JP7243644B2

JP7243644B2 - 車両用大気浄化装置

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Publication number: JP7243644B2
Application number: JP2020003993A
Authority: JP
Inventors: 徹田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-01-14
Filing date: 2020-01-14
Publication date: 2023-03-22
Anticipated expiration: 2040-01-14
Also published as: US20210215088A1; US11428147B2; CN113119717B; JP2021110311A; CN113119717A

Description

本発明は、車両用大気浄化装置に関する。

光化学スモッグの発生原因であるオゾン（Ｏ3）は、自動車の排気ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）や非メタン有機ガス（ＮＭＯＧ；Ｎｏｎ－ＭｅｔｈａｎｅＯｒｇａｎｉｃＧａｓｅｓ）と揮発性有機化合物（ＶＯＣ；ＶｏｌａｔｉｌｅＯｒｇａｎｉｃＣｏｍｐｏｕｎｄｓ）が光化学反応を起こすことによって生成される。このため、自動車からのＮＯｘやＮＭＯＧの排出量を抑えることは、オゾンの生成を抑えて光化学スモッグの発生を防ぐための有効な手段である。一方、光化学スモッグの発生を防ぐ手段としては、大気中のオゾンを直接浄化することも考えられる。反応物であるＮＯｘやＮＭＯＧの排出量の低減を目指すだけでなく、生成物であるオゾンの浄化も図ることで、光化学スモッグの発生をより効果的に防ぐことが可能となる。このような観点から、米国カリフォルニア州をはじめとする一部の地域では、大気中のオゾンを直接浄化することのできる車両用大気浄化装置を備えた自動車が実用されている。この車両用大気浄化装置は、特に、ＤＯＲ（ＤｉｒｅｃｔＯｚｏｎｅＲｅｄｕｃｔｉｏｎ）システムと呼ばれている。

このようなＤＯＲシステムとして、下記特許文献１には、ラジエータコアのフィンがオゾン分解触媒（オゾン浄化体）でコーティングされた車両用大気浄化装置が開示されている。このＤＯＲシステムでは、車両の走行中にエンジンルームに導入された大気がラジエータコアを通過する際、大気中のオゾンがオゾン分解触媒と反応して酸素等の他の物質に変換される。これにより、大気中のオゾンが浄化される。

特許第５６７２３７３号公報

ところで、オゾン分解触媒をラジエータコアに塗布する場合、生産コストといった観点からは、一般的で安価なスプレー塗装等による方法が望ましい。しかし、上記特許文献１に記載された技術のようにオゾン分解触媒でフィンをコーティングする場合、ラジエータコアの表面に触媒を噴射しても、触媒をフィンの表面にコーティングすることは難しい。というのも、ラジエータコアの表面は、冷媒チューブと複数のフィンが接合して細かな格子状をなしている。このため、噴射された触媒がラジエータコアの表面に膜をつくり、各フィンの表面に到達しにくくなるためである。このような事情から、オゾン分解触媒でフィンをコーティングする場合、特殊な塗装技術が必要とされ、生産コストが増加する。よって、上記先行技術は、この点において改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、大気中に含まれるオゾンを浄化すると共に、安価に提供することができる車両用大気浄化装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置は、車両前部のエンジンルームの内部に設けられ、車両前方側から車両後方側に向かって前記エンジンルームの内部に導入された大気が通過するラジエータコアと、前記ラジエータコアの車両後方側に配置され、モータアッシーから付与される回転駆動力によって回転することで前記エンジンルームの外部の空気を前記エンジンルームの内部に導入する板状のファン部を有すると共に、当該ファン部にオゾン分解触媒が塗布されたラジエータファンと、を備え、前記ラジエータファンは、前記モータアッシーを介して車体に固定されたシュラウドに接合されており、前記ラジエータファンと前記モータアッシーとの接合部には、前記ラジエータファンが前記モータアッシーから分離されることを阻止する分離阻止手段が設けられている。

請求項１に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置では、車両の走行中やラジエータファンの回転中にエンジンルーム内に大気が導入されると、ラジエータコアを通過した大気がラジエータファンのファン部に接触する。これにより、大気中のオゾンがファン部の表面にコーティングされたオゾン分解触媒に反応して他の物質に分解され、大気を浄化することができる。

ここで、オゾン分解触媒は、ラジエータファンを構成するファン部に塗布されている。また、ファン部は、板状に形成されている。このため、一般的なスプレー塗装によってオゾン分解触媒をファン部に容易に塗布することができ、安価に提供することが可能となる。

ところで、カリフォルニア州の排出ガス規制のうちＮＭＯＧに関しては、車両に大気浄化装置（ＤＯＲシステム）を搭載し、オゾン分解触媒によりオゾンを分解（浄化）しながら走行する車両やこのような車両を販売しているメーカに、ＮＭＯＧの排出量を削減したとみなす所定の特典（ＮＭＯＧクレジット）を与えることとしている。ところが、このような大気浄化装置のオゾン浄化性能は一定ではなく、触媒の劣化や触媒層の剥離等により低減する。このため、ＮＭＯＧクレジットは、１５万マイル（約２４万ｋｍ）走行後のオゾン浄化性能に応じて与えられる。よって、各メーカは、１５万マイル走行後のオゾン浄化性能の値を各種試験により車種ごと、モデルごとに求めて、その値か、その値よりも低い申請値でＮＭＯＧクレジットの適用申請を当局に行っている。

一方で、ユーザーに一度販売された後の車両は、転々流通する過程で整備等が行われ、大気浄化装置が安価な非正規品に取り換えられることがあり、有効な申請値を得ることができない場合がある。特に、オゾン分解触媒の塗布された部品は、オゾン分解触媒が塗布されていない通常の部品と比較して価格が割高となるため、非正規品への取り換えが行われやすい。これを本発明に係る大気浄化装置について見ると、オゾン分解触媒の塗布されたラジエータファンの非正規品への取り換えを阻止する有効な手段を備えることが望ましい。

