JP7209662B2

JP7209662B2 - 転圧車両

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Publication number: JP7209662B2
Application number: JP2020045489A
Authority: JP
Inventors: 篤高橋; 正和鈴木; 喜憲早坂
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2020-03-16
Filing date: 2020-03-16
Publication date: 2023-01-20
Anticipated expiration: 2040-03-16
Also published as: JP2021147773A

Description

本発明は、転圧車両に関する。

この種の転圧車両による締固め作業では、転圧後の路面の冷却、路面の含水比の調整、粉塵の防止等を目的として路面に散水する場合があり、そのために車体の後部に散水ノズルが設けられた転圧車両がある（例えば、特許文献１参照）。
走行中の転圧車両からの散水により、路面には走行経路に沿って水が浸透した帯状の領域が形成され、その車幅方向の長さ（以下、散水幅と称する）は任意に調整可能となっている。例えば散水幅の調整は、散水ノズルに水を供給する散水ポンプの吐出量を増減することで行われる。散水ポンプの吐出量を増大させるほど散水ノズルからの水の勢いと共に飛距離が増加し、路面に到達するまでに車幅方向に拡散して散水幅が増加するためである。

特開２０１７－１６６２０２号公報

散水幅の調整は、締固め作業の現場の状況に応じてきめ細かく実施する必要がある。
例えば作業現場としては、転圧車両の周囲で作業員が働いている場合、作業現場の隣に安全通路が設けられている場合、２車線道路の一方を開通させながら他方で締固め作業を実施する場合、民家の壁ぎわで締固め作業を実施する場合等が挙げられる。このため無闇に散水幅を拡大すると、人や一般車両或いは壁等に水をかけてしまう上に、転圧車両に貯留された限りある水の浪費にもつながり、逆に散水幅を縮小し過ぎると作業効率が悪化してしまう。

また、登坂路や降坂路での締固め作業では、平地のときに比較して路面勾配により散水ノズルから路面までの距離が増減し、それに伴い散水幅が拡大または縮小する。従って、例えば平地では適切な散水幅に調整されていたとしても、登坂路や降坂路に侵入すると不適切な散水幅になってしまう。

このような不適切な散水幅を防止するために、転圧車両のオペレータは作業現場の状況や路面勾配等に常に気を配りつつ、散水幅をきめ細かく調整する必要がある。従って、肝心の転圧車両の運転操作や周囲で働く作業者等への配慮が疎かになり易い上に、オペレータを無用に疲労させる要因にもなるため、従来から改善策が要望されていた。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、オペレータの疲労を軽減した上で、運転操作や周囲への配慮を疎かにすることなく常に適切に散水幅を調整することができる転圧車両を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の転圧車両は、路面に散水する散水ノズルと、前記散水ノズルによる車幅方向の散水幅を調整可能な散水幅調整部と、前記散水ノズルによる散水幅の目標値である目標散水幅を設定する目標散水幅設定部と、前記散水ノズルにより散水された路面を撮像する撮像部と、前記撮像部により撮像された画像中の路面の濃淡に基づき実散水幅を判定する散水幅判定部と、前記実散水幅を前記目標散水幅とするように前記散水幅調整部を駆動制御する散水幅制御部とを備えたことを特徴とする。

本発明の転圧車両によれば、オペレータの疲労を軽減した上で、運転操作や周囲への配慮を疎かにすることなく常に適切に散水幅を調整することができる。

実施形態のタイヤローラを示す側面図である。タイヤローラに搭載された路面散水装置を示すシステム構成図である。車両の前進中において実散水幅を縮小側に調整した場合の調整前及び調整後の散水状態を、車両の俯瞰画像と共に表したディスプレイ表示の説明図である。コントローラが実行する散水幅制御ルーチンを示すフローチャートである。目標散水幅を設定する散水幅設定モードのときのディスプレイ表示を示す説明図である。目標散水幅から流量調整弁の制御量を算出するための制御マップを示す図である。車両の後進中において実散水幅を縮小側に調整した場合の調整前及び調整後の散水状態を、車両の俯瞰画像と共に表したディスプレイ表示の説明図である。

