JP7208835B2

JP7208835B2 - 搭乗橋

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Publication number: JP7208835B2
Application number: JP2019042176A
Authority: JP
Inventors: 敦三木; 健太柴原; 悠介清水; 優太赤山
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2019-03-08
Filing date: 2019-03-08
Publication date: 2023-01-19
Anticipated expiration: 2039-03-08
Also published as: JP2020142723A

Description

本発明は、港の旅客ターミナルと船舶との間、及び、空港の旅客ターミナルと航空機との間を連絡する搭乗橋に関する。

従来、港の旅客ターミナルのゲートと船舶の乗降口との間は、可動式の搭乗橋によって連絡される。同様に、空港や港の旅客ターミナルのゲートと船舶の乗降口との間は、可動式の搭乗橋によって連絡される。特許文献１では、このような搭乗橋の一例が開示されている。

特許文献１の搭乗橋は、旅客ターミナルのゲートと接続されるロタンダと、船舶又は航空機の乗降口と伸縮式の渡り板を介して接続されるキャブ（ヘッド）と、ロタンダとキャブとの間を繋ぐトンネルと、トンネルを支持するリフトコラムとを備える。トンネルがリフトコラムによって昇降されることによって、キャブの床面と乗降口との高さの位置合わせがなされる。渡り板の周囲はキャブに接続された蛇腹状のキャノピーによって覆われており、このキャノピーによって渡り板の屋根及び壁が形成される。

特許文献１では、渡り板の伸張に追従してキャノピーが伸張することにより、渡り板及びキャノピーの先端部が船舶の船体に接近する。ところが、キャノピーの船体（又は、機体）への接近を阻害する障害物が存在することがある。障害物は、船舶においては、例えば、乗降口の上方に吊り下げられた救命ボートである。また、障害物は、航空機においては、例えば、乗降口の周囲に設けられた扉兼用階段や手摺、乗降口の上方や機体の天井に設けられたアンテナや衝突防止灯である。このように障害物が存在する場合には、渡り板の伸張とキャノピーの伸張とが連動していると、渡り板が乗降口に届かないという事態が生じるおそれがある。

そこで、特許文献２では、キャノピーと航空機の機体の天井に設けられた障害物との干渉を回避する技術が提案されている。特許文献２の搭乗橋は、キャブの天井及び壁が、固定カバー部と固定カバー部から進出・後退する移動カバー部とで構成され、移動カバー部を駆動する空圧機構、油圧機構、又は電動モータから成る駆動部を備える。移動カバー部の先端には、駆動部によって伸縮駆動されるキャノピーが設けられている。キャブの床と航空機の乗降口の床とは渡り板（旋回床又は伸縮床）によって接続されている。この搭乗橋では、機体の天井に設けられた障害物との干渉を回避するように、移動カバー部が斜め下前方へ向けて固定カバー部から進出して、キャノピーが航空機へ更に接近するように伸張する。

特開２０１２－１５３３３７号公報特開２０１９－１４４０２号公報

特許文献２の搭乗橋では、移動カバー部及びキャノピーは駆動部から伝達される動力によって動作する。そのため、移動カバー部及びキャノピーは、駆動部が停止すると、長さが固定される。特許文献２の搭乗橋は空港に設置されるものであり、搭乗橋と航空機とが接続されたあと、搭乗橋と航空機の機体との距離は変化しない。ところが、港に設置された搭乗橋では、搭乗橋と船舶の船体との距離が船体の動揺によって変化する。特許文献２の搭乗橋において、搭乗橋と乗降口との距離が変化すると、移動カバー部及びキャノピーに負荷が掛かって破損するおそれがある。また、特許文献２の搭乗橋において、移動カバー部及びキャノピーが誤操作等により障害物と衝突すると、移動カバー部及びキャノピーに負荷が掛かって破損するおそれがある。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、港の旅客ターミナルと船舶との間、及び、空港の旅客ターミナルと航空機との間を連絡する搭乗橋であって、乗降口の周囲の障害物との接触を回避可能であり、仮に接触しても破損を回避できるものを提案することにある。

