JP7212170B2 - エアバッグ用保持カバーおよび車両用エアバッグ装置 - Google Patents
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Description
本発明は、エアバッグクッションを包むエアバッグ用保持カバーおよびこのエアバッグ用保持カバーを含む車両用エアバッグ装置に関するものである。
現在、車両のステアリングホイールには、エアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置のエアバッグクッションは、主にステアリングホイールの中央のハブに収容されていて、樹脂製のカバー部材等をその膨張圧で開裂して乗員の前方に膨張展開する。
通常、エアバッグクッションは、乗員が座席に正規の姿勢で着座している状態を想定して、形状や設置場所等が決定されている。しかし、例えば乗員が不意に身を乗り出したときなど、乗員は常に正規着座位置にいるとは限らない。このような、乗員が座席に対して非正規の着座位置にいたとき(通称、アウトオブポジション)、万が一にも緊急事態が生じると、エアバッグクッションは乗員の頭部に対して下方から接触する場合がある。この場合、エアバッグクッションは乗員の頭部を後屈させてしまう。人体の構造上、後屈などの頭部を回転させる動きは、身体に負担を与えやすいことが知られている。
上記のアウトオブションにおける対策として、例えば特許文献1では、エアバッグ10に後傾フラップ15を設けている。後傾フラップ15は、エアバッグ10がアウトオブポジションの乗員の頭部に接近した状態で膨張展開を開始したときに、頭部の後傾モーメントを抑える機能があると説明されている(段落0040)。
しかしながら、特許文献1の図4に記載されているように、後傾フラップ15は長手の帯状の部材であり、収納時に振動等を受けることや、エアバッグ10が膨張展開したときの勢いなどによって、当初に設定した位置からずれるおそれがある。後傾フラップ15によってエアバッグ10の安全性を高めるためには、後傾フラップ15を目的の位置に適切に展開させる必要がある。
本発明は、このような課題に鑑み、エアバッグクッションの膨張展開時の安全性を向上させることが可能なエアバッグ用保持カバーおよび車両用エアバッグ装置を提供することを目的としている。
上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ用保持カバーの代表的な構成は、車両の正規着座位置の前方に塊状の収納形態となって収納されるエアバッグクッションを包むエアバッグ用保持カバーであって、当該保持カバーは、収納形態のエアバッグクッションの側面に巻き付いている側面保持部と、収納形態のエアバッグクッションの上面を上下に縦断して設けられる布状部と、布状部の所定箇所に設けられエアバッグクッションの膨張圧で破断して布状部を上側片と下側片とに上下に分割する脆弱部と、を有し、乗員が近接している状態でエアバッグクッションが膨張展開すると、布状部の上側片がエアバッグクッションと乗員との間に挟まれた状態となり、布状部の上側片がエアバッグクッションの上方への展開を抑制することを特徴とする。
当該エアバッグ用保持カバーによれば、エアバッグクッションが膨張展開するとき、布状部の上側片をエアバッグクッションの上部に効率よくかけることができる。この布状部の上側片は、乗員が前方に身を乗り出していたときなど、展開途中のエアバッグクッションと乗員とに挟まれた状態となり、下方から膨張しようとするエアバッグクッションに抵抗する。これによって、頭部へのエアバッグクッションの下方からの接触を防ぐこと、またはエアバッグクッションが頭部に下方から接触したときの荷重を抑えることが可能となり、頭部の押上げおよび後屈の防止が達成される。加えて、当該エアバッグ用保持カバーによれば、エアバッグクッションの収納形態を保持することが可能になるため、車両組付前のエアバッグクッションの運搬など、エアバッグクッションの取扱いが容易になる。
上記の布状部の上端は、エアバッグクッションの上方にて側面保持部に接続されているとよい。この構成によって、布状部の上側片を膨張展開するエアバッグクッションに好適にかけ渡すことが可能になる。
上記の布状部の下端は、側面保持部とエアバッグクッションとの間に挿入された状態になっていてもよい。布状部が側面保持部とエアバッグクッションとの間に挿入されていることで、布状部がエアバッグクッションとハウジングとの間に挟まれている場合よりも、円滑に展開することが可能になる。
上記の布状部の下端は、側面保持部に接続されていてもよい。この構成によって、布状部をエアバッグクッションに上下に好適にかけ渡すことができる。
上記の脆弱部は、収納形態のエアバッグクッションの下部に重なる位置に設けられていてもよい。この構成によって、エアバッグクッションの膨張圧を利用して脆弱部を破断させやすくなる
上記の脆弱部は、布状部の下端近傍に設けられていてもよい。この構成によって、布状部の上側片が長く形成されるため、上側片を膨張展開するエアバッグクッションにかけやすくなる。