以下、本発明をタイヤローラに具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のタイヤローラを示す側面図である。以下の説明では、車両に搭乗した運転者を主体として前後、左右及び上下方向を規定する。

タイヤローラ１（以下、車両と称する場合もある）の車体２の前部には、走行輪を兼ねた３本のゴム製の前部転圧輪３ｆが左右方向に並列配置されている。これらの前部転圧輪３ｆは車体２からヨーク４により操舵可能に支持されている。また、車体２の後部には走行輪を兼ねた４本のゴム製の後部転圧輪３ｒが左右方向に並列配置され、後部転圧輪３ｒは車体２から図示しないアクスルを介して支持されている。

車体２上にはステアリング５及び前後進レバー６を備えた操作台７が設置され、操作台７の後側には運転席８が設置されている。運転席８の直上にはルーフスタンド９を介してルーフ１０が支持され、車体２の左側面には運転席８への乗降のためのステップ１１が設けられている。運転席８に着座したオペレータは、ステアリング５、前後進レバー６、及びフロア１２上のペダル１３を操作してタイヤローラ１を走行させ、締固め作業中には前部及び後部転圧輪３ｆ,３ｒにより路面に敷きつめられた舗装材を締め固める。

前部及び後部転圧輪３ｆ，３ｒの近傍には、それぞれ散水ノズル１５ｆ，１５ｒ及び液剤ノズル１６ｆ，１６ｒが設けられている。舗装作業時には、前部及び後部転圧輪３ｆ，３ｒへの舗装材の付着防止を目的として、車体２内の散水タンク１７（図２に示す）に貯留された水が散水ノズル１５ｆ，１５ｒから散水されたり、図示しない液剤タンク内に貯留された液剤が液剤ノズル１６ｆ，１６ｒから散布されたりする。また、車体２の後部には路面散水装置１８を構成する左右一対の路面散水ノズル１９が設けられ、舗装作業では、転圧後の路面の冷却、路面の含水比の調整、粉塵の防止等を目的として、散水タンク１７内の水が各路面散水ノズル１９から車幅方向に扇状に拡散して散水される。

図２はタイヤローラ１に搭載された路面散水装置１８を示すシステム構成図である。
車両１にはＨＳＴ（Hydro Static Transmission）が搭載されており、周知のようにＨＳＴは、エンジンにより駆動される油圧ポンプからの作動油により車体各部の油圧アクチュエータを駆動する油圧システムである。このＨＳＴにより後部転圧輪３ｒの駆動や前部転圧輪３ｆの操舵等が行われると共に、ＨＳＴは路面散水装置１８の作動にも利用されており、その構成を以下に説明する。

図２に示すように、ＨＳＴの駆動源であるエンジン２１には油圧ポンプ２２が連結され、油圧ポンプ２２と散水ポンプ２３の駆動用の油圧モータ２４との間で閉回路が形成されている。エンジン２１に駆動される油圧ポンプ２２により作動油タンク２５内の作動油が汲み上げられ、流量調整弁２６（散水幅調整部）を介して油圧モータ２４に供給される。油圧モータ２４により散水ポンプ２３が駆動されると、散水タンク１７の水が散水ポンプ２３により汲み上げられて路面散水ノズル１９に供給され、上記のように路面への散水が行われる。

流量調整弁２６は後述するコントローラ２８により制御され、路面散水ノズル１９からの散水幅を調整する役割を果たす。即ち、油圧ポンプ２２からの作動油の吐出量はエンジン２１の回転速度に応じて増減するものの、この吐出量とは関係なく、流量調整弁２６の開度に応じて油圧モータ２４への作動油の供給量が調整される。結果として油圧モータ２４の回転速度、ひいては散水ポンプ２３からの水の吐出量が増減し、吐出量を増大させるほど路面散水ノズル１９からの水の勢いが強まりその飛距離が増加する。散水された水は路面に到達して浸透し、飛距離が増加するほど車幅方向に拡散することから、それに応じて散水幅（水が浸透した領域の車幅方向の長さ）が増加する。

