JP7220767B1 - 車両用スロープ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 部品コスト削減および組み付け時間の短縮化により、製造コストの低減を図れる車両用スロープ装置を提供する。【解決手段】 スロープ装置5において、第３スロープ板7cの貫通穴11を開閉する蓋部材12は、樹脂材料により一体成形されたリッド13(14)および回転軸部15を有し、リッド13は、回転軸部15の軸方向周りを回転可能に設けられ、回転軸部15は、Ｃ型断面形状を有し、第３スロープ板7cは、アルミ押出成形により形成され、貫通穴11の内周面のうち、アルミ押出成形の押し出し方向に沿う内周面に、回転軸部15を回転可能に支持する軸受部20(21)が設けられ、軸受部20は、その内周面がＣ型断面形状を有し、回転軸部15を軸受部20に嵌め込む際、回転軸部15は内周方向に弾性変形する。【選択図】 図８

Description

本発明は、車両用スロープ装置に関する。

特許文献１には、スロープ板の格納状態において、シート用ストライカを露呈させる貫通穴と、この貫通穴を開閉するための蓋部材とを備えた車両用スロープ装置が開示されている。蓋部材は、スロープ板の使用状態から格納状態への移行に伴い、蓋本体部の下部に当接して蓋本体部を上方に回転し開駆動する蓋開閉用ロッドを有する。

特許第4051582号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、蓋部材の構造が複雑であるため、部品コストが高くなると共に組み付け時間が長くなり、製造コストが嵩むという問題があった。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、その目的とするところは、部品コスト削減および組み付け時間の短縮化により、製造コストの低減を図れる車両用スロープ装置を提供することにある。

本発明の車両用スロープ装置において、スロープ板は、使用状態において全閉状態から全開状態まで上方に回転して貫通穴を開閉する蓋部材を備え、蓋部材は、弾性材料により一体成形された蓋本体部および回転軸部を有し、蓋本体部は、回転軸部の軸方向周りを回転可能に設けられ、回転軸部は、Ｃ型断面形状を有し、スロープ板は、アルミ押出成形により形成され、貫通穴の内周面のうち、アルミ押出成形の押し出し方向に沿う内周面に、回転軸部を回転可能に支持する軸受部が設けられ、軸受部は、その内周面がＣ型断面形状を有し、回転軸部を軸受部に嵌め込む際、回転軸部は内周方向に弾性変形する。

よって、本発明にあっては、部品コスト削減および組み付け時間の短縮化により、製造コストの低減を図れる。

実施形態１の車両を左斜め後方から見た図である。 右側サードシート2の脚部2aの側面図である。 スロープ格納状態における蓋部材12の全閉状態を示す貫通穴11付近の斜視図である。 スロープ格納状態における蓋部材12の全開状態を示す貫通穴11付近の斜視図である。 前側リッド13を表面側から見た斜視図である。 前側リッド13を裏面側から見た斜視図である。 第３スロープ板7cの側面図である。 前側リッド13を第３スロープ板7cに取り付ける手順を示す説明図である。 前側リッド13の全開状態の側面図である。 図９の要部拡大図である。 スロープ使用状態において、前側リッド13および後側リッド14を全開状態にしたときの第３スロープ板7cの側面図である。 スロープ格納状態における蓋部材12の全閉状態を示す側面図である。 図１２の状態からシート2をフロア6側に倒した状態を示す側面図である。 スロープ使用状態において、全開状態の前側リッド13に対し、開方向へ過荷重が入力されたときの前側リッド13の動作を示す側面図である。

〔実施形態１〕
図１は実施形態１の車両を左斜め後方から見た図である。
車両は車いすを搭載可能な福祉用途の車両である。車両は、車室1の後部に車いすを搭載する空間を確保するため、車両のサードシート（図１では、左側サードシートの記載を省略し、右側サードシート2のみ図示している。）は、車室1に車いすの搭載スペースを確保するために、車室1の壁面3の位置まで跳ね上げて収納可能である。図１は、サードシート2が壁面3の位置まで跳ね上げられた状態を示す。

