JP7288895B2 - センサシステム、および画像データ生成装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両に搭載されるセンサシステムに関連する。

本開示は、車両に搭載される画像データ生成装置にも関連する。

車両の運転支援技術を実現するためには、当該車両の外部の情報を検出するためのセンサを車体に搭載する必要がある。そのようなセンサの例としては、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）センサやカメラが挙げられる（例えば、特許文献１を参照）。車両の運転支援技術が高度化するにつれ、必要とされる情報処理に係る負荷も増大する。

本明細書において「運転支援」とは、運転操作（ハンドル操作、加速、減速）、走行環境の監視、および運転操作のバックアップの少なくとも一つを少なくとも部分的に行なう制御処理を意味する。すなわち、衝突被害軽減ブレーキ機能やレーンキープアシスト機能のような部分的な運転支援から完全自動運転動作までを含む意味である。

サイドミラーやバックミラーに代えて、車両に搭載されたカメラにより撮影された画像を車室内に設置された表示装置に表示させる電子ミラー技術が知られている。特許文献２は、そのような電子ミラー技術の一例を開示している。

日本国特許出願公開２０１０－１８５７６９号公報 日本国特許出願公開２０１７－０４７８６８号公報

本開示における第一の課題は、車両の運転支援に必要とされる信号処理に係る負荷の増大を抑制することである。

本開示における第二の課題は、車両の運転支援に必要とされる複数のセンサの検出精度を維持することである。

本開示における第三の課題は、後方視認性がより向上された電子ミラー技術を提供することである。

上記の第一の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるセンサシステムであって、
前記車両の外部の情報を検出し、当該情報に対応する信号を出力する少なくとも一つのセンサユニットと、
前記信号を処理して前記情報に対応するデータを生成する信号処理装置と、
を備えており、
前記信号処理装置は、
前記車両のピッチ角に基づいて定められた基準高さを示す基準高さ情報を取得し、
前記基準高さ情報に基づいて、前記センサユニットの検出範囲のうち前記基準高さに対応する領域に関連付けられた前記信号を用いて前記データを生成する。

運転支援のために例えば基準高さにおける車両の外部の情報が必要とされる場合、車両の上下方向におけるセンサユニットの検出基準方向が基準高さと一致していることが好ましい。しかしながら、車両のピッチ角度の変化に応じてセンサユニットの検出基準方向が車両の上下方向に変化するので、センサユニットの検出範囲は、車両の上下方向に冗長性を有するように設定されることが一般的である。

上記のような構成によれば、信号処理装置は、車両のピッチ角に基づいて別途定められる基準高さ情報を利用して上記の領域を特定する。したがって、車両のピッチ角に依らず、運転支援に必要とされる情報を含む領域を容易かつ高い信頼性とともに特定できる。さらに、冗長性を有する検出範囲の一部である領域に関連付けられた信号のみが外部情報を取得するためのデータ生成処理に供されるので、車両の運転支援に必要とされる信号処理に係る負荷の増大を抑制できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記基準高さ情報に基づいて、前記車両の上下方向における前記センサユニットの検出基準方向を調節するレベリング調節機構を備えている。

このような構成によれば、車両のピッチ角変化に応じたセンサユニットの検出基準方向の変化を抑制できるので、運転支援に必要とされる情報を含む領域の位置の変化を抑制できる。したがって、当該領域を特定するための信号処理装置の処理負荷をさらに抑制できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記少なくとも一つのセンサユニットは、
前記車両の外部の第一情報を検出し、当該第一情報に対応する第一信号を出力する第一センサユニットと、
前記車両の外部の第二情報を検出し、当該第二情報に対応する第二信号を出力する第二センサユニットと、
を含んでおり、
前記信号処理装置は、前記第一信号を処理して前記第一情報に対応する第一データを生成するとともに、前記第二信号を処理して前記第二情報に対応する第二データを生成し、
前記信号処理装置は、前記基準高さ情報に基づいて、前記第一センサユニットの検出範囲のうち前記基準高さに対応する領域に関連付けられた信号を前記第一信号として処理するとともに、前記第二センサユニットの検出範囲のうち前記基準高さに対応する領域に関連付けられた信号を前記第二信号として処理する。

上記の構成においては、共通の基準高さ情報に基づいて、第一センサユニットから出力される第一信号に基づく第一データの生成と、第二センサユニットから出力される第二信号に基づく第二データの生成とがなされる。すなわち、生成される第一データと第二データは、ともに基準高さに関連付けられた情報を含んでいる。したがって、運転支援に対する両データの統合的な利用が容易になる。また、第一データと第二データは、ともに各センサユニットの検出範囲の一部である領域に関連付けられた信号のみを用いて生成される。よって、両データが統合的に利用される場合であっても、信号処理装置の処理負荷の増大を抑制できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記信号処理装置は、前記データを地図情報と関連付ける。

このような構成によれば、信号処理装置により生成されたデータと地図情報を、統合的に運転支援に利用できる。前述のように、データの生成に係る信号処理負荷の増大を抑制できるので、当該データと地図情報を組み合わせた統合的な運転支援における処理負荷の増大もまた、全体として抑制できる。

この場合、上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記データは、前記地図情報のうち前記基準高さに対応する情報に関連付けられる。

このような構成によれば、地図情報を二次元情報にできるので、統合的な運転支援に利用されるデータの量を減らすことができる。したがって、統合的な運転支援における処理負荷の増大をさらに抑制できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
ランプユニットを収容する灯室を区画しているランプハウジングを備えており、
前記センサユニットは、前記灯室内に配置されている。

ランプユニットは、車両の外部に光を供給するという機能ゆえに、車両における遮蔽物の少ない場所に配置されることが一般的である。このような場所にセンサユニットも配置されることにより、車両の外部の情報を効率的に取得できる。

また、高さ検出情報を車両のオートレベリングシステムから取得する場合、高さ検出情報をランプユニットと共用しうる。この場合、効率的なシステムの設計が可能である。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記少なくとも一つのセンサユニットは、ＬＩＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、およびミリ波センサユニットの少なくとも一つである。

これらのセンサユニットは、車両の外部の情報を取得するために有用である一方、取得される情報に対応するデータ量が非常に多いことが知られている。しかしながら、前述のように、センサユニットの検出範囲の一部である領域に関連付けられた信号のみが外部情報を取得するためのデータ生成処理に供される。よって、これらのセンサユニットを使用しつつも、車両の運転支援に必要とされる信号処理に係る負荷の増大を抑制できる。

上記の第二の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるセンサシステムであって、
前記車両の外部の情報を検出し、各々が当該情報に対応する信号を出力する複数のセンサユニットと、
前記信号を取得する信号処理装置と、
を備えており、
前記複数のセンサユニットは、
前記車両の外部の第一情報を検出し、当該第一情報に対応する第一信号を出力する第一センサユニットと、
前記車両の外部の第二情報を検出し、当該第二情報に対応する第二信号を出力する第二センサユニットと、
を含んでおり、
前記信号処理装置は、
前記第一信号と前記第二信号に基づいて、前記第一情報と前記第二情報が同一の基準目標物を含んでいるかを判定し、
前記第一情報と前記第二情報が同一の基準目標物を含んでいると判定された場合、前記第一情報により特定される当該基準目標物の位置と前記第二情報により特定される当該基準目標物の位置との差異を検出する。

車両に搭載された複数のセンサユニットは、走行中の振動や時間の経過により位置ずれを生じる場合がある。このような位置ずれの発生は、複数のセンサユニットにより同一の基準目標物が検出されていながら、特定された当該基準目標物の位置が当該複数のセンサユニットの間で相違するという現象に繋がる。したがって、上記の差異を検出することによって、当該複数のセンサユニットの少なくとも一つに位置ずれが発生していることを把握できる。

例えば、差異の大きさが所定値を上回る場合、ユーザへの報知がなされうる。ユーザは、位置ずれを補正するための然るべき対応を行なえる。したがって、車両の運転支援に必要とされる複数のセンサユニットの検出精度を維持できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記信号処理装置は、
前記第一情報により特定される前記基準目標物の位置と前記第二情報により特定される当該基準目標物の位置の経時変化を取得し、
前記経時変化に基づいて補正が必要なセンサユニットを特定する。

前述の処理を一度だけ行なって特定される基準目標物の位置の差異に基づいて判断されるのは、第一センサユニットと第二センサユニットの少なくとも一方に位置ずれが生じているという事実のみである。上記のように、各センサユニットにより特定される基準目標物の位置の経時変化を監視することにより、補正が必要なセンサユニットを特定できる。したがって、車両の運転支援に必要とされる複数のセンサユニットの検出精度をより容易に維持できる。