上記の脆弱部は、布状部の下端近傍に設けられていてもよい。この構成によって、布状部の上側片が長く形成されるため、上側片を膨張展開するエアバッグクッションにかけやすくなる。
上記の布状部のエアバッグクッションとは反対側の面の静止摩擦係数が、エアバッグクッション側の面の静止摩擦係数よりも高いとよい。この構成によれば、布状部と乗員との静止摩擦力が大きくなるため、布状部が乗員から滑り抜けることを防ぎ、布状部を好適に機能させつつエアバッグクッションによって乗員を十全に拘束することが可能になる。
上記の布状部のエアバッグクッションとは反対側の面には、所定の樹脂が塗布されていてもよい。この構成によって、布状部と乗員との静止摩擦力を大きくすることが可能になる。
上記の側面保持部の静止摩擦係数が収納形態のエアバッグクッションを収納しているハウジングの内面の静止摩擦係数よりも低いとよい。この構成によれば、布状部を円滑に展開することが可能になる。
上記の側面保持部は、エアバッグクッションと同じ材質から形成されていてもよい。この構成によれば、側面保持部の静止摩擦係数をエアバッグクッションと同じ程度にし、布状部を円滑に展開することが可能になる。
上記の脆弱部は、エアバッグクッションの膨張圧によって布状部を破断させるスリット、エアバッグクッションの膨張圧によって破断可能に布状部と側面保持部とを接続する仮縫製、またはエアバッグクッションの膨張圧によって解消可能に布状部と側面保持部とをつなぐ熱溶着を含んでもよい。
上記の各脆弱部によれば、エアバッグクッションの膨張展開時に布状部を分割し、上側片と下側片とを形成することが可能である。
上記の収納形態のエアバッグクッションは、運転席の正規着座位置の前方のステアリングホイールに収納されてもよい。この構成によって、運転席の乗員を好適に保護することが可能になる。
上記の収納形態のエアバッグクッションは、助手席の正規着座位置の前方のインストルメントパネルの上部に収納されてもよい。この構成によって、助手席の乗員を好適に保護することが可能になる。
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用エアバッグ装置の代表的な構成は、車両の正規着座位置の前方に塊状の収納形態となって収納されるエアバッグクッションと、エアバッグクッションに内蔵されるインフレータと、上記のエアバッグ用保持カバーと、を備えることを特徴とする。
本発明によれば、エアバッグクッションの膨張展開時の安全性を向上させることが可能なエアバッグ用保持カバーおよび車両用エアバッグ装置を提供可能になる。
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
図1は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ用保持カバー(以下、保持カバー130)を備える車両用エアバッグ装置100の概要を例示した図である。図1(a)は車両用エアバッグ装置100の作動前の状態を例示した図である。以降、図1その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。
本実施形態では、車両用エアバッグ装置100を、左ハンドル車における運転席用(前列左側の座席102)のものとして実施している。以下では、前列左側の座席102を想定して説明を行うため、例えば車幅方向外側(以下、車外側)とは車両左側を意味し、車幅方向内側(以下、車内側)とは車両右側を意味する。
車両用エアバッグ装置100のエアバッグクッション(以下、クッション104(図1(b)参照))は、折畳みや巻回等された状態で、座席102における乗員の正規着座位置の前方にて、ステアリングホイール106の中央のハブ108の内部に収納されている。このとき、クッション104は、ガスを供給するインフレータ112(図2(a)参照)とともに、エアバッグモジュール105を形成して収納されている。
本実施形態にてクッション104を設置するステアリングホイール106は、乗員の操作を電気的な信号に変換してホイールに伝える構成のものを想定している。電気信号への変換を行うステアリングホイール106は、リム114を大きな角度で回転させる必要が無いため、リム114はハブ108の左右および下方にのみ存在する形状になっていて、ハブ108の上方の範囲ではリム114は省略されている。
図1(b)は車両用エアバッグ装置100の作動後の状態を例示した図である。クッション104は、インフレータ112(図2(a)参照)からのガスによって、ステアリングホイール106(図1(a)参照)のカバー部材110を開裂しながら膨張を開始する。クッション104は、座席102における正規着座位置の前方に袋状に膨張展開し、前方へ移動しようとする乗員の上半身や頭部を拘束する。クッション104は、着座位置側から見て円形で、その表面を構成する複数のパネルを重ねて縫製または接着することによって形成されている。