本発明の一態様に係る搭乗橋は、通路体と、前記通路体の出入口の床と航空機又は船舶の乗降口の床との間に渡される渡り板と、前記渡り板の上方を覆う可動屋根とを備える。前記可動屋根が、格納状態において前記通路体の上方で上下方向に重なる第１屋根及び第２屋根と、前記第１屋根を前記通路体に支持させるとともに、前記第１屋根が前記通路体に対して第１方向へ前進及び後退するように当該第１屋根の移動を案内する第１直動ガイドと、前記第２屋根を前記第１屋根に支持させるとともに、前記第２屋根が前記第１屋根に対して前記第２方向へ前進及び後退するように当該第２屋根の移動を案内する第２直動ガイドと、前記第１屋根へ動力を伝達して当該第１屋根を前進及び後退させる駆動装置と、前記第２屋根と結合され、当該第２屋根を前記第２方向へ上向きに引っ張るロープとを、有する。ここで、第２方向は、平面視において前記第１方向と平行であり且つ前進するほど低くなるように水平から傾いた方向と規定される。

上記構成の搭乗橋では、渡り板から独立して、可動屋根が格納状態から前進・後退することができる。よって、乗降口の周囲の障害物の有無にかかわらず、通路体の出入口と乗降口とを渡り板で接続することができる。そして、上記構成の搭乗橋では、駆動装置の駆動による第１屋根の前進量や、ロープの長さによる第２屋根の第１屋根に対する前進量を調整することによって、通路体の出入口からの可動屋根の進出量を調整することができる。よって、乗降口の周囲に障害物が存在する場合には、通路体の出入口からの可動屋根の進出量を調整することによって、障害物と衝突しないように渡り板の上方を可動屋根で覆うことができる。

また、上記構成の搭乗橋では、第２屋根の前進はロープによって規制されるが、第２屋根の後退はロープの撓みによって許容される。よって、仮に可動屋根の先端が障害物に衝突しても、第２屋根が後退することによって、障害物及び可動屋根の破損が免れる。

更に、上記構成の搭乗橋で旅客ターミナルと船舶とを連絡する際には、可動屋根が船舶の船体に当接した状態でロープを緩めておくことによって、船体の動揺中も可動屋根と船体との接触を維持することができる。

本発明によれば、港の旅客ターミナルと船舶との間、及び、空港の旅客ターミナルと航空機との間を連絡する搭乗橋であって、乗降口の周囲の障害物との接触を回避可能であり、仮に接触しても破損を回避できるものを提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る搭乗橋の正面図である。図２は、外屋根及び内屋根の支持構成を示す外屋根及び内屋根の側面断面図である。図３は、連動機構の構成を示す格納状態の可動屋根の正面断面図である。図４は、連動機構の構成を示す展開状態の可動屋根の正面断面図である。図５は、船舶の乗降口に渡された搭乗橋の前端部分の様子を示す図である。図６は、上方に障害物がある船舶の乗降口に渡された搭乗橋の前端部分の様子を示す図である。図７は、変形例に係る連動機構の構成を示す格納状態の可動屋根の正面断面図である。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

〔搭乗橋１の全体構成〕
図１は本発明の一実施形態に係る搭乗橋１の正面図である。図１に示す搭乗橋１は、通路体１０と、通路体１０の出入口１１の床と船舶７（又は、航空機）の乗降口７０の床との間に渡される渡り板４１と、渡り板４１の上方を覆う可動屋根８とを備える。

本実施形態に係る通路体１０は、旅客ターミナル９の搭乗ゲート９０と接続されたロタンダ２０と、船舶７の乗降口７０と接続されたキャブ４０と、ロタンダ２０とキャブ４０とを接続するトンネル３０とを含む。トンネル３０は、リフトコラム５０によって昇降可能に支持されている。ロタンダ２０、トンネル３０、キャブ４０、及び渡り板４１に連続して形成された通路によって、旅客ターミナル９の搭乗ゲート９０と船舶７の乗降口７０とが連絡される。

トンネル３０は、テレスコピックに接続された複数の筒体から成る。但し、トンネル３０は、一本の筒体から構成されていてもよい。また、トンネル３０内の通路は直線状に限定されず、接続された複数の筒体によってつづら折りの通路が形成されていてもよい。トンネル３０の一方の端部はロタンダ２０と接続されており、トンネル３０の他方の端部はキャブ４０と接続されている。