あるいは、上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記複数のセンサユニットは、前記車両の外部の第三情報を検出し、当該第三情報に対応する第三信号を出力する第三センサユニットを含んでおり、
前記信号処理装置は、
前記第一信号、前記第二信号、および前記第三信号に基づいて、前記第一情報、前記第二情報、および前記第三情報が同一の基準目標物を含んでいるかを判定し、
前記第一情報、前記第二情報、および前記第三情報が同一の基準目標物を含んでいると判定された場合、前記第一情報により特定される当該基準目標物の位置、前記第二情報により特定される当該基準目標物の位置、および前記第三情報により特定される当該基準目標物の位置の間の差異に基づいて、補正が必要なセンサユニットを特定する。

このような構成によれば、基準目標物の位置を特定する処理を繰り返さずとも、例えば多数決の原理に基づいて補正が必要なセンサユニットを特定できる。したがって、車両の運転支援に必要とされる複数のセンサユニットの検出精度をより容易に維持できる。

基準目標物は、高さ方向における位置の基準を提供できるものであることが好ましい。高さ方向における位置の基準は、車両の走行状態による変動が比較的小さい傾向にあり、信号処理装置における処理負荷の増大を抑制しやすいからである。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
ランプユニットを収容する灯室を区画しているランプハウジングを備えており、
前記複数のセンサユニットの少なくとも一つは、前記灯室内に配置されている。

ランプユニットは、車両の外部に光を供給するという機能ゆえに、遮蔽物の少ない場所に配置されることが一般的である。このような場所にセンサユニットも配置されることにより、車両の外部の情報を効率的に取得できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記少なくとも複数のセンサユニットは、ＬＩＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、およびミリ波センサユニットの少なくとも一つである。

本明細書において、「センサユニット」とは、所望の情報検出機能を備えつつ、それ自身が単体で流通可能な部品の構成単位を意味する。

本明細書において、「ランプユニット」とは、所望の照明機能を備えつつ、それ自身が単体で流通可能な部品の構成単位を意味する。

上記第三の課題を達成するための一態様は、車両に搭載される画像データ生成装置であって、
前記車両の運転席よりも後方の画像を取得する少なくとも一つのカメラから出力された当該画像に対応する信号が入力される入力インターフェースと、
前記信号に基づいて、表示装置に表示される第一監視画像に対応する第一画像データを生成するプロセッサと、
前記表示装置へ前記第一画像データを出力する出力インターフェースと、
を備えており、
前記プロセッサは、
前記第一監視画像に含まれる基準物を決定し、
前記基準物が前記第一監視画像における所定の領域内に含まれているかを判断し、
前記基準物が前記所定の領域内に含まれていないと判断された場合、当該基準物を当該所定の領域内に含む第二監視画像が前記表示装置に表示されるように、当該第二監視画像に対応する第二画像データを生成し、
前記出力インターフェースを通じて前記第二画像データを前記表示装置へ出力する。

このような構成によれば、基準物の位置に応じて第一画像データと第二画像データのいずれかが生成され、基準物を所定の領域内に含んだ第一監視画像または第二監視画像を表示装置に表示させ続けることが可能である。したがって、車両の状態によって運転者が後方の視認を妨げられる事態を回避できる。すなわち、後方視認性がより向上された電子ミラー技術を提供できる。

上記の画像データ生成装置は、以下のように構成されうる。
前記プロセッサは、
前記画像の第一部分に対応する前記信号に基づいて前記第一画像データを生成し、
前記画像の第二部分に対応する前記信号に基づいて前記第二画像データを生成する。

カメラにより取得された原画像全体を表示装置に表示させようとした場合、広い範囲を視認できる一方で監視画像内に表示される物体が小さくなることが避けられない。上記のような構成によれば、原画像から必要最低限の領域をクリッピングすることによって第一監視画像と第二監視画像を生成するので、視野の確保と視認性の低下防止を両立できる。

あるいは、上記の画像データ生成装置は、以下のように構成されうる。
前記プロセッサは、
前記カメラの画角が第一画角であるときの前記画像に基づいて前記第一画像データを生成し、
前記第一画角よりも広い第二画角となるように前記カメラの画角を変更し、
前記カメラの画角が前記第二画角であるときの前記画像に基づいて前記第二画像データを生成する。

初めから画角の広いカメラを用いた場合、広い範囲を視認できる一方で表示装置に表示される監視画像内に表示される物体が小さくなることが避けられない。上記のような構成によれば、必要なときにのみ画角を広げて第二監視画像を生成するので、視野の確保と視認性の低下防止を両立できる。

あるいは、上記の画像データ生成装置は、以下のように構成されうる。
前記プロセッサは、
前記カメラの光軸が第一方向を向いているときの前記画像に基づいて前記第一画像データを生成し、
前記カメラの光軸の向きを前記第一方向とは異なる第二方向へ変更し、
前記カメラの光軸が前記第二方向を向いているときの前記画像に基づいて前記第二画像データを生成する。

初めから画角の広いカメラを用いた場合、広い範囲を視認できる一方で表示装置に表示される監視画像内に表示される物体が小さくなることが避けられない。上記のような構成によれば、画角を変えずとも基準物が所定の範囲に含まれている監視画像を生成し続けることができる。監視画像内に表示される物体が適切に視認できる程度に画角を定めればよいので、視野の確保と視認性の低下防止を両立できる。

あるいは、上記の画像データ生成装置は、以下のように構成されうる。
前記少なくとも一つのカメラは、第一カメラと第二カメラを含んでおり、
前記プロセッサは、
前記第一カメラから取得した前記信号に基づいて前記第一画像データを生成し、
前記第二カメラから取得した前記信号に基づいて前記第二画像データを生成する。

初めから画角の広いカメラを用いた場合、広い範囲を視認できる一方で表示装置に表示される監視画像内に表示される物体が小さくなることが避けられない。上記のような構成によれば、画角を変えずとも基準物が所定の範囲に含まれている監視画像を生成し続けることができる。監視画像内に表示される物体が適切に視認できる程度に各カメラの画角を定めればよいので、視野の確保と視認性の低下防止を両立できる。

上記の画像データ生成装置は、以下のように構成されうる。
前記基準物は、前記第一監視画像を介してユーザにより指定可能である。

このような構成によれば、第二監視画像を生成するための基準物の設定について柔軟性と自由度を高めることができる。

前記基準物は、前記車両の後部の一部、または前記車両の後方に位置する車両の一部でありうる。

第一実施形態に係るセンサシステムの構成を例示している。 図１のセンサシステムの動作例を説明する図である。 車両におけるセンサシステムの位置を例示する図である。 第二実施形態に係るセンサシステムの構成を例示している。 図４のセンサシステムによって行なわれる処理を例示している。 図４のセンサシステムにおけるセンサユニットが灯室内に配置された構成を例示している。 第三実施形態に係る画像データ生成装置の機能構成を例示している。 上記の画像データ生成装置が搭載される車両の一例を示している。 上記の画像データ生成装置の動作フローを例示している。 上記の画像データ生成装置の動作結果を例示している。 上記の画像データ生成装置の動作の第一の例を示している。 上記の画像データ生成装置の動作の第二の例を示している。 上記の画像データ生成装置の動作の第三の例を示している。 上記の画像データ生成装置の動作の第四の例を示している。

添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について以下詳細に説明する。以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

添付の図面において、矢印Ｆは、図示された構造の前方向を示している。矢印Ｂは、図示された構造の後方向を示している。矢印Ｌは、図示された構造の左方向を示している。矢印Ｒは、図示された構造の右方向を示している。以降の説明に用いる「左」および「右」は、運転席から見た左右の方向を示している。

図１は、第一実施形態に係るセンサシステム１の構成を模式的に示している。センサシステム１は、車両に搭載される。

センサシステム１は、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニット１１は、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が少なくとも車両の外部に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニット１１は、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。本実施形態においては、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されている。

ＬｉＤＡＲセンサユニット１１は、例えば、ある方向へ非可視光を出射したタイミングから戻り光を検出するまでの時間に基づいて、当該戻り光に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、戻り光に関連付けられた物体の形状に係る情報を取得できる。これに加えてあるいは代えて、出射光と戻り光の波形の相違に基づいて、戻り光に関連付けられた物体の材質などの属性に係る情報を取得できる。

ＬｉＤＡＲセンサユニット１１は、上記のようにして検出された車両の外部の情報に対応する信号Ｓ１を出力するように構成されている。

センサシステム１は、信号処理装置１２を備えている。信号処理装置１２は、汎用メモリと協働して動作する汎用マイクロプロセッサにより実現されうる。汎用マイクロプロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。汎用メモリとしては、ＲＯＭやＲＡＭが例示されうる。この場合、ＲＯＭには、後述する処理を実現するコンピュータプログラムが記憶されうる。汎用マイクロプロセッサは、ＲＯＭ上に記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上述した処理を実行する。信号処理装置１２は、後述する処理を実現するコンピュータプログラムを実行可能なマイクロコントローラ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどの専用集積回路によって実現されてもよい。信号処理装置１２は、汎用マイクロプロセッサと専用集積回路の組合せによって実現されてもよい。

具体的には、信号処理装置１２は、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１から出力された信号Ｓ１を処理し、検出された車両の外部の情報に対応するＬｉＤＡＲデータを生成するように構成されている。ＬｉＤＡＲデータは、車両の運転支援に利用される。

