JP7308704B2 - ワイパーブレード - Google Patents

Description

本願発明は、ワイパーブレードに関し、特に、ロックバック状態において回転を規制するようにしたワイパーブレードに関する。

一般的に、ワイパーは、フロントガラスを払拭するためのワイパーブレードと、このワイパーブレードを車体に対して支持するためのワイパーアームとを備えている。

ワイパーアームは、車両に固定されるアームヘッドと、ワイパーブレードを保持可能なアームピースと、該アームピースに連結されるリテーナと、該リテーナをアームヘッドに枢動可能に取り付けるための軸受け装置と、リテーナとアームヘッドとの間に配置されるリターンスプリングとを備えている。アームヘッドは、ボルトを通して車体に固定できるようにネジ孔がその一端に設けられており、反対側の他端はヒンジ部が設けられている。

ワイパーブレードは、フロントガラスを払拭するためのブレードラバーアッセンブリと、このブレードラバーアッセンブリをアームピースに保持可能に取り付けるためのレバーアッセンブリとを備えている。レバーアッセンブリは、プライマリレバー、セカンダリレバー、ヨーク等の複数のレバー部材から構成されたり、あるいは、プライマリレバーのみから構成されている。

一般的に、ワイパーブレードは、フロントガラスに当接した状態となる使用位置と、洗車時などにおいてワイパーブレードがフロントガラスから離間された状態となる起立位置との間で移動できるようになっている。

使用位置では、リテーナが、アームヘッドからほぼ水平方向に真っ直ぐ延びた状態となっている。一方、起立位置では、リテーナが、軸受け装置を介してフロントガラスから離間する方向に回動され、アームヘッドに対して起立した状態となる。

リターンスプリングは、リテーナが使用位置付近にあるときには、リテーナを使用位置に引き戻すように作用する一方、リテーナが起立位置付近にあるときには、リテーナを起立位置に引き戻すように作用する。したがって、ワイパー装置の使用状態（払拭作業中）においては、リテーナは使用位置付近にあるため、リターンスプリングは、リテーナを使用位置側に引き戻すように作用し、ワイパーアームに保持されたワイパーブレードは、被払拭面に対して適度の押し付け力で押し付けられる。一方、洗車時等には、リテーナを起立位置に配置することにより、リターンスプリングのバネ力によりリテーナが起立位置に保持され続けるようになっている（いわゆるロックバック状態が保持され続けるようになっている）。

ところで、自動車の洗車を行う洗車装置には、ワイパーアームをロックバック状態とせず、リテーナを使用位置に配置したままで洗車を行うタイプのものがある。このような洗車装置による洗車時においては、洗浄用の部材がワイパーブレードやワイパーアームと接触する結果、リテーナを使用位置から起立位置方向に動かしてしまうことがある。この場合、動かされたリテーナの回動角度が、リターンスプリングがリテーナを起立位置側に付勢する状態に切り換わる角度にまで達してしまうと、リターンスプリングのバネ力により、ワイパーアームが勢いよくロックバック状態とされてしまい、結果として、ワイパーアームが損傷してしまう恐れがある。

このような問題点に対応するため、特開２００２－３６２３２６号公報には、アーム部材（リテーナ）の回動を規制する回動規制手段を備えたワイパーアームが提案されている。この公報のワイパーアームにおいては、アームヘッドを被覆するヘッドカバーにストッパ壁を設けることにより、このストッパ壁がアーム部材と干渉して、アーム部材の回動が所定角度以内に制限されるようになっている。

一方、ワイパーブレードを保持可能なアームピースを、ワイパーブレードに回転可能に設けたクリップ部材を介してワイパーブレードと連結した構造のものがある。

この構造に関して、ワイパーブレードをワイパーアームに連結するための連結装置として、例えば、実用新案出願公開昭６１－１８３２４５に記載されているようにクリップ部材１を採用したものがある。

図１に示すように、このクリップ部材は、ワイパーブレードのプライマリレバー２に形成された第１のピン４に回転可能に取り付けられたフレーム部６を備えている。クリップ部材は、また、フレーム部に一体に形成されたフック装着部８を備えている。フック装着部８は、ワイパーアームのアームピース１０の断面Ｕ字形のフック部の内面に補完的な支持表面を有している。このクリップ部材１は、また、第１のピン４からアームピース１０に対し離間方向に間隔をおいてフレーム部に一体に形成された第２のピン１２を備えている。

