JP7264798B2 - エンジン - Google Patents
エンジン Download PDFInfo
- Publication number
- JP7264798B2 JP7264798B2 JP2019217787A JP2019217787A JP7264798B2 JP 7264798 B2 JP7264798 B2 JP 7264798B2 JP 2019217787 A JP2019217787 A JP 2019217787A JP 2019217787 A JP2019217787 A JP 2019217787A JP 7264798 B2 JP7264798 B2 JP 7264798B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- engine
- oxide film
- manifold
- heat storage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
本発明は、エンジンに関し、詳しくは、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなるエンジンに関する。
従来、排気通路を構成する排気通路構成部品として排気マニホルドを備えたものがある(例えば、特許文献１参照)。
《問題点》 排気通路で利用できる排気の熱量が少なくなる。
この特許文献のエンジンでは、排気マニホルドが水冷され、排気から排気マニホルド外に大量の熱が放出されるため、排気通路で利用できる排気の熱量が少なくなる。
この特許文献のエンジンでは、排気マニホルドが水冷され、排気から排気マニホルド外に大量の熱が放出されるため、排気通路で利用できる排気の熱量が少なくなる。
本発明の課題は、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなるエンジンを提供することにある。
本発明の主要な構成は、次の通りである。
図１(Ａ)～(Ｅ)，図２(Ａ)～(Ｅ)に例示するように、排気通路を構成する排気通路構成部品(１)として排気マニホルド(３)を備え、クランク軸の架設方向を前後方向、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向として、排気マニホルド(３)は、肉壁(３ｋ)から横外側に膨出する鉄系金属の蓄熱用膨出部(３ｍ)と、この蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備え、
図１(Ａ)に示すように、蓄熱用膨出部(３ｍ)は、シリンダヘッド(６)の排気ポート(６ｃ)から流出した排気が吹き当たる肉壁部分(３ｋａ)から横外側に膨出し、
図１(Ｂ)に示すように、排気ポート(６ｃ)の出口部の中心軸線(６ｄ)と平行な向きに、排気マニホルド(３)を横側から見て、複数の蓄熱用膨出部(３ｍ)は、複数の排気ポート(６ｃ)の各出口部とそれぞれ重なる位置に配置されている、ことを特徴とするエンジン。
図１(Ａ)～(Ｅ)，図２(Ａ)～(Ｅ)に例示するように、排気通路を構成する排気通路構成部品(１)として排気マニホルド(３)を備え、クランク軸の架設方向を前後方向、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向として、排気マニホルド(３)は、肉壁(３ｋ)から横外側に膨出する鉄系金属の蓄熱用膨出部(３ｍ)と、この蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備え、
図１(Ａ)に示すように、蓄熱用膨出部(３ｍ)は、シリンダヘッド(６)の排気ポート(６ｃ)から流出した排気が吹き当たる肉壁部分(３ｋａ)から横外側に膨出し、
図１(Ｂ)に示すように、排気ポート(６ｃ)の出口部の中心軸線(６ｄ)と平行な向きに、排気マニホルド(３)を横側から見て、複数の蓄熱用膨出部(３ｍ)は、複数の排気ポート(６ｃ)の各出口部とそれぞれ重なる位置に配置されている、ことを特徴とするエンジン。
この発明では、次の効果が得られる。
《効果１》 排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。
蓄熱用膨出部(３ｍ)に蓄熱された排気熱は、熱伝導度が極めて低い四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気マニホルド(３)の膨出面(３ｎ)からは放熱されにくく、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。
《効果２》 蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)での排気熱による赤錆の発生が抑制される。
四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)での排気熱による赤錆の発生が抑制される。
《効果３》 蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、ひび割れや変色が起こり難いため、蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
《効果４》 排気マニホルド(３)とシリンダヘッド(６)の相互間の密封性が高い。
排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)は、蓄熱用膨出部(３ｍ)で剛性が高まり、熱歪みが起こり難く、図１(Ａ)(Ｃ)に例示する排気マニホルド(３)とシリンダヘッド(６)の相互間の密封性が高い。
《効果１》 排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。
蓄熱用膨出部(３ｍ)に蓄熱された排気熱は、熱伝導度が極めて低い四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気マニホルド(３)の膨出面(３ｎ)からは放熱されにくく、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。
《効果２》 蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)での排気熱による赤錆の発生が抑制される。
四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)での排気熱による赤錆の発生が抑制される。
《効果３》 蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、ひび割れや変色が起こり難いため、蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
《効果４》 排気マニホルド(３)とシリンダヘッド(６)の相互間の密封性が高い。
排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)は、蓄熱用膨出部(３ｍ)で剛性が高まり、熱歪みが起こり難く、図１(Ａ)(Ｃ)に例示する排気マニホルド(３)とシリンダヘッド(６)の相互間の密封性が高い。
図１～図６は、本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図である。
この実施形態では、水冷式の立形直列多気筒ディーゼルエンジンについて説明する。
この実施形態では、水冷式の立形直列多気筒ディーゼルエンジンについて説明する。
図５，６に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(７)と、シリンダブロック(７)の上部に組み付けられたシリンダヘッド(６)と、シリンダヘッド(６)の上部に組み付けられたシリンダヘッドカバー(８)と、クランク軸(９)の架設方向を前後方向として、シリンダブロック(７)の前部に組み付けられたフロントカバー(１０)と、シリンダヘッド(６)の前方に配置されたエンジン冷却ファン(１１)と、シリンダブロック(７)の後方に配置されたフライホイール(１２)と、シリンダブロック(７)の下部に組み付けられたオイルパン(１３)を備えている。
クランク軸(９)は、スタータモータ(２２)でクランキングされる。エンジン冷却ファン(１１)はクランク軸(９)からベルト伝動装置(１９)を介して駆動される。フロントカバー(１０)にはオイルクーラ(２０)を介してオイルフィルタ(２１)が取り付けられている。
このエンジンは、吸気装置と燃料供給装置と排気装置を備えている。
クランク軸(９)は、スタータモータ(２２)でクランキングされる。エンジン冷却ファン(１１)はクランク軸(９)からベルト伝動装置(１９)を介して駆動される。フロントカバー(１０)にはオイルクーラ(２０)を介してオイルフィルタ(２１)が取り付けられている。
このエンジンは、吸気装置と燃料供給装置と排気装置を備えている。
図５，６に示すように、吸気装置は、吸気パイプ(１４)と、過給機(４)のエアコンプレッサハウジング(４ｉ)と、過給パイプ(１５)と、吸気マニホルド(１６)を備え、シリンダブロック(７)内のシリンダ(図示せず)に吸気を供給する。エアコンプレッサハウジング(４ｉ)にはコンプレッサホイール(図示せず)が収容されている。前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向として、図６に示すように、吸気マニホルド(１６)は、シリンダヘッド(６)の横一側に配置されている。
図６に示すように、燃料供給装置は、吸気マニホルド(１６)が配置されたエンジンの横一側に配置され、燃料噴射ポンプ(１７)と、燃料噴射管(１８)と、燃料噴射弁(図示せず)を備え、シリンダに燃料を供給する。
