持部材は対称の形状を有することが望ましい。これにより、前記軸方向の中央を基準として本体部を逆に配置した場合であっても、２つのシールリップの双方を本体部に支持部材を介して組み付けることができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記支持部材の厚さが、前記本体部の厚さよりも小さいことが望ましい。これにより、支持部材の剛性を本体部の剛性よりも小さくする設定を容易に行うことができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記支持部材は、前記シール部材が嵌まる凹溝を外周面に備えることが望ましい。これにより、シールリップを支持部材により確実に嵌めることができ、シールリップが支持部材から外れにくくなる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記支持部材は、前記凹溝よりも前記軸方向の先端側に鉤部を備えることが望ましい。これにより、シールリップが支持部材から外れにくくなる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記支持部材は、前記本体部から遠い方の端部が前記本体部に近い方の端部に対して前記ステアリングシャフトの径方向で内側に位置するように傾斜するテーパ面を備えることが望ましい。これにより、テーパ面がガイドになるので支持部材にシール部材を嵌めやすくなる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記支持部材は、前記本体部と一体であることが望ましい。これにより、本体部と同時に支持部材を一体成形することができるため、製造工数がより低減できる。

本開示によれば、支持部材を介してシールリップを本体部に固定した場合に、シールリップがステアリングシャフトの外周面により確実に接することができるダストカバーを提供することができる。

図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。 図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。 図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。 図４は、実施形態のダストカバーの正面図である。 図５は、図４におけるＡ－Ａ断面図である。 図６は、ベローズの断面図である。 図７は、実施形態のブッシュの断面図である。 図８は、図７の一部を拡大した断面図である。 図９は、図７におけるＢ－Ｂ断面図である。 図１０は、図７を分解した断面図である。 図１１は、図１０の一部を拡大した断面図である。 図１２は、第１変形例のブッシュの断面図である。 図１３は、図１２のブッシュの本体部の断面図である。 図１４は、図１２のブッシュからシール部材を取り外した状態を示す断面図である。 図１５は、第２変形例のブッシュの断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。なお、各図において車室側をＩＮと表示し、エンジンルーム側をＯＵＴと表示する。

[実施形態]
まず、本発明の実施形態を説明する。図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備え、第３ステアリングシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。図４は、実施形態のダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＡ－Ａ断面図である。図６は、ベローズの断面図である。図７は、実施形態のブッシュの断面図である。図８は、図７の一部を拡大した断面図である。図９は、図７におけるＢ－Ｂ断面図である。図１０は、図７を分解した断面図である。図１１は、図１０の一部を拡大した断面図である。

以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転軸Ｚを中心とした円に沿う方向は周方向と記載される。

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａと対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。

ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められている。筒状部材１０１の外周面に取り付けられたバンド１００によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。筒状部材１０１は、バンド１００で締め付けられることで変形する。例えば、筒状部材１０１は金属で形成されている。筒状部材１０１が金属である場合、筒状部材１０１は図３に示すように軸方向に沿ったスリット１０２を有することが好ましい。筒状部材１０１がスリット１０２を有することで、筒状部材１０１がバンド１００で締め付けられた時に容易に変形する。

図５に示すように、ダストカバー１は、ベローズ２と、ブッシュ５と、取付部材６と、を備える。ベローズ２、ブッシュ５、及び取付部材６は、それぞれ環状に形成されている。ベローズ２は、例えばゴムで形成されている。図５に示すように、ベローズ２は、内周縁部２０と、第１嵌合部２２と、第１可撓部２１と、第２嵌合部２６と、第２可撓部２５と、を備える。

図５に示すように、内周縁部２０は、ベローズ２のうちの径方向内側の端部に位置している。内周縁部２０は、ブッシュ５の固定部５４に嵌合して固定される。図６に示すように、凸部２０１は、内周縁部２０の内周面に設けられている。例えば、４つの凸部２０１が周方向に等間隔で並んでいる。

取付部材６は、ベローズ２を図３に示す筒状部材１０１に押し付ける部材である。取付部材６は、例えばアルミニウム合金で形成される。取付部材６は、合成樹脂で形成されていてもよい。図５に示すように、取付部材６は、本体部６１と、フランジ部６２と、を備える。本体部６１は、円筒状であって、外周面に環状の第１溝６１１を備える。第１溝６１１には、ベローズ２の第１嵌合部２２が嵌まる。フランジ部６２は、本体部６１から径方向外側に向かって突出する。フランジ部６２が筒状部材１０１に接することで、取付部材６が位置決めされる。

図５に示すように、第１可撓部２１は、内周縁部２０と第１嵌合部２２とを連結している。回転軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１はエンジンルーム側に凸の略Ｕ字状である。第２嵌合部２６は、取付部材６に嵌まる。第２可撓部２５は、内周縁部２０と第２嵌合部２６とを連結している。回転軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２５はエンジンルーム側に凸の略Ｕ字状である。第１可撓部２１及び第２可撓部２５は、内周縁部２０により連結されている。フランジ部６２と第１嵌合部２２との間の隙間には、第２嵌合部２６が嵌まる。第２可撓部２５の一部は、第１嵌合部２２と筒状部材１０１とに挟まれている。また、第１可撓部２１の一部は、第２可撓部２５と取付部材６とに挟まれている。

ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、ナイロン等の合成樹脂で形成されている。以下、図７、図８、図１０及び図１１を参照して、ブッシュ５の構造を詳細に説明する。

ブッシュ５は、本体部５５と、支持部材７０，７１と、シールリップ１１，１２（シール部材）と、を備える。本体部５５、支持部材７０，７１、シールリップ１１，１２（シール部材）は、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚの軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。支持部材７０，７１は、本体部５５と一体である。図７に示すように、支持部材７０と支持部材７１とは、本体部５５の軸方向の中央ＣＬを基準として左右対称の形状を有する。シールリップ１１とシールリップ１２とは、本体部５５の軸方向の中央ＣＬを基準として左右対称の形状を有する。支持部材７０と支持部材７１とは、同一の材質を有する。シールリップ１１とシールリップ１２とは、同一の材質を有する。従って、車室側の支持部材７１及びシールリップ１２について詳細に説明し、エンジンルーム側の支持部材７０及びシールリップ１１の説明は簡略化する。

本体部５５は、基部５０と、外側フランジ５１と、内側フランジ５２と、複数の潤滑剤溝５９と、を備える。

基部５０は、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚの軸回りの周方向に沿って円筒状に延びる。外側フランジ５１は、基部５０のエンジンルーム側の端部から径方向外側に突出している。内側フランジ５２は、基部５０の車室側の端部から径方向外側に突出している。固定部５４は、本体部５５の外周側に設けられる。即ち、基部５０、外側フランジ５１及び内側フランジ５２で固定部５４が形成される。固定部５４には、ベローズ２の内周縁部２０が嵌まる。潤滑剤溝５９は、基部５０の内周面に設けられた溝であって、例えば軸方向に沿っている。潤滑剤溝５９は、ブッシュ５の軸方向の全長に亘っている。例えば複数の潤滑剤溝５９が周方向で等間隔に配置されている。潤滑剤溝５９には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、ブッシュ５の本体部５５の内周面５３と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間の摩擦が低減される。

支持部材７１は、本体部５５における車室側の第１端面５５ａから車室側に向けて突出している。即ち、本体部５５の第１端面５５ａから、軸方向であって本体部５５から離れる方向（図７、図８、図１０及び図１１での右方向）に支持部材７１が突出している。図１１に示すように、支持部材７１は、ベース部７２と、鉤部７３と、を有する。ベース部７２は、第１端面５５ａから車室側に向けて突出している。鉤部７３は、ベース部７２から車室側に向けて突出している。鉤部７３の最大外径は、ベース部７２の外径よりも大きい。鉤部７３は、車室側に向かうに従って先細りする。例えば、鉤部７３は、回転軸Ｚを含む断面において三角形の形状を有する。鉤部７３は、テーパ面７３ａを備える。テーパ面７３ａは、車室側の端部がベース部７２側の端部に対して径方向内側に位置するように傾斜している。鉤部７３とベース部７２と第１端面５５ａとによって、支持部材７１の外周面に凹溝７２ａが設けられる。図８に示すように、支持部材７１の内周端７４は、本体部５５の内周面５３よりも、距離Ｄ１だけ外周側に配置される。支持部材７１のベース部７２の厚さＴ２は、本体部５５の基部５０の厚さＴ１よりも小さい。

図６に示す内周縁部２０の内径Ｄ２０は、図９に示す基部５０の外径Ｄ５０よりも小さい。内周縁部２０が基部５０に取り付けられると、内周縁部２０が径方向に変形する。このため、内周縁部２０がブッシュ５に密着し、内周縁部２０とブッシュ５との間の隙間が密封される。

図９に示すように、基部５０は、外周面に凹部５０１を備える。例えば、凹部５０１の数は４つである。４つの凹部５０１が周方向に等間隔に配置されている。図６に示す凸部２０１が、凹部５０１に嵌まる。これにより、内周縁部２０が基部５０に対して回転しなくなる。従って、ベローズ２及びブッシュ５の相対的な回転が規制される。

シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５の間の隙間と車室とを隔てるシール部材（密封部材）である。シールリップ１２は、ニトリルゴム（ＮＢＲ）等のゴムである。図７、図８、図１０及び図１１に示すように、シールリップ１２は、ブッシュ５の第１端面５５ａから車室側に突出している。

図１１に示すように、シールリップ１２は、嵌合部１２１と、先端部１２２と、を備える。嵌合部１２１は、周方向に沿って延びる。回転軸Ｚを含む断面において、嵌合部１２１は矩形状の形状を有する。先端部１２２は、車室側に向かうに従って先細りする。先端部１２２が弾性変形した状態で、端縁１２３は第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに接する。シールリップ１２の内周側には、内周側凹溝１２４が設けられる。回転軸Ｚを含む断面において、内周側凹溝１２４はＶ字状である。支持部材７１の凹溝７２ａには、シールリップ１２の嵌合部１２１が嵌められる。これによって、シールリップ１２が支持部材７１に支持される。

なお、凹溝７２ａに嵌合部１２１が嵌められた状態では、内周側凹溝１２４に支持部材７１の鉤部７３が嵌められる。第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに接する前におけるシールリップ１２の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、シールリップ１２が第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに接すると、シールリップ１２が変形する。シールリップ１２の弾性により、シールリップ１２と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間の隙間が生じにくくなっている。このため、シールリップ１２は、ブッシュ５の内側から車室へのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、シールリップ１２は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

ここで、前述したように、支持部材７１のベース部７２の厚さＴ２は、本体部５５の基部５０の厚さＴ１よりも小さい。本体部５５と支持部材７１とは一体で同一の材質（即ち、同一の合成樹脂）で形成される。このため、支持部材７１の剛性は本体部５５の剛性よりも小さい。また、支持部材７１の材質は合成樹脂であり、シールリップ１２の材質はゴムであるため、シールリップ１２の剛性は支持部材７１の剛性よりも小さい。以上より、剛性の大きさについては、大きい順に本体部５５、支持部材７１、シールリップ１２である。剛性は、より具体的には曲げ剛性であって、径方向の力が加わった場合の変形しにくさを意味する。

なお、図７に示すように、支持部材７０は、本体部５５の軸方向の中央ＣＬを基準として、支持部材７１と左右対称の形状を有する。即ち、支持部材７０はベース部と鉤部とを有する。ベース部は、本体部５５におけるエンジンルーム側の第２端面５５ｂからエンジンルーム側に向けて突出している。つまり、本体部５５の第２端面５５ｂから、軸方向であって本体部５５から離れる方向（図７及び図１０での左方向）に支持部材７０が突出している。鉤部とベース部と第２端面５５ｂとによって、支持部材７０の外周面に凹溝が設けられる。支持部材７０の内周端は、本体部５５の内周面５３よりも、距離Ｄ１だけ外周側に配置される。

また、支持部材７０のベース部の厚さは、本体部５５の基部５０の厚さＴ１よりも小さい。また、シールリップ１１は、本体部５５の軸方向の中央ＣＬを基準として、シールリップ１２と左右対称の形状を有する。シールリップ１１の材質もシールリップ１２と同一である。さらに、支持部材７０の内周端は、本体部５５の内周面５３よりも、距離Ｄ１だけ外周側に配置される。また、支持部材７０のベース部の厚さは、本体部５５の基部５０の厚さＴ１よりも小さい。剛性の大きさについては、大きい順に本体部５５、支持部材７１、シールリップ１２である。

次に、ブッシュ５の組付手順を簡単に説明する。まず、支持部材７１に車室側からシールリップ１２を組み付ける。その際、図１１に示すシールリップ１２の嵌合部１２１の内周端がテーパ面７３ａの上を滑ると、支持部材７１が内周側に向けて弾性変形する。この弾性変形により、凹溝７２ａに嵌合部１２１が嵌められ、内周側凹溝１２４に支持部材７１の鉤部７３が嵌められる。また、支持部材７０にエンジンルーム側からシールリップ１１を組み付ける手順もシールリップ１２の組付けと同様である。

以上説明したように、実施形態に係るダストカバー１は、ブッシュ５とベローズ２とを備える。ブッシュ５は、筒状の本体部５５と、本体部５５における第１端面５５ａ及び第２端面５５ｂから、軸方向であって本体部５５から離れる方向に向けて突出する支持部材７０，７１と、支持部材７０，７１に支持され、且つ第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに接するシールリップ１１，１２（シール部材）と、を備える。支持部材７０，７１の剛性が本体部５５の剛性よりも小さく、且つシールリップ１１，１２の剛性が支持部材７０，７１の剛性よりも小さい。

まず、支持部材７０，７１の剛性が本体部５５の剛性よりも小さいため、支持部材７０，７１が弾性変形しやすくなり、シールリップ１１，１２を支持部材７０，７１に組み付ける際の組付作業性が向上する。また、シールリップ１１，１２の剛性が支持部材７０，７１の剛性よりも小さいため、ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴って第２ステアリングシャフト８５が移動する際に、シールリップ１１，１２の第２ステアリングシャフト８５への追従性が向上する。以上より、シールリップ１１，１２が第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに、より容易に接することができる。なお、本体部５５の剛性が支持部材７０，７１の剛性よりも大きいため、本体部５５で第２ステアリングシャフト８５をより確実に保持することができる。

支持部材７０，７１の内周端７４は、本体部５５の内周面５３よりも外周側に配置される。従って、車両走行中の振動等に伴って第２ステアリングシャフト８５が移動する際に、支持部材７０，７１が内周側に弾性変形した場合でも、支持部材７０，７１が第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに当たりにくくなる。このため、異音の発生を抑制することができる。また、シールリップ１１，１２の摩耗を抑制することができる。

支持部材７０，７１は、本体部５５における第１端面５５ａ及び第２端面５５ｂの双方から軸方向に突出する。これにより、２つのシールリップ１１，１２の双方が支持部材７０，７１を介して本体部５５に組み付けることができる。このため、ダストカバー１を製造するために必要な加硫接着工程の回数をより低減できる。

本体部５５の軸方向の中央ＣＬを基準として、２つの支持部材７０，７１は左右対称の形状を有する。これにより、本体部５５を左右逆に配置した場合であっても、支持部材７０にシールリップ１２を組み付けることができ、支持部材７１にシールリップ１１を組み付けることができる。

支持部材７０，７１の厚さＴ２が、本体部５５の厚さＴ１よりも小さい。これにより、支持部材７０，７１の剛性を本体部５５の剛性よりも容易に小さくできる。

支持部材７０，７１は、シールリップ１１，１２が嵌まる凹溝７２ａを外周面に備える。これにより、シールリップ１１，１２が支持部材７０，７１から外れにくくなる。

支持部材７０，７１は、シールリップ１１，１２を支持する鉤部７３を備える。これにより、支持部材７０，７１にシールリップ１１，１２を、より確実に嵌めることができ、シールリップ１１，１２が支持部材７０，７１から更に外れにくくなる。

鉤部７３は、テーパ面７３ａを備える。テーパ面７３ａは、車室側の端部がベース部７２側の端部に対して径方向内側に位置するように傾斜している。従って、テーパ面７３ａがガイドになるので支持部材７０，７１にシールリップ１１，１２を嵌めやすくなる。

支持部材７０，７１は、本体部５５と一体である。これにより、本体部５５と同時に支持部材７０，７１を一体成形することができるため、製造工数をより低減することができる。

[第１変形例]
次いで、第１変形例について説明するが、前述した実施形態と同一構造の部位には同一符号を付けて説明を省略する。図１２は、第１変形例のブッシュの断面図である。図１３は、図１２のブッシュの本体部の断面図である。図１４は、図１２のブッシュからシールリップを取り外した状態を示す断面図である。第１変形例においては、前述した実施形態に対して、エンジンルーム側のシールリップを加硫接着したことが相違点である。以下、当該相違点を中心に詳細に説明する。

第１変形例のブッシュ５Ａは、本体部５５Ａと、支持部材７１と、シールリップ１１Ａ，１２（シール部材）と、を備える。本体部５５Ａ、支持部材７１、シールリップ１１Ａ，１２（シール部材）は、第２ステアリングシャフト８５の周方向に沿って円環状に延びる。本体部５５Ａは、基部５０と、外側フランジ５１と、内側フランジ５２と、複数の潤滑剤溝５９と、を備える。

シールリップ１１Ａは、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５Ａの間の隙間とエンジンルームとを隔てるシール部材（密封部材）である。シールリップ１１Ａは、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、加硫接着により本体部５５Ａと一体となっている。図１２及び図１４に示すように、シールリップ１１Ａは、本体部５５Ａの第２端面５５ｂからエンジンルーム側に突出している。シールリップ１１Ａは、ベース部１１Ａａと、先端部１１Ａｂと、を備える。ベース部１１Ａａは、第２端面５５ｂからエンジンルーム側に突出している。先端部１１Ａｂはベース部１１Ａａからエンジンルーム側に突出している。先端部１１Ａｂの外周面１１Ａｃは、エンジンルーム側に向かうに従って内周側に近づく傾斜面である。先端部１１Ａｂの内周面１１Ａｄは、エンジンルーム側に向かうに従って内周側に近づく傾斜面である。先端部１１Ａｂの端縁１１Ａｅは、第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに接する。先端部１１Ａｂは、回転軸Ｚを含む断面において、三角形の形状を有する。第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａ（図８参照）に接する前におけるシールリップ１１Ａの最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、シールリップ１１Ａが第２ステアリングシャフト８５に接すると、シールリップ１１Ａが変形する。シールリップ１１Ａの弾性により、シールリップ１１Ａと第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。

次に、ブッシュ５Ａの組付手順を簡単に説明する。まず、図１３に示す本体部５５Ａに対して、図１４で示すように、本体部５５Ａの第２端面５５ｂにエンジンルーム側（図１４での左側）からシールリップ１１Ａを加硫接着する。加硫接着は、例えばインサート成形によって接着させる工法である。具体的には、本体部５５Ａの第２端面５５ｂに接着剤を塗布しシールリップ１１Ａを接着させた後で乾燥させることで加硫接着させる。また、支持部材７１に、車室側（図１４での右側）からシールリップ１２を組み付ける。シールリップ１２の組付けにおいては、前述した実施形態と同様に、図１１に示す凹溝７２ａに嵌合部１２１が嵌められ、内周側凹溝１２４に支持部材７１の鉤部７３が嵌められる。

第１変形例では、本体部５５Ａの第２端面５５ｂにシールリップ１１Ａが加硫接着され、第１端面５５ａにシールリップ１２が支持部材７１を介して固定される。このように、エンジンルーム側をより接着力が高い加硫接着とし、車室側を組付作業が容易な支持部材７１を介する固定としてもよい。

[第２変形例]
次いで、第２変形例について説明するが、前述した実施形態及び第１変形例と同一構造の部位には同一符号を付けて説明を省略する。図１５は、第２変形例のブッシュの断面図である。第２変形例においては、前述した実施形態に対して、エンジンルーム側のシールリップが車室側のシールリップよりも厚さが厚いことが相違点である。以下、当該相違点を中心に詳細に説明する。

第２変形例のブッシュ５Ｂは、本体部５５Ｂと、支持部材７０，７１と、シールリップ１１Ｂ，１２（シール部材）と、を備える。本体部５５Ｂ、支持部材７０，７１、シールリップ１１Ｂ，１２（シール部材）は、周方向に沿って円環状に延びる。本体部５５Ｂは、基部５０と、外側フランジ５１と、内側フランジ５２と、複数の潤滑剤溝５９と、を備える。

シールリップ１１Ｂは、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５Ｂの間の隙間とエンジンルームとを隔てるシール部材（密封部材）である。シールリップ１１Ｂは、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、支持部材７０に支持されている。シールリップ１１Ｂは、実施形態に係るシールリップ１１よりも径方向の厚さが大きい。即ち、シールリップ１１Ｂの外周端がシールリップ１１の外周端よりも外周側に配置され、シールリップ１１Ｂの内周端はシールリップ１１の内周端と径方向で同一の位置に配置される。

シールリップ１１Ｂは、嵌合部１１Ｂａと、先端部１１Ｂｂと、を備える。嵌合部１１Ｂａは、径方向内側に突出し、周方向に沿って延びる。回転軸Ｚを含む断面において、嵌合部１１Ｂａは矩形状の形状を有する。嵌合部１１Ｂａは、支持部材７０の外周面の凹溝（図１１参照）に嵌まる。先端部１１Ｂｂは、エンジンルーム側に向かうに従って先細りする。即ち、先端部１１Ｂｂにおける外周面１１Ｂｃ及び内周面１１Ｂｄはエンジンルーム側に近づくに従って径方向内側に向けて傾斜する。端縁１１Ｂｅは、弾性変形した状態で、第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに接する。シールリップ１１Ｂの軸方向の端縁１１Ｂｅは、実施形態に係るシールリップ１１の端縁よりもエンジンルーム側に配置される。

第２変形例において、シールリップ１１Ｂは、実施形態のシールリップ１１よりも、径方向の厚さが大きく、且つ軸方向の長さが長い。このように、大型のシールリップ１１Ｂであっても、支持部材７０で支持することが可能である。

１ ダストカバー
２ ベローズ
５，５Ａ，５Ｂ ブッシュ
１０ ダッシュパネル
１１，１１Ｂ，１２ シールリップ（シール部材）
５４ 固定部
５５，５５Ａ，５５Ｂ 本体部
７０，７１ 支持部材
７２ａ 凹溝
７３ 鉤部
７３ａ テーパ面
８５ 第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
１０１ 筒状部材

Claims (8)

1. ダッシュパネルの筒状部材を貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、
   前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、
   を備え、
   前記ブッシュは、
   外周側に前記ベローズの内周縁部が固定される固定部を有し内周面が前記ステアリングシャフトの外周面と接する筒状の本体部と、
   前記本体部における前記ステアリングシャフトの軸方向の一端側の第１端面及び他端側の第２端面の少なくとも一方から、前記軸方向に向けて突出する支持部材と、
   前記支持部材に支持され、且つ前記ステアリングシャフトの前記外周面に接するシール部材と、
   を備え、
   前記支持部材の剛性が前記本体部の剛性よりも小さく、且つ前記シール部材の剛性が前記支持部材の剛性よりも小さく、
   前記支持部材の内周端は、前記本体部の前記内周面よりも外周側に配置され、
   前記支持部材の内周端と前記ステアリングシャフトの前記外周面との間には、空間が設けられる、
   ダストカバー。
2. 前記支持部材は、前記本体部における前記第１端面及び前記第２端面の双方から突出する、
   請求項１に記載のダストカバー。
3. 前記本体部の前記軸方向の中央を基準として、２つの前記支持部材は、対称の形状を有する、
   請求項２に記載のダストカバー。
4. 前記支持部材の厚さが、前記本体部の厚さよりも小さい、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のダストカバー。
5. 前記支持部材は、前記シール部材が嵌まる凹溝を外周面に備える、
   請求項１から４のいずれか１項に記載のダストカバー。
6. 前記支持部材は、前記凹溝よりも前記軸方向の先端側に鉤部を備える、
   請求項５に記載のダストカバー。
7. 前記支持部材は、前記本体部から遠い方の端部が前記本体部に近い方の端部に対して前記ステアリングシャフトの径方向で内側に位置するように傾斜するテーパ面を備える、
   請求項５に記載のダストカバー。
8. 前記支持部材は、前記本体部と一体である、
   請求項１から７のいずれか１項に記載のダストカバー。

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