信号処理装置１２は、車両に搭載されているオートレベリングシステムから基準高さ情報Ｈを取得するように構成されている。オートレベリングシステムは、車両の上下方向におけるヘッドランプの光軸の向きを、当該車両のピッチ角に基づいて調節するシステムである。オートレベリングシステムがヘッドランプの光軸の向きを調節する過程で、基準高さ（例えば調節後の光軸の向き）が定められる。基準高さ情報Ｈは、この基準高さを示している。

信号処理装置１２は、取得した基準高さ情報Ｈに基づいて、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出範囲のうち基準高さに対応する領域に関連付けられた信号Ｓ１を用いてＬｉＤＡＲデータを生成するように構成されている。図２を参照しつつ、この動作について詳細に説明する。

図２の（Ａ）は、センサシステム１が車両１００の前部に搭載されている例を示している。この場合、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１は、車両１００の少なくとも前方の情報を検出するように構成される。矢印Ｄは、車両１００の上下方向におけるＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出基準方向を示している。

図２の（Ｂ）は、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出範囲Ａを示している。符号ｈは、基準高さ情報Ｈにより示される基準高さを表している。ＬｉＤＡＲセンサユニット１１から出力される信号Ｓ１には、検出範囲Ａ内の情報が含まれうる。信号処理装置１２は、検出範囲Ａの一部である領域Ｐに関連付けられた信号Ｓ１を用い、領域Ｐ内で検出された情報に対応するＬｉＤＡＲデータを生成する。領域Ｐは、基準高さｈに対応する領域である。

本明細書において「基準高さｈに対応する」という表現の意味は、オートレベリングシステムによって定められた基準高さｈと車両１００の上下方向における領域Ｐの高さが一致する場合に限られない。基準高さｈと領域Ｐの高さが所定の対応関係を有していれば、両者が異なっていてもよい。

信号処理装置１２は、領域Ｐに対応する信号のみを信号Ｓ１として取得し、当該信号Ｓ１をデータ生成処理に供してもよいし、検出範囲Ａ全体に対応する信号Ｓ１を取得した後に領域Ｐに対応する信号のみを抽出してデータ生成処理に供してもよい。

図２の（Ｃ）は、車両１００の前端が後端よりも上方に傾斜した状態を示している。ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出基準方向Ｄは、基準高さｈよりも上方を向いている。したがって、図２の（Ｄ）に示されるように、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出範囲Ａは、図２の（Ｂ）に示される状態よりも上方に移動する。この場合においても、信号処理装置１２は、取得した基準高さ情報Ｈに基づいて、検出範囲Ａの一部である領域Ｐに関連付けられた信号Ｓ１を用い、領域Ｐ内で検出された情報に対応するＬｉＤＡＲデータを生成する。

図２の（Ｅ）は、車両１００の前端が後端よりも下方に傾斜した状態を示している。ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出基準方向Ｄは、基準高さｈよりも下方を向いている。したがって、図２の（Ｆ）に示されるように、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出範囲Ａは、図２の（Ｂ）に示される状態よりも下方に移動する。この場合においても、信号処理装置１２は、取得した基準高さ情報Ｈに基づいて、検出範囲Ａの一部である領域Ｐに関連付けられた信号Ｓ１を用い、領域Ｐ内で検出された情報に対応するＬｉＤＡＲデータを生成する。

運転支援のために例えば基準高さｈにおける車両１００の外部の情報が必要とされる場合、車両１００の上下方向におけるＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出基準方向Ｄが基準高さｈと一致していることが好ましい。しかしながら、車両１００のピッチ角度の変化に応じてＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出基準方向Ｄが車両１００の上下方向に変化するので、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出範囲Ａは、車両１００の上下方向に冗長性を有するように設定されることが一般的である。

上記のような構成によれば、信号処理装置１２は、オートレベリングシステムにより車両１００のピッチ角に基づいて別途定められる基準高さ情報Ｈを利用して領域Ｐを特定する。したがって、車両１００のピッチ角に依らず、運転支援に必要とされる情報を含む領域Ｐを容易かつ高い信頼性とともに特定できる。さらに、冗長性を有する検出範囲Ａの一部である領域Ｐに関連付けられた信号Ｓ１のみが外部情報を取得するためのデータ生成処理に供されるので、車両１００の運転支援に必要とされる信号処理に係る負荷の増大を抑制できる。

図１に示されるように、センサシステム１は、レベリング調節機構１３を備えうる。レベリング調節機構１３は、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出基準方向Ｄを車両１００の上下方向に変化させることが可能なアクチュエータを含むように構成される。オートレベリングシステムにおいてヘッドランプの光軸の向きを車両の上下方向に変化させる周知の機構と同様の構成が採用されうる。

レベリング調節機構１３は、信号処理装置１２と通信可能に接続されうる。レベリング調節機構１３は、信号処理装置１２により取得された基準高さ情報Ｈに基づいて、車両の上下方向におけるＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出基準方向Ｄを調節するように構成される。

例えば、図２の（Ｃ）に示されるように検出基準方向Ｄが基準高さｈよりも上方を向いている場合、信号処理装置１２は、基準高さ情報Ｈに基づいて当該事実を認識する。信号処理装置１２は、検出基準方向Ｄの基準高さｈからのずれを解消するようにレベリング調節機構１３を駆動するための信号を出力する。レベリング調節機構１３は、当該信号に基づいて動作し、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出基準方向Ｄを下方に向ける。

逆に、図２の（Ｅ）に示されるように検出基準方向Ｄが基準高さｈよりも下方を向いている場合、信号処理装置１２は、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出基準方向Ｄが上方を向くようにレベリング調節機構１３を動作させる信号を出力する。

このような構成によれば、車両１００のピッチ角変化に応じたＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出基準方向Ｄの変化を抑制できるので、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出範囲Ａ内における領域Ｐの位置の変化を抑制できる。すなわち、信号処理装置１２により特定される領域Ｐの位置は、車両１００のピッチ角に依らず図２の（Ｂ）に示される位置とされうる。したがって、領域Ｐを特定するための信号処理装置１２の処理負荷をさらに抑制できる。

図１に示されるように、センサシステム１は、カメラユニット１４を備えうる。カメラユニット１４は、車両の外部の画像情報を取得するための装置である。カメラユニット１４は、取得した画像情報に対応する信号Ｓ２を出力するように構成される。カメラユニット１４は、センサユニットの一例である。

信号処理装置１２は、カメラユニット１４から出力された信号Ｓ２を処理し、取得された車両の外部の画像情報に対応するカメラデータを生成するように構成されている。カメラデータは、車両の運転支援に利用される。

信号処理装置１２は、取得した基準高さ情報Ｈに基づいて、カメラユニット１４の視野のうち基準高さｈに対応する領域に関連付けられた信号Ｓ２を用いてカメラデータを生成するように構成されている。すなわち、信号処理装置１２は、カメラユニット１４の視野の一部である領域に関連付けられた信号Ｓ２を用い、当該領域内に含まれる画像に対応するカメラデータを生成する。カメラユニット１４の視野は、センサユニットの検出範囲の一例である。

この場合、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１は、第一センサユニットの一例である。ＬｉＤＡＲセンサユニット１１により検出される車両１００の外部の情報は、第一情報の一例である。ＬｉＤＡＲセンサユニット１１から出力される信号Ｓ１は、第一信号の一例である。信号処理装置１２により生成されるＬｉＤＡＲデータは、第一データの一例である。

この場合、カメラユニット１４は、第二センサユニットの一例である。カメラユニット１４により取得される車両１００の外部の画像は、第二情報の一例である。カメラユニット１４から出力される信号Ｓ２は、第二信号の一例である。信号処理装置１２により生成されるカメラデータは、第二データの一例である。

上記の構成においては、共通の基準高さ情報Ｈに基づいて、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１から出力される信号Ｓ１に基づくＬｉＤＡＲデータの生成と、カメラユニット１４から出力される信号Ｓ２に基づくカメラデータの生成とがなされる。すなわち、生成されるＬｉＤＡＲデータとカメラデータは、ともに基準高さｈに関連付けられた情報を含んでいる。したがって、運転支援に対する両データの統合的な利用が容易になる。また、ＬｉＤＡＲデータとカメラデータは、ともに各センサユニットの検出範囲の一部である領域に関連付けられた信号のみを用いて生成される。よって、両データが統合的に利用される場合であっても、信号処理装置１２の処理負荷の増大を抑制できる。

上記のレベリング調節機構１３に係る説明は、カメラユニット１４に対しても適用可能である。

上記の例においては、種別の異なる複数のセンサユニットから出力されたデータが、統合的に運転支援に利用されている。しかしながら、車両における比較的離れた位置に配置された種別が同じ複数のセンサユニットから出力されたデータが、統合的に運転支援に利用されてもよい。