図５に示すように、排気装置は、排気マニホルド(３)と、過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)と、排気中継管(５)を備え、シリンダから排気を排出する。排気タービンハウジング(４ａ)にはタービンホイール(図示せず)が収容されている。図６に示すように、排気マニホルド(３)は、吸気マニホルド(１６)が配置された横一側とは反対側のシリンダヘッド(６)の横他側に取り付けられている。
図５に示すように、排気装置は、排気マニホルド(３)と、過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)と、排気中継管(５)を備え、シリンダから排気を排出する。排気タービンハウジング(４ａ)にはタービンホイール(図示せず)が収容されている。図６に示すように、排気マニホルド(３)は、吸気マニホルド(１６)が配置された横一側とは反対側のシリンダヘッド(６)の横他側に取り付けられている。
このエンジンは、図１(Ａ)～(Ｅ)，図２(Ａ)～(Ｅ)に示すように、排気通路を構成する排気通路構成部品(１)として排気マニホルド(３)を備え、排気マニホルド(３)は、肉壁(３ｋ)から横外側に膨出する鉄系金属の蓄熱用膨出部(３ｍ)と、この蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
このエンジンでは、蓄熱用膨出部(３ｍ)に蓄熱された排気熱は、熱伝導度が極めて低い四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気マニホルド(３)の膨出面(３ｎ)からは放熱されにくく、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。
このため、このエンジンでは、燃費が良く、出力も高くなる。
また、このエンジンでは、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)での排気熱による赤錆の発生が抑制される。
また、このエンジンでは、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、ひび割れや変色が起こり難いため、蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
また、このエンジンでは、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)は、蓄熱用膨出部(３ｍ)で剛性が高まり、熱歪みが起こり難く、図１(Ａ)(Ｃ)に示す排気マニホルド(３)とシリンダヘッド(６)の相互間の密封性が高い。
このエンジンでは、蓄熱用膨出部(３ｍ)に蓄熱された排気熱は、熱伝導度が極めて低い四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気マニホルド(３)の膨出面(３ｎ)からは放熱されにくく、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。
このため、このエンジンでは、燃費が良く、出力も高くなる。
また、このエンジンでは、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)での排気熱による赤錆の発生が抑制される。
また、このエンジンでは、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、ひび割れや変色が起こり難いため、蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
また、このエンジンでは、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)は、蓄熱用膨出部(３ｍ)で剛性が高まり、熱歪みが起こり難く、図１(Ａ)(Ｃ)に示す排気マニホルド(３)とシリンダヘッド(６)の相互間の密封性が高い。
なお、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)は、鉄系金属の素材で形成され、蓄熱用膨出部(３ｍ)は、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)の素材を外側に膨出させたもので、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)と蓄熱用膨出部(３ｍ)は、連続する鉄系素材の一体成型品である。鉄系金属の素材には、鋳鉄を用いたが、鋼を用いることもできる。また、四酸化三鉄は、通常の鉄に対し、熱伝導度は1／１００(１００分の１)、密度は約５／８(８分の５)しかない。
このエンジンでは、図１(Ａ)(Ｃ)に示すように、蓄熱用膨出部(３ｍ)は、シリンダヘッド(６)の排気ポート(６ｃ)から流出した排気が吹き当たる肉壁部分(３ｋａ)から外側に膨出している。
このため、このエンジンでは、蓄熱用膨出部(３ｍ)の蓄熱性が高い。
図１(Ｂ)に示すように、排気ポート(６ｃ)の出口部の中心軸線(６ｄ)と平行な向きに見て、或いはシリンダヘッド(３)の横壁面と直交する向きにシリンダヘッド(３)を真横から見て、蓄熱用膨出部(３ｍ)は、排気ポート(６ｃ)と重なる位置に配置されている。
このため、このエンジンでは、蓄熱用膨出部(３ｍ)の蓄熱性が高い。
図１(Ｂ)に示すように、排気ポート(６ｃ)の出口部の中心軸線(６ｄ)と平行な向きに見て、或いはシリンダヘッド(３)の横壁面と直交する向きにシリンダヘッド(３)を真横から見て、蓄熱用膨出部(３ｍ)は、排気ポート(６ｃ)と重なる位置に配置されている。
このエンジンでは、図１(Ａ)～(Ｅ)，図２(Ａ)～(Ｅ)に示すように、排気マニホルド(３)は、蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)以外の鉄系金属の肉壁(３ｋ)の外側面(１ｃ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)に蓄熱された排気熱は、熱伝導度が極めて低い四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)の外側面(１ｃ)からは放熱されにくいため、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)の外側面(１ｃ)での排気熱による赤錆の発生が抑制される。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、ひび割れや変色が起こり難いため、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)の外側面(１ｃ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)に蓄熱された排気熱は、熱伝導度が極めて低い四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)の外側面(１ｃ)からは放熱されにくいため、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)の外側面(１ｃ)での排気熱による赤錆の発生が抑制される。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、ひび割れや変色が起こり難いため、排気マニホルド(３)の肉壁(３ｋ)の外側面(１ｃ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
このエンジンは、図４(Ａ)に示すように、排気通路構成部品(１)として過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)を備え、排気タービンハウジング(４ａ)は、鉄系金属の肉壁の外側面(１ｃ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
排気タービンハウジング(４ａ)に蓄熱された排気熱は、熱伝導度が極めて低い四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気タービンハウジング(４ａ)の肉壁の外側面(１ｃ)からは放熱されにくいため、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、排気熱による排気タービンハウジング(４ａ)の肉壁の外側面(１ｃ)での赤錆の発生が抑制される。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、ひび割れや変色が起こり難いため、排気タービンハウジング(４ａ)の肉壁の外側面(１ｃ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
排気タービンハウジング(４ａ)に蓄熱された排気熱は、熱伝導度が極めて低い四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気タービンハウジング(４ａ)の肉壁の外側面(１ｃ)からは放熱されにくいため、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、排気熱による排気タービンハウジング(４ａ)の肉壁の外側面(１ｃ)での赤錆の発生が抑制される。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、ひび割れや変色が起こり難いため、排気タービンハウジング(４ａ)の肉壁の外側面(１ｃ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