ここで請求項１に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置では、ラジエータファンがモータアッシーを介して車両に固定されたシュラウドに接合されている。また、ラジエータファンとモータアッシーとの接合部には、ラジエータファンがモータアッシーから分離されることを阻止する分離阻止手段が設けられている。このため、使用期間中の整備等により車両用大気浄化装置のラジエータファンが非正規品のラジエータファンに取り換えられるといった事態を阻止することができ、正規品の搭載を保証することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置は、請求項１に記載の構成において、前記ラジエータファンと前記モータアッシーとの前記接合部は、ファンボルトを用いてボルト締結されており、前記分離阻止手段は、前記ファンボルトをブレークヘッドボルトとし、前記ファンボルトの締結後に前記ラジエータファンが前記モータアッシーから分離されることを阻止する構成とされている。

請求項２に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置では、ラジエータファンとモータアッシーとの接合部は、ブレークヘッドボルトとされたファンボルトを用いてボルト締結されている、このため、一旦ファンボルトを締結すると、ファンボルトによる締結を緩めることができないため、取り外しができない構成とされている。これにより、ラジエータファンがモータアッシーから分離されることを阻止することができる。また、上記構成による分離阻止手段によれば、ラジエータファンの組み付けと同時に分離阻止手段を設けることができ製造時の工程を変更しないで適用可能とされる。また、ラジエータファンの接合部の部材点数を増加させる必要がない。これにより、ラジエータファンが非正規品のラジエータファンに取り換えられるといった事態を阻止すると共に、安価に提供することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置は、請求項１に記載の構成において、前記ラジエータファンと前記モータアッシーとの前記接合部は、ファンボルトを用いてボルト締結されており、前記分離阻止手段は、前記ファンボルトが、軸部に塗布された接着剤によって、締結後に、前記ラジエータファン及び前記モータアッシーの少なくとも一方に固着可能とされ、前記ラジエータファンが前記モータアッシーから分離されることを阻止する構成とされている。

請求項３に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置では、ラジエータファンとモータアッシーとの接合部は、軸部に接着剤が塗布されたファンボルトを用いてボルト締結されている、このため、ファンボルトを締結すると、ファンボルトの軸部とラジエータファン及びモータアッシーの少なくとも一方とが固着してファンボルトの取り外しができない構成とされている。これにより、ラジエータファンがモータアッシーから分離されることを阻止することができる。また、上記構成による分離阻止手段によれば、ラジエータファンの組み付けと同時に分離阻止手段を設けることができ製造時の工程を変更しないで適用可能とされる。また、ラジエータファンの接合部の部材点数を増加させる必要がない。これにより、ラジエータファンが非正規品のラジエータファンに取り換えられるといった事態を阻止すると共に、安価に提供することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置は、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の構成において、前記モータアッシーと前記シュラウドとの接合部は、シュラウドボルトを用いてボルト締結されており、前記シュラウドボルトは、前記シュラウドの車両後方側から締結され、当該シュラウドと前記モータアッシーを接合している。

請求項４に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置では、モータアッシーとシュラウドとの接合部はシュラウドボルトを用いてボルト締結されている。また、シュラウドボルトは、シュラウドの車両後方側から締結され、シュラウドとモータアッシーを接合している。このため、シュラウドボルトを取り外す為には、シュラウドを車体から取り外して作業を行う必要がある。このため、モータアッシーを車体から取り外す作業も大掛かりになり、手間が掛かる。これにより、正規品のラジエータファンが、モータアッシーと一体化された非正規品のラジエータファンと交換されることを抑制することができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置は、車両前部のエンジンルームの内部に設けられ、車両前方側から車両後方側に向かって前記エンジンルームの内部に導入された大気が通過するラジエータコアと、前記ラジエータコアの車両後方側に配置され、モータアッシーから付与される回転駆動力によって回転することで前記エンジンルームの外部の空気を前記エンジンルームの内部に導入する板状のファン部を有すると共に、当該ファン部にオゾン分解触媒が塗布されたラジエータファンと、を備え、前記モータアッシーは、所定のＥＣＵからの制御信号に基づいて前記ラジエータファンの回転数を制御するファンコントローラを有しており、前記ラジエータファンの回転数を判定する回転数判定部と、前記ファンコントローラへ照合信号を送信し、送信した照合信号に対する前記ファンコントローラからの応答に基づいて前記ラジエータファンが正規品か否かを判定する正規品判定部と、を含む前記所定のＥＣＵを備えている。

一般的に、ラジエータファンの回転数は、エンジンＥＣＵ等の所定のＥＣＵからの制御信号に基づいて、ファンコントローラで制御されることが多い。ここで、請求項５に係る本発明では、このように従来から存在する所定のＥＣＵとファンコントローラ間の通信環境を利用して、ＥＣＵからファンコントローラへ所定の照合信号を送信し、ファンコントローラからの応答に基づいて前記ラジエータファンが正規品か否かを判定することができる。このように、所定の照合信号をソフトで追加することにより、車両に新たなハード構成を追加することなく正規品の判定を行うことができるため、安価に提供することができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置は、請求項５に記載の構成において、前記正規品判定部は、前記ファンコントローラへ複数種類の照合信号を順次送信すると共に、前記照合信号毎に前記ファンコントローラからの応答に基づいて前記ラジエータファンが正規品か否かを判定し、前記照合信号毎の判定結果は全て前記ラジエータファンが正規品であるとの判定であった場合に、前記ラジエータファンが正規品であると判定する。

請求項６に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置では、複数種類の照合信号で前記ラジエータファンが正規品であるか否かを判定することで、悪質な業者による判定逃れを防止することができる。これにより、ラジエータファンが正規品か否かを判定する精度を向上させることができる。

請求項７に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置は、請求項５に記載の構成において、前記正規品判定部は、前記ファンコントローラへ前記照合信号をｎ（２≦ｎ）回送信すると共に、前記ファンコントローラからの応答に基づいて前記ラジエータファンが正規品か否かをｎ回判定し、ｍ（ｍ≦ｎ）回以上前記ラジエータファンが正規品であると判定した場合に、前記ラジエータファンが正規品であると判定する。

ところで、照合信号による判定においては、車両に搭載された他の電子機器からの電磁ノイズにより、誤判定が生じる虞がある。

ここで、請求項８に記載の本発明に係る車両用大気浄化装置では、照合信号による判定を複数回（ｎ回）行い、所定の閾値（ｍ回）以上の回数でラジエータファンが正規品であると判定された場合に正規品であると判定する。これにより、電磁ノイズによる誤判定の影響を低減させることができ、ラジエータファンが正規品か否かを判定する精度を向上させることができる。