例えば、図１に示されるセンサシステム１は、図３に示される車両１００の左前隅部ＬＦ、右前隅部ＲＦ、左後隅部ＬＢ、および右後隅部ＲＢのうち、少なくとも二箇所に配置されうる。ここでは、二つのセンサシステム１が車両１００の左前隅部ＬＦと右前隅部ＲＦに配置される場合を例に挙げる。

本例においては、左前隅部ＬＦに配置されたＬｉＤＡＲセンサユニット１１は、第一センサユニットの一例である。左前隅部ＬＦに配置されたＬｉＤＡＲセンサユニット１１により検出される車両１００の外部の情報は、第一情報の一例である。左前隅部ＬＦに配置されたＬｉＤＡＲセンサユニット１１から出力される信号Ｓ１は、第一信号の一例である。左前隅部ＬＦに配置された信号処理装置１２により生成されるＬｉＤＡＲデータは、第一データの一例である。

本例においては、右前隅部ＲＦに配置されたＬｉＤＡＲセンサユニット１１は、第二センサユニットの一例である。右前隅部ＲＦに配置されたＬｉＤＡＲセンサユニット１１により検出される車両１００の外部の情報は、第二情報の一例である。右前隅部ＲＦに配置されたＬｉＤＡＲセンサユニット１１から出力される信号Ｓ１は、第二信号の一例である。右前隅部ＲＦに配置された信号処理装置１２により生成されるＬｉＤＡＲデータは、第二データの一例である。

左前隅部ＬＦに配置された信号処理装置１２により生成されるＬｉＤＡＲデータと、右前隅部ＲＦに配置された信号処理装置１２により生成されるＬｉＤＡＲデータは、制御装置１０１によって運転支援に利用される。制御装置１０１の例としては、ＥＣＵが挙げられる。ＥＣＵは、汎用メモリと協働して動作する汎用マイクロプロセッサにより実現されうる。汎用マイクロプロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。汎用メモリとしては、ＲＯＭやＲＡＭが例示されうる。ＥＣＵは、マイクロコントローラ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどの専用集積回路によって実現されてもよい。ＥＣＵは、汎用マイクロプロセッサと専用集積回路の組合せによって実現されてもよい。

上記の構成においては、共通の基準高さ情報Ｈに基づいて、左前隅部ＬＦに配置されたＬｉＤＡＲセンサユニット１１から出力される信号Ｓ１に基づくＬｉＤＡＲデータの生成と、右前隅部ＲＦに配置されたＬｉＤＡＲセンサユニット１１から出力される信号Ｓ１に基づくＬｉＤＡＲデータの生成とがなされる。すなわち、二箇所で生成されるＬｉＤＡＲデータは、ともに基準高さｈに関連付けられた情報を含んでいる。したがって、運転支援に対する両データの統合的な利用が容易になる。また、二箇所で生成されるＬｉＤＡＲデータは、ともに各ＬｉＤＡＲセンサユニット１１の検出範囲Ａの一部である領域Ｐに関連付けられた信号Ｓ１のみを用いて生成される。よって、両データが統合的に利用される場合であっても、制御装置１０１の処理負荷の増大を抑制できる。

図１に示されるように、信号処理装置１２は、地図情報Ｍを取得可能に構成されうる。地図情報Ｍは、例えば車両１００のナビゲーションシステムに使用される情報でありうる。地図情報Ｍは、予め車両１００に搭載されている記憶装置に格納されていてもよいし、定期的、あるいは必要に応じて外部ネットワークからダウンロードされたものであってもよい。

信号処理装置１２は、ＬｉＤＡＲセンサユニット１１から出力される信号Ｓ１に基づいて生成されたＬｉＤＡＲデータを、地図情報Ｍと関連付けるように構成されうる。例えばＬｉＤＡＲデータが車両１００の外部に物体の存在を示している場合、当該物体がガードレールや交通標識などの構造体であるか否かが、地図情報Ｍとの照合を行なうことにより判定されうる。

このような構成によれば、ＬｉＤＡＲデータと地図情報Ｍを、統合的に運転支援に利用できる。前述のように、ＬｉＤＡＲデータの生成に係る信号処理負荷の増大を抑制できるので、当該ＬｉＤＡＲデータと地図情報Ｍを組み合わせた統合的な運転支援における処理負荷の増大もまた、全体として抑制できる。

上記の地図情報Ｍは三次元情報を含みうる。この場合、信号処理装置１２は、地図情報Ｍのうち基準高さｈに対応する情報にＬｉＤＡＲデータを関連付けうる。すなわち、基準高さｈに対応する二次元地図情報が三次元情報を含む地図情報Ｍから抽出され、ＬｉＤＡＲデータと関連付けられうる。

このような構成によれば、統合的な運転支援に利用される地図情報のデータを減らすことができるので、統合的な運転支援における処理負荷の増大をさらに抑制できる。

なお、信号処理装置１２により取得される地図情報Ｍは、予め二次元情報として提供されてもよい。

図１に示されるように、センサシステム１は、左前ランプ装置１５を備えうる。左前ランプ装置１５は、ランプハウジング５１と透光カバー５２を備えうる。ランプハウジング５１は、透光カバー５２とともに灯室５３を区画する。左前ランプ装置１５は、図３に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。

図１に示されるように、左前ランプ装置１５は、ランプユニット５４を備えうる。ランプユニット５４は、車両１００の外方へ可視光を出射する装置である。ランプユニット５４は、灯室５３に収容される。ランプユニット５４としては、前照灯ユニット、車幅灯ユニット、方向指示灯ユニット、霧灯ユニットなどが例示されうる。

上述したＬｉＤＡＲセンサユニット１１とカメラユニット１４の少なくとも一方は、灯室５３に収容されうる。したがって、透光カバー５２は、ランプユニット５４から出射される可視光だけでなく、灯室５３に収容されるセンサユニットが感度を有する波長の光を透過させる材料により形成される。

左前ランプ装置１５は、車両１００の外部に光を供給するという機能ゆえに、上記した左前隅部ＦＢなど、遮蔽物の少ない場所に配置されることが一般的である。このような場所にセンサユニットも配置されることにより、車両１００の外部の情報を効率的に取得できる。

また、高さ検出情報Ｈを車両１００のオートレベリングシステムから取得する場合、高さ検出情報Ｈをランプユニット５４と共用しうる。この場合、効率的なシステムの設計が可能である。

したがって、図３に示される車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置１５と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載されうる。車両１００の左後隅部ＬＢには、左後ランプ装置が搭載されうる。この場合、左後ランプ装置が備えるランプユニットとしては、制動灯ユニット、尾灯ユニット、車幅灯ユニット、後進灯ユニットなどが例示されうる。車両１００の右後隅部ＲＢには、左後ランプ装置と左右対称の構成を有する右後ランプ装置が搭載されうる。いずれのランプ装置においても、上述したセンサユニットは、ランプハウジングと透光カバーにより区画される灯室に収容されうる。

第一実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第一実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

第一実施形態においては、センサシステム１がＬｉＤＡＲセンサユニット１１とカメラユニット１４の少なくとも一方を備える例を示した。しかしながら、センサシステム１は、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、およびミリ波センサユニットの少なくとも一つを備えるように構成されうる。なお、カメラユニットは、可視光カメラユニットと赤外線カメラユニットを含みうる。

ミリ波センサユニットは、ミリ波を発信する構成、および当該ミリ波が車両１００の外部に存在する物体に反射した結果の反射波を受信する構成を備えている。ミリ波の周波数の例としては、２４ＧＨｚ、２６ＧＨｚ、７６ＧＨｚ、７９ＧＨｚなどが挙げられる。ミリ波センサユニットは、例えば、ある方向へミリ波を発信したタイミングから反射波を受信するまでの時間に基づいて、当該反射波に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、反射波に関連付けられた物体の動きに係る情報を取得できる。

これらのセンサユニットは、車両１００の外部の情報を取得するために有用である一方、取得される情報に対応するデータ量が非常に多いことが知られている。しかしながら、前述のように、センサユニットの検出範囲の一部である領域に関連付けられた信号のみが外部情報を取得するためのデータ生成処理に供される。よって、これらのセンサユニットを使用しつつも、車両１００の運転支援に必要とされる信号処理に係る負荷の増大を抑制できる。

第一実施形態においては、基準高さ情報Ｈをオートレベリングシステムから取得している。しかしながら、基準高さｈを示す情報が得られるのであれば、基準高さ情報Ｈは、車高センサなどから取得されてもよい。

前述した信号処理装置１２の機能の少なくとも一部は、図３に示される制御装置１０１によって実現されうる。

図４は、第二実施形態に係るセンサシステム２の構成を示している。センサシステム２は、図３に示される車両１００に搭載される。

図４に示されるように、センサシステム２は、複数のセンサユニット２０を含んでいる。複数のセンサユニット２０の各々は、車両１００の外部の情報を検出し、当該情報に対応する信号を出力する装置である。複数のセンサユニット２０は、第一センサユニット２１と第二センサユニット２２を含んでいる。

第一センサユニット２１は、車両１００の外部の第一情報を検出し、当該第一情報に対応する第一信号Ｓ１を出力するように構成されている。第一センサユニット２１は、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットのいずれかでありうる。