車両の後部開口4には、車いすを車室1に乗り込ませるため車両用スロープ装置（以下、スロープ装置と記載する。）5が取り付けられている。スロープ装置5は、スロープ板7を有する。スロープ板7は、スライドにより伸縮可能な３つのスロープ板7a～7cを有する。各スロープ板7a～7cは、アルミ押出成形により形成されている。第１スロープ板7aは、後部開口4の下辺に、上下方向回転可能に取り付けられている。第２スロープ板7bは、第１スロープ板7aに対してスライド可能に設けられ、第３スロープ板7cは、第２スロープ板7bに対してスライド可能に設けられている。スロープ板7は、車外方向（車体後方）へ回転させてスライド長を伸ばすことにより、車室1のフロア6（図２参照）と地面との間に架け渡されて傾斜面を形成し、車いすによる乗降を可能とする使用状態となる。一方、スロープ板7は、スライド長を最短とし、車内方向（車体前方）へ回転させることにより、フロア6上に載置された格納状態となる。以下の説明では、スロープ板7の使用状態をスロープ使用状態、スロープ板7の格納状態をスロープ格納状態と記載する。

図２は右側サードシート2の脚部2aの側面図である。
脚部2aは、右側サードシート（以下、単にシートとも記載する。）2の下部を構成し、その上部には図外のシートクッションおよびシートバックが設けられている。シート2は、脚部2aがフロア6に設けられた前後２つのストライカ8F,8Rと係合することにより、フロア6に固定された状態となる。ストライカ8は、回転によりフロア6に対して起倒可能であり、起立状態（ストライカ8の先端側が鉛直方向上方を向いた状態）で脚部2aと係合可能となる。

脚部2aは、その下端部であって、前後２つのストライカ8F,8Rと対応する位置に、二股形状部9F,9Rを有する。二股形状部9F,9Rの凹部10F,10Rには、前後２つのストライカ8F,8Rが挿入可能である。凹部10F,10Rは、脚部2aの下端から鉛直方向上方へ延びる。ユーザが壁面3の位置まで跳ね上げられたシート2をフロア6側に倒すと、凹部10F,10Rにストライカ8F,8Rが挿入し、図外の係止フックがストライカ8F,8Rと係合することにより、ストライカ8F,8Rが凹部10F,10Rから引き抜き不能となり、脚部2aがフロア6に固定される。係止フックによる脚部2aの固定は、ユーザの手動操作で解除可能である。
なお、左側サードシートの脚部およびそれに対応する前後２つのストライカの構成は、右側サードシート2および前後２つのストライカ8F,8Rと同様であるため、図示並びに説明は省略する。

スロープ板7は、スロープ格納状態において、下方側から上方側へ向かって第３スロープ板7c、第２スロープ板7b、第１スロープ板7aの順に並んでフロア6上に載置される。このとき、最も下方に位置する第３スロープ板7cは、第１スロープ板7aおよび第２スロープ板7bよりも車両前方側へ突出し、その前端部は後側ストライカ8Rおよび後側二股形状部9Rよりも車両前方側に位置する。このため、第３スロープ板7cには、後側ストライカ8Rおよび後側二股形状部9Rとの干渉を回避するための矩形状の貫通穴11が、左右にそれぞれ形成されている。この貫通穴11は、スロープ使用状態において乗降の妨げとなる可能性があるため、第３スロープ板7cは、スロープ使用状態において貫通穴11を塞ぐための蓋部材12を備える。スロープ格納状態において、起立状態の後側ストライカ8Rの先端部は、貫通穴11の内部に位置する。また、スロープ格納状態において、後側二股形状部9Rの先端部は、貫通穴11を貫通し、第３スロープ板7cよりも下方側に位置する。

蓋部材12は、車両前後方向に並ぶ一対のリッド（蓋本体部）13,14を有する両開き式の蓋である。スロープ格納状態において、前側リッド13は後側リッド14よりも車両後方側に位置する。両リッド13,14は、スロープ格納状態のとき全閉状態から全開状態まで下方に回転し、スロープ使用状態のとき全閉状態から全開状態まで上方に回転する。図３に示すように、スロープ格納状態において、両リッド13,14が全閉状態のとき、両リッド13,14の間には、後側ストライカ8Rとの干渉を回避するための空隙23が設けられている。また、図４に示すように、両リッド13,14は、スロープ格納状態において全閉状態から全開状態まで回転する際、後側ストライカ8Rと接触しないように、長さおよび回転中心の位置が設定されている。