流量調整弁２６を制御するコントローラ２８は、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等からなる。コントローラ２８の入力側には、車体２の前部に設けられて前方路面を撮像する前方カメラ２９（前方撮像部）、車体２の後部に設けられて後方路面を撮像する後方カメラ３０（後方撮像部）、操作台７に設けられた散水幅の入力等に用いられる入力装置３１（目標散水幅設定部）、同じく運転台７に設けられた散水を行うための散水スイッチ３２、車両１の走行速度を検出する車速センサ３３（車速検出部）、及び前後進レバー６に設けられた前後進スイッチ３４（前後進検出部）等のセンサ類が接続されている。

なお、本実施形態の前方及び後方カメラ２９，３０はモノクロ画像を撮像するが、カラー画像を撮像するカメラを用いてもよい。またコントローラ２８の出力側には、流量調整弁２６、及び操舵台７に設けられたディスプレイ３５（表示装置）等のデバイス類が接続されている。

次いで、コントローラ２８により実行される具体的な散水幅の自動調整処理を説明するが、それに先立って本実施形態が採用する散水幅の判定原理について述べる。
端的に表現すると、本実施形態の散水幅の判定原理は、散水された水が浸透した路面上の領域の濃度が、周囲の領域の濃度に比較して濃くなる現象を利用したものである。締固め作業では、例えば車両１を前進及び後進させて同一の路面が繰り返し転圧され、この転圧と共に散水も同一路面に対して繰り返し実施される。前回の散水により水が浸透した領域では次第に浸透が進み、次回の散水までに濃度が薄まる。このため、次回の散水により新たに水が浸透した領域との間に濃度差が表れ、この濃度差に基づき散水幅が判定される。

図３は車両１の前進中において実散水幅を縮小側に調整した場合の調整前及び調整後の散水状態を、車両１の俯瞰画像と共に表した説明図であり、これらの画像は、締固め作業中に散水状態表示モードとしてディスプレイ３５に表示される（所謂アラウンドビューモニタ）。

散水幅は、前方及び後方カメラ２９，３０により撮像された路面画像を解析して判定される。以下の説明では、判定された実際の散水幅を実散水幅Ｌと称し、入力装置３１に入力される目標の散水幅を目標散水幅Ｌtgtと称する。図３の例では、車両１の前進中に路面散水ノズル１９から路面に散水され、車両１の後方には走行経路に沿って水が浸透した帯状の領域が形成される。以下、路面散水ノズル１９から散水された水が直接的に到達する路面上の領域を散水領域Ｅ１と称し（図３中にクロスハッチングで示す）、散水された水が浸透した領域を浸透領域Ｅ２と称する（図３中にハッチングで示す）。

車両１の走行と共に散水領域Ｅ１が移動して浸透領域Ｅ２が順次形成されることから、散水領域Ｅ１及び浸透領域Ｅ２の車幅方向の長さは、共に実散水幅Ｌを意味することになる。そして、図３の例では、後方カメラ３０により転圧直後の後方路面が撮像され、その後方路面画像中に予め設定された判定領域Ｅｒ（図３中に四角枠で示す）を解析することにより実散水幅Ｌが判定される。そして、実散水幅Ｌが入力装置３１により入力された目標散水幅Ｌtgtに自動調整されるのであるが、当該処理の詳細は図３等に基づき後述する。

図２に示すようにコントローラ２８は、散水幅判定部２８ａ、散水幅制御部２８ｂ及び表示制御部２８ｃを有している。
散水幅判定部２８ａは、前方カメラ２９により撮像された前方路面画像中の判定領域Ｅｆ、或いは後方カメラ３０により撮像された後方路面画像の判定領域Ｅｒを解析して、上記の原理により画像中の路面の濃淡に基づき実散水幅Ｌを判定する。
散水幅制御部２８ｂは、入力装置３１から目標散水幅Ｌtgtを入力し、予め設定された制御マップに基づき目標散水幅Ｌtgtを達成可能な流量調整弁２６の制御量（例えば、ソレノイドへの電流値等）を算出する。そして、この目標散水幅Ｌtgtと散水幅判定部２８ａが判定した実散水幅Ｌとに基づき流量調整弁２６の制御量を補正して開度調整し、これにより実散水幅Ｌを目標散水幅Ｌtgtと一致するように自動調整する。

