JP6772619B2 - ダストカバー - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

車両に設けられるステアリング装置は、ステアリングホイールの回転を車輪に伝えるためステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルを貫通している。ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入は防がれる必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１には、ダストカバーの一例が記載されている。

国際公開第２００５／０６８２７７号

特許文献１においては、ベローズをブッシュに強固に固定するために取付部材が設けられている。これにより、ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性が保たれていた。しかしながら、部品点数が多くなりやすいので、ダストカバーを組み立てるための時間が長くなることがあった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性を保つことができ且つ組み立てに要する時間を短くすることができるダストカバーを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられる第１ブッシュと、前記第１ブッシュとは異なる位置で前記ステアリングシャフトの外周面に取り付けられる第２ブッシュと、前記第１ブッシュの外周面に嵌まる第１嵌合部、及び前記第２ブッシュの外周面に嵌まる第２嵌合部を有し、前記ダッシュパネルと前記ステアリングシャフトとの間に配置される環状のベローズユニットと、を備え、前記第１嵌合部は、前記第１ブッシュからの反力によって変形しており、前記第２嵌合部は、前記第２ブッシュからの反力によって変形している。

これにより、第１嵌合部が第１ブッシュに密着するので、第１嵌合部と第１ブッシュとの間の隙間が密封される。さらに、第１嵌合部に緩みが生じにくい。このため、第１嵌合部を第１ブッシュに強固に固定するための固定部材が不要であるので、ダストカバーの組み立てに要する時間が短縮される。また、第２嵌合部が第２ブッシュに密着するので、第２嵌合部と第２ブッシュとの間の隙間が密封される。さらに、第２嵌合部に緩みが生じにくい。このため、第２嵌合部を第２ブッシュに強固に固定するための固定部材が不要であるので、ダストカバーの組み立てに要する時間が短縮される。したがって、ダストカバーは、ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性を保つことができ且つ組み立てに要する時間を短くすることができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１ブッシュは、前記ステアリングシャフトに接する環状の基部と、前記基部の一端から径方向外側に突出する外側フランジと、前記基部の他端から径方向外側に突出する内側フランジと、を備え、前記外側フランジから前記内側フランジまでの軸方向の距離は、径方向外側に向かって大きくなっており、前記第１嵌合部は、前記外側フランジ及び前記内側フランジの両方に接していることが好ましい。これにより、第１嵌合部は、第１ブッシュから軸方向及び径方向の反力を受けるので、軸方向及び径方向に変形する。このため、第１嵌合部と第１ブッシュとの間の隙間が密封される。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１ブッシュは、前記ステアリングシャフトに接する環状の基部と、前記基部の一端から径方向外側に突出する外側フランジと、前記基部の他端から径方向外側に突出する内側フランジと、を備え、前記第１嵌合部の軸方向の長さは、径方向外側に向かって大きくなっており、前記第１嵌合部は、前記外側フランジ及び前記内側フランジの両方に接していることが好ましい。これにより、第１嵌合部は、第１ブッシュから軸方向及び径方向の反力を受けるので、軸方向及び径方向に変形する。このため、第１嵌合部と第１ブッシュとの間の隙間が密封される。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１ブッシュの外周面及び前記第１嵌合部の内周面の一方にはキー溝が設けられ、他方には前記キー溝に嵌まるキーが設けられることが好ましい。これにより、第１ブッシュの第１嵌合部に対する回転が抑制されるので、密封性が向上する。

本発明によれば、ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性を保つことができ且つ組み立てに要する時間を短くすることができるダストカバーを提供することができる。

図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。 図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。 図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。 図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。 図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。 図６は、実施形態１に係る第１ベローズの断面図である。 図７は、図６におけるＢ−Ｂ断面図である。 図８は、実施形態１に係る第２ベローズの断面図である。 図９は、図８におけるＣ−Ｃ断面図である。 図１０は、実施形態１に係る第１ブッシュの断面図である。 図１１は、図１０におけるＤ−Ｄ断面図である。 図１２は、第１ブッシュのその他の例を示す断面図である。 図１３は、実施形態１に係る第１嵌合部の周辺を拡大して示す図である。 図１４は、実施形態１に係る第２嵌合部の周辺を拡大して示す図である。 図１５は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。 図１６は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。 図１７は、実施形態２に係るダストカバーの断面図である。 図１８は、実施形態２に係る第１ベローズの断面図である。 図１９は、実施形態２に係る第２ベローズの断面図である。 図２０は、実施形態２に係る第１ブッシュの断面図である。 図２１は、実施形態２に係る第１嵌合部の周辺を拡大して示す図である。 図２２は、実施形態２に係る第２嵌合部の周辺を拡大して示す図である。 図２３は、実施形態３に係るダストカバーの断面図である。 図２４は、実施形態３に係る第１ベローズの断面図である。 図２５は、実施形態３に係る第２ベローズの断面図である。 図２６は、実施形態３に係る第１ブッシュの断面図である。 図２７は、実施形態３に係る第１嵌合部の周辺を拡大して示す図である。 図２８は、実施形態３に係る第２嵌合部の周辺を拡大して示す図である。 図２９は、実施形態４に係るダストカバーの断面図である。 図３０は、実施形態４に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え第３ステアリングシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。実施形態１では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。また、図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者（運転者）の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介して第２ステアリングシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介して第３ステアリングシャフト８７に伝達される。第３ステアリングシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。図６は、実施形態１に係る第１ベローズの断面図である。図７は、図６におけるＢ−Ｂ断面図である。図８は、実施形態１に係る第２ベローズの断面図である。図９は、図８におけるＣ−Ｃ断面図である。図１０は、実施形態１に係る第１ブッシュの断面図である。図１１は、図１０におけるＤ−Ｄ断面図である。図１２は、第１ブッシュのその他の例を示す断面図である。図６は、第１ブッシュ５に取り付けられる前の第１ベローズ３を示している。図８は、第２ブッシュ６に取り付けられる前の第２ベローズ４を示している。以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転中心軸Ｚを中心とした円の接線方向は周方向と記載される。また、図３において上側が車室側であり、下側がエンジンルーム側である。