第二センサユニット２２は、車両１００の外部の第二情報を検出し、当該第二情報に対応する第二信号Ｓ２を出力するように構成されている。第二センサユニット２２は、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットのいずれかでありうる。

ＬｉＤＡＲセンサユニットは、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が少なくとも車両の外部に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニットは、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。例えば、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されうる。

カメラユニットは、車両の外部の情報として画像を取得するための装置である。画像は、静止画像と動画像の少なくとも一方を含みうる。カメラユニットは、可視光に感度を有するカメラを備えていてもよいし、赤外光に感度を有するカメラを備えていてもよい。

ミリ波センサユニットは、ミリ波を発信する構成、および当該ミリ波が車両１００の外部に存在する物体に反射した結果の反射波を受信する構成を備えている。ミリ波の周波数の例としては、２４ＧＨｚ、２６ＧＨｚ、７６ＧＨｚ、７９ＧＨｚなどが挙げられる。

第一センサユニット２１と第二センサユニット２２は、車両１００における異なる領域に配置された複数のセンサユニットでありうる。例えば、第一センサユニット２１と第二センサユニット２２は、それぞれ車両１００の左前隅部ＬＦと右前隅部ＲＦに配置されうる。あるいは、第一センサユニット２１と第二センサユニット２２は、それぞれ車両１００の左前隅部ＬＦと左後隅部ＬＢに配置されうる。

あるいは、第一センサユニット２１と第二センサユニット２２は、車両１００における実質的に同一の領域に配置された複数のセンサユニットでありうる。例えば、第一センサユニット２１と第二センサユニット２２は、ともに車両１００の左前隅部ＬＦに配置されうる。

センサシステム２は、信号処理装置３０を備えている。信号処理装置３０は、車両１００における任意の位置に配置されうる。

信号処理装置３０は、汎用メモリと協働して動作する汎用マイクロプロセッサにより実現されうる。汎用マイクロプロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。汎用メモリとしては、ＲＯＭやＲＡＭが例示されうる。この場合、ＲＯＭには、後述する処理を実現するコンピュータプログラムが記憶されうる。汎用マイクロプロセッサは、ＲＯＭ上に記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上述した処理を実行する。信号処理装置３０は、後述する処理を実現するコンピュータプログラムを実行可能なマイクロコントローラ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどの専用集積回路によって実現されてもよい。信号処理装置３０は、汎用マイクロプロセッサと専用集積回路の組合せによって実現されてもよい。

まず、信号処理装置３０は、第一センサユニット２１から第一信号Ｓ１を取得する。換言すると、信号処理装置３０は、第一信号Ｓ１を受信することにより、第一センサユニット２１が検出した第一情報を取得する（ＳＴＥＰ２１）。

続いて、信号処理装置３０は、第二センサユニット２２から第二信号Ｓ２を取得する。換言すると、信号処理装置３０は、第二信号Ｓ２を受信することにより、第二センサユニット２２が検出した第二情報を取得する（ＳＴＥＰ２２）。

ＳＴＥＰ２１の処理とＳＴＥＰ２２の処理が行なわれる順序は逆であってもよい。ＳＴＥＰ２１の処理とＳＴＥＰ２２の処理は、同時に行なわれてもよい。

次に、信号処理装置３０は、第一信号Ｓ１と第二信号Ｓ２に基づいて、第一情報と第二情報が同一の特徴物を含んでいるかを判定する（ＳＴＥＰ２３）。

第一情報と第二情報が同一の特徴物を含んでいないと判定されると（ＳＴＥＰ２３においてＮ）、信号処理装置３０による処理は終了する。

第一情報と第二情報が同一の特徴物を含んでいると判定されると（ＳＴＥＰ２３においてＹ）、信号処理装置３０は、当該特徴物が基準目標物になりうるか判断する（ＳＴＥＰ２４）。

本明細書において「基準目標物」とは、センサユニット２０により検出可能かつ基準位置情報を提供可能な特徴物を意味する。基準目標物としては、前走車のナンバープレート、ガードレール、防音壁、信号機、交通標識、センターラインなどが例示されうる。すなわち、路面からの高さや路肩からの距離が法的に定められており、その存在が検出されることによりその位置が比較的高い確度で特定できる特徴物が、基準目標物になりうる。

両センサユニット２０によって検出された情報に上記のような特徴物が含まれていたとしても、当該特徴物が常に基準目標物になりうるとは限らない。例えば、特徴物として前走車両のナンバープレートが検出されても、前走車両との相対位置変化によりその位置が定まらなければ、当該ナンバープレートは基準目標物になりえないと判断される。すなわち、検出された特徴物から一定の位置情報を読み取り可能な時間が所定値を超えることが、当該特徴物が基準目標物になりうると判断される条件とされうる。

検出された特徴物が基準目標物になりえないと判断されると（ＳＴＥＰ２４においてＮ）、信号処理装置３０による処理は終了する。

検出された特徴物が基準目標物になりうると判断されると（ＳＴＥＰ２４においてＹ）、信号処理装置３０は、第一情報により特定される基準目標物の位置と第二情報により特定される基準目標物の位置との差異を検出する（ＳＴＥＰ２５）。

車両に搭載された複数のセンサユニット２０は、走行中の振動や時間の経過により位置ずれを生じる場合がある。このような位置ずれの発生は、複数のセンサユニット２０により同一の基準目標物が検出されていながら、特定された当該基準目標物の位置が当該複数のセンサユニット２０の間で相違するという現象に繋がる。したがって、上記の差異を検出することによって、当該複数のセンサユニット２０の少なくとも一つに位置ずれが発生していることを把握できる。

例えば、差異の大きさが所定値を上回る場合、ユーザへの報知がなされうる。ユーザは、位置ずれを補正するための然るべき対応を行なえる。したがって、車両１００の運転支援に必要とされる複数のセンサユニット２０の検出精度を維持できる。

上記の処理の第一の具体例として、第一センサユニット２１としての左前ＬｉＤＡＲユニットが車両１００の左前隅部ＬＦに配置されており、第二センサユニット２２としての左後ＬｉＤＡＲユニットが車両１００の左後隅部ＬＢに配置されている場合を挙げる。

左前ＬｉＤＡＲユニットは、車両１００の左方を含む領域に存在する物体の情報を取得する。当該情報は、第一情報の一例である。左前ＬｉＤＡＲユニットは、第一情報に対応する第一信号Ｓ１を出力する。信号処理装置３０は、第一信号Ｓ１を取得する（ＳＴＥＰ２１）。

左後ＬｉＤＡＲユニットは、車両１００の左方を含む領域に存在する物体の情報を取得する。当該情報は、第二情報の一例である。左後ＬｉＤＡＲユニットは、第二情報に対応する第二信号Ｓ２を出力する。信号処理装置３０は、第二信号Ｓ２を取得する（ＳＴＥＰ２２）。

信号処理装置３０は、第一信号Ｓ１と第二信号Ｓ２に基づいて情報処理を行なうことにより、第一情報と第二情報に同一の特徴物が含まれているかを判断する（ＳＴＥＰ２３）。ガードレールが特徴物として検出された場合（ＳＴＥＰ２３においてＹ）、信号処理装置３０は、当該ガードレールが基準目標物になりうるかを判断する（ＳＴＥＰ２４）。

例えば一定高さのガードレールの上端が所定時間にわたって検出された場合、当該ガードレールの上端が基準目標物になりうると判断される（ＳＴＥＰ２４においてＹ）。この場合、信号処理装置３０は、左前ＬｉＤＡＲユニットを通じて特定されたガードレールの上端の位置（高さ）と、左後ＬｉＤＡＲユニットを通じて特定されたガードレールの上端の位置（高さ）の差異を検出する（ＳＴＥＰ２５）。

差異の大きさが所定値を上回る場合、左前ＬｉＤＡＲユニットと左後ＬｉＤＡＲユニットの少なくとも一方に位置ずれが生じていることを示す報知がなされる。

上記の処理の第二の具体例として、第一センサユニット２１としての左前カメラユニットが車両１００の左前隅部ＬＦに配置されており、第二センサユニット２２としての右前カメラユニットが車両１００の右前隅部ＲＦに配置されている場合を挙げる。

左前カメラユニットは、車両１００の前方を含む第一画像を取得する。第一画像は、第一情報の一例である。左前カメラユニットは、第一画像に対応する第一信号Ｓ１を出力する。信号処理装置３０は、第一信号Ｓ１を取得する（ＳＴＥＰ２１）。

右前カメラユニットは、車両１００の前方を含む第二画像を取得する。第二画像は、第二情報の一例である。右前カメラユニットは、第二画像に対応する第二信号Ｓ２を出力する。信号処理装置３０は、第二信号Ｓ２を取得する（ＳＴＥＰ２２）。