ロタンダ２０は、地上に固定された支柱２１に鉛直軸回りに正逆回転自在に支持されている。ロタンダ２０には、トンネル３０の下部が枢結されている。トンネル３０は、ロタンダ２０と結合された端部を中心として上下方向に揺動して、床面の傾斜を変化させることができる。

キャブ４０には、通路体１０の先端にあたる出入口１１が設けられている。本実施形態に係るキャブ４０内には、搭乗橋１を操作するための操作パネルや制御盤など（いずれも図示略）が設けられている。

リフトコラム５０は、支持梁５１と、支持梁５１に揺動可能に立設された一対の支柱５３，５３と、一対の支柱５３，５３に架け渡された昇降フレーム５４と、昇降フレーム５４を支持梁５１に対して昇降移動させる昇降駆動装置５５とを備える。昇降フレーム５４に、トンネル３０の先端部側が載置されている。支持梁５１は、走行輪５８を有する走行台車５７に、トンネル３０の前後方向と平行に揺動可能に支持されている。

〔渡り板４１の構成〕
通路体１０の出入口１１の床と乗降口７０の床との間に渡り板４１が架け渡される。渡り板４１は、キャブ４０の出入口１１に俯仰可能に結合されている。渡り板４１は、通常、上方へ立ち上げられた状態に保持されており、それを下方へ回動させることにより出入口１１の床と乗降口７０の床とに架け渡された状態となる。

渡り板４１は、出入口１１と乗降口７０との距離に応じて伸縮させることができる。より詳細には、渡り板４１は、出入口１１に枢結された基板部４２と、基板部４２に収容された延長部４３と、延長部４３に枢結された先端部４４とを備える。基板部４２と延長部４３との間には、基板部４２に対して延長部４３を進退移動させる駆動装置４５が設けられている。駆動装置４５から伝達された動力によって延長部４３が進退移動して、これにより渡り板４１が伸縮する。

〔可動屋根８の構成〕
可動屋根８は、外屋根８１と、内屋根８２との内外二重の屋根を備える。通路体１０の出入口１１から見て船舶７の乗降口７０が在る方向を「前」とし、前と反対の方向を「後」とする。

図２は、外屋根８１及び内屋根８２の支持構成を示す側面断面図である。図２に示すように、外屋根８１は、第１直動ガイド８３を介してキャブ４０に支持されている。第１直動ガイド８３は、外屋根８１がキャブ４０に対して第１方向Ｌ１へ前進及び後退するように、外屋根８１の移動を案内する。

第１方向Ｌ１は、前進するほど低くなるように、水平から傾いている。これにより、外屋根８１の前進の軌跡は、水平から前下方へ傾いている。また、外屋根８１の後退の軌跡は、水平から後上方へ傾いている。第１直動ガイド８３は、例えば、外屋根８１に設けられたレール８３１と、このレール８３１上を走行するキャブ４０に設けられたローラ８３２とから構成されていてよい。レール８３１は、前が低く且つ後が高くなるように、水平から傾いている。但し、第１直動ガイド８３はこれに限定されず、例えば、伸縮式スライドレールなどの公知の直動ガイドが用いられてよい。

可動屋根８は、外屋根８１をキャブ４０に対し前進・後退させる駆動装置８４を備える。駆動装置８４は、少なくとも１つのアクチュエータ８４１と、その動力を外屋根８１に伝達する動力伝達機構とを含む。アクチュエータ８４１は、油圧シリンダ、空気圧シリンダ、及び電動モータのいずれかであってよい。例えば、駆動装置８４は、外屋根８１に設けられたラック８４２と、キャブ４０に設けられたラック８４２と噛合するピニオン８４３、及び、ピニオン８４３を回転駆動するアクチュエータ８４１としての電動モータとから構成される。駆動装置８４の操作具は、キャブ４０内に設けられた操作パネルや制御盤に設けられていてよい。