このエンジンは、図３(Ａ)～(Ｅ)に示すように、排気通路構成部品(１)として排気中継管(５)を備え、排気中継管(５)は、鉄系金属の肉壁の外側面(１ｃ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている。
このため、排気中継管(５)に蓄熱された排気熱は、熱伝導度が極めて低い四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気中継管(５)の肉壁の外側面(１ｃ)からは放熱され難いため、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、排気中継管(５)の肉壁の外側面(１ｃ)での排気熱による赤錆の発生が抑制される。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、ひび割れや変色が起こり難いため、排気中継管(５)の肉壁の外側面(１ｃ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
このため、排気中継管(５)に蓄熱された排気熱は、熱伝導度が極めて低い四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気中継管(５)の肉壁の外側面(１ｃ)からは放熱され難いため、排気通路で利用できる排気の熱量が多くなる。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、排気中継管(５)の肉壁の外側面(１ｃ)での排気熱による赤錆の発生が抑制される。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、ひび割れや変色が起こり難いため、排気中継管(５)の肉壁の外側面(１ｃ)の排気熱による熱劣化が起こり難い。
このエンジンでは、前記の通り、鉄系金属が鋳鉄である。
このため、このエンジンでは、蓄熱用膨出部(３ｍ)を鋳造により容易に成型することができる。
このため、このエンジンでは、蓄熱用膨出部(３ｍ)を鋳造により容易に成型することができる。
このエンジンは、図４(Ａ)に示すように、排気マニホルド(３)の排気下流側に過給機(４)を備えている。
このエンジンでは、図１(Ａ)～(Ｅ)，図２(Ａ)～(Ｅ)に示すように、蓄熱用膨出部(３ｍ)の蓄熱機能や酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気マニホルド(３)から排気マニホルド(３)外への排気熱の放出が抑制され、過給機(４)で利用できる排気熱が多くなるため、過給効率が高い。
このエンジンでは、図１(Ａ)～(Ｅ)，図２(Ａ)～(Ｅ)に示すように、蓄熱用膨出部(３ｍ)の蓄熱機能や酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気マニホルド(３)から排気マニホルド(３)外への排気熱の放出が抑制され、過給機(４)で利用できる排気熱が多くなるため、過給効率が高い。
このエンジンは、図５に示すように、排気マニホルド(３)の排気下流側に排気後処理装置(２３)を備えている。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
図１(Ａ)～(Ｅ)，図２(Ａ)～(Ｅ)に示す蓄熱用膨出部(３ｍ)の蓄熱機能や酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気マニホルド(３)に蓄熱される排気熱が排気マニホルド(３)外に放熱され難いため、図５に示す排気後処理装置(２３)での排気の温度を高く維持でき、排気の処理効率が高い。
また、図１(Ａ)～(Ｅ)，図２(Ａ)～(Ｅ)に示す蓄熱用膨出部(３ｍ)の蓄熱機能と四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、高負荷時に蓄熱された排気熱が、排気温度が低い無負荷及び／又は軽負荷時に排気に放熱され、図５に示す排気後処理装置(２３)での排気の温度が高まるため、無負荷及び／又は軽負荷時でも排気処理が可能となる。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
図１(Ａ)～(Ｅ)，図２(Ａ)～(Ｅ)に示す蓄熱用膨出部(３ｍ)の蓄熱機能や酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、排気マニホルド(３)に蓄熱される排気熱が排気マニホルド(３)外に放熱され難いため、図５に示す排気後処理装置(２３)での排気の温度を高く維持でき、排気の処理効率が高い。
また、図１(Ａ)～(Ｅ)，図２(Ａ)～(Ｅ)に示す蓄熱用膨出部(３ｍ)の蓄熱機能と四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の断熱機能により、高負荷時に蓄熱された排気熱が、排気温度が低い無負荷及び／又は軽負荷時に排気に放熱され、図５に示す排気後処理装置(２３)での排気の温度が高まるため、無負荷及び／又は軽負荷時でも排気処理が可能となる。
このエンジンでは、図５に示すように、排気後処理装置(２３)は、ＤＯＣ(２４)を備えている。
このため、高負荷時に蓄熱された排気熱が、排気温度が低い無負荷及び／又は軽負荷時に排気に放熱され、排気後処理装置(２３)での排気の温度が高まるため、ＤＯＣ(２４)が活性化し易い。
このため、高負荷時に蓄熱された排気熱が、排気温度が低い無負荷及び／又は軽負荷時に排気に放熱され、排気後処理装置(２３)での排気の温度が高まるため、ＤＯＣ(２４)が活性化し易い。
このエンジンでは、図５に示すように、排気後処理装置(２３)は、ＤＰＦ(２５)を備えている。
このため、このエンジンでは、高負荷時に蓄熱された排気熱が、排気温度が低い無負荷及び／又は軽負荷時に排気に放熱され、排気後処理装置(２３)での排気の温度が高まるため、ＤＰＦ(２５)が再生され易い。
このため、このエンジンでは、高負荷時に蓄熱された排気熱が、排気温度が低い無負荷及び／又は軽負荷時に排気に放熱され、排気後処理装置(２３)での排気の温度が高まるため、ＤＰＦ(２５)が再生され易い。
このエンジンでは、排気後処理装置(２３)として、ＤＰＦ(２５)の排気下流側にＳＣＲ触媒(図示せず)を配置してもよい。
この場合、高負荷時に蓄熱された排気熱が、排気温度が低い無負荷及び／又は軽負荷時に排気に放熱され、排気後処理装置(２３)での排気の温度が高まるため、ＳＣＲ触媒が活性化し易い。
この場合、高負荷時に蓄熱された排気熱が、排気温度が低い無負荷及び／又は軽負荷時に排気に放熱され、排気後処理装置(２３)での排気の温度が高まるため、ＳＣＲ触媒が活性化し易い。
ＤＯＣは、ディーゼル酸化触媒の略称であり、エンジン排気中のＣＯ(一酸化炭素)及び、ＮＯ(一酸化窒素)を酸化する。ＤＯＣには、内部に軸長方向に沿う多数のセルが貫通状に並設されたフロースルー式のセラミックハニカムが用いられ、セル内には白金やパラジウムやロジウム等の酸化触媒成分が担持されている。ＤＯＣ(２４)は、ＤＰＦ(２５)の排気上流側で排気後処理ケース(２３ａ)に収容されている。
ＤＰＦは、ディーゼル・パティキュレート・フィルタの略称であり、エンジン排気中のＰＭを捕捉する。ＰＭは、粒子状物質の略称である。ＤＰＦには、内部に軸長方向に沿う多数のセルが並設され、隣り合うセルの入口と出口が交互に目封じされたウォールフロー型のセラミックハニカムが用いられている。
ＳＣＲ触媒は、選択触媒還元(Selective Catalytic Reduction)型の触媒の略称で、内部に軸長方向に沿う多数のセルが貫通状に並設されたフロースルーハニカム型のものが用いられる。
ＤＰＦは、ディーゼル・パティキュレート・フィルタの略称であり、エンジン排気中のＰＭを捕捉する。ＰＭは、粒子状物質の略称である。ＤＰＦには、内部に軸長方向に沿う多数のセルが並設され、隣り合うセルの入口と出口が交互に目封じされたウォールフロー型のセラミックハニカムが用いられている。
ＳＣＲ触媒は、選択触媒還元(Selective Catalytic Reduction)型の触媒の略称で、内部に軸長方向に沿う多数のセルが貫通状に並設されたフロースルーハニカム型のものが用いられる。
このエンジンでは、図１(Ａ)に示すように、蓄熱用膨出部(３ｍ)が排気マニホルド(３)の付属部品(２６)の取付部とされている。
このため、このエンジンでは、蓄熱用膨出部(３ｍ)を付属部品(２６)の取付部として有効利用できる。
このため、このエンジンでは、蓄熱用膨出部(３ｍ)を付属部品(２６)の取付部として有効利用できる。
このエンジンでは、図１(Ａ)に示すように、排気マニホルド(３)の付属部品(２６)が排気マニホルド(３)の遮熱カバー(２６ａ)である。
このため、このエンジンでは、遮熱カバー(２６ａ)で、排気マニホルド(３)から排気マニホルド(３)外への排気熱の放出が抑制される。
このため、このエンジンでは、遮熱カバー(２６ａ)で、排気マニホルド(３)から排気マニホルド(３)外への排気熱の放出が抑制される。
このエンジンでは、図１(Ｃ)に示すように、排気マニホルド(３)は、排気マニホルド(３)をシリンダヘッド(６)に締結する締結具(２)の締結用工具(２７)を案内する工具案内溝(２８)を備え、図１(Ｂ)(Ｃ)に示すように、蓄熱用膨出部(３ｍ)は、工具案内溝(２８)と隣り合う位置に配置されている。
このため、このエンジンでは、工具案内溝(２８)の窪みで低下する排気マニホルド(３)の剛性を蓄熱用膨出部(３ｍ)で強化することができる。
締結用工具(２７)には、ボックスレンチ等がある。
このため、このエンジンでは、工具案内溝(２８)の窪みで低下する排気マニホルド(３)の剛性を蓄熱用膨出部(３ｍ)で強化することができる。
締結用工具(２７)には、ボックスレンチ等がある。