以上説明したように、請求項１に係る大気浄化装置は、大気中に含まれるオゾンを浄化すると共に、より安価に提供することができるという優れた効果を有する。

また、請求項１に係る大気浄化装置は、車両用大気浄化装置のラジエータファンが非正規品のラジエータファンに取り換えられるといった事態を阻止することができ、正規品の搭載を保障することができるという優れた効果を有する。

請求項２及び請求項３に係る大気浄化装置は、ラジエータファンが非正規品のラジエータファンに取り換えられるといった事態を阻止すると共に、安価に提供することができるという優れた効果を有する。

請求項４に係る大気浄化装置は、正規品のラジエータファンが、モータアッシーと一体化された非正規品のラジエータファンと交換されることを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５に係る大気浄化装置は、より安価にラジエータファンが正規品か否かを判定することができるという優れた効果を有する。

請求項６及び請求項７に係る大気浄化装置は、ラジエータファンが正規品か否かを判定する精度を向上させることができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両用大気浄化装置が搭載された車両を斜め前方側から模式的に示す斜視図である。図１に示される電動ファンアッシーを示す斜視図である。同電動ファンアッシーを示す分解斜視図である。同電動ファンアッシーを構成するラジエータファンとモータアッシーの接合部を図２の４－４線で切断した状態を断面で示すと共に、本実施形態に係る分離阻止手段を説明するための断面図である。分離阻止手段の変形例を説明するための図４に対応する接合部の断面図である。本実施形態に係る車両用大気浄化装置のハードウェア構成を示すブロック図である。図６に示すエンジンＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。同エンジンＥＣＵによる判定処理の流れを示すフローチャートである。同エンジンＥＣＵによる判定処理の変形例の流れを示すフローチャートである。

以下、図１～図９に基づいて本実施形態に係る車両用大気浄化装置４０が搭載された車両１０について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（全体構成）
図１に示されるように、車両１０の前部には、エンジン１４が配設されたエンジンルーム１２が設けられている。エンジン１４の車両前方側には、エンジンを冷却するためのラジエータ１６が配置されている。このラジエータ１６は、ラジエータコア１８と、ポンプ２０と、冷媒を通す冷媒管２２と、電動ファンアッシー３０を備えている。

ラジエータコア１８は、コアボデー１９Ａと、サイドタンク１９Ｂ、１９Ｃとで構成されている。コアボデー１９Ａは、車両前後方向視で略矩形枠状に形成され、車両幅方向に複数回往復するように蛇行する冷媒管２２を支持する枠体である。冷媒管２２には多数のフィン（符号省略）が取り付けられており、車両１０の走行中に、グリル２６を通ってエンジンルーム１２の内部に導入された大気がフィンの間を通り、冷媒管２２の内部の冷媒が冷却される。この冷媒管２２は、エンジン１４内部の流路（ウォータージャケット）と循環しており、ポンプ２０によって圧送された冷媒は、冷媒管２２を通じてエンジン１４の内部を循環して熱交換する。これにより、エンジン１４を冷却することができる。

また、サイドタンク１９Ｂ、１９Ｃは、車両上下方向に長尺に形成されている。このサイドタンク１９Ｂ、１９Ｃは、コアボデー１９Ａの車両幅方向の両側に取り付けられおり、冷媒管２２の折り返し部分を保護するとともに、内部に冷媒が蓄えられている。また、このサイドタンク１９Ｂ、１９Ｃは、上端部と下端部が、車両幅方向に延びるラジエータサポートフレーム（不図示）に固定されている。また、ラジエータサポートフレームは、車両幅方向の両端部において、図示しない車体の骨格フレームに支持されている。これにより、ラジエータコア１８が車体に固定されている。

図１及び図２に示されるように、電動ファンアッシー３０は、ラジエータファン３２と、モータアッシー３４と、シュラウド３６を含んでいる。ラジエータファン３２は、回転することでエンジンルーム１２の外部の大気をエンジンルーム１２の内部に導入する構成とされている。具体的には、ラジエータファン３２が回転することにより、エンジンルーム１２の内部に車両前方側から車両後方側へと流れる大気の流路を形成する。これにより、車両が停止している状態でも、エンジンルーム１２の外部の大気をエンジンルームの内部に導入してラジエータコア１８を通過させることができる。

モータアッシー３４は、ファンコントローラ３４Ａと、モータ３４Ｂを含んでおり、ラジエータファン３２を回転可能に支持している。ファンコントローラ３４Ａは、モータ３４Ｂの回転数を制御する制御装置である。このファンコントローラ３４Ａは、後述するエンジンＥＣＵ７０とモータ３４Ｂと電気的に接続されており、エンジンＥＣＵ７０からの信号に基づいて、モータ３４Ｂを所定の回転数で回転させるように制御している。モータ３４Ｂは、車両前後方向を回転軸方向として配置されている。このモータ３４Ｂは、図示しないバッテリから電力の供給を受けて回転可能とされ、ラジエータファン３２に回転駆動力を付与する構成とされている。シュラウド３６は、車両前後方向視で略矩形状に形成され、車両前方側に開放された扁平な箱状をなしている。このシュラウド３６は、底壁部３６Ａの中央部でモータアッシー３４を支持すると共に、ラジエータファンの周囲を覆う部材とされている。また、シュラウド３６は、底壁部３６Ａの周縁に設けられた取付部（符号省略）を介して車両前方側に配置されたラジエータコア１８に固定されている。

ここで、上述したラジエータファン３２には、表面にオゾン分解触媒が塗布されたオゾン分解領域Ｓが設けられている。オゾン分解領域Ｓでは、表面に大気が接触すると、大気中のオゾンとオゾン分解触媒とが反応して酸素等の他の物質に変換される。これにより、大気中のオゾンが浄化される。このように、ラジエータファン３２を備える電動ファンアッシー３０は、ラジエータ１６の一部を構成すると共に、大気に含まれるオゾンを分解する車両用大気浄化装置４０の一部を構成している。