内屋根８２は、外屋根８１の内側に設けられており、外屋根８１に第２直動ガイド８６を介して支持されている。第２直動ガイド８６は、内屋根８２が外屋根８１に対して第２方向Ｌ２へ前進及び後退するように、内屋根８２の移動を案内する。第２直動ガイド８６は、例えば、外屋根８１に設けられたレール８６１と、このレール８６１上を走行する内屋根８２に設けられたローラ８６２とから構成されていてよい。但し、第２直動ガイド８６はこれに限定されず、例えば、伸縮式スライドレールなどの公知の直動ガイドが用いられてよい。

第２方向Ｌ２は、前進するほど低くなるように水平から傾いている。内屋根８２の前進の軌跡は、水平から前下方へ傾いている。また、内屋根８２の後退の軌跡は、水平から後上方へ傾いている。二次元において（即ち、平面視において）、第１方向Ｌ１と第２方向Ｌ２は平行である。第１方向Ｌ１と第２方向Ｌ２の水平からの傾きの異同は問わない。三次元において、第１方向Ｌ１と第２方向Ｌ２とが平行であってもよい。なお、トンネル３０が傾くと、第１方向Ｌ１及び第２方向Ｌ２の水平からの傾きも変化する。トンネル３０の水平からの最大の傾きは、バリアフリーの観点から定まる（約５°）。トンネル３０が水平から最大に傾いた状態においても、前進するほど低くなるように水平から傾くか、水平となるように、第１方向Ｌ１の水平からの傾きが決定されている。また、トンネル３０が水平から最大に傾いた状態においても、前進するほど低くなるように水平から傾くように、第２方向Ｌ２の水平からの傾きが決定されている。

内屋根８２の前端には、緩衝材８８が設けられている。緩衝材８８は、内屋根８２と船舶７の船体との衝突の衝撃を吸収する。緩衝材８８は、例えば、スポンジ状の弾性部材、蛇腹状の幌などが採用され得る。

外屋根８１が前進すると、内屋根８２が外屋根８１に対して前進するように、外屋根８１と内屋根８２とが連動する。また、外屋根８１が後退すると、内屋根８２が外屋根８１に対して後退するように、外屋根８１と内屋根８２とが連動する。但し、内屋根８２の前進及び後退には、必ずしも外屋根８１は連動しない。このような外屋根８１と内屋根８２との連動機構６について、以下に説明する。

図３は、連動機構６の構成を示す格納状態の可動屋根８の正面断面図である。図３に示すように、連動機構６は、第１ロープ結合具６１ａと、第１～５シーブ６２ａ～６２ｅと、ロープ係留具６３と、ロープ６４とで構成される。ロープ６４は、特に限定されないが、適切な強度を有するワイヤロープが好適である。

第１ロープ結合具６１ａは、内屋根８２に設けられている。第１ロープ結合具６１ａは、ロープ６４を掛止する態様、結びつける態様、或いは、固定する態様のものであってよい。第１ロープ結合具６１ａによって、ロープ６４の先端が結合される第１結合部Ｐ０が形成される。ロープ係留具６３は、キャブ４０内に設けられている。ロープ係留具６３には、ロープ６４が巻かれており、ロープ６４の基端が繋ぎ留められている。ロープ６４は、ロープ結合具６１ａからロープ係留具６３までの間において、第１～５シーブ６２ａ～６２ｅをこの順に通る。

第１シーブ６２ａは、第１ロープ結合具６１ａから第２方向Ｌ２に後方へ移動したところにおいて、外屋根８１に設けられている。第２シーブ６２ｂは、第１シーブ６２ａの直ぐ下方において、外屋根８１に設けられている。第１シーブ６２ａと第２シーブ６２ｂとにより、第１経由部Ｐ１が形成される。第２シーブ６２ｂは、折り返すロープ６４の干渉を避けるために設けられており、省略されてもよい。

第３シーブ６２ｃは、第２シーブ６２ｂから第２方向Ｌ２に後方へ移動したところにおいて、キャブ４０に設けられている。本実施形態では、第３シーブ６２ｃはキャブ４０の前端部且つ上部に設けられている。第３シーブ６２ｃによって、第２経由部Ｐ２が形成される。第４シーブ６２ｄは、第３シーブ６２ｃの下方であって、キャブ４０の前端部に設けられている。第５シーブ６２ｅは、キャブ４０内においてロープ係留具６３の上方に設けられている。第４シーブ６２ｄ及び第５シーブ６２ｅは、ロープ６４の基端をキャブ４０内に設けられたロープ係留具６３へ案内するためのものである。