表示制御部２８ｃは、予め車両１の俯瞰画像データが記憶されている。後述する散水幅設定モードでは、入力装置３１への目標散水幅Ｌtgtの入力状態を示す画像を作成して、車両１の俯瞰画像と共にディスプレイ３５に表示する（図５に示す）。また上記散水状態表示モードでは、散水幅制御部２８ｂから入力される目標散水幅Ｌtgtや実散水幅Ｌ等の情報に基づき散水状態を示す画像を作成して、例えば図３に示すように車両１の俯瞰画像と共にディスプレイ３５に表示する。
以上のコントローラ２８の処理の詳細については後述する。

図４は路面散水ノズル１９による実散水幅Ｌの自動調整のためにコントローラ２８が実行する散水幅制御ルーチンを示すフローチャートであり、コントローラ２８は車両１の電源の投入中に当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
まず、ステップ１で散水スイッチ３２がON操作されているか否かを判定し、Ｎo（否定）のときには一旦ルーチンを終了する。散水スイッチ３２のON操作によりステップ１でＹes（肯定）の判定を下すとステップ２に移行し、入力装置３１により目標散水幅Ｌtgtが設定されているか否かを判定する。

図５は目標散水幅Ｌtgtを設定する散水幅設定モードのときのディスプレイ３５の表示を示す説明図である。なお、散水幅設定モードと散水状態表示モードとの切換は、入力装置３１に設けられた図示しないモード切換スイッチにより行われる。
散水幅設定モードでは、ディスプレイ３５の画面中央に車両１の俯瞰画像が表示され、その後部には、設定可能な５段階の目標散水幅Ｌtgtの候補Ｓ１～Ｓ５が模式的に表示されている。他の候補Ｓ１～Ｓ５に比較して、現在設定されている目標散水幅Ｌtgt（図５の例では候補Ｓ３）は濃い濃度で表示されたり別の色で表示されたりし、設定状態をオペレータが容易に認識できるようになっている。目標散水幅Ｌtgtの設定は入力装置３１の図示しない散水幅切換ボタンで行われ、その押圧操作毎に設定状態が順次変更される。

このような手順で目標散水幅Ｌtgtが設定されているときにはステップ２でＹesの判定を下し、ステップ３で設定値を目標散水幅Ｌtgtとして確定する。なお、締固め作業中に目標散水幅Ｌtgtが設定し直される場合もあり、その際は新たに設定された目標散水幅Ｌtgtに更新される。また、ステップ２の判定がＮoのときにはオペレータが設定を失念していると見なし、ステップ４で予め設定された固定値、例えば車幅相当の散水幅を目標散水幅Ｌtgtとして設定する。

その後、ステップ５で前方及び後方カメラ２９，３０による路面の撮像を開始し、続くステップ６で、車速センサ３３により検出された車速が予め設定された下限車速、例えば２km/h以上であるか否かを判定する。当該処理は、実散水幅Ｌの誤判定防止を目的としている。散水された水は路面に浸透して周囲よりも濃度が濃い浸透領域Ｅ２を形成し、この場合の浸透領域Ｅ２は実散水幅Ｌに対応したものとなる。しかし、極低速の場合には水が浸透するだけでなく路面上に広がることから、実散水幅Ｌ（＝散水領域Ｅ１）よりも幅広の浸透領域Ｅ２が形成されて実散水幅Ｌを誤判定する要因になり得る。

そこで、このような現象が発生しない下限の車速として下限車速が設定され、下限車速未満のときにはステップ６でＮoの判定を下してステップ７に移行する。ステップ７では、図６に示す制御マップに基づき目標散水幅Ｌtgtを達成可能な流量調整弁２６の制御量を算出する（散水幅制御部）。散水幅と散水ポンプ２３の回転速度（吐出量）との間には相関関係が成立し、散水ポンプ２３の回転速度は、油圧モータ２４への作動油の供給量を調整する流量調整弁２６の開度、ひいては制御量に応じて増減する。このような散水幅とこれを達成可能な流量調整弁２６の制御量との関係（図６中の特性線）が、事前に実施した実機試験に基づき図６の制御マップとして設定されている。