（大気浄化装置）
以下、車両用大気浄化装置４０の構成について詳細に説明する。

図２に示されるように、車両用大気浄化装置４０は、上述した電動ファンアッシー３０と、エンジンＥＣＵ７０とを含んで構成されている。また、電動ファンアッシー３０を構成するラジエータファン３２には、オゾン分解領域Ｓが設けられている。以下、ラジエータファン３２とモータアッシー３４との接合構造、並びに、エンジンＥＣＵ７０について詳細に説明する。

図３に示されるように、ラジエータファン３２は、モータアッシー３４と接合されるファン接合部３２Ａと、ファン接合部３２Ａから延出された複数のファン部３２Ｂと、ラジエータファン３２の外縁部を構成する外枠部３２Ｃと、を含んでいる。ファン接合部３２Ａは、車両前後方向視で中央部に設けられ、車両前後方向を軸方向として延在する円筒形状とされている。また、ファン接合部３２Ａには、車両前方側の端部に車両前後方向を板厚方向とする底面部３２Ａ１が形成されており、モータアッシー３４との接合面を構成している。この底面部３２Ａ１には、板厚方向に貫通し、後述するファンボルト４２が貫通する複数の貫通孔３８が設けられている。

ファン部３２Ｂは、板状に形成された羽で構成されており、ファン接合部３２Ａの側面部に複数設けられている。複数のファン部３２Ｂは、略車両前後方向を板厚方向とする向きで配置され、ファン接合部３２Ａの側面部から略径方向外側にそれぞれ延出されている。また、外枠部３２Ｃは、車両前後方向視で環状の枠体をなしており、径方向内側の面に複数のファン部３２Ｂの先端部が結合されている。

一方、ファン部３２Ｂには、表面にオゾン分解触媒が塗布されたオゾン分解領域Ｓが設けられている。オゾン分解触媒は、一例として、二酸化マンガン等の金属酸化物が主成分とされており、活性炭を含んでいてもよい。また、これに限らず、活性炭と共に、マンガン、鉄、コバルト、ニッケル、銅、ルテニウム、ロジウム、パラジウム、銀、白金若しくは金といった単体金属、これらの単体金属を中心金属とする金属錯体や有機金属錯体、またはゼオライトを主成分としてもよい。また、これらの単体金属、金属錯体、有機金属錯体やゼオライトは、同時に二種類以上を主成分としてもよい。

本実施形態では、オゾン分解領域Ｓは、板状のファン部３２Ｂの車両前方側に面した部位（前面）とされている。このオゾン分解領域Ｓは、オゾン分解触媒を含有する液状の塗料をスプレー塗装の方法でファン部３２Ｂの車両前方側に面した部位に塗布して形成されている。

オゾン分解領域Ｓをファン部３２Ｂの車両前方側に面した側面とする理由は、主に３点ある。１点目は、オゾン分解性能の効率化にある。ファン部３２Ｂの車両前方側に面した側面は、ラジエータコア１８を通過する大気と最も接触しやすい側面とされる。したがって、効率的に大気中のオゾンを分解させることができる。２点目は、オゾン浄化性能を備えるラジエータ１６を安価に提供する点にある。ファン部３２Ｂは、ファン接合部３２Ａを中心に回転する回転体である。従って、ファン部３２Ｂは、静止物と比較して大気と接触する機会が多くなり、より効率的に大気中のオゾンを分解することができる。これにより、オゾン分解領域Ｓの大きさを抑えつつ、一定のオゾン分解性能を確保することができるため、オゾン分解触媒の塗布量の低減に寄与する。その結果、オゾン浄化性能を備えるラジエータ１６を安価に提供することができる。そして、３点目は、製造工程が比較的容易な点である。すなわち、単一のファン部３２Ｂは板体で構成されているため、表面のスプレー塗装を容易に行うことができる。また、電動ファンアッシー３０の組み付け後においても、ファン部３２Ｂの車両前方側に面した側面は、電動ファンアッシー３０の表面に露出される。このため、電動ファンアッシー３０の組み付け後にスプレー塗装を行うことも可能とされ、製造が容易である。

一方、図３に示されるように、ラジエータファン３２のファン接合部３２Ａとモータアッシー３４とはファンボルト４２を用いてボルト締結により接合されている。より具体的に説明すると、ファン接合部３２Ａは、モータ３４Ｂが収容されたハウジング４４にボルト締結されている。ハウジング４４は、モータ３４Ｂの回転軸と同軸的に配置された中空円柱状の本体部４４Ａと、ハウジング４４の車両後方側の端部に設けられ、シュラウド３６の台座部３６Ｂに接合される取付部４４Ｂと、を備えている。本体部４４Ａはモータ３４Ｂと一体回転可能に構成されている。この本体部４４Ａの車両前方側の側面は車両前後方向を板厚方向とする前面部４４Ａ１とされており、前面部４４Ａ１には、板厚方向に貫通する複数の貫通孔４６が設けられている。これらの貫通孔４６は、ファン接合部３２Ａに形成された貫通孔３８よりも小径とされ、貫通孔３８と同軸的に配置されている。また、貫通孔４６の内周面には、雌ネジ４６Ａ（図４参照）が形成されている。そして、これらの貫通孔３８、４６に車両前方側からファンボルト４２が挿通され、ファンボルト４２の軸部４２Ａに形成された雄ネジとモータアッシー３４に形成された貫通孔４６の雌ネジ４６Ａとが螺合することによりモータアッシー３４とラジエータファン３２を接合する構成となっている。

なお、ハウジング４４の取付部４４Ｂには車両前後方向に貫通する複数の貫通孔４８（符号省略）が形成され、貫通孔４８の内周面に雌ネジ（符号省略）が形成されている。これらの貫通孔４８は、シュラウド３６の台座部３６Ｂに設けられた同様の貫通孔３６Ｃと同軸的に配置されている。そして、これらの貫通孔３６Ｃ、４８には、車両後方側からシュラウドボルト４９が挿通され、シュラウドボルト４９の軸部に形成された雄ネジ（符号省略）と貫通孔３６Ｃ、４８の雌ネジとが螺合することにより、モータアッシー３４とシュラウド３６が接合されている。

ここで、図４に示されるように、上述したラジエータファン３２とモータアッシー３４との接合部には、ラジエータファン３２がモータアッシーから分離されることを阻止する分離阻止手段５０が設けられている。