信号処理装置３０は、第一信号Ｓ１と第二信号Ｓ２に基づいて画像処理を行なうことにより、第一画像と第二画像に同一の特徴物が含まれているかを判断する（ＳＴＥＰ２３）。センターラインが特徴物として検出された場合（ＳＴＥＰ２３においてＹ）、信号処理装置３０は、当該センターラインが基準目標物になりうるか判断する（ＳＴＥＰ２４）。

例えば路肩からの距離が一定のセンターラインが所定時間にわたって検出された場合、当該センターラインが基準目標物になりうると判断される（ＳＴＥＰ２４においてＹ）。この場合、信号処理装置３０は、左前カメラユニットを通じて特定されたセンターラインの位置と、右前カメラユニットを通じて特定されたセンターラインの位置の差異を検出する（ＳＴＥＰ２５）。

差異の大きさが所定値を上回る場合、左前カメラユニットと右前カメラユニットの少なくとも一方に位置ずれが生じていることを示す報知がなされる。

上記の処理の第三の具体例として、第一センサユニット２１としての左前ＬｉＤＡＲユニットと第二センサユニット２２としての左前カメラユニットが車両１００の左前隅部ＬＦに配置されている場合を挙げる。

左前ＬｉＤＡＲユニットは、車両１００の前方を含む領域に存在する物体の情報を取得する。当該情報は、第一情報の一例である。左前ＬｉＤＡＲユニットは、第一情報に対応する第一信号Ｓ１を出力する。信号処理装置３０は、第一信号Ｓ１を取得する（ＳＴＥＰ２１）。

左前カメラユニットは、車両１００の前方を含む第二画像を取得する。第二画像は、第二情報の一例である。右前カメラユニットは、第二画像に対応する第二信号Ｓ２を出力する。信号処理装置３０は、第二信号Ｓ２を取得する（ＳＴＥＰ２２）。

信号処理装置３０は、第一信号Ｓ１と第二信号Ｓ２に基づいて情報処理を行なうことにより、第一情報と第二情報に同一の特徴物が含まれているかを判断する（ＳＴＥＰ２３）。信号機が特徴物として検出された場合（ＳＴＥＰ２３においてＹ）、信号処理装置３０は、当該信号機が基準目標物になりうるか判断する（ＳＴＥＰ２４）。

例えば交差点での停車時において特定の信号機が所定時間にわたって検出された場合、当該信号機が基準目標物になりうると判断される（ＳＴＥＰ２４においてＹ）。この場合、信号処理装置３０は、左前ＬｉＤＡＲユニットを通じて特定された信号機の位置と、左前カメラユニットを通じて特定された信号機の位置の差異を検出する（ＳＴＥＰ２５）。

差異の大きさが所定値を上回る場合、左前ＬｉＤＡＲユニットと左前カメラユニットの少なくとも一方に位置ずれが生じていることを示す報知がなされる。

なお、基準目標物は、高さ方向における位置の基準を提供できるものであることが好ましい。高さ方向における位置の基準は、車両１００の走行状態による変動が比較的小さい傾向にあり、信号処理装置３０における処理負荷の増大を抑制しやすいからである。

図５に示されるように、信号処理装置３０は、第一情報に基づいて特定された基準目標物の位置と第二情報に基づいて特定された基準目標物の位置の経時変化を取得しうる（ＳＴＥＰ２６）。具体的には、信号処理装置３０は、所定のタイミングでＳＴＥＰ２１からＳＴＥＰ２５の処理を繰り返し、最新の処理で第一情報に基づいて特定された基準目標物の位置と前回の処理で第一情報に基づいて特定された基準目標物の位置とが比較される。同様に、最新の処理で第二情報に基づいて特定された基準目標物の位置と前回の処理で第二情報に基づいて特定された基準目標物の位置とが比較される。所定のタイミングとしては、前回の処理終了から一定時間の経過、ユーザによる処理実行指示の入力時などが例示されうる。

この場合、信号処理装置３０は、取得された経時変化に基づいて補正が必要なセンサユニット２０を特定する（ＳＴＥＰ２７）。例えば、第一センサユニット２１により特定される基準目標物の位置が経時変化せず、第二センサユニット２２により特定される基準目標物の位置が経時変化している場合、第二センサユニット２２の側に位置ずれの原因があり、補正を要すると判断される。特定されたセンサユニットは、ユーザに報知されうる。

ＳＴＥＰ２１からＳＴＥＰ２５の処理を一度だけ行なって特定される基準目標物の位置の差異に基づいて判断されるのは、第一センサユニット２１と第二センサユニット２２の少なくとも一方に位置ずれが生じているという事実のみである。上記のように、各センサユニット２０により特定される基準目標物の位置の経時変化を監視することにより、補正が必要なセンサユニット２０を特定できる。したがって、車両１００の運転支援に必要とされる複数のセンサユニット２０の検出精度をより容易に維持できる。

図４に示されるように、複数のセンサユニット２０は、第三センサユニット２３を含みうる。第三センサユニット２３は、車両１００の外部の第三情報を検出し、当該第三情報に対応する第三信号Ｓ３を出力するように構成されうる。第三センサユニット２３は、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットのいずれかでありうる。

第三センサユニット２３は、第一センサユニット２１および第二センサユニット２２とは車両１００における異なる領域に配置されうる。例えば、第一センサユニット２１と第二センサユニット２２がそれぞれ車両１００の左前隅部ＬＦと右前隅部ＲＦに配置されている場合、第三センサユニット２３は、車両の左後隅部ＬＢまたは右後隅部ＲＢに配置されうる。あるいは、第三センサユニット２３は、第一センサユニット２１および第二センサユニット２２の少なくとも一方と車両１００における実質的に同一の領域に配置されうる。

この場合、図５に示されるように、信号処理装置３０は、第三センサユニット２３から第三信号Ｓ３を取得する。換言すると、信号処理装置３０は、第三信号Ｓ３を受信することにより、第三センサユニット２３が検出した第三情報を取得する（ＳＴＥＰ２８）。ＳＴＥＰ２１、ＳＴＥＰ２２、およびＳＴＥＰ２８の順序は任意である。ＳＴＥＰ２８は、ＳＴＥＰ２１およびＳＴＥＰ２２の少なくとも一方と同時に行なわれてもよい。

次に、信号処理装置３０は、第一信号Ｓ１、第二信号Ｓ２、および第三信号Ｓ３に基づいて、第一情報、第二情報、および第三情報が同一の特徴物を含んでいるかを判定する（ＳＴＥＰ２３）。

第一情報、第二情報、および第三情報が同一の特徴物を含んでいないと判定されると（ＳＴＥＰ２３においてＮ）、信号処理装置３０による処理は終了する。

第一情報、第二情報、および第三情報が同一の特徴物を含んでいると判定されると（ＳＴＥＰ２３においてＹ）、信号処理装置３０は、当該特徴物が基準目標物になりうるか判断する（ＳＴＥＰ２４）。

検出された特徴物が基準目標物になりえないと判断されると（ＳＴＥＰ２４においてＮ）、信号処理装置３０による処理は終了する。

検出された特徴物が基準目標物になりうると判断されると（ＳＴＥＰ２４においてＹ）、信号処理装置３０は、第一情報により特定される基準目標物の位置、第二情報により特定される基準目標物の位置、および第三情報により特定される基準目標物の位置の間の差異を検出する（ＳＴＥＰ２５）。

続いて信号処理装置３０は、ＳＴＥＰ２５で特定された差異に基づいて補正が必要なセンサユニット２０を特定する（ＳＴＥＰ２７）。例えば、第一センサユニット２１と第二センサユニット２２により特定された基準目標物の位置が同じであり、第三センサユニット２３により特定された基準目標物の位置のみが異なっている場合、第三センサユニット２３に位置ずれが生じている蓋然性が高い。特定されたセンサユニット２０は、ユーザに放置されうる。

このような構成によれば、基準目標物の位置を特定する処理を繰り返さずとも、補正が必要なセンサユニット２０を特定できる。したがって、車両１００の運転支援に必要とされる複数のセンサユニット２０の検出精度をより容易に維持できる。

しかしながら、上記の例において第一センサユニット２１と第二センサユニット２２に位置ずれが生じている可能性も否定できない。したがって、ＳＴＥＰ２７を参照して説明したように、各センサユニット２０を通じて特定された基準目標物の位置の経時変化を監視する処理を組み合わせれば、補正が必要なセンサユニット２０の判断精度を向上できる。

図６に示されるように、センサシステム２は、左前ランプ装置４０を備えうる。左前ランプ装置４０は、ランプハウジング４１と透光カバー４２を備えうる。ランプハウジング４１は、透光カバー４２とともに灯室４３を区画する。左前ランプ装置４０は、図３に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。

図６に示されるように、左前ランプ装置４０は、ランプユニット４４を備えうる。ランプユニット４４は、車両１００の外方へ可視光を出射する装置である。ランプユニット４４は、灯室４３に収容される。ランプユニット４４としては、前照灯ユニット、車幅灯ユニット、方向指示灯ユニット、霧灯ユニットなどが例示されうる。