本実施形態のクッション104には、後述する保持カバー130の布状部134がかけられた状態となっている。布状部134は、乗員の頭部の後屈防止を図るための部材である(図8参照)。
図2は、図1(b)の作動後のエアバッグモジュール105を各方向から例示した図である。図2(a)は、図1(b)のエアバッグモジュール105を車外側のやや上方から見て例示している。図2(a)では、クッション104を構成するパネルの一部を切り欠いて、内部のインフレータ112を露出させている。本実施形態におけるクッション104は、ステアリングホイール106側(図1(a)参照)から乗員側(車両後方側)に向かって径の広がった、円錐台に近い形状になっている。
クッション104は複数のパネルから形成されていて、乗員側のフロントパネル120、ステアリングホイール106側(図1(a)参照)のリアパネル122、および側部を形成するサイドパネル124を含んでいる。サイドパネル124には、ガスを外部に排出するベントホール126a、126bが設けられている。
インフレータ112は、ガスを供給する装置であって、本実施例ではディスク型(円盤型)のものを採用している。インフレータ112は、ガス排出口116の形成された一部がリアパネル122からクッション104内に挿入されていて、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション104にガスを供給する。
インフレータ112は、複数のスタッドボルト118が設けられている。スタッドボルト118は、クッション104のリアパネル122を貫通し、ステアリングホイール106の内部の底面に締結される。スタッドボルト118の締結によって、クッション104もステアリングホイール106に固定されている。
現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ112としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
布状部134は、クッション104を包む保持カバー130の一部である。布状部134は、長尺な帯状になっていて、両端が側面保持部132に接続されている。布状部134は、クッション104の膨張展開に合わせて途中箇所が破断し、上端側の上側片135a(図6(d)参照)と下端側の下側片135bとに上下に分割される。そして、上側片135aは、膨張展開したクッション104の上部に車両前後方向および車両上下方向にかけ渡された状態となる。
図2(b)は、図2(a)のエアバッグモジュール105を車幅方向左側から例示した図である。膨張展開したクッション104は、フロントパネル120の高さ方向の中央P1が、リアパネル122の高さ方向の中央P2から水平に延ばした仮想線L1に対して上方に位置するように、傾斜した形状になっている。また、クッション104が膨張展開したとき、フロントパネル120はほぼ鉛直に延びるよう配置されているが、リアパネル122は上部が車両前側(図2(b)中左側)に倒れるよう傾斜して配置されている。これによって、車両前後方向において、膨張展開したクッション104の上部104aの幅W1は、クッション104の下部104bの幅W2に比べて厚い構成となっている。
図2(c)は、図2(a)のエアバッグモジュール105を上方から例示した図である。クッション104は、上方から見ると、ほぼ左右対称な円錐台の形状になっている。布状部134の上側片135aは、クッション104の上端面の車幅方向の中央にて、車両前後方向にかけ渡された構成となっている。
図3は、図2(a)のエアバッグモジュール105の作動前の状態を例示した図である。図3(a)は、図2(a)と同じ方向から例示した作動前のエアバッグモジュール105の斜視図である。作動前のエアバッグモジュール105では、膨張展開する前のクッション104が、インフレータ112(図2(a)参照)を内包したうえ、巻回や折畳み等によって小さくまとめた塊状の収納形態になっている。
収納形態のクッション104は、保持カバー130によって包まれることで折畳み等が保持されている。保持カバー130でクッション104を包むことで、クッション104の折畳み等の乱れが防止できるため、エアバッグモジュール105を運搬する際や車両に組み付ける際の作業が容易になる。
保持カバー130の側面保持部132は、収納形態のクッション104の側面136bを包む部位である。側面保持部132は、収納形態のクッション104の上面136aを開放した状態で、クッション104の側面136bに巻き付いてクッション104を保持する。なお、クッション104の側面136bとは、塊状のクッション104のうち、インフレータ112(図2(a)参照)のスタッドボルト118が露出している面を下面136cとし、反対側を上面136aとしたときの側部の面である。