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められており、且つ筒状部材１０１の端部に設けられたフランジ１０２によって位置決めされている。筒状部材１０１の外周面に設けられたバンド１０３によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。

図５に示すように、ダストカバー１は、ベローズユニット２と、第１ブッシュ５と、第２ブッシュ６と、第１シールリップ１１と、第２シールリップ１２と、を備える。ベローズユニット２は、第１ベローズ３と、第２ベローズ４と、を含む。

第１ベローズ３は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１に支持されており、図５に示すように第１本体部３１と、第１補強部材３２と、を備える。第１本体部３１は、筒状部材１０１から第１ブッシュ５に亘って設けられる部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。第１本体部３１は、第１ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。第１本体部３１は、第１支持部３１１と、第１可撓部３１２と、第１嵌合部３１３と、を含む。第１支持部３１１は、筒状部材１０１のフランジ１０２に接する円環状の部材である。第１可撓部３１２は、第１支持部３１１と第１嵌合部３１３とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部３１２は略Ｕ字状である。第１嵌合部３１３は、第１ブッシュ５の外周面に嵌まっている。図６及び図７に示すように、第１嵌合部３１３は、内周面に複数のキー溝３１３０を備える。例えば、キー溝３１３０の数は４つである。図７に示すように、４つのキー溝３１３０が周方向に等間隔に配置されている。

第１補強部材３２は、例えば金属であって、第１本体部３１と一体成形されている。より具体的には、第１補強部材３２は例えば鋼鉄である。第１補強部材３２は、第１本体部３１の内周面の全周に亘って配置された環状の部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１補強部材３２は略Ｌ字状である。第１補強部材３２は、第１本体部３１のフランジ３１１の内部と、第１可撓部３１２の内周面とに配置されている。

図５に示すように、第２ベローズ４は、第１ベローズ３に対して軸方向に重なっており、第２本体部４１と、第２補強部材４２と、を備える。第２本体部４１は、第１本体部３１の内周面に対向する部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。第２本体部４１は、第１ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。第２本体部４１は、第２支持部４１１と、第２可撓部４１２と、第２嵌合部４１３と、シールリップ４１５と、を含む。第２支持部４１１は、第２補強部材４２を支持する円環状の部材である。第２可撓部４１２は、第２支持部４１１と第２嵌合部４１３とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部４１２は略Ｕ字状である。第２嵌合部４１３は、第２ブッシュ６の外周面に嵌まっている。図８及び図９に示すように、第２嵌合部４１３は、内周面に複数のキー溝４１３０を備える。例えば、キー溝３１３０の数は４つである。図９に示すように、４つのキー溝４１３０が周方向に等間隔に配置されている。シールリップ４１５は、第２可撓部４１２から径方向に突出する突起である。シールリップ４１５は、第１ベローズ３の第１可撓部３１２に接する。これにより、第１本体部３１と第２本体部４１との間の隙間が塞がれる。したがって、第１ベローズ３と第２ベローズ４との間の密封性が向上する。

第２補強部材４２は、例えば金属であって、第２本体部４１と一体成形されている。より具体的には、第２補強部材４２は例えば鋼鉄である。第２補強部材４２は、第２支持部４１１の外周面の全周に亘って配置された環状の部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２補強部材４２は略Ｉ字状である。

第２ベローズ４は、例えば圧入によって第１ベローズ３に固定されている。具体的には、第１補強部材３２の内周面に第２補強部材４２が圧入される。第２補強部材４２が第１補強部材３２の内周面に嵌まることによって、第２ベローズ４が第１ベローズ３に固定されている。

第１ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッ第１ブッシュ５は、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。図１０に示すように第１ブッシュ５は、基部５０と、外側フランジ５１と、内側フランジ５２と、複数の溝５９とを備える。基部５０の内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部５０の外周面が第１嵌合部３１３に接している。外側フランジ５１は、基部５０の第２ブッシュ６から遠い側の端部から径方向外側に突出している。外側フランジ５１は、テーパー面５１１を有する。図１０に示す断面において、テーパー面５１１の径方向内側の端部が径方向外側の端部よりも内側フランジ５２側に位置している。内側フランジ５２は、基部５０の第２ブッシュ６に近い側の端部から径方向外側に突出している。内側フランジ５２は、テーパー面５１１に対向するテーパー面５２１を有する。図１０に示す断面において、テーパー面５２１の径方向内側の端部が径方向外側の端部よりも外側フランジ５１側に位置している。第１嵌合部３１３が外側フランジ５１及び内側フランジ５２に接している。外側フランジ５１及び内側フランジ５２は、第１嵌合部３１３を軸方向に位置決めしている。溝５９は、例えば軸方向に沿う溝であって、第１ブッシュ５の軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝５９が周方向に等間隔に配置されている。溝５９には、第２ステアリングシャフト８５の潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、第１ブッシュ５と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦が抑制される。