クリップ部材１は、さらに、第２のピン１２に回転可能に支持される抑留部材１４を備えている。抑留部材１４は、アームピース１０のＵ字状のフック部１６の外面曲面部にほぼ補完的な抑留表面部１８を有している。抑留表面部１８は弾性を有しており、フック装着部８に取り付けられたアームピース１０の外面曲面部から離れる方向に撓むことができる。抑留部材１４をプライマリレバー２の外側に回動することによって（図１の二点鎖線参照）、フック装着部８に対するアームピース１０のＵ字状のフック部１６の着脱を可能にする着脱空間が形成される。アームピース１０がフック装着部８に連結された後、外側に回動された抑留部材１４がフック装着部８側に戻され、抑留部材１４は、アームピース１０の着脱空間内への移動を阻止する抜け止め部材として作用する。

特開２００２－３６２３２６号公報 実用新案出願公開昭６１－１８３２４５

しかしながら、上記したようなクリップ部材を用いた場合、図２乃至図４に示されているように、リテーナ２０をアームヘッド２２に対して起立させて、ブレードラバーがフロントガラス２６から離間させたロックバック状態において（図２参照）、クリップ部材１の第1のピン４を中心とした回転により、ワイパーブレード２４が、アームピース１０とリテーナ２０とからなるワイパーアームに対して回転する虞がある（図３参照）。このように回転した場合、ワイパーブレード２４の背面側がフロントガラス側に向いた状態となる。このとき、ロックバックを解除してワイパーブレード２４をフロントガラス側に戻すと、ワイパーブレード２４の背面がフロントガラス２６に接触し（図４参照）、フロントガラス２６が損傷する虞があるという問題があった。

これを防止するために、ロックバック状態において、ワイパーブレードがワイパーアームに対して所定以上の回転を規制するようにした回転防止機構をワイパーブレードに設けることが検討されている。

図５乃至図１０に、ロックバック状態において、クリップ部材の回転を防止するようにしたクリップ部材回転防止装置の構造の一例が示されている。

図５には、ワイパーブレードのレバーアッセンブリが示されている。このレバーアッセンブリは、プライマリレバー３０から構成されており、プライマリレバー３０のほぼ中央には、クリップ部材３２を配置するためのクリップ収容孔３４が形成されている。プライマリレバーのクリップ収容孔３４内には、プライマリレバー３０の長手方向に対して交差する方向に延在する第1のピン３６が設けられている。そして、クリップ部材３２は、図１に示したものと同様に、フレーム部３８と、フレーム部に一体に形成されたフック装着部４０と、抑留部材４２とを備えている。フレーム部３８とフック装着部４０とが第1のピン３６に回転可能に取り付けられており、これによって、クリップ部材３２は、第1のピン３６を中心として回転可能となっている。クリップ部材３２のうちフック装着部側にアームピース（図示せず）が配置され、アームピースとクリップ部材が連結されるようになっている。プライマリレバー３０のクリップ収容孔３４を形成する長手方向の一対の内壁面４４、４６には、その基端側（リテーナ側）に、それぞれ、対向するようにダボ４８、５０が設けられている。クリップ部材３２のフレーム部３８は、先細りになっているテーパー状の先端部を有しており、その先端部に形成された第２のピン５３に抑留部材４２が回転可能に連結されている。フレーム部３８の先端部の反対側に、すなわち、フレーム部の後端側にフック装着部４０がフレーム部３８と一体に形成されている。

クリップ部材３２のフック装着部４０の後端部には、図８に示されているように一対の溝５２、５４が形成されている。そして、プライマリレバー３０のクリップ収容孔３４にクリップ部材３２が配置される際に、クリップ部材３２の一対の溝５２、５４にダボ４８、５０が嵌入される。そして、第1のピン３６を中心としたクリップ部材３２の回転に合わせて、ダボ４８、５０がクリップ部材の溝５２、５４に沿って摺動される。クリップ部材３２が所定位置まで回転されると、ダボ４８、５０が、溝５２、５４を画定する端壁に当接し（図９及び図１０参照）、クリップ部材のそれ以上の回転が防止されるようになっている。

通常、図５乃至図１０に示したワイパーブレードは、右ハンドル用の断面形状と、左ハンドル用の断面形状は、非対称となっている。すなわち、右ハンドル用のワイパーブレードと左ハンドル用のワイパーブレードは、左右非対称の断面形状を有している。