ステップＳ７の処理が実行されることで、車速が下限車速未満のときには信頼性が十分でない実散水幅Ｌを用いることなく、目標散水幅Ｌtgtから一義的に流量調整弁２６の制御量が算出される。そして、続くステップ８で制御量に基づき流量調整弁２６を駆動制御し、ステップ９でディスプレイ３５を散水状態表示モードに切り換えて、現在の散水状態を車両１の俯瞰画像と共に表示する。

一方、車速が下限車速以上であるとしてステップ６でＹesの判定を下したときには、ステップ１０で前後進スイッチ３４から入力される前後進信号に基づき、現在の車両１が前進中であるか後進中であるかを判定する。前進中のときにはステップ１１で後方カメラ３０を選択し、後進中のときにはステップ１２で前方カメラ２９を選択し、その後にステップ１３に移行する。ステップ１３では、選択したカメラ２９，３０により撮像された前方路面画像または後方路面画像を取り込み、その画像を解析して実散水幅Ｌを判定する（散水幅判定部）。

詳しくは、前方及び後方カメラ２９，３０により撮像された前方及び後方路面画像は、走行方向にｍ行、車幅方向にｎ列として２次元配列された多数の画素からなり、各画素単位で路面の濃度に応じた画素信号がコントローラ２８に入力される。前方及び後方路面画像中には、予め実散水幅Ｌを判定するための判定領域Ｅｆ，Ｅｒが設定されており、判定領域Ｅｆ，Ｅｒの車幅方向の長さは路面散水ノズル１９による最大の実散水幅Ｌよりも若干広く設定されている。このため、車幅方向において実散水幅Ｌは常に判定領域Ｅｆ，Ｅｒ内に含まれ、判定領域Ｅｆ，Ｅｒ内には、路面に水が浸透した濃度が濃い浸透領域Ｅ２の左右両側に、相対的に濃度が薄い領域が形成される。

ステップ１３では、前方または後方路面画像から判定領域Ｅｆ，Ｅｒが抽出され、判定領域Ｅｆ，Ｅｒ内の列方向（車幅方向）の各画素の濃度変化に基づき、濃度がステップ的に急変している２箇所の間の領域が浸透領域Ｅ２として特定され、浸透領域Ｅ２の車幅方向の長さが実散水幅Ｌと判定される（散水幅判定部）。なお、各列の画素の濃度は、例えば各列に含まれる全ての行の画素の濃度の平均値が適用される。

続くステップ１４では、ステップ１３の処理により実散水幅Ｌが正常に判定されたか否かを判定する。例えば前後進の転圧距離が短く、前回の散水による水が十分に路面に浸透する以前に次回の散水が行われると、双方の間の濃度差が減少することから、濃度変化に基づき実散水幅Ｌを判定不能な場合がある。また、高温の路面への散水により発生した水蒸気に遮られて、明瞭な路面画像を撮像できなかった場合も、同様に実散水幅Ｌを判定不能になる。

ステップ１４でＹesの判定を下したときにはステップ１５に移行し、実散水幅Ｌと目標散水幅Ｌtgtとに基づき流量調整弁２６の制御量を補正し、続くステップ８で制御量に基づき流量調整弁２６を駆動制御し（散水幅制御部）、ステップ９で散水状態をディスプレイ３５に表示する。ステップ１５の補正処理はどのような手法を用いてもよく、例えば図６の特性線に基づき、目標散水幅Ｌtgtに対応する流量調整弁２６の制御量と実散水幅Ｌに対応する制御量との偏差を求め、実散水幅Ｌが目標散水幅Ｌtgtに接近する方向に偏差に基づき制御量を補正する。或いは、実散水幅Ｌと目標散水幅Ｌtgtとの大小関係に基づき、予め設定された補正値によりコントローラ２８の制御周期毎に制御量を逐次補正して、実散水幅Ｌを目標散水幅Ｌtgtに次第に接近させて一致させる。

また、実散水幅Ｌを正常に判定不能であるとしてステップ１４でＮoの判定を下したときには、ステップ７で図６の制御マップに基づき流量調整弁２６の制御量を算出する（散水幅制御部）。
なお、締固め作業中に目標散水幅Ｌtgtが設定し直された場合にはステップＳ３で目標散水幅Ｌtgtが更新され、新たな目標散水幅Ｌtgtに基づき実散水幅Ｌの制御が継続される。また、散水スイッチ３２がOFF操作された場合には、ステップ１でＮoの判定が下されて実散水幅Ｌの制御が中止される。