（分離阻止手段）
図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、本実施形態の分離阻止手段５０は、ファンボルト４２をブレークヘッドボルトで構成することとされている。なお、図４（Ａ）は、ファンボルト４２の締結前の状態を示し、図４（Ｂ）は、ファンボルト４２の締結後の状態を示している。

これらの図示されるように、締結前のファンボルト４２は、外周面に雄ネジが形成された軸部４２Ａと、軸部４２Ａの一端に設けられた頭部４２Ｂと、頭部４２Ｂの先端に設けられた破断部４２Ｃを備えている。破断部４２Ｃは、ファンボルト４２の締結時のトルク入力部とされ、締結用の工具に保持される。破断部４２Ｃに閾値以上のトルクが入力されると、ねじ切れて、頭部４２Ｂから分離するように構成されている（図４（Ｂ）参照）。従って、ファンボルト４２は、締結後に破断部４２Ｃを失うため、その後はボルトを緩めることができない構成とされている。これにより、ラジエータファン３２がモータアッシーから分離されることを阻止することができる。

（分離阻止手段の変形例）
また、本発明に係る「分離阻止手段」として、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示す分離阻止手段６０を適用してもよい。なお図５（Ａ）は、ファンボルト６２の締結後の状態を示している。また、図５（Ｂ）は、ファンボルト６２の締結後にファンボルト６２の頭部６２Ｂに閾値以上のトルクが入力された状態を示している。

図５（Ａ）に示されるように、変形例に係る分離阻止手段６０は、ファンボルト６２の軸部６２Ａに接着剤６４を塗布する構成とされている。ファンボルト６２は、外周面に雄ネジが形成されると共に、接着剤６４が塗布された軸部６２Ａと、軸部６２Ａの一端に設けられた頭部６２Ｂと、頭部６２Ｂの上面に設けられたトルク入力部６２Ｃを備えている。トルク入力部６２Ｃは、頭部６２Ｂの上面に形成された凹部とされており、トルク入力部６２Ｃの内側に締結用の工具の先端を挿入し、軸部にトルクを伝達可能とされている。

接着剤６４は、例えば熱硬化製の接着剤とされており、ファンボルト６２を締結した後、接合部を加熱して接着剤の硬化を完了させる。これにより、ファンボルト６２の軸部
Ａとモータアッシー３４のハウジング４４とが固着する構成となっている。

上記構成によれば、一旦ファンボルト６２を締結すると、ユーザーがファンボルト６２を取り外そうとした場合、軸部６２Ａとモータアッシー３４が固着しているため、ファンボルト６２を緩めることができない。また、本実施形態では、トルク入力部６２Ｃに閾値以上のトルクが入力されると、頭部６２Ｂがねじ切れて破断する構成とされており、頭部６２Ｂの破断後は、より一層ファンボルト６２を緩めることが困難になる（図５（Ｂ）参照）。これにより、ラジエータファン３２がモータアッシーから分離されることを阻止することができる。

（ＥＣＵ）
以下、図６を用いて所定のＥＣＵとしてのエンジンＥＣＵ７０について説明する。この図に示されるように、エンジンＥＣＵ７０は、外部バス（通信バス）７２を介してＯＢＤコネクタ７４と接続可能に構成されている。また、ＯＢＤコネクタ７４には、ダイアグツールである車両診断機７６の接続が可能である。外部バス７２では、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）プロトコルによる通信が行われている。なお、外部バス７２の通信方式はＣＡＮに限らず、ＣＡＮ－ＦＤ（ＣＡＮＷｉｔｈＦｌｅｘｉｂｌｅＤａｔａＲａｔｅ）、イーサネット（登録商標）等を適用してもよい。

エンジンＥＣＵ７０は、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）７０１、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）７０２、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）７０３、ストレージ７０４、通信Ｉ／Ｆ（ＩｎｔｅｒＦａｃｅ）７０５及び入出力Ｉ／Ｆ７０６を含んで構成されている。ＣＰＵ７０１、ＲＯＭ７０２、ＲＡＭ７０３、ストレージ７０４、通信Ｉ／Ｆ７０５及び入出力Ｉ／Ｆ７０６は、内部バス７０７を介して相互に通信可能に接続されている。

ＣＰＵ７０１は、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ７０１は、ＲＯＭ７０２からプログラムを読み出し、ＲＡＭ７０３を作業領域としてプログラムを実行する。

ＲＯＭ７０２は、各種プログラム及び各種データを記憶している。ＲＡＭ７０３は、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。

ストレージ７０４は、ＨＤＤ（ＨａｒｄＤｉｓｋＤｒｉｖｅ）又はＳＳＤ（ＳｏｌｉｄＳｔａｔｅＤｒｉｖｅ）により構成されている。

通信Ｉ／Ｆ２０５は、車両に搭載された他のＥＣＵや、上述したＯＢＤコネクタ７４と接続するためのインタフェースである。当該インタフェースは、ＣＡＮプロトコルによる通信規格が用いられる。通信Ｉ／Ｆ７０５は、外部バス７２に対して接続されている。

入出力Ｉ／Ｆ７０６は、車両１０に搭載される機器類と通信するためのインタフェースである。本実施形態では、入出力Ｉ／Ｆ７０６に電動ファンアッシー３０のファンコントローラ３４Ａが接続されている。また、入出力Ｉ／Ｆ７０６には、エンジン１４の内部の温度を検知する温度センサ（不図示）が接続されている。

図７は、エンジンＥＣＵ７０の機能構成の例を示すブロック図である。この図に示されるように、エンジンＥＣＵ７０は、通信部７１０、回転数判定部７２０及び正規品判定部７３０を有している。各機能構成は、ＣＰＵ７０１がＲＯＭ７０２に記憶された実行プログラムを読み出し、これを実行することによって実現される。

通信部７１０は、入出力Ｉ／Ｆ７０６を介してエンジンＥＣＵ７０とファンコントローラ３４Ａとの間で信号の送受信ができる機能を有している。また、通信Ｉ／Ｆ７０５を介してエンジンＥＣＵ７０とＯＢＤコネクタ７４に接続された車両診断機７６との間で信号の送受信ができる機能を有している。