次に、両リッド13,14の構造を説明する。なお、前側リッド13と後側リッドl4は同一形状であるから、前側リッド13の構造のみを説明し、後側リッド14の構造については説明を省略する。図５は前側リッド13を表面側から見た斜視図、図６は前側リッド13を裏面側から見た斜視図である。
前側リッド13は、樹脂材料を用いて、回転軸部15と一体成形されている。前側リッド13は、載せ蓋部13aおよび桟部13bを有する。載せ蓋部13aは、平面視矩形の板状に形成されている。載せ蓋部13aは、スロープ使用状態、かつ、前側リッド13が全閉状態のとき、貫通穴11の開口縁のうち、車両左右方向の開口縁に当接する。桟部13bは、載せ蓋部13aを補強するための矩形状の枠であり、内部は複数のボス16およびリブ17が設けられている。桟部13bは、前側リッド13が全閉状態のとき、貫通穴11に挿入される。載せ蓋部13aの左右には、一対のラッチ18,18が設けられている。一対のラッチ18,18は、前側リッド13が全閉状態のとき、貫通穴11の開口縁と係合することにより、振動等で前側リッド13が容易に開閉するのを抑制する。

回転軸部15は、軸方向が桟部13bの一辺に沿って延び、Ｃ型断面形状を有する。前側リッド13は、回転軸部15の軸方向周りを回転可能である。回転軸部15は、接続部19を介して桟部13bの一辺と繋がっている。接続部19は、桟部13bの高さ方向において、載せ蓋部13aとは反対側の位置に設けられている。前側リッド13を側方から見たとき、接続部19は、桟部13bの1/3程度、かつ、回転軸部15の1/2程度の高さ（厚さ）を有する（図１０参照）。前側リッド13を側方から見たとき、接続部19は、基端側（桟部13bとの接続位置）から先端側（回転軸部15との接続位置）に近づくにつれて、桟部13bの高さ方向において、徐々に載せ蓋部13aへ近づくように傾斜する。接続部19には、回転軸部15のＣ型断面の内周面と連続するスリット19aが設けられている。
後側リッド14についても同様であり、載せ蓋部14a、桟部13bおよび一対のラッチ18,18を有し、接続部19を介して回転軸部15と一体成形されている。

図７は、第３スロープ板7cの側面図である。なお、第３スロープ板7cの両面のうち、スロープ使用状態において上方を向く面を上面24とする。
第３スロープ板7cは、上述したように、アルミ押出成形により形成され、アルミ押出成形の押し出し方向を車両左右方向に向けて配置されている。第３スロープ板7cにおいて、貫通穴11の内周面のうち、アルミ押出成形の押し出し方向に沿う内周面には、軸受部20,21が設けられている。スロープ使用状態において、前側軸受部20は後側軸受部21よりも車両前方側に位置する。前側軸受部20は、その内周面がＣ型断面形状を有し、内部に回転軸部15を回転可能に収容する。前側軸受部20と回転軸部15は、互いにＣ型断面形状の開口同士が対向する向きに組み合わされ、両者により前側リッド13を開閉するヒンジ構造が構成されている。車両上下方向における前側軸受部20のＣ型断面形状の開口幅は、回転軸部15の外形幅よりも小さく設定されている。
後側リッド14と後側軸受部21についても同様である。

図８は、前側リッド13を第３スロープ板7cに取り付ける手順を示す説明図である。
まず、図８(a)のように、前側リッド13の回転軸部15を貫通穴11に挿入し、回転軸部15を前側軸受部20に向けて移動させる。続いて、回転軸部15を前側軸受部20のＣ型断面形状の開口に押し付けると、図８(b)に示すように、回転軸部15は内周方向に弾性変形しながら、前側軸受部20の開口を乗り越えて前側軸受部20の内側に移動する。これにより、回転軸部15が前側軸受部20に嵌め込まれ、前側リッド13は回転軸部15の軸方向周りを回転可能な状態となる（図８(c)）。
後側リッド14についても同様である。

図９は、前側リッド13の全開状態の側面図である。
実施形態１において、前側リッド13の全開状態は、全閉状態（前側リッド13が第３スロープ板7cと平行な状態）から所定角度（例えば60°）回転した角度に設定されている。図１０に示すように、前側リッド13において、接続部19の桟部13bとの接続部分には、突起部22が設けられている。前側リッド13が全閉状態から開方向へ60°回転すると、突起部22が第３スロープ板7cの貫通穴11の内周面11aと当接し、60°を超える前側リッド13の開方向への回転が規制される。
図１１は、スロープ使用状態において、前側リッド13および後側リッド14を全開状態としたときの第３スロープ板7cの側面図である。スロープ使用状態において、地面Gに対する第３スロープ板7cの角度は、例えば12°である。このため、全開状態の前側リッド13は、スロープ使用状態において、鉛直上方に対し42°傾斜している。後側リッド14も同様であり、鉛直方向に対して、閉じ側へ18°傾斜している。