上記構成の連動機構６の動作について説明する。図３に示す格納状態の可動屋根８では、外屋根８１及び内屋根８２はキャブ４０の上方に位置し、外屋根８１の内側に内屋根８２が収まっている。外屋根８１は、自重によって、第１直動ガイド８３に案内されながら前進しようとするが、駆動装置８４によって前進及び後退が阻止されている。内屋根８２は、自重によって、第２直動ガイド８６に案内されながら前進しようとするが、ロープ６４によって前進が阻止されている。

上記の可動屋根８を格納状態から展開状態へ変態させる場合には、駆動装置８４の動作によって外屋根８１を前進させる。外屋根８１が前進すると、第１経由部Ｐ１と第２経由部Ｐ２との間隔が狭くなる（図４、参照）。ロープ６４の巻き掛け長（即ち、第１ロープ結合具６１ａからロープ係留具６３までのロープ長）は変化しないので、第１経由部Ｐ１から第２経由部Ｐ２までのロープ長が短くなった分だけ、第１結合部Ｐ０から第１経由部Ｐ１までのロープ長が長くなり得る。これにより、内屋根８２は、自重によって、外屋根８１に対し前進する。

上記のように、外屋根８１の前進に伴って、内屋根８２が外屋根８１に対して前進するように、外屋根８１と内屋根８２とが連動する。これにより、図４に示すように、展開状態の可動屋根８は、外屋根８１の前端はキャブ４０の前端より前方にあり、内屋根８２の前端は外屋根８１の前端より前方にある。内屋根８２のそれ以上の前進はロープ６４によって阻止されているが、ロープ６４が撓むことによって内屋根８２の後退は許容される。

一方、可動屋根８を展開状態から格納状態へ変態させる場合には、駆動装置８４（図２参照）の動作によって外屋根８１を後退させる。外屋根８１が後退すると、第１経由部Ｐ１と第２経由部Ｐ２との間隔が広くなり、その分だけ、第１結合部Ｐ０と第１経由部Ｐ１との間隔が狭くなる。これにより、内屋根８２は外屋根８１に対して後退し、外屋根８１の内側に格納される。このように、外屋根８１の後退に伴って、内屋根８２が外屋根８１に対して後退するように、外屋根８１と内屋根８２とが連動する。

〔搭乗橋１の設置例１〕
図５は、船舶７の乗降口７０に渡された搭乗橋１の前端部分の様子を示す図である。船舶７の乗降口７０に搭乗橋１を接続する際には、先ず、渡り板４１が展開及び伸張されて、キャブ４０の床と乗降口７０の床とが渡り板４１によって接続される。次いで、可動屋根８が展開される。ここで、可動屋根８の前端（即ち、緩衝材８８）が船体７１の表面に当接するまで、駆動装置８４によって外屋根８１を前進させる。或いは、可動屋根８の前端が船舶７の船体７１の表面に接近するまで駆動装置８４によって外屋根８１を前進させてから、ロープ６４の巻き掛け長を長くして、可動屋根８の前端が船体７１の表面に当接するまで外屋根８１に対し内屋根８２のみを前進させてもよい。なお、ロープ６４の巻き掛け長は、ロープ係留具６３に巻かれているロープ６４の量を調整することによって、長く／短くすることができる。

上記のように可動屋根８の前端が船体７１の表面に当接した状態で、ロープ６４の巻き掛け長を更に長くして、ロープ６４を緩めておく。これにより、自重により内屋根８２が外屋根８１に対して前進したり、内屋根８２が船体７１から押圧されることによって内屋根８２が外屋根８１に対して後退したりすることによって、船舶７の動揺による船体７１の表面位置の変化に可動屋根８の前端の位置を追従させることができる。