回転数判定部７２０は、入出力Ｉ／Ｆ７０６を介して受信した温度センサの検出値に基づいて、モータ３４Ｂの回転数を判定する機能を有している。

正規品判定部７３０は、所定の実行プログラムにより後述する判定処理を行い、ラジエータファン３２が正規品化否かを判定する機能を有している。

（制御の流れ）
次に、判定処理の流れについて、図８のフローチャートを用いて説明する。

図のステップＳ１００において、ＣＰＵ７０１は、車両診断機７６から受信された所定の信号に応じて所定の実行プログラムを実行し、ファンコントローラ３４Ａに照合信号に含まれる第１のデータを送信する。

ステップＳ１０１において、ＣＰＵ７０１は、第１のデータに対してファンコントローラ３４Ａから予め定められた所定の応答があるか否かを判定する。換言すると、所定の応答があった場合はラジエータファン３２が正規品であると判定し、所定の応答が無かった場合は非正規品であると判定する。ステップＳ１０１で応答があったと判定した場合、ステップＳ１０２に進む。一方、ＣＰＵ７０１が、応答が無かったと判断した場合、ステップＳ１０５に進んでラジエータファン３２が非正規品であると判定し、処理を終了する。

なお、所定の応答が無かった場合とは、一例として、ファンコントローラ３４Ａから受信した信号が無かった場合や、予定された信号と異なる信号を受信した場合とすることができる。

図８のステップＳ１０２において、ＣＰＵ７０１は、第１のデータと同様に照合信号に含まれかつ第１のデータと異なる種類の第２のデータをファンコントローラ３４Ａに送信する。この第２のデータは、例えば、ランダムデータとされる。具体的には、予め、エンジンＥＣＵ７０及びファンコントローラ３４Ａに特定のキーを記憶させ、エンジンＥＣＵ７０から特定のランダムデータを受信すると、ファンコントローラ３４Ａが当該キーを使って受信されたデータを書き換えて返信する。

ステップＳ１０３において、ＣＰＵ７０１は、第２のデータに対してファンコントローラ３４Ａから所定の応答があるか否かを判定する。ステップＳ１０３で応答があったと判定した場合、ステップＳ１０４に進みラジエータファン３２が正規品であると判定し処理を終了する。一方、ＣＰＵ７０１が、応答が無かったと判断した場合、ステップＳ１０５に進んでラジエータファン３２が非正規品であると判定し、処理を終了する。

このように、図８に示される判定処理では、ＣＰＵ７０１は、ファンコントローラ３４Ａへ２種類の照合信号（第１のデータ及び第２のデータ）を順次送信すると共に、照合信号毎にファンコントローラ３４Ａからの応答に基づいてラジエータファン３２が正規品か否かを判定している。そして、照合信号毎の判定結果が全てラジエータファン３２が正規品であるとの判定であった場合に、ラジエータファン３２が正規品であると判定している。このため、

（変形例に係る制御の流れ）
次に、判定処理の変形例の流れについて、図９のフローチャートを用いて説明する。

図９のステップＳ２００において、ＣＰＵ７０１は、車両診断機７６から受信された所定の信号に応じて所定の実行プログラムを実行し、ファンコントローラ３４Ａに照合信号に含まれる第１のデータを送信する。

ステップＳ２０１において、ＣＰＵ７０１は、第１のデータに対してファンコントローラ３４Ａから予め定められた所定の応答があったか否かを判定した判定結果を記憶する。

ステップＳ２０２において、ＣＰＵ７０１は、ファンコントローラ３４Ａに対して第１のデータをｎ回（≧２）送ったか否かを判定する、ステップＳ２０２でｎ回送ったと判定した場合、ステップＳ２０３に進む。一方、ＣＰＵ７０１が、ｎ回送っていないと判定した場合、ステップＳ２００に戻って処理を繰り返す。

図９のステップＳ２０３において、記憶したｎ回分の判定結果の中で、ｍ回（２≦ｍ≦ｎ）以上ファンコントローラ３４Ａから所定の応答があったか否かを判定する。換言すると、ｍ回以上ラジエータファン３２が正規品であると判定したか否かを判定する。ステップＳ２０３でｍ回以上応答があったと判定した場合、ステップＳ２０４に進む。一方、ＣＰＵ７０１が、ｍ回以上応答が無かったと判定した場合、ステップＳ２０７に進み、ラジエータファン３２が非正規品であると判定し処理を終了する。

図９のステップＳ２０４以降の処理は、図８に示されるステップＳ１０２以降の処理と同様であるため説明を割愛する。

このように、図９に示される判定処理の変形例では、ＣＰＵ７０１は、ファンコントローラ３４Ａへ照合信号（第１のデータ）をｎ回送信し、ファンコントローラ３４Ａからの応答に基づいてラジエータファン３２が正規品か否かをｎ回判定している。そして、ｎ回中、ｍ（ｍ≦ｎ）回以上ラジエータファン３２が正規品であると判定した場合に、ラジエータファン３２が正規品であると判定している。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係る車両用大気浄化装置４０では、車両１０の走行中やラジエータファン３２の回転中にエンジンルーム１２内に大気が導入されると、ラジエータコア１８を通過した大気がラジエータファン３２のファン部３２Ｂに接触する。これにより、大気中のオゾンがファン部３２Ｂの表面にコーティングされたオゾン分解触媒に反応して他の物質に分解され、大気を浄化することができる。

ここで、オゾン分解触媒は、ラジエータファンを構成するファン部に塗布されている。また、ファン部３２Ｂは、板状に形成されている。このため、一般的なスプレー塗装によってオゾン分解触媒をファン部３２Ｂに容易に塗布することができ、安価に提供することが可能となる。

また、本実施形態では、ラジエータファン３２がモータアッシー３４を介して車両１０に固定されたシュラウド３６に接合されている。また、ラジエータファン３２とモータアッシー３４との接合部には、ラジエータファン３２がモータアッシー３４から分離されることを阻止する分離阻止手段５０が設けられている。このため、車両１０の使用期間中の整備等により車両用大気浄化装置４０のラジエータファン３２が非正規品のラジエータファンに取り換えられるといった事態を阻止することができる。