この場合、少なくとも一つのセンサユニット２０は、灯室４３内に配置される。ランプユニット４４は、車両１００の外部に光を供給するという機能ゆえに、上記した左前隅部ＦＢなど、遮蔽物の少ない場所に配置されることが一般的である。このような場所にセンサユニット２０も配置されることにより、車両１００の外部の情報を効率的に取得できる。

したがって、図３に示される車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置４０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載されうる。車両１００の左後隅部ＬＢには、左後ランプ装置が搭載されうる。この場合、左後ランプ装置が備えるランプユニットとしては、制動灯ユニット、尾灯ユニット、車幅灯ユニット、後進灯ユニットなどが例示されうる。車両１００の右後隅部ＲＢには、左後ランプ装置と左右対称の構成を有する右後ランプ装置が搭載されうる。いずれのランプ装置においても、少なくとも一つのセンサユニット２０は、ランプハウジングにより区画される灯室内に配置されうる。

第二実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第二実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

図７は、第三実施形態に係る画像データ生成装置３０１の機能構成を示している。画像データ生成装置３０１は、車両に搭載される。

図８は、画像データ生成装置３０１が搭載される車両４００の一例を示している。車両４００は、トラクタ部分４０１とトレーラ部分４０２を有している牽引自動車である。トラクタ部分４０１は、運転席４０３を備えている。

車両４００は、カメラ４０４を備えている。カメラ４０４は、運転席４０３よりも後方の画像を取得するための装置である。カメラ４０４は、取得した画像に対応するカメラ信号を出力するように構成されている。

図７に示されるように、画像データ生成装置３０１は、入力インターフェース３１１を備えている。入力インターフェース３１１には、カメラ４０４から出力されたカメラ信号ＣＳが入力される。

画像データ生成装置３０１は、プロセッサ３１２、出力インターフェース３１３、および通信バス３１４をさらに備えている。入力インターフェース３１１、プロセッサ３１２、および出力インターフェース３１３は、通信バス３１４を介して信号やデータのやり取りが可能とされている。

プロセッサ３１２は、図９に示される処理を実行するように構成されている。

まず、プロセッサ３１２は、入力インターフェース３１１に入力されたカメラ信号ＣＳを取得する（ＳＴＥＰ３１）。「カメラ信号ＣＳを取得する」という表現は、入力インターフェース３１１に入力されたカメラ信号ＣＳを、適宜の回路構成を介して後述する処理が可能な状態にすることを意味する。

次に、プロセッサ３１２は、カメラ信号ＣＳに基づいて第一画像データＤ１を生成する（ＳＴＥＰ３２）。図７に示されるように、第一画像データＤ１は、出力インターフェース３１３を介して車両４００に搭載された表示装置４０５へ送信される。表示装置４０５は、車両４００の車室内に配置されてもよいし、サイドドアミラーの位置に配置されてもよい。

第一画像データＤ１は、表示装置４０５に表示される第一監視画像Ｉ１に対応するデータである。図１０の（Ａ）は、第一監視画像Ｉ１の一例を示している。

すなわち、カメラ４０４によって取得された運転席４０３よりも後方の画像が、表示装置４０５に恒常的に表示される。運転者は、表示装置４０５に表示された第一監視画像Ｉ１を通じて運転席４０３よりも後方の情報を取得する。

図８において、矢印Ｘは、カメラ４０４の光軸の向きを示している。自動牽引車においては、同図に二点鎖線で示されるように、トラクタ部分４０１がトレーラ部分４０２に対して大きく屈曲する姿勢をとりうる。このとき、カメラ４０４の光軸がトレーラ部分４０２の側壁と対向してしまい、運転者による後方の視認が妨げられる場合がある。

このような事態に対処するため、図９に示されるように、プロセッサ３１２は、第一監視画像Ｉ１に含まれる基準物を決定する（ＳＴＥＰ３３）。「基準物」は、運転者が運転席４０３よりも後方の情報を継続的に取得するために、第一監視画像Ｉ１に常に含まれていることを要し、かつ目標物として画像認識が比較的容易である物として定められる。本例においては、図１０の（Ａ）に示されるように、車両４００のトレーラ部分４０２の後端縁４０２ａが基準物とされる。プロセッサ３１２は、例えばエッジ抽出技術などを利用して後端縁４０２ａを基準物として決定する。

トレーラ部分４０２の後端縁４０２ａは、車両４００の後部の一例である。「後部」とは、車両４００における運転席４０３よりも後方に位置する部分を意味する。

次に、図９に示されるように、プロセッサ３１２は、ＳＴＥＰ３３で決定された基準物が第一監視画像Ｉ１における所定の領域内に含まれているかを判断する（ＳＴＥＰ３４）。所定の領域は、図１０の（Ａ）に示される第一監視画像Ｉ１全体であってもよいし、例えば図中に一点鎖線で示される境界線ＢＤよりも右方の領域として、第一監視画像Ｉ１の一部として定義されてもよい。

基準物としての後端縁４０２ａが所定領域内に含まれていれば（ＳＴＥＰ３４においてＹ）、第一監視画像Ｉ１が表示装置４０５に表示され続ける。図１０の（Ａ）に示される例において所定の領域が第一監視画像Ｉ１全体である場合、基準物としての後端縁４０２ａは、所定領域内に含まれていると判断される。図１０の（Ａ）に示される例において所定の領域が境界線ＢＤよりも右方の領域である場合、基準物としての後端縁４０２ａは、所定の領域に含まれていないと判断される（ＳＴＥＰ３４においてＮ）。

第一監視画像Ｉ１における所定の領域に基準物が含まれていないと判断されると、図９に示されるように、プロセッサ３１２は、第二画像データＤ２を生成する（ＳＴＥＰ３５）。第二画像データＤ２は、基準物が所定の領域に含まれている第二監視画像Ｉ２を表示装置４０５に表示させるためのデータである。図７に示されるように、第二画像データＤ２は、出力インターフェース３１３を介して車両４００に搭載された表示装置４０５へ送信される。図１０の（Ｂ）は、第二監視画像Ｉ２の一例を示している。

第二監視画像Ｉ２においても、第一監視画像Ｉ１と同様に所定の領域が定義されうる。図示の例においては、境界線ＢＤよりも右方の領域が所定の領域とされている。基準物としてのトレーラ部分４０２の後端縁４０２ａが、所定の領域に含まれていることが判る。運転者は、表示装置４０５に表示された第二監視画像Ｉ２を通じて、引き続き運転席４０３よりも後方の情報を取得できる。

このような構成によれば、基準物の位置に応じて第一画像データＤ１と第二画像データＤ２のいずれかが生成され、基準物を所定の領域内に含んだ第一監視画像Ｉ１または第二監視画像Ｉ２を表示装置４０５に表示させ続けることが可能である。したがって、車両４００の状態によって運転者が後方の視認を妨げられる事態を回避できる。すなわち、後方視認性がより向上された電子ミラー技術を提供できる。

次に、図１１から図１４を参照しつつ、上記のように第二画像データＤ２を生成する手法について幾つかの具体例を示す。

図１１は、第一の具体例を説明するための図である。符号Ｉ０は、カメラ４０４により取得される画像の全体を示している。第一監視画像Ｉ１と第二監視画像Ｉ２は、当該画像における異なる部分とされうる。すなわち、プロセッサ３１２は、カメラ４０４により取得された画像の第一部分に対応するカメラ信号ＣＳに基づいて第一画像データＤ１を生成する。同様に、プロセッサ３１２は、カメラ４０４により取得された画像の第二部分に対応するカメラ信号ＣＳに基づいて第二画像データＤ２を生成する。

カメラ４０４により取得された原画像全体を表示装置４０５に表示させようとした場合、広い範囲を視認できる一方で監視画像内に表示される物体が小さくなることが避けられない。上記のような構成によれば、原画像から必要最低限の領域をクリッピングすることによって第一監視画像Ｉ１と第二監視画像Ｉ２を生成するので、視野の確保と視認性の低下防止を両立できる。

図１２は、第二の具体例を説明するための図である。本例においては、カメラ４０４の画角が変更可能とされている。具体的には、画角を変更するための周知の機構がカメラ４０４内に設けられている。カメラ４０４の画角の変更は、図７に示されるように、プロセッサ３１２が出力インターフェース３１３を通じてカメラ４０４へ制御信号Ｓを送信することにより行なわれうる。

具体的には、プロセッサ３１２は、カメラ４０４の画角が第一画角θ１であるときに取得された画像に基づいて第一画像データＤ１を生成する。他方、プロセッサ３１２は、カメラ４０４の画角が第二画角θ２であるときに取得された画像に基づいて第二画像データＤ２を生成する。第二画角θ２は、第一画角θ１よりも広い。すなわち、第二監視画像Ｉ２は、より広角の画像として表示装置４０５に表示される。