このような流量調整弁２６の制御量の補正処理が締固め作業中に継続して実行されることにより、実散水幅Ｌは常に目標散水幅Ｌtgtと一致するように自動調整される。例えば図３の左側は、中間値Ｓ３に設定された目標散水幅Ｌtgtに対し、路面勾配の影響を受けて実散水幅Ｌが最大値Ｓ５まで増加してしまった場合を示している。後方カメラ３０で撮像された判定領域Ｅｒの解析に基づき最大値の実散水幅Ｌが判定され、図３の右側に示すように実散水幅Ｌが縮小側に調整されて目標散水幅Ｌtgtと一致する。このような散水状態の変化に対応してディスプレイ３５の表示も図３の左側から右側に切り換えられ、オペレータは実散水幅Ｌが正常に自動調整されたことを容易に認識できる。

オペレータが自ら目標散水幅Ｌtgtを設定し直した場合も同様である。例えば図３の左側に示すように、判定領域Ｅｒの解析に基づき最大値Ｓ５の実散水幅Ｌが判定されている状態で、目標散水幅Ｌtgtが中間値Ｓ３に設定し直されると、それに応じて図３の右側に示すように実散水幅Ｌが縮小側に調整されて目標散水幅Ｌtgtと一致する。オペレータは、自己の設定操作が実散水幅Ｌに反映されたことをディスプレイ３５の表示に基づき容易に認識できる。

図７は車両１の後進中において実散水幅Ｌを縮小側に調整した場合の調整前及び調整後の散水状態を、車両１の俯瞰画像と共に表した説明図であり、目標散水幅Ｌtgtの設定状態及び実散水幅Ｌの制御状態については図３の例と同様である。
後進中には、前方カメラ２９で撮像された判定領域Ｅｆの解析により実散水幅Ｌが判定されるものの、実散水幅Ｌの調整状況については同様である。このため重複する説明はしないが、図６の左側では最大値Ｓ５に制御されていた実散水幅Ｌが、図６の右側では解析結果に基づき縮小側に調整されて中間値Ｓ３の目標散水幅Ｌtgtと一致している。

以上のように、例えば車両１が平地から登坂路や降坂路に侵入して路面散水ノズル１９から路面までの距離が増減した場合であっても、撮像画像の解析結果に基づき実散水幅Ｌが自動調整されて目標散水幅Ｌtgtに保たれる。

また、作業現場の状況への配慮から、締固め作業中に目標散水幅Ｌtgtが変更される場合もあり、例えば車両１の周囲で作業者が作業を開始すると、水がかかるのを防止するために目標散水幅Ｌtgtが縮小される。従来のように散水幅を手動調整する場合、実際の散水状態を目視しても水がかかるか否かの判断は困難であり、必然的に何度も散水幅を調整し直す等、煩雑な調整作業が要求される。これに対して本実施形態では具体的な目標散水幅Ｌtgtを設定するため、例えば車幅を基準として周囲の作業者に水がかかるか否かをディスプレイ３５上で容易に判断できると共に、設定結果に基づき実散水幅Ｌが自動調整されるため、実散水幅Ｌの調整作業が格段に簡単なものになる。

結果として実散水幅Ｌの調整作業に要する手間が大幅に省かれることから、締固め作業に際したオペレータの疲労を軽減できる上に、肝心のタイヤローラ１の運転操作や周囲で働く作業者等への配慮に集中してより円滑に締固め作業を実施することができる。

また、車速が下限車速未満で実散水幅Ｌを誤判定する可能性がある場合（ステップ６がＮo）、及び路面の濃度変化に基づき実散水幅Ｌを判定不能な場合（ステップＳ１４がＮo）には、図６の制御マップに基づき目標散水幅Ｌtgtから一義的に流量調整弁２６の制御量を算出している。このような場合、実散水幅Ｌと目標散水幅Ｌtgtとに基づくきめ細かな実散水幅Ｌの調整は望めないものの、誤判定された実散水幅Ｌに基づき目標散水幅Ｌtgtからかけ離れた不適切な散水幅に調整される事態を防止できるため、円滑な締固め作業の実現に大きく貢献する。