図４に示されるように、分離阻止手段５０は、一例として、ラジエータファン３２とモータアッシー３４との接合部は、ブレークヘッドボルトとされたファンボルト４２を用いてボルト締結されている。このため、一旦ファンボルト４２を締結すると、ファンボルト４２による締結を緩めることができないため、取り外しができない構成とされている。これにより、ラジエータファン３２がモータアッシー３４から分離されることを阻止することができる。また、上記構成によれば、ラジエータファン３２の組み付けと同時に分離阻止手段５０を設けることができ製造時の工程を変更しないで適用可能とされる。また、ラジエータファン３２の接合部の部材点数を増加させる必要がない。これにより、ラジエータファン３２が非正規品のラジエータファンに取り換えられるといった事態を阻止すると共に、安価に提供することができる。

図６に示されるように、変形例に係る分離阻止手段６０では、ラジエータファン３２とモータアッシー３４との接合部は、軸部６２Ａに接着剤６４が塗布されたファンボルト６２を用いてボルト締結されている。このため、ファンボルト６２を締結すると、軸部６２Ａとモータアッシー３４とが固着してファンボルト６２の取り外しができない構成とされている。これにより、ラジエータファン３２がモータアッシー３４から分離されることを阻止することができる。また、上記構成によれば、ラジエータファン３２の組み付けと同時に分離阻止手段６０を設けることができ製造時の工程を変更しないで適用可能とされる。また、ラジエータファン３２の接合部の部材点数を増加させる必要がない。これにより、ラジエータファン３２が非正規品のラジエータファンに取り換えられるといった事態を阻止すると共に、安価に提供することができる。

また、本実施形態では、モータアッシー３４とシュラウド３６との接合部はシュラウドボルト４９を用いてボルト締結されている。また、シュラウドボルト４９は、シュラウド３６の車両後方側から締結され、シュラウド３６とモータアッシー３４を接合している。このため、シュラウドボルト４９を取り外す為には、シュラウド３６を車体から取り外して作業を行う必要がある。このため、モータアッシー３４をシュラウド３６から分離させようとすると、作業が大掛かりになり手間が掛かる。これにより、正規品のラジエータファン３２が、モータアッシーと一体化された非正規品のラジエータファンと交換されることを抑制することができる。

また、車両用大気浄化装置４０では、ファンコントローラ３４Ａによってラジエータファン３２の回転数が制御されており、ファンコントローラ３４Ａは、エンジンＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて当該制御を行っている。

ここで、本実施形態では、このように従来から存在するエンジンＥＣＵ７０とファンコントローラ３４Ａ間の通信環境を利用して、エンジンＥＣＵ７０からファンコントローラ３４Ａへ所定の照合信号を送信する。そして、この照合信号に対するファンコントローラ３４Ａからの応答に基づいて、ラジエータファン３２が正規品か否かを判定することができる。このように、所定の照合信号をソフトで追加することにより、車両１０に新たなハード構成を追加することなく正規品の判定を行うことができる。その結果、安価にラジエータファン３２が正規品か否かを判定することができる。

具体的には、図８に示されるように、エンジンＥＣＵ７０を構成するＣＰＵ７０１は、ファンコントローラ３４Ａへ複数種類の照合信号を順次送信し、複数種類の照合信号に基づいてラジエータファン３２が正規品であるか否かを判定する。この図８に示される判定処理では、第１データと第２データの２種類の照合信号に基づいて、ラジエータファン３２が正規品であるか否かを判定している。これにより、悪質な業者による判定逃れを防止することができ、ラジエータファン３２が正規品か否かを判定する精度を向上させることができる。

一方、エンジンＥＣＵ７０とファンコントローラ３４Ａ間における照合信号の送受信による判定においては、車両１０に搭載された他の電子機器からの電磁ノイズにより、誤判定が生じる虞がある。このような誤判定を無くしてラジエータファン３２が正規品か否かを判定する精度を向上させる観点から、本実施形態では、図９に示される変形例も適用可能とされる。

図９に示される変形例では、エンジンＥＣＵ７０を構成するＣＰＵ７０１は、照合信号（第１のデータ）による判定を複数回（ｎ回）行い、所定の閾値（ｍ回）以上の回数でラジエータファン３２が正規品であると判定された場合に正規品であると判定する。これにより、電磁ノイズによる誤判定の影響を低減させることができ、ラジエータファン３２が正規品か否かを判定する精度を向上させることができる。
[補足説明]

上記実施形態では、ラジエータファン３２のファン部３２Ｂの車両前方側に面した部位にオゾン分解触媒を塗布する構成としたが、本発明はこれに限らない。板状のファン部３２Ｂの後面のみ又は両面にオゾン分解触媒を塗布する構成としてもよい。若しくは、ラジエータファン３２の全体にオゾン分解触媒を塗布する構成としてもよい。

図５に示される変形例としての分離阻止手段６０では、接着剤６４によってファンボルト６２とモータアッシー３４とが固着する構成としたが、本発明はこれに限らず、ファンボルト６２とラジエータファン３２が固着する構成としてもよい。若しくは、ファンボルト６２と、モータアッシー３４及びラジエータファン３２の両方が固着する構成としてもよい。

上記実施形態では、分離阻止手段５０、６０をラジエータファン３２とモータアッシー３４との接合部のみに設ける構成としたが、モータアッシー３４とシュラウド３６との接合部に設ける構成としてもよい。
また、分離阻止手段は、上記実施形態の分離阻止手段５０、６０に限らない。例えば、ラジエータファンとモータアッシーとの接合部をカシメ構造で接合する分離阻止手段でもよい。又は、ラジエータファンとモータアッシーとの接合部を溶接により接合する分離阻止手段でもよい。これらの態様においても、ラジエータファンとモータアッシーの組み付け後に、ユーザーによって、ラジエータファンとモータアッシーが分離されることを抑制することができる。

なお、上記実施形態では、エンジンＥＣＵ７０によって判定処理が行われる構成としたが、これに限らず、車両に搭載された他のＥＣＵを用いて判定処理が行われる構成としてもよい。また、上記実施形態では、車両診断機７６から受信された所定の信号に応じて判定処理を開始する構成としたが、本発明はこれに限らず、他の機器、例えば車両に搭載された操作部で生成された信号に応じて開始される構成としてもよい。