〔搭乗橋１の設置例２〕
図６は、上方に障害物９９がある船舶７の乗降口７０に渡された搭乗橋１の前端部分の様子を示す図である。図示された障害物９９は、救命艇であるが、障害物９９はこれに限定されない。このような船舶７の乗降口７０に搭乗橋１を接続する際には、先ず、渡り板４１が展開及び伸張されて、キャブ４０の床と乗降口７０の床とが渡り板４１によって接続される。次いで、可動屋根８が展開される。ここで、可動屋根８の前端が障害物９９に接近するまで駆動装置８４によって外屋根８１を前進させる。或いは、駆動装置８４によって外屋根８１を適当な位置まで前進させてから、ロープ６４の巻き掛け長を長くして、可動屋根８の前端が障害物９９に接近するまで外屋根８１に対し内屋根８２のみを前進させてもよい。

上記の可動屋根８の展開・格納動作は、渡り板４１の展開・伸縮動作から独立している。更に、可動屋根８の伸縮量は、渡り板４１の伸縮量から独立している。これにより、可動屋根８と障害物９９との干渉を回避しつつ、渡り板４１を通路体１０の出入口１１と船舶７の乗降口７０との間に架け渡すことができる。

以上に説明したように、本実施形態の搭乗橋１は、通路体１０と、通路体１０の出入口１１の床と船舶７（又は、航空機）の乗降口７０の床との間に渡される渡り板４１と、渡り板４１の上方を覆う可動屋根８とを備える。そして、可動屋根８が、格納状態において通路体１０の上方で上下方向に重なる外屋根８１（請求の範囲の「第１屋根」）及び内屋根８２（請求の範囲の「第２屋根」）と、外屋根８１を通路体１０に支持させるとともに、外屋根８１が通路体１０に対して第１方向Ｌ１へ前進及び後退するように当該外屋根８１の移動を案内する第１直動ガイド８３と、内屋根８２を外屋根８１に支持させるとともに、内屋根８２が外屋根８１に対して第２方向Ｌ２へ前進及び後退するように当該内屋根８２の移動を案内する第２直動ガイド８６と、外屋根８１へ動力を伝達して当該外屋根８１を前進及び後退させる駆動装置８４と、内屋根８２と結合され当該内屋根８２を第２方向Ｌ２へ上向きに引っ張るロープ６４とを、有する。ここで、第２方向Ｌ２は、平面視において第１方向Ｌ１と平行であり且つ前進するほど低くなるように水平から傾くように規定される。

上記構成の搭乗橋１では、渡り板４１から独立して、可動屋根８が格納状態から前進・後退することができる。よって、乗降口７０の周囲の障害物９９の有無にかかわらず、通路体１０の出入口１１と乗降口７０とを渡り板４１で接続することができる。

上記構成の搭乗橋１では、駆動装置８４の駆動による外屋根８１の前進量や、ロープ６４の長さによる内屋根８２の外屋根８１に対する前進量を調整することによって、通路体１０の出入口１１からの可動屋根８の進出量を調整することができる。よって、図６に示すように、乗降口７０の周囲に障害物９９が存在する場合には、通路体１０の出入口１１からの可動屋根８の進出量を調整することによって、障害物９９と衝突しないように渡り板４１の上方を可動屋根８で覆うことができる。

上記構成の搭乗橋１では、内屋根８２の前進はロープ６４によって規制されているが、内屋根８２の後退はロープ６４が撓むことによって許容される。よって、仮に、可動屋根８（内屋根８２）が障害物９９に衝突したとしても、内屋根８２が後退することによって、障害物９９及び可動屋根８の破損が免れる。

上記構成の搭乗橋１で旅客ターミナル９と船舶７とを連絡する際には、図５に示すように、可動屋根８が船舶７の船体７１に当接した状態でロープ６４を緩めておくとよい。これにより、船体７１の動揺に追従して内屋根８２が前進・後退するので、可動屋根８の先端が船体７１に接触した状態を維持させることができる。

また、本実施形態に係る搭乗橋１では、内屋根８２（第２屋根）にロープ６４の先端が結合される第１結合部Ｐ０が設けられ、外屋根８１（第１屋根）において結合部Ｐ０よりも第２方向Ｌ２へ後退したところに第１経由部Ｐ１が設けられ、通路体１０において第１経由部Ｐ１よりも第２方向Ｌ２へ前進したところ第２経由部Ｐ２が設けられ、ロープ６４が第１結合部Ｐ０から第１経由部Ｐ１及び第２経由部Ｐ２を順に通る。