また、車両１の前進中には後方カメラ３０の撮像画像に基づき実散水幅Ｌを判定し、後進中には前方カメラ２９の撮像画像に基づき実散水幅Ｌを判定している。例えば前方カメラ２９を備えない場合、車両１の後進中には実散水幅Ｌを判定できないことから、たとえ不適切な散水幅になったとしても、その調整は車両１が前進に転じるまでは実施されない。車両１の前後進に応じて前方及び後方カメラ２９，３０を使い分けることにより、常に実散水幅Ｌを自動調整して最適な散水状態に保つことができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、前後にゴム製の転圧輪３ｆ,３ｒを備え、車体２の後部に設けられた路面散水ノズル１９から路面に散水するタイヤローラ１に具体化したが、これに限るものではない。例えば路面散水ノズル１９を車体２の前部に設けたり、転圧輪として金属製のローラを備えた他の種類の転圧車両に適用したりしてもよい。

また上記実施形態では、油圧モータ２４への作動油の供給量を流量調整弁２６により調整することにより、散水ポンプ２３の吐出量を増減して実散水幅Ｌを調整したが、本発明の散水幅調整部はこれに限るものではない。例えば路面散水ノズル１９に、水の車幅方向の拡散角度を調整できる機構を設けてもよい。

また上記実施形態では、車両１の前後進に応じて前方及び後方カメラ２９，３０を使い分けたが、これに限るものではない。例えば前後何れか一方のカメラのみを備え、その撮像画像に基づき実散水幅Ｌを判定するようにしてもよい。

１タイヤローラ（転圧車両）
１９路面散水ノズル
２６流量調整弁（散水幅調整部）
２８ａ散水幅判定部
２８ｂ散水幅制御部
２８ｃ表示制御部
２９前方カメラ（前方撮像部）
３０後方カメラ（後方撮像部）
３１入力装置（目標散水幅設定部）
３３車速センサ（車速検出部）
３４前後進スイッチ（前後進検出部）
３５ディスプレイ（表示装置）

Claims

路面に散水する散水ノズルと、
前記散水ノズルによる車幅方向の散水幅を調整可能な散水幅調整部と、
前記散水ノズルによる散水幅の目標値である目標散水幅を設定する目標散水幅設定部と、
前記散水ノズルにより散水された路面を撮像する撮像部と、
前記撮像部により撮像された画像中の路面の濃淡に基づき実散水幅を判定する散水幅判定部と、
前記実散水幅を前記目標散水幅とするように前記散水幅調整部を駆動制御する散水幅制御部と
を備えたことを特徴とする転圧車両。
前記散水幅制御部は、前記実散水幅と前記目標散水幅とに基づき前記散水幅調整部の制御量を補正して前記散水幅調整部の駆動制御に適用する
ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
前記散水幅制御部は、前記散水幅判定部が実散水幅を判定不能なときに、予め設定された制御マップに基づき前記目標散水幅を達成可能な制御量を算出して前記散水幅調整部の駆動制御に適用する
ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
前記転圧車両の走行速度を検出する車速検出部をさらに備え、
前記散水幅制御部は、前記車速検出部により検出された車速が予め設定された下限車速未満のときに、予め設定された制御マップに基づき前記目標散水幅を達成可能な制御量を算出して前記散水幅調整部の駆動制御に適用する
ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
前記転圧車両の前進と後進とを検出する前後進検出部をさらに備え、
前記撮像部は、前記転圧車両の前方の路面を撮像する前方撮像部と、前記転圧車両の後方の路面を撮像する後方撮像部とからなり、
前記散水幅判定部は、前記前後進検出部により前記転圧車両の前進が検出されているときに前記後方撮像部により撮像された画像に基づき実散水幅を判定し、前記前後進検出部により前記転圧車両の後進が検出されているときには前記前方撮像部により撮像された画像に基づき実散水幅を判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
前記転圧車両の運転席の近傍に設けられた表示装置と、
前記散水ノズルから路面への散水状態を、前記転圧車両の俯瞰画像と共に前記表示装置に表示させる表示制御部とをさらに備えた
ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。