なお、上記実施形態でＣＰＵ７０１がソフトウェア（プログラム）を読み込んで実行した各処理を、ＣＰＵ以外の各種のプロセッサが実行してもよい。この場合のプロセッサとしては、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－ＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＧａｔｅＡｒｒａｙ）等の製造後に回路構成を変更可能なＰＬＤ（ＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＬｏｇｉｃＤｅｖｉｃｅ）、及びＡＳＩＣ（ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎＳｐｅｃｉｆｉｃＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＣｉｒｃｕｉｔ）等の特定の処理を実行させるために専用に設計された回路構成を有するプロセッサである専用電気回路等が例示される。また、各処理を、これらの各種のプロセッサのうちの１つで実行してもよいし、同種又は異種の２つ以上のプロセッサの組み合わせ（例えば、複数のＦＰＧＡ、及びＣＰＵとＦＰＧＡとの組み合わせ等）で実行してもよい。また、これらの各種のプロセッサのハードウェア的な構造は、より具体的には、半導体素子等の回路素子を組み合わせた電気回路である。

また、上記実施形態において、プログラムはコンピュータが読み取り可能な非一時的記録媒体に予め記憶（インストール）されている態様で説明した。例えば、車両１０のエンジンＥＣＵ７０において実行プログラムは、ＲＯＭ７０２に予め記憶されている。また、処理サーバ１４において処理プログラム３００は、ストレージ１４４に予め記憶されている。しかしこれに限らず、各プログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ（ＣｏｍｐａｃｔＤｉｓｃＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、ＤＶＤ－ＲＯＭ（ＤｉｇｉｔａｌＶｅｒｓａｔｉｌｅＤｉｓｃＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、及びＵＳＢ（ＵｎｉｖｅｒｓａｌＳｅｒｉａｌＢｕｓ）メモリ等の非一時的記録媒体に記録された形態で提供されてもよい。また、各プログラムは、ネットワークを介して外部装置からダウンロードされる形態としてもよい。

上記実施形態で説明した処理の流れも、一例であり、主旨を逸脱しない範囲内において不要なステップを削除したり、新たなステップを追加したり、処理順序を入れ替えたりしてもよい。

１０車両
１２エンジンルーム
１８ラジエータコア
３２ラジエータファン
３２Ｂファン部
３４モータアッシー
３４Ａファンコントローラ
３６シュラウド
４０車両用大気浄化装置
４２ファンボルト
４９シュラウドボルト
５０分離阻止手段
６０分離阻止手段
６２ファンボルト
６２Ａ軸部
６４接着剤
７０エンジンＥＣＵ

Claims

車両前部のエンジンルームの内部に設けられ、車両前方側から車両後方側に向かって前記エンジンルームの内部に導入された大気が通過するラジエータコアと、
前記ラジエータコアの車両後方側に配置され、モータアッシーから付与される回転駆動力によって回転することで前記エンジンルームの外部の空気を前記エンジンルームの内部に導入する板状のファン部を有すると共に、当該ファン部にオゾン分解触媒が塗布されたラジエータファンと、を備え、
前記ラジエータファンは、前記モータアッシーを介して車体に固定されたシュラウドに接合されており、
前記ラジエータファンと前記モータアッシーとの接合部には、前記ラジエータファンが前記モータアッシーから分離されることを阻止する分離阻止手段が設けられている、
車両用大気浄化装置。
前記ラジエータファンと前記モータアッシーとの前記接合部は、ファンボルトを用いてボルト締結されており、
前記分離阻止手段は、前記ファンボルトをブレークヘッドボルトとし、前記ファンボルトの締結後に前記ラジエータファンが前記モータアッシーから分離されることを阻止する構成とされている、
請求項１に記載の車両用大気浄化装置。
前記ラジエータファンと前記モータアッシーとの前記接合部は、ファンボルトを用いてボルト締結されており、
前記分離阻止手段は、前記ファンボルトが、軸部に塗布された接着剤によって、締結後に、前記ラジエータファン及び前記モータアッシーの少なくとも一方に固着可能とされ、前記ラジエータファンが前記モータアッシーから分離されることを阻止する構成とされている、
請求項１に記載の車両用大気浄化装置。
前記モータアッシーと前記シュラウドとの接合部は、シュラウドボルトを用いてボルト締結されており、
前記シュラウドボルトは、前記シュラウドの車両後方側から締結され、当該シュラウドと前記モータアッシーを接合している、
請求項１～請求項３の少なくとも１項に記載の車両用大気浄化装置。
車両前部のエンジンルームの内部に設けられ、車両前方側から車両後方側に向かって前記エンジンルームの内部に導入された大気が通過するラジエータコアと、
前記ラジエータコアの車両後方側に配置され、モータアッシーから付与される回転駆動力によって回転することで前記エンジンルームの外部の空気を前記エンジンルームの内部に導入する板状のファン部を有すると共に、当該ファン部にオゾン分解触媒が塗布されたラジエータファンと、を備え、
前記モータアッシーは、所定のＥＣＵからの制御信号に基づいて前記ラジエータファンの回転数を制御するファンコントローラを有しており、
前記ラジエータファンの回転数を判定する回転数判定部と、前記ファンコントローラへ照合信号を送信し、送信した照合信号に対する前記ファンコントローラからの応答に基づいて前記ラジエータファンが正規品か否かを判定する正規品判定部と、を含む前記所定のＥＣＵを備えている、
車両用大気浄化装置。
前記正規品判定部は、前記ファンコントローラへ複数種類の照合信号を順次送信すると共に、前記照合信号毎に前記ファンコントローラからの応答に基づいて前記ラジエータファンが正規品か否かを判定し、前記照合信号毎の判定結果が全て前記ラジエータファンが正規品であるとの判定であった場合に、前記ラジエータファンが正規品であると判定する、
請求項５に記載の車両用大気浄化装置。
前記正規品判定部は、前記ファンコントローラへ前記照合信号をｎ（２≦ｎ）回送信すると共に、前記ファンコントローラからの応答に基づいて前記ラジエータファンが正規品か否かをｎ回判定し、ｍ（ｍ≦ｎ）回以上前記ラジエータファンが正規品であると判定した場合に、前記ラジエータファンが正規品であると判定する、
請求項５に記載の車両用大気浄化装置。