このエンジンでは、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が０．２μｍ～１１μｍとされている。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
すなわち、酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が０．２μｍ未満では、断熱機能や赤錆に対する防錆機能が不十分で、１１μｍを超えると、酸化皮膜(１ｂ)を形成するための処理時間が長時間又は処理温度が高温となるのに対し、０．２μｍ～１１μｍでは、断熱機能や赤錆に対する酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用が十分で、処理時間も短時間又は処理温度が低温で済む。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
すなわち、酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が０．２μｍ未満では、断熱機能や赤錆に対する防錆機能が不十分で、１１μｍを超えると、酸化皮膜(１ｂ)を形成するための処理時間が長時間又は処理温度が高温となるのに対し、０．２μｍ～１１μｍでは、断熱機能や赤錆に対する酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用が十分で、処理時間も短時間又は処理温度が低温で済む。
四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚は、１１μｍを超え、２０μｍ以下であってもよい。
その理由は、次の通りである。
高負荷運転が長時間に亘って継続する産業用エンジンのように、エンジンの使用条件が過酷であり、燃焼熱による酸化皮膜(１ｂ)の熱劣化速度が大きい場合には、膜厚が１１μｍ以下では酸化皮膜(１ｂ)の耐用寿命が不十分となるおそれがある。他方、膜厚が２０μｍを超えると、酸化皮膜(１ｂ)の処理時間が製造効率上の許容範囲を超える場合や、処理温度が製造設備保護上の許容範囲を超えるおそれがある。
これに対し、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が、１１μｍを超え、２０μｍ以下である場合には、エンジンの使用条件が過酷な場合でも、十分な耐用寿命が得られ、処理時間も製造効率上の許容範囲に収まりやすく、処理温度も製造設備保護上の許容範囲に収まりやすい。
上記と同様の理由により、上記膜厚の下限値を１０μｍとし、膜厚の範囲を１０μｍ～２０μｍとしてもよい。
その理由は、次の通りである。
高負荷運転が長時間に亘って継続する産業用エンジンのように、エンジンの使用条件が過酷であり、燃焼熱による酸化皮膜(１ｂ)の熱劣化速度が大きい場合には、膜厚が１１μｍ以下では酸化皮膜(１ｂ)の耐用寿命が不十分となるおそれがある。他方、膜厚が２０μｍを超えると、酸化皮膜(１ｂ)の処理時間が製造効率上の許容範囲を超える場合や、処理温度が製造設備保護上の許容範囲を超えるおそれがある。
これに対し、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が、１１μｍを超え、２０μｍ以下である場合には、エンジンの使用条件が過酷な場合でも、十分な耐用寿命が得られ、処理時間も製造効率上の許容範囲に収まりやすく、処理温度も製造設備保護上の許容範囲に収まりやすい。
上記と同様の理由により、上記膜厚の下限値を１０μｍとし、膜厚の範囲を１０μｍ～２０μｍとしてもよい。
このエンジンは、図４(Ａ)に示すように、排気通路構成部品(１)と、排気通路構成部品(１)を他の部品と締結する締結具(２)を備え、図４(Ｂ)～(Ｆ)に示すように、排気通路構成部品(１)が、締結具(２)の締付力を受け止める受圧面(１ａ)を備えている。
このエンジンは、図４(Ｂ)～(Ｆ)に示すように、排気通路構成部品(１)の受圧面(１ａ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
排気通路構成部品の受圧面に防錆樹脂皮膜を形成する場合に比べ、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は塑性変形し難く、締結具(２)の締付力が低下し難い。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、排気通路構成部品(１)の受圧面(１ａ)での排気熱による赤錆の発生が防止される。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
排気通路構成部品の受圧面に防錆樹脂皮膜を形成する場合に比べ、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は塑性変形し難く、締結具(２)の締付力が低下し難い。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の防錆作用で、排気通路構成部品(１)の受圧面(１ａ)での排気熱による赤錆の発生が防止される。
このエンジンは、図２(Ａ)～(Ｅ)，図３(Ａ)～(Ｅ)，図４(Ａ)～(Ｆ)に示すように、受圧面(１ａ)以外の排気通路構成部品(１)の外側面(１ｃ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
受圧面以外の排気通路構成部品の外側面に防錆樹脂皮膜を形成する場合に比べ、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、排気通路構成部品(１)の外側面(１ｃ)でのひび割れや変色が起こり難い。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)で、受圧面(１ａ)以外の排気通路構成部品(１)の外側面(１ｃ)での排気熱による赤錆の発生も防止される。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
受圧面以外の排気通路構成部品の外側面に防錆樹脂皮膜を形成する場合に比べ、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は耐熱性に優れ、排気通路構成部品(１)の外側面(１ｃ)でのひび割れや変色が起こり難い。
また、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)で、受圧面(１ａ)以外の排気通路構成部品(１)の外側面(１ｃ)での排気熱による赤錆の発生も防止される。
このエンジンでは、図１(Ａ)(Ｂ)(Ｃ)，図２(Ａ)(Ｅ)，図３(Ｃ)(Ｄ)に示すように、排気通路構成部品(１)の内側面(１ｄ)には、四酸化三鉄の酸化皮膜を備えていない。
このエンジンでは、排気通路構成部品(１)の内側面に、四酸化三鉄の酸化皮膜を形成してもよく、この場合には、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)で、排気通路構成部品(１)の内側面(１ｄ)での排気熱による赤錆の発生が防止される。
このエンジンでは、排気通路構成部品(１)の内側面に、四酸化三鉄の酸化皮膜を形成してもよく、この場合には、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)で、排気通路構成部品(１)の内側面(１ｄ)での排気熱による赤錆の発生が防止される。
このエンジンでは、図４(Ｂ)(Ｃ)(Ｅ)に示すように、排気通路構成部品(１)である排気マニホルド(３)の受圧面(１ａ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
図４(Ｂ)(Ｃ)(Ｅ)に示す排気マニホルド(３)の受圧面(１ａ)で受け止められる締結具(２)の締付力が低下し難いため、この締結具(２)で締結される排気マニホルド(３)と他の部品(シリンダヘッド(６)や過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)や排気中継管(５))との密着性が高く維持される。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
図４(Ｂ)(Ｃ)(Ｅ)に示す排気マニホルド(３)の受圧面(１ａ)で受け止められる締結具(２)の締付力が低下し難いため、この締結具(２)で締結される排気マニホルド(３)と他の部品(シリンダヘッド(６)や過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)や排気中継管(５))との密着性が高く維持される。
図４(Ｂ)に示すように、排気マニホルド(３)の受圧面(１ａ)は、排気入口フランジ(３ａ)の表裏面に形成されている。排気入口フランジ(３ａ)は、シリンダヘッド(６)の横壁(６ａ)に締結具(２)で締結される。
この締結具(２)は頭付きボルト(２ａ)で、ボルト頭部(２ｂ)とオネジ部(２ｃ)を備え、オネジ部(２ｃ)が排気入口フランジ(３ａ)のボルト挿通孔(３ｂ)を貫通し、シリンダヘッド(６)の横壁(６ａ)のメネジ孔(６ｂ)にネジ嵌合され、ボルト頭部(２ｂ)とシリンダヘッド(６)との間に座金(２ｄ)や第１ガスケット(３ｃ)と共に排気入口フランジ(３ａ)が挟み付けられ、排気入口フランジ(３ａ)の表裏面に形成された受圧面(１ａ)に頭付きボルト(２ａ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)に、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