図１０に示すように、外側フランジ５１から内側フランジ５２までの軸方向の距離は、径方向外側に向かって大きくなっている。外側フランジ５１から内側フランジ５２までの軸方向の最小の距離Ｌ３は、図６に示す第１嵌合部３１３の軸方向の長さＬ１よりも小さい。このため、第１嵌合部３１３が外側フランジ５１と内側フランジ５２との間に取り付けられると、第１嵌合部３１３は外側フランジ５１と内側フランジ５２の両方に接する。

図１１に示すように、第１ブッシュ５は、基部５０の外周面に複数のキー５００を備える。例えば、キー５００の数は４つである。４つのキー５００が周方向に等間隔に配置されている。第１嵌合部３１３が第１ブッシュ５に取り付けられると、キー５００が図７に示すキー溝３１３０に嵌まる。これにより、第１ブッシュ５が第１嵌合部３１３に対して回転しなくなる。すなわち、第１ブッシュ５が周方向に位置決めされる。

第１シールリップ１１は、第１ブッシュ５の内側とエンジンルームとを隔てるための密封部材である。第１シールリップ１１は、例えば合成ゴムであって、第１ブッシュ５と一体成形されている。図５に示すように、第１シールリップ１１は、第１ブッシュ５の端面からエンジンルーム側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第１シールリップ１１の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第１シールリップ１１が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第１シールリップ１１が変形する。第１シールリップ１１の弾性により、第１シールリップ１１と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第１シールリップ１１は、エンジンルームから第１ブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができる共に、第１ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、第１シールリップ１１は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

第２ブッシュ６は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッ第２ブッシュ６は、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。例えば、第２ブッシュ６は、第１ブッシュ５と同じ形状を有する。図５に示すように第２ブッシュ６は、基部６０と、内側フランジ６１と、外側フランジ６２と、複数の溝６９とを備える。基部６０の内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部６０の外周面が第２嵌合部４１３に接している。内側フランジ６１は、基部６０の第１ブッシュ５に近い側の端部から径方向外側に突出している。内側フランジ６１は、図１０に示すテーパー面５１１に相当するテーパー面を有する。外側フランジ６２は、基部６０の第１ブッシュ５から遠い側の端部から径方向外側に突出している。外側フランジ６２は、図１０に示すテーパー面５２１に相当するテーパー面を有する。第２嵌合部４１３が内側フランジ６１及び外側フランジ６２に接している。内側フランジ６１及び外側フランジ６２は、第２嵌合部４１３を軸方向に位置決めしている。溝６９は、例えば軸方向に沿う溝であって、第２ブッシュ６の軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝６９が周方向に等間隔に配置されている。溝６９には、第２ステアリングシャフト８５の潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、第２ブッシュ６と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦が抑制される。

図１０に示す第１ブッシュ５と同様に、内側フランジ６１から外側フランジ６２までの軸方向の距離は、径方向外側に向かって大きくなっている。内側フランジ６１から外側フランジ６２までの軸方向の最小の距離は、図８に示す第２嵌合部４１３の軸方向の長さＬ２よりも小さい。このため、第２嵌合部４１３が内側フランジ６１と外側フランジ６２との間に取り付けられると、第２嵌合部４１３は軸方向及び径方向外側に向かって変形する。また、第２ブッシュ６は、第１ブッシュ５のキー５００に相当する部材を有する。これにより、第２ブッシュ６が第２嵌合部４１３に対して回転しなくなる。すなわち、第２ブッシュ６が周方向に位置決めされる。

第２シールリップ１２は、第１ブッシュ５の内側と車室とを隔てるための密封部材である。第２シールリップ１２は、例えば合成ゴムであって、第２ブッシュ６と一体成形されている。図５に示すように、第２シールリップ１２は、第２ブッシュ６の端面から車室側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第２シールリップ１２の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第２シールリップ１２が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第２シールリップ１２が変形する。第２シールリップ１２の弾性により、第２シールリップ１２と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第２シールリップ１２は、第２ブッシュ６の内側から車室へのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、第２シールリップ１２は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

図１３は、実施形態１に係る第１嵌合部の周辺を拡大して示す図である。第１嵌合部３１３は、外側フランジ５１及び内側フランジ５２に挟まれるので、外側フランジ５１及び内側フランジ５２から反力を受ける。具体的には、図１３に示すように、第１嵌合部３１３は、外側フランジ５１から軸方向の反力Ｆ５１ａを受けると共に、外側フランジ５１から径方向の反力Ｆ５１ｂを受ける。また、第１嵌合部３１３は、内側フランジ５２から軸方向の反力Ｆ５２ａを受けると共に、内側フランジ５２から径方向の反力Ｆ５２ｂを受ける。このため、第１嵌合部３１３は、軸方向及び径方向に変形する。したがって、第１嵌合部３１３が第１ブッシュ５に密着するので、第１嵌合部３１３と第１ブッシュ５との間の隙間が密封される。