次に、作用効果を説明する。
実施形態１のスロープ装置5において、第３スロープ板7cの貫通穴11を開閉する蓋部材12は、樹脂材料により一体成形されたリッド13(14)および回転軸部15を有し、リッド13(14)は、回転軸部15の軸方向周りを回転可能に設けられ、回転軸部15は、Ｃ型断面形状を有し、第３スロープ板7cは、アルミ押出成形により形成され、貫通穴11の内周面のうち、アルミ押出成形の押し出し方向に沿う内周面に、回転軸部15を回転可能に支持する軸受部20(21)が設けられ、前側軸受部20は、その内周面がＣ型断面形状を有し、回転軸部15を軸受部20に嵌め込む際、回転軸部15は内周方向に弾性変形する。

すなわち、実施形態１のスロープ装置5では、蓋部材12および第３スロープ板7cがそれぞれ１部品で構成されているため、部品点数が最小限に抑えられる。また、第３スロープ板7cはアルミ押出成形で形成されているため、軸受部20の加工が不要である。さらに、蓋部材12の回転軸部15を第３スロープ板7cの前側軸受部20に嵌め込むだけで、蓋部材12の組み付けが完了するため、組み付け時間が最小化される。この結果、実施形態１のスロープ装置5にあっては、複数部品で構成された従来品と比較して、製造コストの低減を図れる。さらに、蓋部材12が樹脂材料であるため、走行時の振動等により蓋部材12がバタつく（開閉を繰り返す）場合であっても、アルミ製の第３スロープ板7cとの衝突に伴う低級音の発生を抑制できる。
実施形態１のスロープ装置5は、図１１に示したように、スロープ使用状態において、全開状態のリッド13(14)が鉛直方向に対して閉じ側へ傾斜する。これにより、スロープ板7をスロープ格納状態から車両後方に展開してスロープ使用状態へ移行した際、リッド13が自重またはユーザが足で軽く踏むことで閉じるため、ユーザが手動でリッド13を閉じる手間を省ける。

図１２はスロープ格納状態における蓋部材12の全閉状態を示す側面図である。図１２に示すように、スロープ格納状態において、後側ストライカ8Rの先端部は、貫通穴11の内部に位置し、一対のリッド13,14が全閉状態のとき、両リッド13,14の間には、後側ストライカ8Rとの干渉を回避するための空隙23が設けられている。よって、後側ストライカ8Rが起立状態であっても、両リッド13,14を閉めたままの状態で、スロープ使用状態からスロープ格納状態へ移行できる。つまり、ユーザが屈み、手動で両リッド13,14を開く手間が省けるため、操作性に優れる。
図１２の状態から、ユーザが壁面3（図１参照）の位置まで跳ね上げられたシート2をフロア6側に倒すと、図１３に示すように、脚部2aの先端に設けられた二股形状部9Rが一対のリッド13,14をそれぞれ押し開く。よって、ユーザが屈み、手動で両リッド13,14を開く手間が省けるため、操作性に優れる。

図１４は、スロープ使用状態において、全開状態の前側リッド13に対し、開方向へ過荷重が入力されたときの前側リッド13の動作を示す側面図である。
図１４(a)に示す前側リッド13の全開状態から、開方向（図の左方）へ過荷重が入力されると、図１４(b)のように、前側リッド13は、突起部22と貫通穴11の内周面11aとの当接位置を第１回転支点Aとし、開方向へ回転する第１回転モードとなる。ここで、過荷重とは、回転軸部15と前側軸受部20との嵌合状態が保持できなくなるような一定以上の荷重であり、例えば、車いすやユーザの足が前側リッド13にぶつかるシーンを想定している。このとき、回転軸部15および接続部19は弾性変形し、回転軸部15は、荷重の入力方向と反対の横方向（図の右方）へ移動する。

続いて、図１４(c)のように、前側リッド13と第３スロープ板7cの上面24とが当接すると、前側リッド13は、当該当接位置を第２回転支点Bとし、さらに開方向へ回転する第２回転モードへ移行する。このとき、回転軸部15は、斜め上方（図の右上方）へ移動し、Ｃ型断面形状の下側部分が前側軸受部20から離脱した後、Ｃ型断面形状の上側部分が前側軸受部20から離脱する。これにより、前側リッド13は第３スロープ板7cから外れる。つまり、第１回転モードでは、前側リッド13が突起部22と内周面11aとの当接位置を第１回転支点Aとして回転することにより、回転軸部15が横方向に移動し、続く第２回転モードでは、前側リッド13が突起部22と上面24との当接位置を第２回転支点Bとして回転する。すなわち、前側リッド13の全開状態で過荷重が入力された際、回転軸部15が最初は横移動し、次に斜め上方へ移動するよう、前側リッド13の回転支点（第１回転支点A、第２回転支点B）が変化することにより、前側リッド13が第３スロープ板7cから外れるため、前側リッド13（特に回転軸部15および接続部19）が破損するのを防止できる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明の車両用スロープ装置を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、蓋部材は片開き式であっても良い。
リッドの全閉状態から全開状態までの角度は、60°に限らず、スロープ使用状態において、全閉状態のリッドが鉛直方向に対して閉じ側へ傾斜していれば、任意の角度に設定できる。

1 車室
2 右側サードシート
2a 脚部
5 スロープ装置
6 フロア
7 スロープ板
7c 第３スロープ板
8R 後側ストライカ
9R 後側二股形状部
11 貫通穴
12 蓋部材
13 前側リッド（蓋本体部）
14 後側リッド（蓋本体部）
15 回転軸部
20 前側軸受部
21 後側軸受部
22 突起部
23 空隙
A 第１回転支点
B 第２回転支点

Claims (4)

1. 乗降用のスロープ板を備えた車両用スロープ装置であって、
   車体後部開口の下辺に回転可能に軸支されたスロープ板を備え、
   前記スロープ板は、車体後方へ回転されて車室のフロアと地面との間に架け渡された使用状態と、車体前方へ回転されて前記フロア上に載置された格納状態とを切り替え可能であり、
   前記スロープ板には、前記格納状態において、跳ね上げ式シートの脚部、および前記フロアに設けられ前記脚部を前記フロアに固定するストライカとの干渉を回避するための貫通穴が形成され、
   前記スロープ板は、前記使用状態において全閉状態から全開状態まで上方に回転して前記貫通穴を開閉する蓋部材を備え、
   前記蓋部材は、弾性材料により一体成形された蓋本体部および回転軸部を有し、
   前記蓋本体部は、前記回転軸部の軸方向周りを回転可能に設けられ、
   前記回転軸部は、Ｃ型断面形状を有し、
   前記スロープ板は、アルミ押出成形により形成され、前記貫通穴の内周面のうち、前記アルミ押出成形の押し出し方向に沿う内周面に、前記回転軸部を回転可能に支持する軸受部が設けられ、
   前記軸受部は、その内周面がＣ型断面形状を有し、
   前記回転軸部を前記軸受部に嵌め込む際、前記回転軸部は内周方向に弾性変形する、
   車両用スロープ装置。
2. 請求項１に記載の車両用スロープ装置であって、
   前記使用状態において、前記全開状態の前記蓋本体部は、鉛直上方に対して閉じ側へ傾斜する、
   車両用スロープ装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用スロープ装置であって、
   前記蓋本体部は、前記全開状態のとき前記貫通穴の内周面と当接する突起部を有し、
   前記使用状態および前記全開状態のとき、前記蓋本体部に開方向へ過荷重が入力されると、前記蓋本体部は、前記突起部と前記内周面との当接位置を第１回転支点として開方向へ回転する第１回転モードとなり、その後、前記蓋部材と前記スロープ板の上面とが当接すると、前記蓋本体部は、当該当接位置を第２回転支点としてさらに開方向へ回転する第２回転モードへ移行し、
   前記回転軸部は、前記第１回転モードでは、弾性変形しながら横方向へ移動して前記軸受部との嵌合が解除され、前記第２回転モードでは、斜め上方へ移動して前記軸受部から離脱する、
   車両用スロープ装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用スロープ装置であって、
   前記格納状態において、前記ストライカの先端部は、前記貫通穴の内部に位置し、
   前記蓋部材は、前記格納状態において、全閉状態から全開状態まで下方に回転する一対の前記蓋本体部を有する両開き式であり、
   前記一対の蓋本体部が前記全閉状態のとき、両蓋本体部の間には、前記ストライカとの干渉を回避するための空隙が設けられており、
   前記格納状態において、前記跳ね上げ式シートを前記フロアに下ろしたとき、前記脚部の先端に設けられた二股形状部が前記一対の蓋本体部をそれぞれ押し開く、
   車両用スロープ装置。

Images