この締結具(２)は頭付きボルト(２ａ)で、ボルト頭部(２ｂ)とオネジ部(２ｃ)を備え、オネジ部(２ｃ)が排気入口フランジ(３ａ)のボルト挿通孔(３ｂ)を貫通し、シリンダヘッド(６)の横壁(６ａ)のメネジ孔(６ｂ)にネジ嵌合され、ボルト頭部(２ｂ)とシリンダヘッド(６)との間に座金(２ｄ)や第１ガスケット(３ｃ)と共に排気入口フランジ(３ａ)が挟み付けられ、排気入口フランジ(３ａ)の表裏面に形成された受圧面(１ａ)に頭付きボルト(２ａ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)に、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
図４(Ｃ)に示すように、排気マニホルド(３)の受圧面(１ａ)は、排気出口フランジ(３ｄ)の上面にも形成されている。排気出口フランジ(３ｄ)には過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)の排気入口フランジ(４ｂ)が締結具(２)で締結される。
この締結具(２)は植込ボルトナット(２ｅ)で、植込ボルト(２ｆ)とナット(２ｇ)を備え、植込ボルト(２ｆ)が排気マニホルド(３)の排気出口フランジ(３ｄ)のメネジ孔(３ｅ)にネジ嵌合され、この植込ボルト(２ｆ)が過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)の排気入口フランジ(４ｂ)のボルト挿通孔(４ｃ)を貫通し、この植込ボルト(２ｆ)にナット(２ｇ)がネジ嵌合され、排気マニホルド(３)の排気出口フランジ(３ｄ)とナット(２ｇ)との間に座金(２ｄ)や第２ガスケット(４ｄ)と共に排気タービンハウジング(４ａ)の排気入口フランジ(４ｂ)が挟み付けられ、排気マニホルド(３)の排気出口フランジ(３ｄ)の上面に形成された受圧面(１ａ)に植込ボルトナット(２ｅ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
この締結具(２)は植込ボルトナット(２ｅ)で、植込ボルト(２ｆ)とナット(２ｇ)を備え、植込ボルト(２ｆ)が排気マニホルド(３)の排気出口フランジ(３ｄ)のメネジ孔(３ｅ)にネジ嵌合され、この植込ボルト(２ｆ)が過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)の排気入口フランジ(４ｂ)のボルト挿通孔(４ｃ)を貫通し、この植込ボルト(２ｆ)にナット(２ｇ)がネジ嵌合され、排気マニホルド(３)の排気出口フランジ(３ｄ)とナット(２ｇ)との間に座金(２ｄ)や第２ガスケット(４ｄ)と共に排気タービンハウジング(４ａ)の排気入口フランジ(４ｂ)が挟み付けられ、排気マニホルド(３)の排気出口フランジ(３ｄ)の上面に形成された受圧面(１ａ)に植込ボルトナット(２ｅ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
このエンジンでは、図４(Ｃ)(Ｄ)に示すように、排気通路構成部品(１)である過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)の受圧面(１ａ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
図４(Ｃ)(Ｄ)に示す排気タービンハウジング(４ａ)の受圧面(１ａ)で受け止められる締結具(２)の締付力が低下し難いため、この締結具(２)で締結される過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)と他の部品(排気マニホルド(３)や排気中継管(５))との密封性が高く維持される。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
図４(Ｃ)(Ｄ)に示す排気タービンハウジング(４ａ)の受圧面(１ａ)で受け止められる締結具(２)の締付力が低下し難いため、この締結具(２)で締結される過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)と他の部品(排気マニホルド(３)や排気中継管(５))との密封性が高く維持される。
図４(Ｃ)に示すように、排気タービンハウジング(４ａ)の受圧面(１ａ)は、排気入口フランジ(４ｂ)の上下表裏面に形成されている。前記の通り、排気入口フランジ(４ｂ)は、排気マニホルド(３)の排気出口フランジ(３ｄ)に植込ボルトナット(２ｅ)で締結される。
このため、排気タービンハウジング(４ａ)の排気入口フランジ(４ｂ)の上下表裏面に形成された受圧面(１ａ)に植込ボルトナット(２ｅ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)には、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
このため、排気タービンハウジング(４ａ)の排気入口フランジ(４ｂ)の上下表裏面に形成された受圧面(１ａ)に植込ボルトナット(２ｅ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)には、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
図４(Ｄ)に示すように、排気タービンハウジング(４ａ)の受圧面(１ａ)は、排気出口部(４ｅ)の後面にも形成されている。排気中継管(５)の排気入口フランジ(５ａ)は、排気タービンハウジング(４ａ)の排気出口部(４ｅ)に締結具(２)で締結される。
この締結具(２)は頭付きボルト(２ａ)で、ボルト頭部(２ｂ)とオネジ部(２ｃ)を備え、オネジ部(２ｃ)が排気中継管(５)の排気入口フランジ(５ａ)のボルト挿通孔(５ｂ)を貫通し、排気タービンハウジング(４ａ)の排気出口部(４ｅ)のメネジ孔(４ｆ)にネジ嵌合され、ボルト頭部(２ｂ)と、排気タービンハウジング(４ａ)の排気出口部(４ｅ)との間に座金(２ｄ)や第３ガスケット(４ｇ)と共に排気中継管(５)の排気入口フランジ(５ａ)が挟み付けられ、排気タービンハウジング(４ａ)の排気出口部(４ｅ)の後面に形成された受圧面(１ａ)に頭付きボルト(２ａ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
この締結具(２)は頭付きボルト(２ａ)で、ボルト頭部(２ｂ)とオネジ部(２ｃ)を備え、オネジ部(２ｃ)が排気中継管(５)の排気入口フランジ(５ａ)のボルト挿通孔(５ｂ)を貫通し、排気タービンハウジング(４ａ)の排気出口部(４ｅ)のメネジ孔(４ｆ)にネジ嵌合され、ボルト頭部(２ｂ)と、排気タービンハウジング(４ａ)の排気出口部(４ｅ)との間に座金(２ｄ)や第３ガスケット(４ｇ)と共に排気中継管(５)の排気入口フランジ(５ａ)が挟み付けられ、排気タービンハウジング(４ａ)の排気出口部(４ｅ)の後面に形成された受圧面(１ａ)に頭付きボルト(２ａ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
このエンジンでは、図４(Ｄ)～(Ｆ)，図５(Ａ)～(Ｅ)に示すように、排気通路構成部品(１)である排気中継管(５)の受圧面(１ａ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
すなわち、図４(Ｄ)～(Ｆ)に示す排気中継管(５)の受圧面(１ａ)で受け止められる締結具(２)の締付力が低下し難いため、この締結具(２)で締結される排気中継管(５)と他の部品(排気タービンハウジング(４ａ)や排気マニホルド(３)や排気後処理ケース(２３ａ)或いは、排気マフラや排気ダクト)との密封性が高く維持される。
このため、このエンジンでは、次の効果が得られる。
すなわち、図４(Ｄ)～(Ｆ)に示す排気中継管(５)の受圧面(１ａ)で受け止められる締結具(２)の締付力が低下し難いため、この締結具(２)で締結される排気中継管(５)と他の部品(排気タービンハウジング(４ａ)や排気マニホルド(３)や排気後処理ケース(２３ａ)或いは、排気マフラや排気ダクト)との密封性が高く維持される。
図４(Ｄ)に示すように、排気中継管(５)の受圧面(１ａ)は、排気入口フランジ(５ａ)の前後表裏面に形成されている。前記の通り、排気中継管(５)の排気入口フランジ(５ａ)は、排気タービンハウジング(４ａ)の排気出口部(４ｅ)に頭付きボルト(２ａ)で締結される。
このため、排気中継管(５)の排気入口フランジ(５ａ)の前後表裏面に形成された受圧面(１ａ)に頭付きボルト(２ａ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
このため、排気中継管(５)の排気入口フランジ(５ａ)の前後表裏面に形成された受圧面(１ａ)に頭付きボルト(２ａ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
図４(Ｅ)に示すように、排気中継管(５)の受圧面(１ａ)は、取付フランジ(５ｃ)の上下表裏面にも形成されている。
排気中継管(５)の取付フランジ(５ｃ)は、排気マニホルド(３)の上側に配置された取付座(３ｆ)の上面に締結具(２)で締結される。
この締結具(２)は頭付きボルト(２ａ)で、ボルト頭部(２ｂ)とオネジ部(２ｃ)を備え、オネジ部(２ｃ)が排気中継管(５)の取付フランジ(５ｃ)のボルト挿通孔(５ｄ)を貫通し、排気マニホルド(３)の取付座(３ｆ)のメネジ孔(３ｇ)にネジ嵌合され、ボルト頭部(２ｂ)と、排気マニホルド(３)の取付座(３ｆ)との間に座金(２ｄ)と共に排気中継管(５)の取付フランジ(５ｃ)が挟み付けられ、排気マニホルド(３)の取付座(３ｆ)の上面に形成された受圧面(１ａ)に頭付きボルト(２ａ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