また、ダボをプライマリレバーのクリップ収容孔内に形成する構造を右ハンドル用のワイパーブレードに利用する場合、ダボが、プライマリレバーのクリップ収容孔を形成する一対の内壁面のうち基端側（リテーナ側）に形成されたものが用いられる。一方、左ハンドル用のワイパーブレードに利用する場合、ダボが、プライマリレバーのクリップ収容孔を形成する一対の内壁面のうち先端側（リテーナ側と反対側）に形成されたものが用いられる。このように、右ハンドル用のワイパーブレードと、左ハンドル用のワイパーブレードでは、ダボの位置も変わることになり、非対称のワイパーブレードを製造することになる。このようにして、非対称のワイパーブレードを製造することはコストの増加につながる。そのため、右ハンドル用のワイパーブレードと左ハンドル用のワイパーブレードとを共用化してコストの低減を図ることが好ましい。この点に関し、図１１乃至図１８に示されているワイパーブレードが検討されている。

図１１は、左ハンドル用のワイパー５６を示しており、図１２は右ハンドル用のワイパー５８を示している。図１１に示された左ハンドル用のワイパー５６も、図１２に示された右ハンドル用のワイパー５８も、図１３乃至図１８に示されているように、同じ構造のプライマリレバー６０を備えている。

このプライマリレバー６０には、クリップ部材６２を収容するクリップ収容孔６４が形成されている。そして、このクリップ収容孔内には、第１のピン６６が設けられており、この第1のピン６６にクリップ部材６２が回転可能に取り付けられている。

クリップ収容孔６４は、プライマリレバー６０の長手方向に対して、第1のピン６６を中心として、一方の側の第1の開口部６８と、他方の側の第２の開口部７０とを備えている。第1の開口部６８と第２の開口部７０は、同一の形状になっている。すなわち、第1の開口部６８と第２の開口部７０は、第1のピン６６を挟んで、対称となっている。また、第1の開口部６８と第２の開口部７０だけでなく、プライマリレバー６０の構造も、第1のピン６６を挟んで、対称となっている（図１３及び図１４参照）。
クリップ部材６２は、フック装着部７２と、抑留部材７４とを備えている。そして、抑留部材７４を第１の開口部６８に、フック装着部７２を第２の開口部７０に位置決めすることにより、クリップ部材６２がクリップ収容孔６４に配置され、左ハンドル用のワイパーブレードが構成される（図１５及び図１６参照）。このとき、ワイパーアーム７６は、第２の開口部７０側からフック装着部７２に向けて延在するように配置される（図１１参照）。

一方、抑留部材７４を第２の開口部７０に、フック装着部７２を第１の開口部６８に位置決めすることにより、クリップ部材６２がクリップ収容孔６４に上記とは逆向きに配置され、右ハンドル用のワイパーブレードが構成される（図１７及び図１８参照）。このとき、ワイパーアームは、第1の開口部６８側からフック装着部７２に向けて延在するように配置される（図１２参照）。

このような対称構造のプライマリレバーのクリップ収容孔内にダボを形成することにより、クリップ部材の回転防止機構を構成することが好ましい。さらに、この場合でも、右ハンドル用のワイパーブレードと左ハンドル用のワイパーブレードとを共用化してコストの低減を図ることが好ましい。この点に関しては、プライマリレバーのクリップ収容孔を第１のピンの前後で対称に構成することによって、すなわち、プライマリレバーのクリップ収容孔を形成する一対の内壁面のうちその基端側（リテーナ側）にダボを形成すると共に、その先端側にもダボを形成することによって、共用化を図ることが可能である。

具体的には、図１９乃至図２２に基づいて説明する。

図１９乃至図２２に示したプライマリレバー６０は、クリップ部材の回転防止機構として、クリップ収容孔にダボを設けた構成以外、図１３乃至図１８に示したプライマリレバーと同様になっている。

ワイパーブレードを前後対称形状にして、右ハンドル用のワイパーブレードと左ハンドル用のワイパーブレードとの共用化を図る場合、上述したように、また、図１９乃至図２２に示されているように、クリップ部材６２が配置されるクリップ収容孔６４の第１の開口部６８と第２の開口部７０とが対称の形状にされている。そして、第１の開口部６８のほぼ中央内に向けて突出する一対のダボ８０、８２が、第１の開口部６８を画定する長手方向の内壁部８３、８５に形成されている。また、第２の開口部７０にも同様に一対のダボ８４、８６が形成されている。そして、クリップ部材の向きを前後反対に組み替えることで、右ハンドル用と左ハンドル用に対応できる。

しかしながら、ワイパーブレードのプライマリレバーを前後対称にしてクリップ収容孔の第１の開口部６８と第２の開口部７０のそれぞれにダボを設けるようにすると、例えば、第１の開口部に設けたダボ８０、８２が、クリップ部材６２の抑留部材７４を支持するフレーム部の下面に引っかかり、クリップ部材６２のクリップ収容孔６４への組み付けに支障が生じる（図２１参照）。さらに、クリップ部材６２をクリップ収容孔６４へ組み付けた場合であっても、第１の開口部６８に設けたダボ８０、８２が、クリップ部材の抑留部材７４を支持するフレーム部８８の側面に引っかかり、クリップ部材の回動を阻害するという問題が生じる（図２２参照）。クリップ部材６２を逆向きにクリップ収容孔６４に配置しても、同様に、クリップ部材の回動を阻害するという問題が生じる。

本願発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、右ハンドル用と左ハンドル用の共用化に対応可能なワイパーブレードの回転防止機構を提供するものである。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたもので、
ワイパーブレードであって、
前記ワイパーブレードは、被払拭面に押圧され該被払拭面を払拭するブレードラバーアッセンブリと、該ブレードラバーアッセンブリを支持するためのレバー部材とを備えており、
前記レバー部材には、アームピースのＵ字形状のフック部と連結されるクリップ部材を回転可能に収容するためのクリップ収容孔が設けられており、
前記レバー部材は、前記クリップ収容孔の少なくとも一部を塞いで、前記クリップ部材の一方方向の所定以上の回転と、前記クリップ部材の他方方向の所定以上の回転とを規制する、前記レバー部材から前記クリップ収容孔内に延在する回転規制装置を備えたワイパーブレードを提供するものである。

かかる本願発明によれば、レバー部材から前記クリップ収容孔内に延在する回転規制装置を備えるようにしたので、右ハンドル用と左ハンドル用に共用化に対応可能なワイパーブレードの回転防止機構を提供できる。

図１は、従来技術を示す断面図である。 図２は、ロックバック状態を示す斜視図である。 図３は、ロックバック状態においてワイパーブレードが回転した状態を示す斜視図である。 図４は、ワイパーブレードの背面がフロントガラスに接触した状態を示す斜視図である。 図５は、ワイパーブレードのプライマリレバーの中央付近部分を拡大した斜視図である。 図６は、図５のＡ－Ａ線で破断したプライマリレバーの断面図である。 図７は、クリップ部材の斜視図である。 図８は、図７のＢ－Ｂ線で破断したクリップ部材の断面図である。 図９は、プライマリレバーにクリップ部材が装着された状態においてプライマリレバーの長手方向に沿って破断した、プライマリレバーの部分断面図である。 図１０は、図９のＣ－Ｃ線で破断したクリップ部材が装着された状態のプライマリレバーの断面図である。 図１１は、左ハンドル用のワイパーの斜視図である。 図１２は、右ハンドル用のワイパーの斜視図である。 図１３は、右ハンドル用と左ハンドル用に共用化したプライマリレバーの中央付近の部分上面図である。 図１４は、図１３のＤ－Ｄ線で破断したプライマリレバーの部分断面図である。 図１５は、クリップ部材の第２のピン側を、プライマリレバーの長手方向に対して一方の側に向けて、クリップ部材を該プライマリレバーのクリップ収容孔に装着した状態におけるプライマリレバーの中央付近の部分上面図である。 図１６は、図１５のＥ－Ｅ線で破断したプライマリレバーの部分断面図である。 図１７は、クリップ部材の第２のピン側を、プライマリレバーの長手方向に対して他方の側に向けて、クリップ部材を該プライマリレバーのクリップ収容孔に装着した状態におけるプライマリレバーの中央付近の部分上面図である。 図１８は、図１７のＦ－Ｆ線で破断したプライマリレバーの部分断面図である。 図１９は、右ハンドル用と左ハンドル用に共用化したプライマリレバーであって、さらに、クリップ部材の回転を防止するための一対のダボをクリップ収容孔の両端に設けたプライマリレバーの中央付近の部分上面図である。 図２０は、図１９のＧ－Ｇ線で破断したプライマリレバーの部分断面図である。 図２１は、図１９及び図２０に示したプライマリレバーにクリップ部材を装着する際のプライマリレバーの部分断面図である。 図２２は、同様に、図１９及び図２０に示したプライマリレバーにクリップ部材を装着する際のプライマリレバーの部分断面図である。 図２３は、本願発明の一実施形態に係るプライマリレバーの中央付近の部分上面図である。 図２４は、図２３のＨ－Ｈ線で破断したプライマリレバーの部分断面図である。 図２５は、図２３及び図２４に示したプライマリレバーにクリップ部材が一方の側に向けて装着され、クリップ部材の回転が規制されている状態を示しているプライマリレバーの部分断面図である。 図２６は、同様に、図２３及び図２４に示したプライマリレバーにクリップ部材が他方の側に向けて装着され、クリップ部材の回転が規制されている状態を示しているプライマリレバーの部分断面図である。

以下、本願発明の一実施形態に係るブレードラバーアッセンブリがワイパーブレードに適用された例について、図２３乃至図２６に基づいて説明する。

ワイパーブレードは、被払拭面（例えば、自動車のフロントガラス）を払拭するためのブレードラバーアッセンブリ（図示せず）と、このブレードラバーアッセンブリをワイパーアーム（図示せず）に保持可能に取り付けるためのレバーアッセンブリとを備えている。

本実施形態に係るレバーアッセンブリは、レバー部材としてのプライマリレバー１００と、該プライマリレバー１００をワイパーアームのアームピース（図示せず）に連結するための連結装置としてのクリップ部材２００とを備えている。なお、プライマリレバー１００は、カバー部材用の材料から構成されていることが好ましい。

プライマリレバー１００は、その長手方向において、その中央部分から一方の側と他方の側で対称の構造となっている。一方、プライマリレバー１００は、その長手方向に対し交差する方向おいて、一方の側と他方の側で非対称となっている。この点に関しては、例えば、図２３に示されているように、Ｈ－Ｈ線を挟んで、一方の側（図中上側）と他方の側（図中下側）とで、その形状が非対称となっている。これは、クリップ収容孔にクリップ部材がどちらの向きに配置された場合でも、プライマリレバーがクルマに取り付けられた際に、常に、プライマリレバーの一方の側（図中上側）が上（車のルーフ側）になるように、また、プライマリレバーの他方の側（図中下側）が下（車のボンネット側）になるように配置される必要があるからである。

プライマリレバー１００は、その中央部分に、アームピースのＵ字形状のフック部（図１参照）と連結されるクリップ部材２００を回転可能に収容するためのクリップ収容孔１０２が設けられている。クリップ収容孔１０２は、プライマリレバーの長手方向に沿って延びていると共に、その長手方向において交差する方向（例えば、図２４において上下方向）においてプライマリレバーを貫通している。

クリップ収容孔１０２は、該クリップ収容孔１０２内に設けられた第１のピン１０４を挟んで、第１の開口部１０３と、第２の開口部１０５とを備えている。そして、第１の開口部１０３と第２の開口部１０５は、第１のピン１０４を挟んで、対称となっている。

クリップ部材２００は、図２５及び図２６に示されているように、プライマリレバー１００に形成された第１のピン１０４に回転可能に取り付けられたフレーム部２０２を備えている。クリップ部材２００は、また、フレーム部２０２に一体に形成されたフック装着部２０４を備えている。フック装着部２０４は、ワイパーアームのアームピースの断面Ｕ字形のフック部の内面に補完的な支持表面２０６を有している。このクリップ部材２００は、また、第１のピン１０４からアームピースに対し離間方向に間隔をおいてフレーム部２０２に一体に形成された第２のピン２０７を備えている。クリップ部材２００は、さらに、第２のピン２０７に回転可能に支持される抑留部材２０８を備えている。

抑留部材２０８は、ワイパーアームのフック部の外面曲面部にほぼ補完的な抑留表面部２１０を有している。抑留表面部２１０は弾性を有しており、フック装着部２０４に取り付けられたワイパーアームの外面曲面部から離れる方向に撓むことができる。抑留部材２０８をプライマリレバーの外側に回動することによって（図１参照）、フック装着部２０４に対するアームピースのＵ字状のフック部の着脱を可能にする着脱空間が形成される。アームピースがフック装着部２０４に連結された後、外側に回動された抑留部材２０８がフック装着部側に戻され、抑留部材２０８は、ワイパーアームの着脱空間内への移動を阻止する抜け止め部材として作用する。

プライマリレバー１００は、クリップ収容孔１０２の少なくとも一部を塞いで、クリップ部材２００の一方方向の所定以上の回転と、クリップ部材２００の他方方向の所定以上の回転とを規制する、プライマリレバー１００からクリップ収容孔１０２内に延在する回転規制装置３００を備えている。この回転規制装置３００は、プライマリレバー１００のうちブレードラバーアッセンブリと対向する対向部１０６に設けられている。より具体的には、この対向部１０６は、ブレードラバーアッセンブリに隣接するプライマリレバーのブレードラバー隣接部１０６となっている。そして、このブレードラバー隣接部は、プライマリレバーの底部となっている。

回転規制装置３００は、第１の受け部３０２と第２の受け部３０４とを備えている。第１の受け部３０２と第２の受け部３０４は、それぞれ、プライマリレバー１００のブレードラバー隣接部１０６から、該プライマリレバーのブレードラバー隣接部とほぼ平行にクリップ収容孔１０２内に延在している。