図１４は、実施形態１に係る第２嵌合部の周辺を拡大して示す図である。第２嵌合部４１３は、内側フランジ６１及び外側フランジ６２に挟まれるので、内側フランジ６１及び外側フランジ６２から反力を受ける。具体的には、図１４に示すように、第２嵌合部４１３は、内側フランジ６１から軸方向の反力Ｆ６１ａを受けると共に、内側フランジ６１から径方向の反力Ｆ６１ｂを受ける。また、第２嵌合部４１３は、外側フランジ６２から軸方向の反力Ｆ６２ａを受けると共に、外側フランジ６２から径方向の反力Ｆ６２ｂを受ける。このため、第２嵌合部４１３は、軸方向及び径方向に変形する。したがって、第２嵌合部４１３が第２ブッシュ６に密着するので、第２嵌合部４１３と第２ブッシュ６との間の隙間が密封される。

図１５は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。図１６は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。図１５に示すように、第１ベローズ３に第１ブッシュ５が取り付けられ、第２ベローズ４に第２ブッシュ６が取り付けられる。具体的には、合成ゴムである第１嵌合部３１３が、径方向外側に変形させられながら第１ブッシュ５の外周面に嵌められる。また、合成ゴムである第２嵌合部４１３が、径方向外側に変形させられながら第２ブッシュ６の外周面に嵌められる。

次に、図１６に示すように、第２ベローズ４が第１ベローズ３に圧入される。これにより、第２補強部材４２が第１補強部材３２の内周面に嵌まるので、第２ベローズ４が第１ベローズ３に固定される。

なお、ダストカバー１が取り付けられる対象は、必ずしも第２ステアリングシャフト８５でなくてもよい。例えば、第１ステアリングシャフト８２がダッシュパネル１０を貫通している時は、第１ステアリングシャフト８２にダストカバー１が適用されてもよい。第３ステアリングシャフト８７がダッシュパネル１０を貫通している時は、第３ステアリングシャフト８７にダストカバー１が適用されてもよい。

なお、第１補強部材３２及び第２補強部材４２は、必ずしも金属でなくてもよい。例えば、第１補強部材３２及び第２補強部材４２は、合成樹脂で形成されていてもよい。

なお、キー５００の数は４つに限られない。少なくとも１つのキー５００があれば、第１ブッシュ５が周方向に位置決めされる。例えば、図１２に示すように、５つ以上のキー５００が等間隔に配置されていてもよい。キー溝３１３０の数は、キー５００の数に合わせられる。キー５００の数が多いほど、第１ベローズ３に第１ブッシュ５が取り付けられる時の位置合わせが容易になる。

なお、必ずしも第１嵌合部３１３がキー溝３１３０を備え、第１ブッシュ５がキー５００を備えていなくてもよい。例えば、第１ブッシュ５がキー溝を備え、第１ブッシュ５のキー溝に嵌まるキーを第１嵌合部３１３が備えていてもよい。すなわち、第１ブッシュ５及び第１嵌合部３１３の一方にキー溝が設けられ、他方に凹部に嵌まるキーが設けられていればよい。また、必ずしも第２嵌合部４１３がキー溝４１３０を備え、第２ブッシュ６がキーを備えていなくてもよい。例えば、第２ブッシュ６が凹部を備え、第２ブッシュ６のキー溝に嵌まるキーを第２嵌合部４１３が備えていてもよい。すなわち、第２ブッシュ６及び第２嵌合部４１３の一方にキー溝が設けられ、他方にキー溝に嵌まるキーが設けられていればよい。

以上で説明したように、実施形態１に係るダストカバー１は、ダッシュパネル１０を貫通するステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に取り付けられる第１ブッシュ５と、第１ブッシュ５とは異なる位置でステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に取り付けられる第２ブッシュ６と、第１ブッシュ５の外周面に嵌まる第１嵌合部３１３、及び第２ブッシュ６の外周面に嵌まる第２嵌合部４１３を有し、ダッシュパネル１０とステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）との間に配置される環状のベローズユニット２と、を備える。第１嵌合部３１３は、第１ブッシュ５からの反力によって変形している。第２嵌合部４１３は、第２ブッシュ６からの反力によって変形している。

これにより、第１嵌合部３１３が第１ブッシュ５に密着するので、第１嵌合部３１３と第１ブッシュ５との間の隙間が密封される。さらに、第１嵌合部３１３に緩みが生じにくい。このため、第１嵌合部３１３を第１ブッシュ５に強固に固定するための固定部材が不要であるので、ダストカバー１の組み立てに要する時間が短縮される。また、第２嵌合部４１３が第２ブッシュ６に密着するので、第２嵌合部４１３と第２ブッシュ６との間の隙間が密封される。さらに、第２嵌合部４１３に緩みが生じにくい。このため、第２嵌合部４１３を第２ブッシュ６に強固に固定するための固定部材が不要であるので、ダストカバー１の組み立てに要する時間が短縮される。したがって、ダストカバー１は、ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性を保つことができ且つ組み立てに要する時間を短くすることができる。

また、ダストカバー１において、第１ブッシュ５は、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）に接する環状の基部５０と、基部５０の一端から径方向外側に突出する外側フランジ５１と、基部５０の他端から径方向外側に突出する内側フランジ５２と、を備える。外側フランジ５１から内側フランジ５２までの軸方向の距離は、径方向外側に向かって大きくなっている。第１嵌合部３１３は、外側フランジ５１及び内側フランジ５２の両方に接している。これにより、第１嵌合部３１３は、第１ブッシュ５から軸方向及び径方向の反力を受けるので、軸方向及び径方向に変形する。このため、第１嵌合部３１３と第１ブッシュ５との間の隙間が密封される。