排気中継管(５)の取付フランジ(５ｃ)は、排気マニホルド(３)の上側に配置された取付座(３ｆ)の上面に締結具(２)で締結される。
この締結具(２)は頭付きボルト(２ａ)で、ボルト頭部(２ｂ)とオネジ部(２ｃ)を備え、オネジ部(２ｃ)が排気中継管(５)の取付フランジ(５ｃ)のボルト挿通孔(５ｄ)を貫通し、排気マニホルド(３)の取付座(３ｆ)のメネジ孔(３ｇ)にネジ嵌合され、ボルト頭部(２ｂ)と、排気マニホルド(３)の取付座(３ｆ)との間に座金(２ｄ)と共に排気中継管(５)の取付フランジ(５ｃ)が挟み付けられ、排気マニホルド(３)の取付座(３ｆ)の上面に形成された受圧面(１ａ)に頭付きボルト(２ａ)の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
図４(Ｆ)に示すように、排気中継管(５)の受圧面(１ａ)は、排気出口フランジ(５ｅ)の前後表裏面にも形成されている。排気出口フランジ(５ｅ)には、図５に示す排気後処理ケース(２３ａ)の排気入口フランジ(２３ｂ)が排気出口フランジ(５ｅ)のボルト挿通孔(５ｆ)を貫通した締結具(図示しないが、ボルトナットが用いられる)で締結される。
このため、排気中継管(５)の排気出口フランジ(５ｅ)の前後表裏面に形成された受圧面(１ａ)に締結具の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
このため、排気中継管(５)の排気出口フランジ(５ｅ)の前後表裏面に形成された受圧面(１ａ)に締結具の締付力がかかる。
この受圧面(１ａ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
図２(Ａ)(Ｂ)(Ｅ)に示すように、排気マニホルド(３)は、前後方向に長いコレクタ部(３ｈ)と、コレクタ部(３ｈ)の横一側に配置された複数の排気入口フランジ(３ａ)と、コレクタ部(３ｈ)の上側に配置された単一の排気出口フランジ(３ｄ)と、コレクタ部(３ｈ)の後部上側に配置された取付座(３ｆ)を備え、これら各部の受圧面(１ａ)以外の肉壁の外側面(１ｃ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
図２(Ｂ)(Ｅ)に示す排気入口フランジ(３ａ)のボルト挿通孔(３ｂ)と、図２(Ａ)に示す排気出口フランジ(３ｄ)の排気出口(３ｊ)の各内側面(１ｄ)には、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
コレクタ部(３ｈ)の内部の排気通路には、四酸化三鉄の酸化皮膜は形成されていないが、コレクタ部(３ｈ)の内部の排気通路に、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を形成してもかまわない。
図２(Ｂ)(Ｅ)に示す排気入口フランジ(３ａ)のボルト挿通孔(３ｂ)と、図２(Ａ)に示す排気出口フランジ(３ｄ)の排気出口(３ｊ)の各内側面(１ｄ)には、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
コレクタ部(３ｈ)の内部の排気通路には、四酸化三鉄の酸化皮膜は形成されていないが、コレクタ部(３ｈ)の内部の排気通路に、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を形成してもかまわない。
図４(Ａ)に示すように、過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)は、ハウジング本体(４ｈ)と、ハウジング本体(４ｈ)の下側に配置された排気入口フランジ(４ｂ)と、ハウジング本体(４ｈ)の後側に配置された排気出口部(４ｅ)を備え、これら各部の受圧面(１ａ)以外の外側面(１ｃ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
ハウジング本体(４ｈ)の排気通路と、排気入口フランジ(４ｂ)の排気入口(図示せず)と、排気出口部(４ｅ)の排気出口(図示せず)の各内側面には、四酸化三鉄の酸化皮膜が形成されていないが、これら各内側面に四酸化三鉄の酸化皮膜を形成してもよい。
ハウジング本体(４ｈ)の排気通路と、排気入口フランジ(４ｂ)の排気入口(図示せず)と、排気出口部(４ｅ)の排気出口(図示せず)の各内側面には、四酸化三鉄の酸化皮膜が形成されていないが、これら各内側面に四酸化三鉄の酸化皮膜を形成してもよい。
図３(Ａ)～(Ｅ)に示すように、排気中継管(５)は、管部(５ｇ)と、管部(５ｇ)の前側に配置された排気入口フランジ(５ａ)と、管部(５ｇ)の後側に配置された排気出口フランジ(５ｅ)と、排気出口フランジ(５ｅ)の下側に配置された取付フランジ(５ｃ)を備え、これら各部の受圧面(１ａ)以外の肉壁の外側面(１ｃ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
図３(Ｂ)に示す取付フランジ(５ｃ)のボルト挿通孔(５ｄ)と、図３(Ｃ)に示す排気入口フランジ(５ａ)の排気入口(５ｈ)及びボルト挿通孔(５ｂ)と、図３(Ｃ)に示す排気出口フランジ(５ｅ)の排気出口(５ｉ)及びボルト挿通孔(５ｆ)の各内側面(１ｄ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
管部(５ｇ)の内部の排気通路には、四酸化三鉄の酸化皮膜は形成されていないが、管部(５ｇ)の内部の排気通路に、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を形成してもかまわない。
図３(Ｂ)に示す取付フランジ(５ｃ)のボルト挿通孔(５ｄ)と、図３(Ｃ)に示す排気入口フランジ(５ａ)の排気入口(５ｈ)及びボルト挿通孔(５ｂ)と、図３(Ｃ)に示す排気出口フランジ(５ｅ)の排気出口(５ｉ)及びボルト挿通孔(５ｆ)の各内側面(１ｄ)にも、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されている。
管部(５ｇ)の内部の排気通路には、四酸化三鉄の酸化皮膜は形成されていないが、管部(５ｇ)の内部の排気通路に、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を形成してもかまわない。
排気通路構成部品(１)の周肉壁の外側面(１ｃ)や内側面(１ｄ)に形成する四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚は、０．２μｍ～１１μｍとすることが望ましいが、排気通路構成部品(１)の受圧面(１ａ)に形成する四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚は、５μｍ～１１μｍとすることが望ましい。
膜厚を５μｍ～１１μｍとした場合には、次の効果が得られる。
酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が５μｍ未満では、赤錆に対する酸化皮膜(１ｂ)の防錆機能の耐用寿命が短くなり、１１μｍを超えると、酸化皮膜(１ｂ)を形成するための処理時間が長時間又は処理温度が高温となるのに対し、５μｍ～１１μｍでは、赤錆に対する酸化皮膜(１ｂ)の防錆機能の耐用寿命が長く、処理時間が短時間又は処理温度が低温で済む。
鉄系金属の排気通路構成部品(１)の表面に四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を形成するには、鉄系金属の排気通路構成部品(１)を水蒸気雰囲気下で、水蒸気皮膜処理する。
膜厚を５μｍ～１１μｍとした場合には、次の効果が得られる。
酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が５μｍ未満では、赤錆に対する酸化皮膜(１ｂ)の防錆機能の耐用寿命が短くなり、１１μｍを超えると、酸化皮膜(１ｂ)を形成するための処理時間が長時間又は処理温度が高温となるのに対し、５μｍ～１１μｍでは、赤錆に対する酸化皮膜(１ｂ)の防錆機能の耐用寿命が長く、処理時間が短時間又は処理温度が低温で済む。
鉄系金属の排気通路構成部品(１)の表面に四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を形成するには、鉄系金属の排気通路構成部品(１)を水蒸気雰囲気下で、水蒸気皮膜処理する。
四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚は、１１μｍを超え、２０μｍ以下であってもよい。
その理由は、次の通りである。
高負荷運転が長時間に亘って継続する産業用エンジンのように、エンジンの使用条件が過酷であり、燃焼熱による酸化皮膜(１ｂ)の熱劣化速度が大きい場合や、振動による酸化皮膜(１ｂ)の摩耗速度が大きい場合には、膜厚が１１μｍ以下では酸化皮膜(１ｂ)の耐用寿命が不十分となるおそれがある。他方、膜厚が２０μｍを超えると、酸化皮膜(１ｂ)の処理時間が製造効率上の許容範囲を超える場合や、処理温度が製造設備保護上の許容範囲を超えるおそれがある。
これに対し、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が、１１μｍを超え、２０μｍ以下である場合には、エンジンの使用条件が過酷な場合でも、十分な耐用寿命が得られ、処理時間も製造効率上の許容範囲に収まりやすく、処理温度も製造設備保護上の許容範囲に収まりやすい。
上記と同様の理由により、上記膜厚の下限値を１０μｍとし、膜厚の範囲を１０μｍ～２０μｍとしてもよい。
その理由は、次の通りである。