布状部134は、クッション104の膨張展開時に破断する帯状の部位である。展開前の布状部134は、クッション104の上面136aを上下方向にまたいで両端が側面保持部132に接続されている。エアバッグモジュール105をステアリングホイール106(図6(a))に設置した状態においては、布状部134はクッション104の上面136aを上下に縦断して側面保持部132にかけ渡された状態となる。
図3(b)は、図3(a)の収納形態のクッション104の反対側を例示した斜視図である。側面保持部132には、インフレータ112から延びるスタッドボルト118に引っ掛ける4つのタブ138が設けられている。保持カバー130は、タブ138にスタッドボルト118を通すことで、クッション104を包んだ状態が保たれる。
図4は、図3(a)の保持カバー130を単独で例示した図である。図4(a)は、図3(a)と同じ方向から保持カバー130を例示した図である。布状部134は、長手方向の途中で複数回折り返して、側面保持部132にかけ渡される。布状部134の折返しを維持する縫製140は、クッション104の膨張展開時の圧力で破断等して解消可能になっている。
図4(b)は、図4(a)の保持カバー130を上方から見て例示した図である。側面保持部132の突出片142は、布状部134の上端側134aの上に重なって縫製されている。図4(c)は、図4(a)の保持カバー130を下方から見て例示した図である。布状部134の下端側134bは、環状になった側面保持部132の下側から側面保持部132に縫製によって接続(接続部146b)されている。
図5は、図4(a)の保持カバー130を平面上に展開させた図である。側面保持部132は4つのタブ138を有する帯状になっていて、両端の接続部144a、144bで接続することで環状の構成(図4(a))になる。布状部134もまた帯状であり、上端側134aが側面保持部132の突出片142に接続され、下端側134bの接続部146aが側面保持部132の接続部146bに接続される。側面保持部132および布状部134は、クッション104の基布と同じ素材で形成することが可能である。
布状部134の下端側134bのうち、接続部146aの近傍には、脆弱部148が設けられている。脆弱部148は、本実施形態では破線状のスリットとして形成されている。脆弱部148は、クッション104(図6(c)参照)の膨張圧を受けて破断し、布状部134を上側片135aと下側片135bとに上下に分割する。
なお、脆弱部148は、スリットのほか、クッション104の膨張圧によって破断可能に布状部134と側面保持部132とを接続する仮縫製や、クッション104の膨張圧によって解消可能に布状部134と側面保持部132とをつなぐ熱溶着などによっても形成可能である。これら各脆弱部によっても、クッション104の膨張展開時に布状部134を上下に分割し、上側片135aおよび下側片135bを形成することが可能になる。
図6は、図3(a)のエアバッグモジュール105が作動する過程を例示した図である。図6(a)は、図1(a)のA-A断面に対応している。図6(a)に例示するように、エアバッグモジュール105は、ステアリングホイール106のカバー部材110の内側に収納されている。図6(b)に例示するように、インフレータ112からクッション104にガスが供給されると、クッション104の膨張圧によってカバー部材110が開裂する。
図6(c)に例示するように、クッション104が膨張展開すると、クッション104の膨張圧によって布状部134の脆弱部148も破断し、布状部134は上側片135aと下側片135bとに上下に分割される。そして、図6(d)に例示するように、布状部134の上側片135aはクッション104にかぶさり、クッション104は上側片135aがかぶさった状態で外部へと膨張展開する。
図7は、図2(b)のクッション104と正規着座位置の乗員150とを例示した図である。図7は、クッション104および座席102に正規に着座した乗員150を車幅方向左側から見て例示している。クッション104は、乗員側のフロントパネル120を主な拘束面として、乗員150の頭部152から胸部154、そして腹部156までを拘束する。
図2(b)を参照して説明したように、膨張展開したクッション104の上部104aは、クッション104の下部104bに比べて、車両前後方向に厚い。特に、膨張展開したクッション104は、車幅方向から見たとき、サイドパネル124とフロントパネル120との境界L2が上方へ延びるような姿勢で設置されている。緊急時において車両前方に移動しようとする乗員150は、クッション104の上部104aから早期に接触する。そして、クッション104の上部104aは、その厚みをもって乗員150の頭部152からの荷重を吸収する。
図2(b)を参照して説明したように、クッション104の下部104bの車両前後方向の幅W2は、上部104aの幅W1に比べて、やや小さい。一般の車両では、ステアリングホイールは車両前側に約20°から25°程度の角度で傾斜していて、ステアリングホイールと乗員150との間の空間は、下方の胸部154側に向かって車両前後方向に狭くなっている。本実施例のクッション104であれば、下部104bに向かうほど車両前後方向の幅は減少していくため、下部104bがステアリングホイール106と腹部142との狭い空間に入り込みやすくなっている。