また、ダストカバー１において、第１ブッシュ５の外周面及び第１嵌合部３１３の内周面の一方にはキー溝３１３０が設けられ、他方にはキー溝３１３０に嵌まるキー５００が設けられる。これにより、第１ブッシュ５の第１嵌合部３１３に対する回転が抑制されるので、密封性が向上する。

（実施形態２）
図１７は、実施形態２に係るダストカバーの断面図である。図１８は、実施形態２に係る第１ベローズの断面図である。図１９は、実施形態２に係る第２ベローズの断面図である。図２０は、実施形態２に係る第１ブッシュの断面図である。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１７に示すように、実施形態２に係るダストカバー１Ａは、ベローズユニット２Ａと、第１ブッシュ５Ａと、第２ブッシュ６Ａと、を備える。ベローズユニット２Ａは、第１ベローズ３Ａと、第２ベローズ４Ａと、を含む。

図１８に示すように、第１ベローズ３Ａの第１本体部３１Ａは、上述した第１嵌合部３１３とは異なる形状の第１嵌合部３１３Ａを備える。第１嵌合部３１３Ａは、第１ブッシュ５Ａの外周面に嵌まっている。第１嵌合部３１３Ａは、テーパー面３１３１と、テーパー面３１３２とを有する。テーパー面３１３１は、第１嵌合部３１３Ａのエンジンルーム側の側面である。テーパー面３１３２は、第１嵌合部３１３Ａの車室側の側面である。図１８に示す断面において、テーパー面３１３１の径方向内側の端部が径方向外側の端部よりも車室側に位置している。また、図１８に示す断面において、テーパー面３１３２の径方向内側の端部が径方向外側の端部よりもエンジンルーム側に位置している。すなわち、第１嵌合部３１３Ａの軸方向の長さは、径方向外側に向かって大きくなっている。

図１９に示すように、第２ベローズ４Ａの第２本体部４１Ａは、上述した第２嵌合部４１３とは異なる形状の第２嵌合部４１３Ａを備える。第２嵌合部４１３Ａは、第２ブッシュ５Ａの外周面に嵌まっている。第２嵌合部４１３Ａは、テーパー面４１３１と、テーパー面４１３２とを有する。テーパー面４１３１は、第２嵌合部４１３Ａのエンジンルーム側の側面である。テーパー面４１３２は、第２嵌合部４１３Ａの車室側の側面である。図１９に示す断面において、テーパー面４１３１の径方向内側の端部が径方向外側の端部よりも車室側に位置している。また、図１９に示す断面において、テーパー面４１３２の径方向内側の端部が径方向外側の端部よりもエンジンルーム側に位置している。すなわち、第２嵌合部４１３Ａの軸方向の長さは、径方向外側に向かって大きくなっている。

図２０に示すように、第１ブッシュ５Ａは、上述した外側フランジ５１及び内側フランジ５２とは異なる形状の外側フランジ５１Ａ及び内側フランジ５２Ａを備える。外側フランジ５１Ａの側面５１１Ａは、内側フランジ５２Ａの側面５２１Ａと平行である。図２０に示す断面において、側面５１１Ａ及び側面５２１Ａは基部５０に対して直交している。第２ブッシュ６Ａは、例えば第１ブッシュ５Ａと同じ形状を有している。すなわち、第２ブッシュ６Ａは、第１ブッシュ５Ａと同様に互いに平行な側面を有している。

例えば、図２０に示す外側フランジ５１Ａから内側フランジ５２Ａまでの軸方向の距離Ｌ６は、図１８に示す第１嵌合部３１３Ａの軸方向の最小の長さＬ４よりも小さい。このため、第１嵌合部３１３Ａが外側フランジ５１Ａと内側フランジ５２Ａとの間に取り付けられると、第１嵌合部３１３Ａは外側フランジ５１Ａと内側フランジ５２Ａの両方に接する。

また、内側フランジ６１Ａから外側フランジ６２Ａまでの軸方向の距離は、図１９に示す第２嵌合部４１３Ａの軸方向の最小の長さＬ５よりも小さい。このため、第２嵌合部４１３Ａが内側フランジ６１Ａと外側フランジ６２Ａとの間に取り付けられると、第２嵌合部４１３Ａは内側フランジ６１Ａと外側フランジ６２Ａの両方に接する。

図２１は、実施形態２に係る第１嵌合部の周辺を拡大して示す図である。第１嵌合部３１３Ａは、外側フランジ５１Ａ及び内側フランジ５２Ａに挟まれるので、外側フランジ５１Ａ及び内側フランジ５２Ａから反力を受ける。具体的には、図２１に示すように、第１嵌合部３１３Ａは、外側フランジ５１Ａから軸方向の反力Ｆ５１ｃを受けると共に、外側フランジ５１Ａから径方向の反力Ｆ５１ｄを受ける。また、第１嵌合部３１３Ａは、内側フランジ５２Ａから軸方向の反力Ｆ５２ｃを受けると共に、内側フランジ５２Ａから径方向の反力Ｆ５２ｄを受ける。このため、第１嵌合部３１３Ａは、軸方向及び径方向に変形する。したがって、第１嵌合部３１３Ａが第１ブッシュ５Ａに密着するので、第１嵌合部３１３Ａと第１ブッシュ５Ａとの間の隙間が密封される。

図２２は、実施形態２に係る第２嵌合部の周辺を拡大して示す図である。第２嵌合部４１３Ａは、内側フランジ６１Ａ及び外側フランジ６２Ａに挟まれるので、内側フランジ６１Ａ及び外側フランジ６２Ａから反力を受ける。具体的には、図２２に示すように、第２嵌合部４１３Ａは、内側フランジ６１Ａから軸方向の反力Ｆ６１ｃを受けると共に、内側フランジ６１Ａから径方向の反力Ｆ６１ｄを受ける。また、第２嵌合部４１３Ａは、外側フランジ６２Ａから軸方向の反力Ｆ６２ｃを受けると共に、外側フランジ６２Ａから径方向の反力Ｆ６２ｄを受ける。このため、第２嵌合部４１３Ａは、軸方向及び径方向に変形する。したがって、第２嵌合部４１３Ａが第２ブッシュ６Ａに密着するので、第２嵌合部４１３Ａと第２ブッシュ６Ａとの間の隙間が密封される。

上述したように、ダストカバー１Ａにおいて、第１ブッシュ５Ａは、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）に接する環状の基部５０と、基部５０の一端から径方向外側に突出する外側フランジ５１Ａと、基部５０の他端から径方向外側に突出する内側フランジ５２Ａと、を備える。第１嵌合部３１３Ａの軸方向の長さは、径方向外側に向かって大きくなっている。第１嵌合部３１３Ａは、外側フランジ５１Ａ及び内側フランジ５２Ａの両方に接している。これにより、第１嵌合部３１３Ａは、第１ブッシュ５Ａから軸方向及び径方向の反力を受けるので、軸方向及び径方向に変形する。このため、第１嵌合部３１３Ａと第１ブッシュ５Ａとの間の隙間が密封される。

（実施形態３）
図２３は、実施形態３に係るダストカバーの断面図である。図２４は、実施形態３に係る第１ベローズの断面図である。図２５は、実施形態３に係る第２ベローズの断面図である。図２６は、実施形態３に係る第１ブッシュの断面図である。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図２３図に示すように、実施形態３に係るダストカバー１Ｂは、ベローズユニット２Ｂと、第１ブッシュ５Ｂと、第２ブッシュ６Ｂと、を備える。ベローズユニット２Ｂは、第１ベローズ３Ｂと、第２ベローズ４Ｂと、を含む。

図２４に示すように、第１ベローズ３Ｂの第１本体部３１Ｂは、上述した第１嵌合部３１３とは異なる形状の第１嵌合部３１３Ｂを備える。第１嵌合部３１３Ｂは、第１ブッシュ５Ｂの外周面に嵌まっている。第１嵌合部３１３Ｂは、テーパー面３１３１Ｂと、テーパー面３１３２Ｂとを有する。テーパー面３１３１Ｂは、第１嵌合部３１３Ｂのエンジンルーム側の側面である。テーパー面３１３２Ｂは、第１嵌合部３１３Ｂの車室側の側面である。図２４に示す断面において、テーパー面３１３１Ｂの径方向内側の端部が径方向外側の端部よりも車室側に位置している。また、図２４に示す断面において、テーパー面３１３２Ｂの径方向内側の端部が径方向外側の端部よりもエンジンルーム側に位置している。すなわち、第１嵌合部３１３Ｂの軸方向の長さは、径方向外側に向かって大きくなっている。

図２５に示すように、第２ベローズ４Ｂの第２本体部４１Ｂは、上述した第２嵌合部４１３とは異なる形状の第２嵌合部４１３Ｂを備える。第２嵌合部４１３Ｂは、第２ブッシュ５Ｂの外周面に嵌まっている。第２嵌合部４１３Ｂは、テーパー面４１３１Ｂと、テーパー面４１３２Ｂとを有する。テーパー面４１３１Ｂは、第２嵌合部４１３Ｂのエンジンルーム側の側面である。テーパー面４１３２Ｂは、第２嵌合部４１３Ｂの車室側の側面である。図２５に示す断面において、テーパー面４１３１Ｂの径方向内側の端部が径方向外側の端部よりも車室側に位置している。また、図２５に示す断面において、テーパー面４１３２Ｂの径方向内側の端部が径方向外側の端部よりもエンジンルーム側に位置している。すなわち、第２嵌合部４１３Ｂの軸方向の長さは、径方向外側に向かって大きくなっている。

図２６に示すように、第１ブッシュ５Ｂは、上述した外側フランジ５１及び内側フランジ５２とは異なる形状の外側フランジ５１Ｂ及び内側フランジ５２Ｂを備える。外側フランジ５１Ｂは、テーパー面５１１Ｂを有する。図２６に示す断面において、テーパー面５１１Ｂの径方向内側の端部が径方向外側の端部よりも内側フランジ５２Ｂ側に位置している。内側フランジ５２Ｂは、テーパー面５１１Ｂに対向するテーパー面５２１Ｂを有する。図２６に示す断面において、テーパー面５２１Ｂの径方向内側の端部が径方向外側の端部よりも外側フランジ５１Ｂ側に位置している。また、第２ブッシュ６Ｂは、例えば第１ブッシュ５Ｂと同じ形状を有している。第２ブッシュ６Ｂは、第１ブッシュ５Ｂと同様に、それぞれテーパー面を有する内側フランジ６１Ｂ及び外側フランジ６２Ｂを備える。

例えば、図２６に示す外側フランジ５１Ｂから内側フランジ５２Ｂまでの軸方向の最小の距離Ｌ９は、図２４に示す第１嵌合部３１３Ｂの軸方向の最小の長さＬ７以下である。また、図２４及び図２６に示す断面において、テーパー面５１１Ｂが回転中心軸Ｚに対してなす角度θ５（図２６参照）は、テーパー面３１３１Ｂが回転中心軸Ｚに対してなす角度θ１（図２４参照）よりも大きい。図２４及び図２６に示す断面において、テーパー面５２１Ｂが回転中心軸Ｚに対してなす角度θ６（図２６参照）は、テーパー面３１３２Ｂが回転中心軸Ｚに対してなす角度θ２（図２４参照）よりも大きい。例えば、角度θ２は角度θ１に等しく、角度θ５は角度θ６に等しい。第１嵌合部３１３Ｂが外側フランジ５１Ｂと内側フランジ５２Ｂとの間に取り付けられると、第１嵌合部３１３Ｂは外側フランジ５１Ｂと内側フランジ５２Ｂの両方に接する。

また、内側フランジ６１Ｂから外側フランジ６２Ｂまでの軸方向の最小の距離は、図２５に示す第２嵌合部４１３Ｂの軸方向の最小の長さＬ８以下である。また、図２５に示す断面において、内側フランジ６１Ｂのテーパー面が回転中心軸Ｚに対してなす角度は、テーパー面４１３１Ｂが回転中心軸Ｚに対してなす角度θ３（図２５参照）よりも大きい。図２５に示す断面において、外側フランジ６２Ｂのテーパー面が回転中心軸Ｚに対してなす角度は、テーパー面４１３２Ｂが回転中心軸Ｚに対してなす角度θ４（図２５参照）よりも大きい。例えば、角度θ４は角度θ３に等しい。第２嵌合部４１３Ｂが内側フランジ６１Ｂと外側フランジ６２Ｂとの間に取り付けられると、第２嵌合部４１３Ｂは内側フランジ６１Ｂと外側フランジ６２Ｂの両方に接する。

図２７は、実施形態３に係る第１嵌合部の周辺を拡大して示す図である。第１嵌合部３１３Ｂは、外側フランジ５１Ｂ及び内側フランジ５２Ｂに挟まれるので、外側フランジ５１Ｂ及び内側フランジ５２Ｂから反力を受ける。具体的には、図２７に示すように、第１嵌合部３１３Ｂは、外側フランジ５１Ｂから軸方向の反力Ｆ５１ｅを受けると共に、外側フランジ５１Ｂから径方向の反力Ｆ５１ｆを受ける。また、第１嵌合部３１３Ｂは、内側フランジ５２Ｂから軸方向の反力Ｆ５２ｅを受けると共に、内側フランジ５２Ｂから径方向の反力Ｆ５２ｆを受ける。このため、第１嵌合部３１３Ｂは、軸方向及び径方向に変形する。したがって、第１嵌合部３１３Ｂが第１ブッシュ５Ｂに密着するので、第１嵌合部３１３Ｂと第１ブッシュ５Ｂとの間の隙間が密封される。

図２８は、実施形態３に係る第２嵌合部の周辺を拡大して示す図である。第２嵌合部４１３Ｂは、内側フランジ６１Ｂ及び外側フランジ６２Ｂに挟まれるので、内側フランジ６１Ｂ及び外側フランジ６２Ｂから反力を受ける。具体的には、図２８に示すように、第２嵌合部４１３Ｂは、内側フランジ６１Ｂから軸方向の反力Ｆ６１ｅを受けると共に、内側フランジ６１Ｂから径方向の反力Ｆ６１ｆを受ける。また、第２嵌合部４１３Ｂは、外側フランジ６２Ｂから軸方向の反力Ｆ６２ｅを受けると共に、外側フランジ６２Ｂから径方向の反力Ｆ６２ｆを受ける。このため、第２嵌合部４１３Ｂは、軸方向及び径方向に変形する。したがって、第２嵌合部４１３Ｂが第２ブッシュ６Ｂに密着するので、第２嵌合部４１３Ｂと第２ブッシュ６Ｂとの間の隙間が密封される。

（実施形態４）
図２９は、実施形態４に係るダストカバーの断面図である。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図２９に示すように、ダストカバー１Ｂは、上述したベローズユニット２とは異なるベローズユニット２Ｂを備える。ベローズユニット２Ｂは、本体部２１と、補強部材２２と、を備える。本体部２１は、例えば合成ゴムで形成されている。本体部２１は、第１ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。本体部２１は、支持部２１１と、第１可撓部２１２と、第１嵌合部２１３と、第２可撓部２１５と、第２嵌合部２１６を含む。支持部２１１、第１可撓部２１２、第１嵌合部２１３、第２可撓部２１５及び第２嵌合部２１６は、一体成形されている。

支持部２１１は、筒状部材１０１のフランジ１０２に接する円環状の部材である。第１可撓部２１２は、支持部２１１と第１嵌合部２１３とを繋ぐ部材である。図２９に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１２は略Ｕ字状である。第１嵌合部２１３は、第１ブッシュ５の外周面に嵌められる。第１嵌合部２１３は、第１ブッシュ５によって軸方向及び径方向に圧縮されている。第２可撓部２１５は、支持部２１１と第２嵌合部２１６とを繋ぐ部材である。図２９に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２１５は略Ｕ字状である。第２可撓部２１５は、第１可撓部２１２に対して隙間を空けて対向している。第２嵌合部２１６は、第２ブッシュ６の外周面に嵌められる。第２嵌合部２１６は、第２ブッシュ６によって軸方向及び径方向に圧縮されている。

補強部材２２は、例えば金属であって、本体部２１と一体成形されている。より具体的には、補強部材２２は例えば鋼鉄である。補強部材２２は、本体部２１の全周に亘って配置された環状の部材である。図２９に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、補強部材２２は略Ｌ字状である。補強部材２２は、本体部２１の支持部２１１の内部から第１可撓部２１２の内部に亘って配置されている。

図３０は、実施形態４に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。ダストカバー１Ｂが組み立てられる時、まずベローズユニット２Ｂに第１ブッシュ５及び第２ブッシュ６が取り付けられる。具体的には、合成ゴムである第１嵌合部２１３が、径方向外側に変形させられながら第１ブッシュ５の外周面に嵌められる。また、合成ゴムである第２嵌合部２１６が、径方向外側に変形させられながら第２ブッシュ６の外周面に嵌められる。第１ブッシュ５がベローズユニット２Ｂに取り付けられた後に第２ブッシュ６がベローズユニット２Ｂに取り付けられてもよいし、逆であってもよい。

上述したように、第１嵌合部２１３及び第２嵌合部２１６が、本体部２１の一部として一体に成形されている。このため、実施形態１に示した、第２ベローズ４を第１ベローズ３に取り付ける工程が不要である。したがって、実施形態４に係るダストカバーは、組み立てに要する時間をより短くすることができる。

１、１Ａ、１Ｂ ダストカバー
１０ ダッシュパネル
１０１ 筒状部材
１０２ フランジ
１０３ バンド
１１ 第１シールリップ
１２ 第２シールリップ
２、２Ａ、２Ｂ ベローズユニット
２１ 本体部
２１１ 支持部
２１２ 第１可撓部
２１３ 第１嵌合部
２１５ 第２可撓部
２１６ 第２嵌合部
２２ 補強部材
３、３Ａ 第１ベローズ
３１、３１Ａ 第１本体部
３１１ 第１支持部
３１２ 第１可撓部
３１３、３１３Ａ 第１嵌合部
３１３０ キー溝
３１３１、３１３２ テーパー面
３２ 第１補強部材
４、４Ａ 第２ベローズ
４１、４１Ａ 第２本体部
４１１ 第２支持部
４１２ 第２可撓部
４１３、４１３Ａ 第２嵌合部
４１３１、４１３２ テーパー面
４１３０ キー溝
４１５ シールリップ
４２ 第２補強部材
５、５Ａ 第１ブッシュ
５０ 基部
５００ キー
５１、５１Ａ 外側フランジ
５１１ テーパー面
５２、５２Ａ 内側フランジ
５２１ テーパー面
５９ 溝
６、６Ａ 第２ブッシュ
６０ 基部
６１、６１Ａ 内側フランジ
６２、６２Ａ 外側フランジ
６９ 溝
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ 第１ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ 第２ステアリングシャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ 第３ステアリングシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
Ｚ 回転中心軸

Claims (3)

1. ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられる第１ブッシュと、
   前記第１ブッシュとは異なる位置で前記ステアリングシャフトの外周面に取り付けられる第２ブッシュと、
   前記第１ブッシュの外周面に嵌まる第１嵌合部、及び前記第２ブッシュの外周面に嵌まる第２嵌合部を有し、前記ダッシュパネルと前記ステアリングシャフトとの間に配置される環状のベローズユニットと、
   を備え、
   前記第１嵌合部は、前記第１ブッシュからの反力によって変形しており、
   前記第２嵌合部は、前記第２ブッシュからの反力によって変形しており、
   前記第１ブッシュの外周面及び前記第１嵌合部の内周面の一方にはキー溝が設けられ、他方には前記キー溝に嵌まるキーが設けられる
   ダストカバー。
2. 前記第１ブッシュは、前記ステアリングシャフトに接する環状の基部と、前記基部の一端から径方向外側に突出する外側フランジと、前記基部の他端から径方向外側に突出する内側フランジと、を備え、
   前記外側フランジから前記内側フランジまでの軸方向の距離は、径方向外側に向かって大きくなっており、
   前記第１嵌合部は、前記外側フランジ及び前記内側フランジの両方に接している
   請求項１に記載のダストカバー。
3. 前記第１ブッシュは、前記ステアリングシャフトに接する環状の基部と、前記基部の一端から径方向外側に突出する外側フランジと、前記基部の他端から径方向外側に突出する内側フランジと、を備え、
   前記第１嵌合部の軸方向の長さは、径方向外側に向かって大きくなっており、
   前記第１嵌合部は、前記外側フランジ及び前記内側フランジの両方に接している
   請求項１に記載のダストカバー。

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