上記構成の搭乗橋１では、外屋根８１が前進すると、第１経由部Ｐ１と第２経由部Ｐ２との距離が短くなった分だけ、第１経由部Ｐ１から第１結合部Ｐ０までのロープ６４のロープ長が長くなり得る。これにより、内屋根８２は、自重によって、外屋根８１に対し前進する。このように、外屋根８１の前進に、内屋根８２の外屋根８１に対する前進を連動させることができる。また、外屋根８１が後退すると、第１経由部Ｐ１と第２経由部Ｐ２との距離が長くなった分だけ、第１経由部Ｐ１から第１結合部Ｐ０までのロープ６４のロープ長が短くなる。これにより、内屋根８２は、ロープ６４によって上向きに引っ張られて、外屋根８１に対し後退する。このように、外屋根８１の後退に、内屋根８２の外屋根８１に対する後退を連動させることができる。外屋根８１の前進・後退に内屋根８２が追従するので、可動屋根８の展開及び格納の操作を単純化及び短縮化することができる。

更に、本実施形態に係る搭乗橋１では、ロープ６４の基端を係留するロープ係留具６３が通路体１０の内部に設けられている。

上記構成の搭乗橋１では、ロープ係留具６３が通路体１０の内部に設けられているので、通路体１０の内部に居る作業者がその背の届く範囲内でロープ６４を操作することができる。通路体１０の内部に居る作業者は、ロープ係留具６３に繋ぎとめられているロープ６４の基端を操作して、ロープ６４の巻き掛け長を長く又は短くすることによって、内屋根８２の出入口１１からの進出位置を調整したり、ロープ６４を緩めたりすることができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、本発明の精神を逸脱しない範囲で、上記実施形態の具体的な構造及び／又は機能の詳細を変更したものも本発明に含まれ得る。上記の構成は、例えば、以下のように変更することができる。

例えば、上記実施形態において搭乗橋１は港において旅客ターミナル９と船舶７とを連絡しているが、搭乗橋１は空港において旅客ターミナルと航空機とを連絡するものであってもよい。

また、例えば、上記実施形態において、可動屋根８は外屋根８１と内屋根８２との二層から成るが、可動屋根８は三層以上の複層から構成されていてもよい。この場合、外屋根８１と同様に伝達される動力によって前進及び更新する屋根が追加されてよい。

また、例えば、外屋根８１と内屋根８２との連動機構６は、上記実施形態に限定されない。図７は、変形例に係る連動機構６Ａの構成を示す格納状態の可動屋根８の正面断面図である。図７に示す連動機構６Ａは、上記実施形態に係る連動機構６に加えて、第２ロープ結合具６１ｂと、第６シーブ６２ｆとを備える。

第６シーブ６２ｆは、内屋根８２に設けられている。第６シーブ６２ｆは、第３経由部Ｐ３を形成する。第２ロープ結合具６１ｂは、キャブ４０において、第６シーブ６２ｆよりも第１方向Ｌ１（又は、第２方向Ｌ２）に後退したところに設けられている。第２ロープ結合具６１ｂは、第２結合部Ｐ０’を形成する。第１ロープ結合具６１ａ、第１～５シーブ６２ａ～６２ｅ、及び、ロープ係留具６３の配置は、上記実施形態と同じであるから、説明を省略する。

上記構成の連動機構６Ａの動作について説明する。連動機構６Ａでは、ロープ６４の先端を、第１ロープ結合具６１ａと結合する状態と、第２ロープ結合具６１ｂに結合する状態とに切り替えることができる。ロープ６４の先端が第１ロープ結合具６１ａに結合された状態では、前述の実施形態に係る連動機構６と同様に連動機構６Ａが動作する。

ロープ６４の先端が第２ロープ結合具６１ｂに結合された状態では、ロープ６４は、第２ロープ結合具６１ｂからロープ係留具６３までの間において、第６シーブ６２ｆ、第１～５シーブ６２ａ～６２ｅをこの順に通る。つまり、本変形例に係る連動機構６Ａでは、内屋根８２（第２屋根）にロープ６４が経由する第３経由部Ｐ３が設けられ、通路体１０において第３経由部Ｐ３から第１方向Ｌ１又は第２方向Ｌ２に後退したところに第２結合部Ｐ０’が設けられている。そして、ロープ６４の先端は第１結合部Ｐ０と第２結合部Ｐ０’とに選択的に結合され、先端が第２結合部Ｐ０’に結合されたロープ６４は、第２結合部Ｐ０’から、第３経由部Ｐ３、第１経由部Ｐ１、及び第２経由部Ｐ２を順に通る。

このようにロープ６４の先端が第２ロープ結合具６１ｂと結合された状態において、格納状態の可動屋根８から外屋根８１が前進すると、第２シーブ６２ｂと第３シーブ６２ｃとの間は短くなり、第２ロープ結合具６１ｂと第６シーブ６２ｆとの間は長くなるが、第６シーブ６２ｆと第１シーブ６２ａとの間の長さは変化しない。つまり、内屋根８２は外屋根８１に対して前進せず、外屋根８１と内屋根８２とが一体となって移動する。このようにして、内屋根８２を外屋根８１の前端から突出させずに、外屋根８１が前進するように、連動機構６Ａの状態を切り替えることができる。

１：搭乗橋
６：連動機構
７：船舶
８：可動屋根
９：旅客ターミナル
１０：通路体
１１：出入口
２０：ロタンダ
２１：支柱
３０：トンネル
４０：キャブ
４１：渡り板
４２：基板部
４３：延長部
４４：先端部
４５：駆動装置
５０：リフトコラム
５１：支持梁
５３：支柱
５４：昇降フレーム
５５：昇降駆動装置
５７：走行台車
５８：走行輪
６１ａ，６１ｂ：ロープ結合部
６２ａ～ｆ：シーブ
６３：ロープ係留具
６４：ロープ
７０：乗降口
７１：船体
８１：外屋根（第１屋根）
８２：内屋根（第２屋根）
８３：第１直動ガイド
８４：駆動装置
８６：第２直動ガイド
８８：緩衝材
９０：搭乗ゲート
９９：障害物
Ｌ１：第１方向
Ｌ２：第２方向
Ｐ０，Ｐ０’ ：結合部
Ｐ１：第１経由部
Ｐ２：第２経由部

Claims

通路体と、前記通路体の出入口の床と航空機又は船舶の乗降口の床との間に渡される渡り板と、前記渡り板の上方を覆う可動屋根とを備え、
前記可動屋根が、
格納状態において前記通路体の上方で上下方向に重なる第１屋根及び第２屋根と、
前記第１屋根を前記通路体に支持させるとともに、前記第１屋根が前記通路体に対して第１方向へ前進及び後退するように当該第１屋根の移動を案内する第１直動ガイドと、
平面視において前記第１方向と平行であり且つ前進するほど低くなるように水平から傾いた第２方向が規定され、前記第２屋根を前記第１屋根に支持させるとともに、前記第２屋根が前記第１屋根に対して前記第２方向へ前進及び後退するように当該第２屋根の移動を案内する第２直動ガイドと、
前記第１屋根へ動力を伝達して当該第１屋根を前進及び後退させる駆動装置と、
前記第２屋根と結合され、当該第２屋根を前記第２方向へ上向きに引っ張るロープとを、有する、
搭乗橋。
前記第２屋根に前記ロープの先端が結合される第１結合部が設けられ、前記第１屋根において前記第１結合部よりも前記第２方向へ後退したところに第１経由部が設けられ、前記通路体において前記第１経由部よりも前記第２方向へ前進したところ第２経由部が設けられ、
前記ロープが前記第１結合部から前記第１経由部及び前記第２経由部を順に通る、
請求項１に記載の搭乗橋。
前記第２屋根に前記ロープが経由する第３経由部が設けられ、前記通路体において前記第３経由部から前記第１方向又は前記第２方向に後退したところに第２結合部が設けられ、
前記ロープの先端は前記第１結合部と前記第２結合部とに選択的に結合され、
先端が前記第２結合部に結合された前記ロープは、前記第２結合部から、第３経由部、前記第１経由部、及び前記第２経由部を順に通る、
請求項２に記載の搭乗橋。
前記ロープの基端を係留するロープ係留具が前記通路体の内部に設けられている、
請求項１～３のいずれか一項に記載の搭乗橋。