図１２において実線で示される位置にカメラ４０４があるときは、基準物としてのトレーラ部分４０２の後端縁４０２ａは、第一画角θ１の視野内に存在している。したがって、第一監視画像Ｉ１の生成が然るべくなされる。しかしながら、同図において二点鎖線で示される位置にカメラ４０４があるときは、第一画角θ１の視野内から後端縁４０２ａが外れてしまう。この場合、プロセッサ３１２がカメラ４０４の画角を第二画角θ２まで広げる制御を行なう。結果として、後端縁４０２ａが第二画角θ２の視野内に収まり、適切な第二監視画像Ｉ２が得られる。

初めから画角の広いカメラ４０４を用いた場合、広い範囲を視認できる一方で表示装置４０５に表示される監視画像内に表示される物体が小さくなることが避けられない。上記のような構成によれば、必要なときにのみ画角を広げて第二監視画像Ｉ２を生成するので、視野の確保と視認性の低下防止を両立できる。

図１３は、第三の具体例を説明するための図である。本例においては、カメラ４０４の光軸の向きが変更可能とされている。具体的には、光軸の向きを変更する周知のスイブル機構がカメラ４０４に設けられている。カメラ４０４の光軸の向きの変更は、図７に示されるように、プロセッサ３１２が出力インターフェース３１３を通じてカメラ４０４へ制御信号Ｓを送信することにより行なわれうる。

具体的には、プロセッサ３１２は、カメラ４０４の光軸が第一方向Ｘ１を向いているときに取得された画像に基づいて第一画像データＤ１を生成する。他方、プロセッサ３１２は、カメラ４０４の光軸の向きが第一方向Ｘ１とは異なる第二方向Ｘ２を向いているときに取得された画像に基づいて第二画像データＤ２を生成する。すなわち、第一監視画像Ｉ１と第二監視画像Ｉ２とでは、中心に位置する撮像対象が異なる。

図１３において実線で示される位置にカメラ４０４があるときは、基準物としてのトレーラ部分４０２の後端縁４０２ａは、光軸の向きが第一方向Ｘ１である視野内に存在している。したがって、第一監視画像Ｉ１の生成が然るべくなされる。しかしながら、同図において二点鎖線で示される位置にカメラ４０４があるときは、前記の視野内から後端縁４０２ａが外れてしまう。この場合、プロセッサ３１２がカメラ４０４の光軸の向きを第一方向Ｘ１から第二方向Ｘ２へ変更する制御を行なう。結果として、光軸の向きが第二方向Ｘ２である視野内に後端縁４０２ａが収まり、適切な第二監視画像Ｉ２が得られる。

初めから画角の広いカメラ４０４を用いた場合、広い範囲を視認できる一方で表示装置４０５に表示される監視画像内に表示される物体が小さくなることが避けられない。上記のような構成によれば、画角を変えずとも基準物が所定の範囲に含まれている監視画像を生成し続けることができる。監視画像内に表示される物体が適切に視認できる程度に画角を定めればよいので、視野の確保と視認性の低下防止を両立できる。

図１４は、第四の具体例を説明するための図である。本例においては、カメラ４０４として第一カメラ４０４ａと第二カメラ４０４ｂが、車両４００に搭載されている。第一カメラ４０４ａの光軸の向きと第二カメラ４０４ｂの光軸の向きは異なっている。

具体的には、プロセッサ３１２は、第一カメラ４０４ａによって取得された画像に基づいて第一画像データＤ１を生成する。他方、プロセッサ３１２は、第二カメラ４０４ｂによって取得された画像に基づいて第二画像データＤ２を生成する。動作するカメラの切り替えは、プロセッサ３１２が出力インターフェース３１３を通じて制御信号Ｓを送信することにより行なわれうる。

図１４において実線で示される位置にカメラ４０４があるときは、基準物としてのトレーラ部分４０２の後端縁４０２ａは、第一カメラ４０４ａの視野内に存在している。したがって、第一監視画像Ｉ１の生成が然るべくなされる。しかしながら、同図において二点鎖線で示される位置に第一カメラ４０４ａがあるときは、前記の視野内から後端縁４０２ａが外れてしまう。この場合、プロセッサ３１２が、画像取得に使用されるカメラを第一カメラ４０４ａから第二カメラ４０４ｂへ切り替える制御を行なう。結果として、第二カメラ４０４ｂ視野内に後端縁４０２ａが収まり、適切な第二監視画像Ｉ２が得られる。

初めから画角の広いカメラ４０４を用いた場合、広い範囲を視認できる一方で表示装置４０５に表示される監視画像内に表示される物体が小さくなることが避けられない。上記のような構成によれば、画角を変えずとも基準物が所定の範囲に含まれている監視画像を生成し続けることができる。監視画像内に表示される物体が適切に視認できる程度に各カメラの画角を定めればよいので、視野の確保と視認性の低下防止を両立できる。

図７に示されるように、画像データ生成装置３０１の入力インターフェース３１１は、ユーザインターフェース４０６からの入力を受け付けうる。ユーザインターフェース４０６は、車両４００の車室内に設けられており、ボタンやタッチパネル装置などへの触覚的操作指示、音声入力指示、視線入力指示などを受け付け可能とされている。

この場合、図９におけるＳＴＥＰ３４の判断に用いられる基準物は、表示装置４０５に表示された第一監視画像Ｉ１を介してユーザによって指定されうる。例えば、ユーザインターフェース４０６が表示装置４０５に設けられたタッチパネル装置である場合、第一監視画像Ｉ１に含まれる適宜の箇所（トレーラ部分４０２の後端縁４０２ａなど）に触れることによって当該箇所を基準物として指定できる。

このような構成によれば、第二監視画像Ｉ２を生成するための基準物の設定について柔軟性と自由度を高めることができる。

前述したプロセッサ３１２の機能は、メモリと協働して動作する汎用マイクロプロセッサにより実現されうる。汎用マイクロプロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。汎用メモリの例としては、ＲＯＭやＲＡＭが挙げられる。この場合、ＲＯＭには、上記の処理を実行するコンピュータプログラムが記憶されうる。汎用マイクロプロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上記の処理を実行しうる。前述したプロセッサ３１２の機能は、後述する処理を実現するコンピュータプログラムを実行可能なマイクロコントローラ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどの専用集積回路によって実現されてもよい。前述したプロセッサ３１２の機能は、汎用マイクロプロセッサと専用集積回路の組合せによって実現されてもよい。

第三実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第三実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

第三実施形態においては、車両４００の後部の一部が基準物として指定されている。しかしながら、自動隊列走行の実施時において車両４００の後方に位置する車両の一部が基準物として指定されてもよい。

車両４００に搭載されるカメラ４０４の数と位置は、車両４００の仕様に応じて適宜に定められうる。

本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１８年３月５日に提出された日本国特許出願２０１８－０３８８７９号、２０１８年３月１６日に提出された日本国特許出願２０１８－０４９６５２号、および２０１８年３月１９日に提出された日本国特許出願２０１８－０５１２８７号の内容が援用される。

Claims (5)

1. 車両に搭載されるセンサシステムであって、
   前記車両の外部の情報を検出し、当該情報に対応する信号を出力する少なくとも一つのセンサユニットと、
   前記車両の基準高さにおける前記情報に対応するデータを生成する信号処理装置と、
   を備えており、
   前記信号処理装置は、
   前記車両のピッチ角に基づいて定められた基準高さを示す基準高さ情報を取得し、
   前記基準高さ情報に基づいて、前記センサユニットの検出範囲のうち前記基準高さに対応する領域を特定し、
   前記信号のうち特定された前記基準高さに対応する領域に関連付けられた信号を用いて前記データを生成し、
   三次元情報を含む地図情報のうち前記基準高さに対応する二次元地図情報が抽出され、前記信号処理装置は、前記データを当該二次元地図情報と関連付ける、
   センサシステム。
2. 前記基準高さ情報に基づいて、前記車両の上下方向における前記センサユニットの検出基準方向を調節するレベリング調節機構を備えている、
   請求項１に記載のセンサシステム。
3. 前記少なくとも一つのセンサユニットは、
   前記車両の外部の第一情報を検出し、当該第一情報に対応する第一信号を出力する第一センサユニットと、
   前記車両の外部の第二情報を検出し、当該第二情報に対応する第二信号を出力する第二センサユニットと、
   を含んでおり、
   前記信号処理装置は、前記第一信号を処理して前記第一情報に対応する第一データを生成するとともに、前記第二信号を処理して前記第二情報に対応する第二データを生成し、
   前記信号処理装置は、前記基準高さ情報に基づいて、前記第一センサユニットの検出範囲のうち前記基準高さに対応する領域に関連付けられた信号を前記第一信号として処理するとともに、前記第二センサユニットの検出範囲のうち前記基準高さに対応する領域に関連付けられた信号を前記第二信号として処理する、
   請求項１または２に記載のセンサシステム。
4. ランプユニットを収容する灯室を区画しているランプハウジングを備えており、
   前記センサユニットは、前記灯室内に配置されている、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のセンサシステム。
5. 前記少なくとも一つのセンサユニットは、ＬＩＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、およびミリ波センサユニットの少なくとも一つである、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のセンサシステム。

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