高負荷運転が長時間に亘って継続する産業用エンジンのように、エンジンの使用条件が過酷であり、燃焼熱による酸化皮膜(１ｂ)の熱劣化速度が大きい場合や、振動による酸化皮膜(１ｂ)の摩耗速度が大きい場合には、膜厚が１１μｍ以下では酸化皮膜(１ｂ)の耐用寿命が不十分となるおそれがある。他方、膜厚が２０μｍを超えると、酸化皮膜(１ｂ)の処理時間が製造効率上の許容範囲を超える場合や、処理温度が製造設備保護上の許容範囲を超えるおそれがある。
これに対し、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が、１１μｍを超え、２０μｍ以下である場合には、エンジンの使用条件が過酷な場合でも、十分な耐用寿命が得られ、処理時間も製造効率上の許容範囲に収まりやすく、処理温度も製造設備保護上の許容範囲に収まりやすい。
上記と同様の理由により、上記膜厚の下限値を１０μｍとし、膜厚の範囲を１０μｍ～２０μｍとしてもよい。
このエンジンでは、四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)は、表面処理がなされていない排気通路構成部品(１)の表面に形成されているが、表面処理がなされている排気通路構成部品(１)の表面に形成されていてもよい。
例えば、窒化の表面処理によって得られた排気通路構成部品(１)の窒素化合物層の表面に四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されていてもよい。
この場合、次の効果が得られる。
受圧面(１ａ)に窒素化合物層を形成した場合には、窒素化合物層で受圧面(１ａ)の硬度を高めることができると共に、酸化皮膜(１ｂ)で窒素化合物層の脱窒による軟化が抑制され、締結具(２)の締付力が低下し難い。
例えば、窒化の表面処理によって得られた排気通路構成部品(１)の窒素化合物層の表面に四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)が形成されていてもよい。
この場合、次の効果が得られる。
受圧面(１ａ)に窒素化合物層を形成した場合には、窒素化合物層で受圧面(１ａ)の硬度を高めることができると共に、酸化皮膜(１ｂ)で窒素化合物層の脱窒による軟化が抑制され、締結具(２)の締付力が低下し難い。
上記実施形態では、排気通路構成部品(１)の素材となる鉄系金属には、鋳鉄を用いたが、鋼を用いてもよい。
締結具(２)、座金(２ｄ)、各ガスケット(３ｃ)(４ｄ)(４ｇ)の素材には、鋼が用いられている。
この実施形態は、上記の記載から明らかなように、次の構成を備えている。
図２(Ａ)(Ｂ)に示すように、排気マニホルド(３)は、複数の排気入口フランジ(３ａ)と単一の排気出口フランジ(３ｄ)を備えるコレクタ部(３ｈ)を備え、前後方向の一方を前、他方を後として、排気出口フランジ(３ｄ)はコレクタ部(３ｈ)の前端よりも後端に近い位置に配置され、排気出口フランジ(３ｄ)の前後側の肉壁(３ｋ)から一対の蓄熱用膨出部(３ｍ)(３ｍ)が横外側に膨出している。
また、図２(Ａ)(Ｂ)に示すように、コレクタ部(３ｈ)は排気出口フランジ(３ｄ)よりも後側に取付座(３ｆ)を備え、図４(Ａ)に示すように、排気マニホルド(３)の上側の排気出口フランジ(３ｄ)に排気タービンハウジング(４ａ)の下側の排気入口フランジ(４ｂ)が締結され、排気タービンハウジング(４ａ)の後側の排気出口部(４ｅ)に排気中継管(５)の前側の排気入口フランジ(５ａ)が締結され、排気中継管(５)の下側の取付フランジ(５ｃ)がコレクタ部(３ｈ)の上側の取付座(３ｆ)に締結されている。
締結具(２)、座金(２ｄ)、各ガスケット(３ｃ)(４ｄ)(４ｇ)の素材には、鋼が用いられている。
この実施形態は、上記の記載から明らかなように、次の構成を備えている。
図２(Ａ)(Ｂ)に示すように、排気マニホルド(３)は、複数の排気入口フランジ(３ａ)と単一の排気出口フランジ(３ｄ)を備えるコレクタ部(３ｈ)を備え、前後方向の一方を前、他方を後として、排気出口フランジ(３ｄ)はコレクタ部(３ｈ)の前端よりも後端に近い位置に配置され、排気出口フランジ(３ｄ)の前後側の肉壁(３ｋ)から一対の蓄熱用膨出部(３ｍ)(３ｍ)が横外側に膨出している。
また、図２(Ａ)(Ｂ)に示すように、コレクタ部(３ｈ)は排気出口フランジ(３ｄ)よりも後側に取付座(３ｆ)を備え、図４(Ａ)に示すように、排気マニホルド(３)の上側の排気出口フランジ(３ｄ)に排気タービンハウジング(４ａ)の下側の排気入口フランジ(４ｂ)が締結され、排気タービンハウジング(４ａ)の後側の排気出口部(４ｅ)に排気中継管(５)の前側の排気入口フランジ(５ａ)が締結され、排気中継管(５)の下側の取付フランジ(５ｃ)がコレクタ部(３ｈ)の上側の取付座(３ｆ)に締結されている。
(１)…排気通路構成部品、(１ａ)…受圧面、(１ｂ)…酸化皮膜、(１ｃ)…外側面、(３)…排気マニホルド、(４)…過給機、(４ａ)…排気タービンハウジング、(５)…排気中継管、(６)…シリンダヘッド、(６ｃ)…排気ポート、(２３)…排気後処理装置、(２４)…ＤＯＣ、(２５)…ＤＰＦ、(２６)…付属部品、(２６ａ)…遮熱カバー、(２７)…締結用工具、(２８)…工具案内溝。
Claims (17)
- 排気通路を構成する排気通路構成部品(１)として排気マニホルド(３)を備え、クランク軸の架設方向を前後方向、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向として、排気マニホルド(３)は、肉壁(３ｋ)から横外側に膨出する鉄系金属の蓄熱用膨出部(３ｍ)と、この蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備え、
蓄熱用膨出部(３ｍ)は、シリンダヘッド(６)の排気ポート(６ｃ)から流出した排気が吹き当たる肉壁部分(３ｋａ)から横外側に膨出し、
排気ポート(６ｃ)の出口部の中心軸線(６ｄ)と平行な向きに、排気マニホルド(３)を横側から見て、複数の蓄熱用膨出部(３ｍ)は、複数の排気ポート(６ｃ)の各出口部とそれぞれ重なる位置に配置されている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
排気マニホルド(３)は、複数の排気入口フランジ(３ａ)と単一の排気出口フランジ(３ｄ)を備えるコレクタ部(３ｈ)を備え、前後方向の一方を前、他方を後として、排気出口フランジ(３ｄ)はコレクタ部(３ｈ)の前端よりも後端に近い位置に配置され、排気出口フランジ(３ｄ)の前後側の肉壁(３ｋ)から一対の蓄熱用膨出部(３ｍ)(３ｍ)が横外側に膨出している、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項２に記載されたエンジンにおいて、
コレクタ部(３ｈ)は排気出口フランジ(３ｄ)よりも後側に取付座(３ｆ)を備え、排気マニホルド(３)の上側の排気出口フランジ(３ｄ)に排気タービンハウジング(４ａ)の下側の排気入口フランジ(４ｂ)が締結され、排気タービンハウジング(４ａ)の後側の排気出口部(４ｅ)に排気中継管(５)の前側の排気入口フランジ(５ａ)が締結され、排気中継管(５)の下側の取付フランジ(５ｃ)がコレクタ部(３ｈ)の上側の取付座(３ｆ)に締結されている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項３のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
排気通路構成部品(１)として過給機(４)の排気タービンハウジング(４ａ)を備え、
排気タービンハウジング(４ａ)は、鉄系金属の肉壁の外側面(１ｃ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項４のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
排気通路構成部品(１)として排気中継管(５)を備え、
排気中継管(５)は、鉄系金属の肉壁の外側面(１ｃ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項５のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
鉄系金属が鋳鉄である、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項６のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
排気マニホルド(３)の排気下流側に過給機(４)を備えている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項７のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
排気マニホルド(３)の排気下流側に排気後処理装置(２３)を備えている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項８に記載されたエンジンにおいて、
排気後処理装置(２３)は、ＤＯＣ(２４)を備えている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項８または請求項９に記載されたエンジンにおいて、
排気後処理装置(２３)は、ＤＰＦ(２５)を備えている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項８から請求項１０のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
排気後処理装置(２３)は、ＳＣＲ触媒を備えている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項１１のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