図8は、図7のクッション104と非正規着座の乗員150とを例示した図である。図8(a)は、クッション104および座席102(図7参照)に対する非正規着座位置(通称、アウトオブポジション)の乗員150を車幅方向左から見て例示している。
例えば乗員150が座席102(図7参照)から身を乗り出している場合など、乗員150がクッション104に近接した状態でクッション104の膨張展開が開始すると、クッション104は乗員150の頭部152に対して下方から接近する場合がある。このとき、本実施形態では、保持カバー130の布状部134の上側片135aがクッション104の上部から拘束面にわたってかけ渡されているため、乗員150は布状部134の上側片135aに直接的に接触する。布状部134の上側片135aは、クッション104と乗員150の胸部154とで挟まれた状態となり、下方から膨張展開しようとするクッション104に抵抗する。
図8(b)は、図8(b)のエアバッグモジュール105および乗員150を車両前方から見た図である。上述したように、布状部134の上側片135aは、乗員150とクッション104とに挟まれて動き難くなり、クッション104を下方に押さえつける。これによって、クッション104は、上方への膨張展開が抑制され、例えば布状部134を左右に避けるようにして膨張する。
上記構成によれば、クッション104の乗員150の頭部152に向かう展開挙動を抑えること、およびクッション104が頭部152に接触したときの荷重を抑えることが可能になり、頭部152の押上げおよび後屈を好適に防ぐことができる。
特に、図6を参照して説明したように、クッション104は、布状部134を有する保持カバー130に包まれた状態で収納されている。また、保持カバー130は、クッション104が膨張展開した後においても、クッション104から脱落しない。したがって、本実施形態では、収納時およびクッション104の膨張展開時のいずれにおいても布状部134の位置ずれを防ぎ、布状部134を目的の位置、すなわち展開途中のクッション104と乗員150の頭部152から胸部154にかけての間に効率よく展開させることが可能になっている。
布状部134は、主に、クッション104が非正規着座位置の乗員150(図8(a)参照)に近接して膨張展開を開始したとき、すなわちクッション104の膨張展開の途中において機能する。例えば、乗員150が正規着座位置(図7)に存在し、クッション104と乗員150との間に距離がある場合、クッション104は膨張展開が完了して大きく膨らんだ状態となる。その状態においては、布状部134の上側片135aは、フロントパネル120にはかかっていないこともある。
本実施形態の布状部134は、上側片135aを乗員150とクッション104とで挟ませやすくするために、乗員150側の表面の静止摩擦係数が、クッション104側の表面の静止摩擦係数よりも高い構成になっている。例えば、図5の布状部134は、乗員150側の面に樹脂コート面160が形成されている。樹脂コート面160は、樹脂の一例としてシリコンが塗布されていて、乗員150(図8(a))に対する静止摩擦力が大きく、乗員150に対して滑り難い。したがって、当該エアバッグモジュール105であれば、乗員150に布状部134の上側片135aが接触したときに、上側片135aおよびクッション104が乗員150から滑り抜けることを防ぎ、布状部134の上側片135aによる乗員150の頭部152の押上げ防止機能を好適に発揮させつつ、クッション104によって乗員104を十全に拘束することが可能になる。
なお、布状部134の樹脂コート面160は、シリコンの他、ウレタンゴムやその他の樹脂被膜によっても形成することが可能である。
図6(a)に例示するように、布状部134の上端134aは、クッション104の上方にて側面保持部132に接続(図5参照)されている。この構成であれば、布状部134の上側片135aを膨張展開するクッション104に好適にかけ渡すことが可能になる。
布状部134の下端側134bは、側面保持部132とクッション104との間に挿入された状態で側面保持部132に接続されている。そして、側面保持部132の静止摩擦係数は、クッション104を収納しているハウジング162の内面の静止摩擦係数よりも低く設定されている。例えば、側面保持部132は、クッション104と同じ材質から形成されていて、クッション104と同じ程度の静止摩擦係数に設定されている。これらによって、布状部134が側面保持部132とクッション104との間に挿入されていることで、布状部134の静止摩擦係数が高められていたとしても、布状部134がクッション104とハウジング162との間に挟まれている場合よりも、布状部134は円滑に展開することが可能になっている。
以上のように、当該保持カバー130によってクッション104を包むことで、クッション104の膨張展開時に乗員150(図8(a)参照)の頭部152の後屈を防ぐなど、クッション104の安全性を向上させることが可能になっている。また、保持カバー130の側面保持部132がクッション104を包囲していることで、クッション104の展開挙動を目的とする方向へと規制し、クッション104の展開精度の向上、およびハウジング162の変形防止を図ることも可能である。なお、保持カバー130は、クッション104と同じ材質の基布から形成することが可能であるが、静止摩擦係数がクッション104と同じ程度であれば他の素材から形成することも可能である。
(変形例)
以下、上述した各構成要素の変形例について説明する。図9から図11の各図では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。
以下、上述した各構成要素の変形例について説明する。図9から図11の各図では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。
図9は、図2(a)のエアバッグモジュール105の第1変形例(エアバッグモジュール200)を例示した図である。図9(a)は、図2(a)に対応して、エアバッグモジュール200を例示している。エアバッグモジュール200が備えるクッション202は、フロントパネル204およびリアパネル206の2枚のパネル部材で構成されている点、すなわちサイドパネル124を省略している点で、図2(a)のクッション104と構成が異なっている。クッション202においても、収納時に保持カバー130(図4(a)参照)で包み、展開時に布状部134をかけ渡すことが可能である。
図9(b)は、図9(a)のフロントパネル204を例示した図である。フロントパネル204は、円形に設けられている。図9(c)は、図9(a)のリアパネル206を例示した図である。リアパネル206は、円形であって、フロントパネル204とほぼ同じ寸法に形成されている。図9(a)のクッション202は、これらフロントパネル204の縁とリアパネル206の縁とを接合することで形成することができる。
上記構成のエアバッグモジュール200(図9(a)参照)においても、保持カバー130(図4(a)参照)の布状部134によって、図8(a)のエアバッグモジュール105と同様に、乗員150の頭部152に向かおうとする展開途中のクッション202の挙動を抑え、または展開途中のクッション202が頭部152に接触したときの荷重を抑え、頭部152の押上げおよび後屈を防ぐことが可能である。
図10は、図2(a)のエアバッグモジュール105の第2変形例(エアバッグモジュール220)を例示した図である。図10(a)は、図2(a)に対応して、エアバッグモジュール220を例示している。エアバッグモジュール220が備えるクッション222は、図9(a)のクッション202と同様に、フロントパネル224およびリアパネル226の2枚のパネル部材で構成されているが、これらフロントパネル224およびリアパネル226が矩形となっている点で、クッション202と構成が異なっている。
図10(b)は、図10(a)のフロントパネル224を例示した図である。フロントパネル224は、正方形に近い形状に形成されている。図10(c)は、図10(a)のリアパネル226を例示した図である。リアパネル226もまた、正方形に近い形状であって、フロントパネル224とほぼ同じ寸法に形成されている。図10(a)のクッション222を形成するときは、フロントパネル224またはリアパネル226の一方を、他方に対して45°程度に傾けて、互いの縁同士を接合する。
上記構成のエアバッグモジュール220(図10(a)参照)においても、保持カバー130(図4(a)参照)の布状部134によって、図8(a)のエアバッグモジュール105と同様に、乗員150の頭部152に向かおうとする展開途中のクッション222の挙動を抑え、または展開途中のクッション222が頭部152に接触したときの荷重を抑え、頭部152の押上げおよび後屈を防ぐことが可能である。
図11は、図6(a)のエアバッグモジュール105の第3変形例(エアバッグモジュール240)を例示した図である。上述した各例のエアバッグモジュールは運転席用であったところ、当該エアバッグモジュール240は助手席用として実施されている。
エアバッグモジュール240は、助手席242の正規着座位置の前方のインストルメントパネル244の上部に収納されている。エアバッグモジュール240のクッション246は、設置場所から乗員150までの距離がステアリングホイール106に設置される場合に比べて離れているため、図2(a)等の運転席用のクッション104よりも容量が大きい。しかしながら、このような助手席用のエアバッグモジュール240であっても、保持カバー130を実施することができ、布状部134による乗員150の頭部152の後屈防止機能を好適に利用することが可能になる。
図12は、図3(a)のエアバッグモジュール105の第4から第6変形例(エアバッグモジュール260、280、300)を例示した図である。図12(a)は第4変形例のエアバッグモジュール260を例示している。エアバッグモジュール260では、脆弱部148は、布状部134の下端134bの近傍に設けられている。この構成であると、布状部134が脆弱部148で破断したとき、上側片135a(図6(c)参照)が長く形成されるため、上側片135aが膨張展開するクッション104にかけやすくなる。
図12(b)は第5変形例のエアバッグモジュール280を例示している。エアバッグモジュール280では、布状部134の脆弱部282が、収納形態のクッション104の上面136aのうち下部に重なる位置に設けられている。脆弱部282は、クッション104の上面136aに重なる位置であればクッション104の膨張圧を効率よく受けて破断することができ、また上面136のうち下部側に設けることで上側片135a(図6(c)参照)をより長く形成することが可能になる。
図12(c)は第6変形例のエアバッグモジュール300を例示している。エアバッグモジュール300では、図3(a)のエアバッグモジュール105と異なり、布状部134の途中に折返しが形成されていない。このように、布状部134は、寸法によっては、途中で折返したりすることなくクッション104にかけ渡して配置することが可能である。
図13は、図5の布部材134の寸法について検討した試験結果である。図13(a)は、布状部134を平面上に展開した図である。試験では、側面保持部132のタブ138側の端から、布状部134の上側片135aの先端までの寸法Sについて検討した。
図13(b)は、試験結果を表した図である。試験は、AからDまでの計4サンプルに対して行った。各布部材のサンプルは、上述した寸法S(図13(a)参照)が異なっている。試験は、クッション104の膨張展開時において、非正規着座位置(Out of position (OOP))の乗員138(図8(a)参照)に対する各布状部の展開判定、および非正規着座位置の乗員138の傷害値の判定(OOP判定)について評価を行った。なお、図8(a)を参照して説明したように、非正規着座位置は、乗員138が座席102から身を乗り出している場合を想定している。
図13(b)の展開判定は、各サンプルの布状部が、クッション104の膨張展開時において、非正規着座位置の乗員138の頭部140に接触するか否かを判定した。試験の結果、寸法が250mmであるサンプルAは乗員138の頭部140への接触が認められ、寸法が220mm以下のサンプルB以降において接触が認められなかった。
OOP判定は、乗員138の頭部140の傷害値が基準値を超えるか否かを判定した。試験の結果、寸法が170mmのサンプルDにおいて、基準値に対する逸脱が認められた。これは、サンプルDの布状部の寸法S(図13(a)参照)が短いことで、図8(b)を参照して説明した布状部134によるクッション104を下方に押さえつける力が不足したためと考えられた。
以上のことから、布部材134に関する寸法S(図13(a)参照)は、220mmから190mm程度の範囲内であると良好であることが確認された。これら範囲内の寸法Sの布部材134であれば、クッション104の膨張展開時において、乗員138(図8(a)参照)の頭部140に接触することなく、クッション104の頭部140に向かう展開挙動を好適に抑えることが可能となる。
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
本発明は、エアバッグクッションを包むエアバッグ用保持カバーおよびこのエアバッグ用保持カバーを含む車両用エアバッグ装置に利用することができる。
L1…リアパネルの中央から延ばした仮想線、L2…サイドパネルとフロントパネルとの境界、P1…フロントパネルの中央、P2…リアパネルの高さ方向の中央、S…布部材に関する寸法、W1…クッションの上部の幅、W2…クッションの下部の幅、100…車両用エアバッグ装置、102…座席、104…クッション、104a…クッションの上部、104b…クッションの下部、105…エアバッグモジュール、106…ステアリングホイール、108…ハブ、110…カバー部材、112…インフレータ、114…リム、116…ガス排出口、118…スタッドボルト、120…フロントパネル、122…リアパネル、124…サイドパネル、126a、126b…ベントホール、130…保持カバー、132…側面保持部、134…布状部、134a…布状部の上端側、134b…布状部の下端側、135a …布状部の上側片、135b …布状部の下側片、136a…収納形態のクッションの上面、136b…収納形態のクッションの側面、136c…収納形態のクッションの下面、138…タブ、140…縫製、142…突出片、144a、144b…側面保持部の接続部、146a…布状部の接続部、146b…側面保持部の接続部、148…脆弱部、150…乗員、152…頭部、154…胸部、156…腹部、160…樹脂コート面、162…ハウジング、200…第1変形例のエアバッグモジュール、202…クッション、204…フロントパネル、206…リアパネル、220…第2変形例のエアバッグモジュール、222…クッション、224…フロントパネル、226…リアパネル、240…第3変形例のエアバッグモジュール、242…助手席、244…インストルメントパネル、246…クッション、260…第4変形例のエアバッグモジュール、280…第5変形例のエアバッグモジュール、282…脆弱部、300…第6変形例のエアバッグモジュール
Claims (14)
- 車両の正規着座位置の前方に塊状の収納形態となって収納されるエアバッグクッションを包むエアバッグ用保持カバーであって、
当該保持カバーは、
前記収納形態のエアバッグクッションの側面に巻き付いている側面保持部と、
前記収納形態のエアバッグクッションの上面を上下に縦断して設けられる布状部と、
前記布状部の所定箇所に設けられ前記エアバッグクッションの膨張圧で破断して該布状部を上側片と下側片とに上下に分割する脆弱部と、
を有し、
乗員が近接している状態で該エアバッグクッションが膨張展開すると、前記布状部の上側片が該エアバッグクッションと乗員との間に挟まれた状態となり、該布状部の上側片が該エアバッグクッションの上方への展開を抑制することを特徴とするエアバッグ用保持カバー。 - 前記布状部の上端は、前記エアバッグクッションの上方にて前記側面保持部に接続されていることを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記布状部の下端は、前記側面保持部と前記エアバッグクッションとの間に挿入された状態になっていることを特徴とする請求項1または2に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記布状部の下端は、前記側面保持部に接続されていることを特徴とする請求項3に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記脆弱部は、前記収納形態のエアバッグクッションの下部に重なる位置に設けられていることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記脆弱部は、前記布状部の下端近傍に設けられていることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記布状部の前記エアバッグクッションとは反対側の面の静止摩擦係数が、該エアバッグクッション側の面の静止摩擦係数よりも高いことを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記布状部の前記エアバッグクッションとは反対側の面には、所定の樹脂が塗布されていることを特徴とする請求項1から7のいずれか1項に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記側面保持部の静止摩擦係数が前記収納形態のエアバッグクッションを収納しているハウジングの内面の静止摩擦係数よりも低いことを特徴とする請求項1から8のいずれか1項に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記側面保持部は、前記エアバッグクッションと同じ材質から形成されていることを特徴とする請求項1から9のいずれか1項に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記脆弱部は、前記エアバッグクッションの膨張圧によって前記布状部を破断させるスリット、前記エアバッグクッションの膨張圧によって破断可能に前記布状部と前記側面保持部とを接続する仮縫製、または前記エアバッグクッションの膨張圧によって解消可能に前記布状部と前記側面保持部とをつなぐ熱溶着を含むことを特徴とする請求項1から10のいずれか1項に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記収納形態のエアバッグクッションは、運転席の正規着座位置の前方のステアリングホイールに収納されることを特徴とする請求項1から11のいずれか1項に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 前記収納形態のエアバッグクッションは、助手席の正規着座位置の前方のインストルメントパネルの上部に収納されることを特徴とする請求項1から11のいずれか1項に記載のエアバッグ用保持カバー。
- 車両の正規着座位置の前方に塊状の収納形態となって収納されるエアバッグクッションと、
該エアバッグクッションに内蔵されるインフレータと、
請求項1から13のいずれか1項に記載のエアバッグ用保持カバーと、を備えることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
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