プライマリレバー１００は、該プライマリレバーのブレードラバー隣接部の反対側に設けられた長尺状のレバー本体１０８と、該レバー本体１０８の一端側の端部からブレードラバーアッセンブリ側に延在する第１の側壁部１１０と、レバー本体１０８の他端側の端部からブレードラバーアッセンブリ側に延在する第２の側壁部１１２とを備えている。

クリップ収容孔１０２は、第１の側壁部１１０の内側に形成された第１の内壁部１１４と、第２の側壁部１１２の内側に形成された第２の内壁部１１６と、第１の内壁部１１４の一端部と、第２の内壁部１１６の一端部とを接続する、レバー本体の長手方向に対して交差する方向に延在する第３の内壁部１１８と、第１の内壁部１１４の他端部と、第２の内壁部１１６の他端部とを接続する、レバー本体の長手方向に対して交差する方向に延在する第４の内壁部１２０とによって画定されている。第１の内壁部１１４と第２の内壁部１１６とは、互いに対して対向して配置されている。また、第３の内壁部１１８と第４の内壁部１２０も、互いに対して対向して配置されている。

クリップ収容孔１０２は、第１の内壁部１１４、第２の内壁部１１６、第３の内壁部１１８、及び第４の内壁部１２０のうちのそれぞれのブレードラバー側の端部によって画定されるブレードラバー側開口部１０７を有している。

回転規制装置３００は、ブレードラバー側開口部１０７に向けて延在し、これによって、ブレードラバー側開口部のうちの少なくとも一部を閉じる構成となっている。より具体的には、回転規制装置３００は、第３の内壁部１１８のうちブレードラバー側の端部から、クリップ収容孔のブレードラバー側開口部１０７に突出する第１の受け部３０２と、第４の内壁部１２０のうちブレードラバー側の端部から、クリップ収容孔のブレードラバー側開口部１０７に突出する第２の受け部３０４とを備えている。第１の受け部と第２の受け部は、それぞれ、プライマリレバーの長手方向に沿って延在しており、薄板形状を有している。

クリップ収容孔１０２には、上述したように、プライマリレバー１００の長手方向においてほぼその中央付近に第1のピン１０４が、その長手方向に対して交差する方向に延在するように設けられている。すなわち、第1のピン１０４は、第１の内壁部１１４と第２の内壁部１１６との間を延在している。そして、クリップ収容孔１０２は、上述したように、その長手方向において、第1のピンを挟んで、第１の開口部１０３と第２の開口部１０５とを備えており、これら２つの開口部は、第1のピン１０４を挟んで対称の構造となっている。

第１の受け部３０２は、第３の内壁部１１８のうちブレードラバー側の端部に一体的に接合された第１の基端部３０６と、ブレードラバー側開口部内に延びた第１の先端部３０８と、該第１の先端部３０８と第１の基端部３０６との間を延在し第１の内壁部１１４と一体的に接合された第１の一方端部３１０と、第１の先端部３０８と第１の基端部３０６との間を延在し第２の内壁部１１６と一体的に接合された第１の他方端部３１２とを備えている。そして、第１の受け部３０２は、第１の基端部３０６と第１の先端部３０８と第１の一方端部３１０と第１の他方端部３１２とから矩形状に形成されている。

第２の受け部３０４は、第４の内壁部１２０のうちブレードラバー側の端部に一体的に接合された第２の基端部３１４と、ブレードラバー側開口部内に延びた第２の先端部３１６と、該第２の先端部３１６と第２の基端部３１４との間を延在し第１の内壁部１１４と一体的に接合された第２の一方端部３１８と、第２の先端部３１６と第２の基端部３１４との間を延在し第２の内壁部１１６と一体的に接合された第２の他方端部３２０とを備えている。第２の受け部３０４も、第１の受け部３０２と同様に、第２の基端部３１４と第２の先端部３１６と第２の一方端部３１８と第２の他方端部３２０とから矩形状に形成されている。このようにして、第１の受け部３０２の第１の先端部３０８と、第２の受け部３０４の第２の先端部３１６は、ブレードラバー側開口部を介して対向して配置されている。換言すれば、第１の受け部３０２の第１の先端部３０８と第２の受け部３０４の
第２の先端部３１６との間に、ブレードラバー側開口部１０７が部分的に形成されている。

なお、第１の受け部３０２と第２の受け部３０４は、本実施形態において、矩形状に形成したが、必ずしも矩形状にする必要はなく、円弧状に形成してもよい。図２３に示されているように、第１の受け部と第２の受け部は、それぞれ、同一の形状に形成されていることが好ましい。

第１の受け部３０２には、クリップ収容孔１０２とプライマリレバー１００の外側との間を連通する第１の連通孔３３０、３３２が形成されている。第２の受け部３０４には、クリップ収容孔１０２とプライマリレバー１００の外側との間を連通する第２の連通孔３３４、３３６が形成されている。このようにして、第１の受け部及び第２の受け部のそれぞれに、連通孔を形成することによって、雨などが降った場合でも、クリップ収容孔内の水抜きを円滑に行うことができる。また、連通孔を形成することによって、プライマリレバーの軽量化を図ることもできる。もっとも、クリップ収容孔にクリップ部材を配置しても、クリップ収容孔とクリップ部材との間に隙間が形成され、当該隙間を介して水抜きが可能になるため、第１の受け部及び第２の受け部のそれぞれに、連通孔を形成する必要は必ずしもない。

第１の連通孔は、複数の、具体的には一対の貫通孔３３０、３２０から形成されている。前第２の連通孔も、複数の、具体的には一対の貫通孔３３４、３３６から形成されている。本実施形態においては、第１の連通孔及び第２の連通孔は、それぞれ、２つの貫通孔から構成されている。このようにして、複数の貫通孔を形成することによって、雨などが降った場合でも、クリップ収容孔内の水抜きをより円滑に行うことができる。それぞれの一対の貫通孔は、プライマリレバー１００の長手方向に対し交差する方向に並べて配置されている。一対の貫通孔は、それぞれ、プライマリレバー１００の長手方向に沿って配置するようにしても良い。

本実施形態においては、図２５に示すように、クリップ部材２００の抑留部材２０８側が第１の開口部１０３側に配置されるように、クリップ部材２００をクリップ収容孔１０２に配置した場合（この場合、プライマリレバーは左ハンドル用となる）、ロックバック状態において、クリップ部材２００が第1のピン１０４を中心として回転しても、クリップ部材の抑留部材２０８が第１の受け部３０２に当接してその回転が規制されることになる。

一方、図２６に示すように、クリップ部材２００の抑留部材２０８側が第２の開口部１０５側に配置されるように、クリップ部材２００をクリップ収容孔１０２に配置した場合（この場合、プライマリレバーは右ハンドル用となる）、ロックバック状態において、クリップ部材２００が第1のピン１０４を中心として回転しても、クリップ部材２００の抑留部材２０８が第２の受け部３０４に当接してその回転が規制されることになる。

このようにして、本実施形態によれば、回転規制装置を設けたプライマリレバーにおいて、フロントガラスの曲率半径の変化に応じて、ワイパーの作動時におけるクリップ部材の所定の回動を許容できると共に、ロックバック状態においてクリップ部材の必要以上の回動を防止できる。

また、回転規制装置を設けたプライマリレバーにおいて、プライマリレバーを右ハンドル用及び左ハンドル用と共用化することができる。さらに、第1の受け部及び第２の受け部をクリップ収容孔の下端側に設けたため、クリップ収容孔を形成する内側壁にダボを設ける必要ながなくなり、クリップ収容孔へのクリップ部材の組み付けに支障がないと共に、クリップ部材の回動にも支障がない。

以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。
上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

１…クリップ部材
２…プライマリレバー
４…第1のピン
６…フレーム部
８…フック装着部
１０…アームピース
１２…第２のピン
１４…抑留部材
１６…フック部
１８…抑留表面部
２０…リテーナ
２２…アームヘッド
２４…ワイパーブレード
２６…フロントガラス
３０…プライマリレバー
３２…クリップ部材
３４…クリップ収容孔
３６…第1のピン
３８…フレーム部
４０…フック装着部
４２…抑留部材
４４…内壁面
４８…ダボ
５２…溝
５３…第２のピン
５６…ワイパー
５８…ワイパー
６０…プライマリレバー
６２…クリップ部材
６４…クリップ収容孔
６６…第1のピン
６８…第1の開口部
７０…第２の開口部
７２…フック装着部
７４…抑留部材
７６…ワイパーアーム
８０…ダボ
８２…ダボ
８３…内壁部
８４…ダボ
８５…内壁部
８６…ダボ
８８…フレーム部
１００…プライマリレバー
１０２…クリップ収容孔
１０３…第１の開口部
１０４…第１のピン
１０５…第２の開口部
１０６…ブレードラバー隣接部（対向部）
１０７…ブレードラバー側開口部
１０８…レバー本体
１１０…第１の側壁部
１１２…第２の側壁部
１１４…第１の内壁部
１１６…第２の内壁部
１１８…第３の内壁部
１２０…第４の内壁部
２００…クリップ部材
２０２…フレーム部
２０４…フック装着部
２０６…支持表面
２０７…第２のピン
２０８…抑留部材
２１０…抑留表面部
３００…回転規制装置
３０２…第１の受け部
３０４…第２の受け部
３０６…第１の基端部
３０８…第１の先端部
３１０…第１の一方端部
３１２…第１の他方端部
３１４…第２の基端部
３１６…第２の先端部
３１８…第２の一方端部
３２０…第２の他方端部
３３０…第１の連通孔
３３２…第１の連通孔
３３４…第２の連通孔
３３６…第２の連通孔

Claims (4)

1. ワイパーブレードであって、
   前記ワイパーブレードは、被払拭面に押圧され該被払拭面を払拭するブレードラバーアッセンブリと、該ブレードラバーアッセンブリを支持するためのレバー部材とを備えており、
   前記レバー部材には、アームピースのＵ字形状のフック部と連結されるクリップ部材を回転可能に収容するためのクリップ収容孔が設けられており、
   前記レバー部材は、前記クリップ収容孔の少なくとも一部を塞いで、前記クリップ部材の一方方向の所定以上の回転と、前記クリップ部材の他方方向の所定以上の回転とを規制する、前記レバー部材から前記クリップ収容孔内に延在する回転規制装置を備えており、
   前記回転規制装置は、前記レバー部材のうち前記ブレードラバーアッセンブリと対向する対向部に設けられており、
   前記レバー部材のうち前記ブレードラバーアッセンブリと対向する対向部は、前記ブレードラバーアッセンブリに隣接する前記レバー部材のブレードラバー隣接面であり、
   前記回転規制装置は、前記レバー部材のブレードラバー隣接面から、該レバー部材のブレードラバー隣接面とほぼ平行に前記クリップ収容孔内に延在しており、
   前記レバー部材は、長尺状のレバー本体と、該レバー本体の一端側の端部からブレードラバーアッセンブリ側に延在する第１の側壁部と、前記レバー本体の他端側の端部からブレードラバーアッセンブリ側に延在する第２の側壁部とを備えており、
   前記クリップ収容孔は、
   前記第１の側壁部の内側に形成された第１の内壁部と、
   前記第２の側壁部の内側に形成された第２の内壁部と、
   前記第１の内壁部の一端部と、前記第２の内壁部の一端部とを接続する、前記レバー本体の長手方向に対して交差する方向に延在する第３の内壁部と、
   前記第１の内壁部の他端部と、前記第２の内壁部の他端部とを接続する、前記レバー本体の長手方向に対して交差する方向に延在する第４の内壁部とによって構成されており、
   前記クリップ収容孔は、第１の内壁部、第２の内壁部、第３の内壁部、及び第４の内壁部のうちの前記ブレードラバーアッセンブリ側の端部によって構成されるブレードラバー側開口部を有しており、
   前記回転規制装置は、前記ブレードラバー側開口部に向けて延在し、これによって、前記ブレードラバー側開口部のうちの少なくとも一部を閉じており、
   前記回転規制装置は、
   前記第３の内壁部のうち前記ブレードラバーアッセンブリ側の端部から、前記クリップ収容孔の前記ブレードラバー側開口部に突出する第１の受け部と、
   前記第４の内壁部のうち前記ブレードラバーアッセンブリ側の端部から、前記クリップ収容孔の前記ブレードラバー側開口部に突出する第２の受け部とを備えており、
   前記第１の受け部と前記第２の受け部との間に、前記クリップ収容孔の前記ブレードラバー側開口部が部分的に形成されており、
   前記第１の受け部には、前記クリップ収容孔と、前記レバー部材の外側との間を連通する第１の連通孔が形成されており、
   前記第２の受け部には、前記クリップ収容孔と、前記レバー部材の外側との間を連通する第２の連通孔が形成されていることを特徴するワイパーブレード。
2. 請求項１に記載のワイパーブレードにおいて、
   前記第１の連通孔は、複数の貫通孔から形成されており、
   前記第２の連通孔も、複数の貫通孔から形成されていることを特徴するワイパーブレード。
3. 請求項１又は２に記載のワイパーブレードにおいて、
   前記レバー部材のブレードラバー隣接面は、前記レバー部材の底面であることを特徴するワイパーブレード。
4. 請求項１乃至３に記載のいずれか１項に記載のワイパーブレードにおいて、
   前記レバー部材は、カバー部材用の材料から構成されていることを特徴するワイパーブレード。

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