蓄熱用膨出部(３ｍ)が排気マニホルド(３)の付属部品(２６)の取付部とされている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１２に記載されたエンジンにおいて、
排気マニホルド(３)の付属部品(２６)が排気マニホルド(３)の遮熱カバー(２６ａ)である、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項１３のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
排気マニホルド(３)は、排気マニホルド(３)をシリンダヘッド(６)に締結する締結具(２)の締結用工具(２７)を案内する工具案内溝(２８)を備え、
蓄熱用膨出部(３ｍ)は、工具案内溝(２８)と隣り合う位置に配置されている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項１４のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が０．２μｍ～１１μｍとされている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項１４のいずれかに記載されたエンジンの排気装置において、
四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)の膜厚が１１μｍを超え、２０μｍ以下とされている、ことを特徴とするエンジンの排気装置。 - 請求項１から請求項１６のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
排気マニホルド(３)は、蓄熱用膨出部(３ｍ)の膨出面(３ｎ)以外の鉄系金属の肉壁(３ｋ)の外側面(１ｃ)に形成された四酸化三鉄の酸化皮膜(１ｂ)を備えている、ことを特徴とするエンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2019122051 | 2019-06-28 | ||
| JP2019122051 | 2019-06-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2021008879A JP2021008879A (ja) | 2021-01-28 |
| JP7264798B2 true JP7264798B2 (ja) | 2023-04-25 |
Family
ID=74199842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2019217787A Active JP7264798B2 (ja) | 2019-06-28 | 2019-12-02 | エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP7264798B2 (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000199427A (ja) | 1998-12-28 | 2000-07-18 | Hitachi Metals Ltd | タ―ボチャ―ジャ用タ―ビンハウジングを鋳造一体化した排気マニホ―ルド |
| JP2005194962A (ja) | 2004-01-08 | 2005-07-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気管及び排気装置 |
| US20090241521A1 (en) | 2008-03-31 | 2009-10-01 | Hyundai Motor Company | Apparatus for purifying exhaust gas |
| JP2016084745A (ja) | 2014-10-27 | 2016-05-19 | 株式会社日立産機システム | 圧縮機及びオイルフリースクリュー圧縮機、及びそれらに用いるケーシングの製造方法 |
-
2019
- 2019-12-02 JP JP2019217787A patent/JP7264798B2/ja active Active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000199427A (ja) | 1998-12-28 | 2000-07-18 | Hitachi Metals Ltd | タ―ボチャ―ジャ用タ―ビンハウジングを鋳造一体化した排気マニホ―ルド |
| JP2005194962A (ja) | 2004-01-08 | 2005-07-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気管及び排気装置 |
| US20090241521A1 (en) | 2008-03-31 | 2009-10-01 | Hyundai Motor Company | Apparatus for purifying exhaust gas |
| JP2016084745A (ja) | 2014-10-27 | 2016-05-19 | 株式会社日立産機システム | 圧縮機及びオイルフリースクリュー圧縮機、及びそれらに用いるケーシングの製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2021008879A (ja) | 2021-01-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5408828A (en) | Integral cast diffuser for a catalytic converter | |
| US7296657B2 (en) | Engine exhaust muffler with exhaust emission control function | |
| CA2711881C (en) | Two-stroke lean-burn gas engine with a silencer/catalytic converter | |
| WO2011030458A1 (ja) | 汎用エンジンの排気マフラ | |
| JPH01134021A (ja) | 冷却装置付き消音器 | |
| EP3263859A1 (en) | Exhaust gas control system for internal combustion engine | |
| EP2369147A1 (en) | Filter mounting structure for internal combustion engine | |
| JP7264798B2 (ja) | エンジン | |
| SE1651286A1 (en) | Multiple bank exhaust system for a turbocharged internal combustion engine comprising reductant supply system | |
| JP7264785B2 (ja) | エンジンの排気装置 | |
| US10233805B2 (en) | Exhaust gas control system | |
| US10670148B2 (en) | Gasket for internal combustion engine | |
| JP2009507162A (ja) | 熱交換器 | |
| CN107524510B (zh) | 发动机的排气装置 | |
| EP3730756B1 (en) | Exhaust system for engine | |
| JP5251220B2 (ja) | 配管の継手構造 | |
| CN115045781A (zh) | 一种实现高egr率的低压冷却egr系统 | |
| EP3517769B1 (en) | Engine intake and exhaust system and internal combustion engine | |
| JP7155770B2 (ja) | 締結構造 | |
| CN212716854U (zh) | 一种摩托车排气管 | |
| CN218894707U (zh) | 一种发动机、油锯及割草机 | |
| JP7303023B2 (ja) | 排気ターボ過給機 | |
| US11692470B2 (en) | Exhaust system and muffler | |
| JP2010168929A (ja) | 内燃機関のｅｇｒ装置 | |
| JPH051531A (ja) | 断熱締結構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20211222 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20221026 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20221026 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20221220 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20230405 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20230413 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7264798 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |