JP7207569B2

JP7207569B2 - Ｅｇｒシステムにおける実ｅｇｒ率の推定方法及びｅｇｒシステム

Info

Publication number: JP7207569B2
Application number: JP2021555760A
Authority: JP
Inventors: 大介高木; 健児鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2019-11-15
Filing date: 2019-11-15
Publication date: 2023-01-18
Anticipated expiration: 2039-11-15
Also published as: CN114144578A; US11680533B2; EP4060175A1; WO2021095250A1; CN114144578B; EP4060175A4; US20220260043A1; JPWO2021095250A1

Description

本発明は、ＥＧＲシステムにおける実ＥＧＲ率の推定方法及びＥＧＲシステムに関する。

ノッキング防止や、ポンピングロスの低減による燃費向上等の効果を得るために、排気ガスの一部を吸気通路に再循環させる排気再循環（ＥＧＲ：ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）システムが知られている。ＪＰ２０１４－２３４７０５Ａには、このようなＥＧＲシステムにおいて、内燃機関の減速時等にスロットル弁の開度を減少させたときに、ＥＧＲガス濃度が一時的に上昇することによって発生する燃焼悪化を防止することが開示されている。

このようなＥＧＲシステムを備えた内燃機関では、新気ガスに対するＥＧＲガスの割合であるＥＧＲ率に基づいて、エンジンの制御を行っている。

また、内燃機関に適用するＥＧＲシステムとして、スロットル弁よりも上流側の吸気通路に排気ガスの一部（以下、ＥＧＲガスともいう）を再循環させる、いわゆる低圧ループＥＧＲシステムが知られている。

このような低圧ループＥＧＲシステムでは、吸気通路における排気ガスを再循環させるＥＧＲ通路との合流点よりも上流側に、合流点における圧力を調整するための差圧生成バルブが設けられている。差圧生成バルブは、その開度を狭めることで負圧を発生させる。

しかしながら、差圧生成バルブの開度は、エンジン筒内への空気量を確保する観点から極端に小さくできない。このため、例えば、減速時においてＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、要求されるＥＧＲ率（目標ＥＧＲ率）がごくわずかになった場合には、上記空気量確保の観点から差圧生成バルブによって必要な負圧が発生できず、目標ＥＧＲ率に比べて実際のＥＧＲ率である実ＥＧＲ率が小さくなってしまう。

実ＥＧＲ率は推定値であり、例えば、目標ＥＧＲ率を実ＥＧＲ率と推定してエンジン制御を実行した場合には、上述のような差圧生成バルブによって必要な負圧が発生できない状況では、目標ＥＧＲ率と実ＥＧＲ率とが乖離してしまうため、適切なエンジン制御が行われないおそれがある。

そこで本発明では、実ＥＧＲ率をより正確に推定することを目的とする。

本発明のある態様によれば、ＥＧＲシステムは、内燃機関の排気通路から分岐し、内燃機関の吸気通路に設けられ内燃機関への吸気量を制御するスロットルバルブの上流側において吸気通路と合流するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられ、ＥＧＲ通路を通じて吸気通路に還流される排気ガスの流れを制御するＥＧＲバルブと、吸気通路におけるＥＧＲ通路との合流点よりも上流側に設けられ、合流点における圧力を調整する差圧生成バルブと、内燃機関の動作を制御するために用いられる現在のＥＧＲ率の推定値である実ＥＧＲ率を算出するとともに、車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、前記実ＥＧＲ率の目標値である目標ＥＧＲ率を徐々に低下させて、目標ＥＧＲ率に合わせてＥＧＲバルブを制御する制御部と、を備える。さらに、このＥＧＲシステムにおける実ＥＧＲ率の推定方法は、車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、現在のＥＧＲ率の暫定値である暫定ＥＧＲ率を算出し、ＥＧＲバルブの前後差圧が所定値以上である場合には、暫定ＥＧＲ率を実ＥＧＲ率と推定し、ＥＧＲバルブの前後差圧が所定値未満である場合には、暫定ＥＧＲ率を小さくなるように補正し、当該補正した暫定ＥＧＲ率を実ＥＧＲ率と推定する。

図１は、内燃機関システムの概略構成図である。図２は、運転領域毎のＥＧＲ率を示すＥＧＲマップである。図３は、本実施形態に係るＥＧＲ制御ルーチンを示すフローチャートである。図４は、本実施形態に係る補正率を示すマップである。図５は、本実施形態でＥＧＲ制御を実行した際のタイムチャートの一例である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本実施形態のＥＧＲシステム１００が適用される内燃機関システムの概略構成図である。

内燃機関１の吸気通路２には、吸気流れの上流側から順に、差圧生成バルブとしてのアドミッションバルブ１２と、ターボ過給機４のコンプレッサ４Ａと、内燃機関１への吸気量を調整するためのスロットルバルブ５と、が配置されている。アドミッションバルブ１２及びスロットルバルブ５は、電動モータにより開閉駆動される弁であり、後述するコントローラ２０により制御される。図１は、アドミッションバルブ１２及びスロットルバルブ５としてバタフライ弁を示しているが、他の方式の弁であっても構わない。

内燃機関１の排気通路３には、排気流れの上流側から順に、ターボ過給機４のタービン４Ｂと、排気浄化触媒６と、が配置されている。排気浄化触媒６は、例えば三元触媒とする。

排気通路３には、タービン４Ｂの上流と下流とを連通するバイパス通路７が設けられる。バイパス通路７には、バイパス通路７を開閉するウェイストゲートバルブ８が配置される。ウェイストゲートバルブ８は、電動モータにより開閉駆動される弁であり、後述するコントローラ２０により制御される。ウェイストゲートバルブ８が開弁すると、排気の一部がタービン４Ｂを迂回して流れる。したがって、ウェイストゲートバルブ８の開度を制御することにより、過給圧を調整することができる。つまり、過給圧が大気圧を超えてスロットルバルブ５では吸気量を制御できない運転領域では、ウェイストゲートバルブ８でエンジン負荷を制御することとなる。

なお、図１は、ウェイストゲートバルブ８としてスイングバルブを示しているが、他の方式の弁であってもかまわない。

本実施形態の内燃機関システムは、排気ガスの一部を吸気通路２に再循環させるためのＥＧＲシステム１００を備える。なお、以下では再循環させる排気ガスを「ＥＧＲガス」ともいう。

ＥＧＲシステム１００は、排気浄化触媒６より下流の排気通路３Ａから分岐し、コンプレッサ４Ａより上流側であってアドミッションバルブ１２の下流側において吸気通路２と合流するＥＧＲ通路９と、ＥＧＲ通路９に設けられ、ＥＧＲ通路９を通じて吸気通路２に還流されるＥＧＲガスの流れを制御するＥＧＲバルブ１０と、ＥＧＲ通路９を通過するＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１１と、を有する。本実施形態におけるＥＧＲシステム１００は、いわゆる低圧ループＥＧＲシステムである。ＥＧＲバルブ１０は、電動モータにより開閉駆動される弁であり、後述するコントローラ２０により制御される。図１は、ＥＧＲバルブ１０がバタフライ弁の場合を示しているが、他の方式の弁であっても構わない。ＥＧＲクーラ１１は空冷式または液冷式のいずれであっても構わない。

内燃機関１は、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを変更するための可変動弁機構１３を備える。可変動弁機構１３としては、公知の機構を適用すればよく、例えば、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変更する機構を用いる。

コントローラ２０は、図示しないクランク角センサ、アクセル開度センサ、吸気圧センサ、エアフローメータ等の検出値に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火タイミング、ＥＧＲ率Ｒ等を設定する。そして、これらに基づいてコントローラ２０は、アドミッションバルブ１２、スロットルバルブ５、ＥＧＲバルブ１０、ウェイストゲートバルブ８を開閉制御したり、可変動弁機構１３をさせてバルブタイミングを制御したりする。なお、本実施形態では、コントローラ２０は制御部に相当する。

次に、排気再循環制御（以下、「ＥＧＲ制御」という。）について説明する。

図２は、ＥＧＲ制御を実行する運転領域及びＥＧＲ率Ｒを示すＥＧＲマップである。図２の横軸はエンジン回転速度、縦軸はエンジン負荷である。図中のＥＧＲ領域がＥＧＲ制御を実行する領域である。なお、ＥＧＲ率Ｒとは、新気ガス量とＥＧＲガス量との合計量に対するＥＧＲガス量の割合である。

コントローラ２０は、運転状態としてのエンジン回転速度とエンジン負荷とを読み込み、図２のマップを参照することでＥＧＲ率Ｒの目標値である目標ＥＧＲ率Ｒｔ及びアドミッションバルブ１２の目標開度を設定する。そして、コントローラ２０は、目標ＥＧＲ率Ｒｔに基づいてＥＧＲバルブ１０の目標開口面積を設定し、その開口面積になるようにＥＧＲバルブ１０の開度を制御する。エンジン回転速度は図示しないクランク角センサの検出値から算出する。エンジン負荷は、図示しないエアフローメータの検出値から算出してもよいし、図示しないアクセル開度センサの検出値から算出してもよい。

なお、後述するＥＧＲ率Ｒが変化する過渡状態を除き、ＥＧＲ率Ｒは、ＥＧＲバルブ１０の開度によって制御される。アドミッションバルブ１２は、ＥＧＲ率ＲがＥＧＲバルブ１０の開度に応じて変化する環境を作りだしているのであって、ＥＧＲ率Ｒを直接的に制御するわけではない。

ところで、減速する際にアクセルペダルをＯＦＦにするなどして、エンジン回転速度が低下した場合、ＥＧＲ率Ｒが図２に矢印で示すようにＥＧＲ領域から抜け出すことになる。このようにＥＧＲ率ＲがＥＧＲ領域から抜け出すと、コントローラ２０は、ＥＧＲバルブ１０及びアドミッションバルブ１２を制御してＥＧＲ率Ｒを０％まで徐々に低下させる。

しかしながら、アドミッションバルブ１２の開度は、エンジン筒内への空気量を確保する観点から極端に小さくできないため、要求されるＥＧＲ率Ｒ（目標ＥＧＲ率Ｒｔ）が小さな場合は、必要な負圧を発生することができない。これにより、要求されるＥＧＲ率Ｒ（目標ＥＧＲ率Ｒｔ）を実現するために必要な差圧ΔＰを確保することができず、ＥＧＲバルブ１０を通過する排気ガスの流量が不足するため、現在のＥＧＲ率Ｒ（実ＥＧＲ率Ｒｒ）が目標ＥＧＲ率Ｒｔと乖離してしまうおそれがある。

このとき、実ＥＧＲ率Ｒｒを推定によって算出している場合には、実ＥＧＲ率Ｒｒと目標ＥＧＲ率Ｒｔとが乖離していると、内燃機関１の各種制御が適切に行われず、例えば、燃費の悪化などを招く可能性がある。

そこで、本実施形態では、目標ＥＧＲ率Ｒｔを実現するために必要な前後差圧ΔＰを確保できない場合に、より適切な値になるように実ＥＧＲ率Ｒｒを推定する。以下に、図３及び図４を参照しながら、本実施形態に係る実ＥＧＲ率Ｒｒの推定方法及びＥＧＲ制御について説明する。

図３は、コントローラ２０が実行するＥＧＲ制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、コントローラ２０に予めプログラムされており、例えば１０ミリ秒程度の短い間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ１０では、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを算出する。具体的には、コントローラ２０は、目標ＥＧＲ率Ｒｔに基づいて実ＥＧＲ率Ｒｒの暫定値である暫定ＥＧＲ率Ｒｐを算出する。本実施形態では、目標ＥＧＲ率Ｒｔをそのまま暫定ＥＧＲ率Ｒｐとして算出するが、目標ＥＧＲ率Ｒｔを補正して暫定ＥＧＲ率Ｒｐとしてもよい。あるいは、目標ＥＧＲ率Ｒｔ以外のパラメータを用いて暫定ＥＧＲ率Ｒｐを算出してもよい。

ステップＳ１１では、差圧ΔＰが所定値Ｐ１以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ２０は、ＥＧＲバルブ１０の入口側及び出口側に設けられた圧力センサ（図示せず）によって検出された圧力から差圧ΔＰを算出し、この差圧ΔＰが所定値Ｐ１以上であるか否かを判定する。差圧ΔＰが所定値Ｐ１未満であれば、ステップＳ１２に進み、差圧ΔＰが所定値Ｐ１以上であれば、ステップＳ１６に進む。

ここで、所定値Ｐ１について説明する。車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際には、低回転速度低負荷領域になるため、排気流量が減少し排気通路３内の圧力が低下していく。そして、排気通路３内の圧力が低下していくと、差圧ΔＰが小さくなる。また、排気通路３内の圧力及び吸気通路２内の圧力は脈動するため、上述のようにして差圧ΔＰが小さくなったときに、一時的に排気通路３内の圧力と吸気通路２内の圧力との大小関係が逆転して、吸気通路２から排気通路３に向かって空気が逆流することがある。

このような状況では、目標ＥＧＲ率Ｒｔと実ＥＧＲ率Ｒｒとが乖離してしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、上述のような逆流が発生するような差圧ΔＰを所定値Ｐ１を閾値とする。

ステップＳ１２では、補正率Ｃを算出する。具体的には、コントローラ２０は、あらかじめ記憶された差圧ΔＰと補正率Ｃとの関係を示す補正率マップ（図４参照）に基づいて、補正率Ｃを算出する。図４に示すマップでは、補正率Ｃは、所定値Ｐ１以下において差圧ΔＰが小さいほど小さくなるような値に設定されている。

ステップＳ１３では、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを補正する。具体的には、コントローラ２０は、ステップＳ１０で算出した暫定ＥＧＲ率Ｒｐに対して、ステップＳ１２で算出した補正率Ｃを乗じることで、補正暫定ＥＧＲ率Ｒｐａを算出する。このとき、上述のように補正率Ｃは、差圧ΔＰが小さいほど小さくなるような値に設定されているので、補正暫定ＥＧＲ率Ｒｐａは、差圧ΔＰが小さくなるほど小さくなる。

ステップＳ１４では、実ＥＧＲ率Ｒｒを算出する。具体的には、コントローラ２０は、ステップＳ１３で算出した補正暫定ＥＧＲ率Ｒｐａを実ＥＧＲ率Ｒｒとして算出する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４で算出した実ＥＧＲ率Ｒｒに基づいて、ＥＧＲ制御における内燃機関１を制御するための各指令値を生成する。具体的には、コントローラ２０は、実ＥＧＲ率Ｒｒに基づいて、シリンダ吸入空気量、スロットル開度、可変動弁機構１３のバルブタイミング、点火時期、燃料噴射量などの指令値を算出する。そして、コントローラ２０は、これらの指令値に基づいて内燃機関１を制御する。このとき、ＥＧＲバルブ１０については、コントローラ２０は、目標ＥＧＲ率Ｒｔに基づいて行われる制御を継続する。

なお、ステップＳ１１において、差圧ΔＰが所定値Ｐ１以上であると判定された場合には、目標ＥＧＲ率Ｒｔと実ＥＧＲ率Ｒｒとの乖離が小さいので、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを補正せずに（ステップＳ１６）、暫定ＥＧＲ率Ｒｐをそのまま実ＥＧＲ率Ｒｒとして算出する。

なお、アクセルＯＦＦによってコントローラ２０が燃料カット制御を行う場合には、上記ＥＧＲ制御は中断される。

続いて、図５に示すタイムチャートを参照しながら、本実施形態のＥＧＲ制御についてより具体的に説明する。

時刻ｔ１において、例えば、アクセルペダルＯＦＦになり、エンジン負荷及びエンジン回転速度が低下して、目標ＥＧＲ率ＲｔがＥＧＲ領域から抜け出ると、コントローラ２０は、実ＥＧＲ率Ｒｒを０％にすべく目標ＥＧＲ率Ｒｔを徐々に低下させる。このとき、コントローラ２０は、図４に一点鎖線で示すように、所定の減少率で目標ＥＧＲ率Ｒｔを低下させる。このように目標ＥＧＲ率Ｒｔを徐々に低下させることにより、制御の急変を抑制できる。

エンジン負荷及びエンジン回転速度が低下すると、それに合わせて差圧ΔＰが低下する。このとき、コントローラ２０は、目標ＥＧＲ率Ｒｔから暫定ＥＧＲ率Ｒｐを算出し、さらに実ＥＧＲ率Ｒｒを算出する。そして、算出された実ＥＧＲ率Ｒｒに基づいて、ＥＧＲ制御における内燃機関１を制御するための各指令値を生成し、生成された各指令値に基づいて各要素を制御する。なお、このとき、ＥＧＲバルブ１０については、コントローラ２０は、目標ＥＧＲ率Ｒｔに基づく制御を継続する。

そして、差圧ΔＰが所定値Ｐ１まで低下すると（時刻ｔ２）、コントローラ２０は、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを補正する。具体的には、図４に示す補正率マップに基づいて、補正率Ｃを算出する。さらに、コントローラ２０は、補正率Ｃを暫定ＥＧＲ率Ｒｐに乗じることで補正暫定ＥＧＲ率Ｒｐａを算出し、この補正暫定ＥＧＲ率Ｒｐａを実ＥＧＲ率Ｒｒと算出する。

そして、コントローラ２０は、実ＥＧＲ率Ｒｒに基づいて内燃機関１の各要素に対するＥＧＲ制御するための各指令値を生成し、各要素を制御する。ただし、ＥＧＲバルブ１０については、コントローラ２０は、目標ＥＧＲ率Ｒｔに基づいて制御を行う。

また、このとき、コントローラ２０は、アドミッションバルブ１２を全開にする。時刻ｔ２における状況では、アドミッションバルブ１２は要求される負圧を発生させることができないため、アドミッションバルブ１２を全開にしておくことにより再加速が要求されるときの応答性を向上させることができる。

時刻ｔ３において、目標ＥＧＲ率Ｒｔが０％になると、コントローラ２０はＥＧＲ制御を終了する。

本実施形態におけるＥＧＲ制御では、車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１以上である場合には、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを実ＥＧＲ率Ｒｒと推定し、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１未満である場合には、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを小さくなるように補正して補正暫定ＥＧＲ率Ｒｐａを算出し、算出した補正暫定ＥＧＲ率Ｒｐａを実ＥＧＲ率Ｒｒと推定する。

車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際には、低回転速度低負荷領域になるため、排気流量が減少し排気通路３内の圧力が低下していく。しかしながら、移行の初期段階では、排気通路３内の圧力がさほど低下していないため、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１以上となっている。このとき、アドミッションバルブ１２によって目標ＥＧＲ率Ｒｔを実現するための差圧ΔＰを発生させるために必要な負圧を発生することができる。つまり、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１以上の場合には、目標ＥＧＲ率Ｒｔと実ＥＧＲ率Ｒｒとの乖離は小さいため、目標ＥＧＲ率Ｒｔを実ＥＧＲ率Ｒｒと推定して制御を行うことができる。

これに対し、排気通路３内の圧力が低下していって、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１未満になると、アドミッションバルブ１２によって目標ＥＧＲ率Ｒｔを実現するための差圧ΔＰを発生させるために必要な負圧を発生することができなくなる。このため、一時的に排気通路３内の圧力と吸気通路２内の圧力との大小関係が逆転して、吸気通路２から排気通路３に向かって空気が逆流することがある。このような状況では、目標ＥＧＲ率Ｒｔと実ＥＧＲ率Ｒｒとが乖離してしまうおそれがある。つまり、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１未満の場合には、目標ＥＧＲ率Ｒｔを実現するために必要な差圧ΔＰを確保することができず、実ＥＧＲ率Ｒｒが目標ＥＧＲ率Ｒｔと乖離してしまうおそれがある。このため、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１未満の場合には、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを小さくなるように補正し、当該補正した暫定ＥＧＲ率Ｒｐ（補正暫定ＥＧＲ率Ｒｐａ）を実ＥＧＲ率Ｒｒと推定して制御を行う。これにより、内燃機関１を適切に制御することができる。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

ＥＧＲシステム１００は、内燃機関１の排気通路３から分岐し、内燃機関１の吸気通路２に設けられ内燃機関１への吸気量を制御するスロットルバルブ５の上流側において吸気通路２と合流するＥＧＲ通路９と、ＥＧＲ通路９に設けられ、ＥＧＲ通路９を通じて吸気通路２に還流される排気ガスの流れを制御するＥＧＲバルブ１０と、吸気通路２におけるＥＧＲ通路９との合流点１４よりも上流側に設けられ、合流点１４における圧力を調整する差圧生成バルブ（アドミッションバルブ１２）と、内燃機関１の動作を制御するために用いられ、内燃機関１の筒内の空気量に対する還流された排気ガス量の割合である実ＥＧＲ率Ｒｒを算出するとともに、車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、実ＥＧＲ率Ｒｒの目標値である目標ＥＧＲ率Ｒｔを徐々に低下させて、目標ＥＧＲ率Ｒｔに合わせてＥＧＲバルブ１０を制御する制御部（コントローラ２０）と、を備える。

また、コントローラ２０（制御部）は、車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、現在のＥＧＲ率Ｒの暫定値である暫定ＥＧＲ率Ｒｐを算出し、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１以上である場合には、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを実ＥＧＲ率Ｒｒと推定し、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１未満である場合には、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを小さくなるように補正し、当該補正した暫定ＥＧＲ率Ｒｐ（補正暫定ＥＧＲ率Ｒｐａ）を実ＥＧＲ率Ｒｒと推定する。

車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際には、低回転速度低負荷領域になるため、排気流量が減少し排気通路３内の圧力が低下していく。しかしながら、移行の初期段階では、排気通路３内の圧力がさほど低下していないため、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１以上となっている。このとき、差圧生成バルブ（アドミッションバルブ１２）によって目標ＥＧＲ率Ｒｔを実現するための差圧ΔＰを発生させるために必要な負圧を発生することができる。つまり、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１以上の場合には、目標ＥＧＲ率Ｒｔと実ＥＧＲ率Ｒｒとの乖離は小さいため、目標ＥＧＲ率Ｒｔを実ＥＧＲ率Ｒｒと推定して制御を行うことができる。これに対し、排気通路３内の圧力が低下していって、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１未満になると、差圧生成バルブ（アドミッションバルブ１２）によって目標ＥＧＲ率Ｒｔを実現するための差圧ΔＰを発生させるために必要な負圧を発生することができなくなる。つまり、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１未満の場合には、目標ＥＧＲ率Ｒｔを実現するための必要な差圧ΔＰを確保することができず、実ＥＧＲ率Ｒｒが目標ＥＧＲ率Ｒｔと乖離してしまうおそれがある。このため、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを小さくなるように補正し、当該補正した暫定ＥＧＲ率Ｅｐ（補正暫定ＥＧＲ率Ｒｐａ）を実ＥＧＲ率Ｒｒと推定して制御を行う。これにより、実ＥＧＲ率Ｒｒをより正確に推定できるので、内燃機関１を適切に制御することができる。

また、暫定ＥＧＲ率Ｒｐは、目標ＥＧＲ率Ｒｔである。

暫定ＥＧＲ率Ｒｐを目標ＥＧＲ率Ｒｔとすることにより、暫定ＥＧＲ率Ｒｐの算出を簡単に行うことができる。

コントローラ２０（制御部）は、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが小さいほど、暫定ＥＧＲ率Ｒｐを小さな値に補正する。このように補正することで、実ＥＧＲ率Ｒｒをより正確に推定できる。

コントローラ２０（制御部）は、車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、ＥＧＲバルブ１０の前後差圧ΔＰが所定値Ｐ１以下になった場合に、差圧生成バルブ（アドミッションバルブ１２）を全開にする。

差圧生成バルブ（アドミッションバルブ１２）を全開にしておくことにより再加速が要求されるときの応答性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims

内燃機関の排気通路から分岐し、前記内燃機関の吸気通路に設けられ前記内燃機関への吸気量を制御するスロットルバルブの上流側において前記吸気通路と合流するＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に設けられ、前記ＥＧＲ通路を通じて前記吸気通路に還流される排気ガスの流れを制御するＥＧＲバルブと、
前記吸気通路における前記ＥＧＲ通路との合流点よりも上流側に設けられ、前記合流点における圧力を調整する差圧生成バルブと、
前記内燃機関の動作を制御するために用いられる現在のＥＧＲ率の推定値である実ＥＧＲ率を算出するとともに、車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、前記実ＥＧＲ率の目標値である目標ＥＧＲ率を徐々に低下させて、前記目標ＥＧＲ率に合わせて前記ＥＧＲバルブを制御する制御部と、を備えたＥＧＲシステムにおける実ＥＧＲ率の推定方法であって、
車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、
現在の前記ＥＧＲ率の暫定値である暫定ＥＧＲ率を算出し、
前記ＥＧＲバルブの前後差圧が所定値以上である場合には、前記暫定ＥＧＲ率を前記実ＥＧＲ率と推定し、
前記ＥＧＲバルブの前後差圧が所定値未満である場合には、前記暫定ＥＧＲ率を小さくなるように補正し、当該補正した前記暫定ＥＧＲ率を前記実ＥＧＲ率と推定する、
実ＥＧＲ率の推定方法。
請求項１に記載の実ＥＧＲ率の推定方法であって、
前記暫定ＥＧＲ率は、前記目標ＥＧＲ率である、
実ＥＧＲ率の推定方法。
請求項１または２に記載の実ＥＧＲ率の推定方法であって、
前記ＥＧＲバルブの前後差圧が小さいほど、前記暫定ＥＧＲ率を小さな値に補正する、
実ＥＧＲ率の推定方法。
内燃機関の排気通路から分岐し、前記内燃機関の吸気通路に設けられ前記内燃機関への吸気量を制御するスロットルバルブの上流側において前記吸気通路と合流するＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に設けられ、前記ＥＧＲ通路を通じて前記吸気通路に還流される排気ガスの流れを制御するＥＧＲバルブと、
前記吸気通路における前記ＥＧＲ通路との合流点よりも上流側に設けられ、前記合流点における圧力を調整する差圧生成バルブと、
前記内燃機関の動作を制御するために用いられる現在のＥＧＲ率の推定値である実ＥＧＲ率を算出するとともに、車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、前記実ＥＧＲ率の目標値である目標ＥＧＲ率を徐々に低下させて、前記目標ＥＧＲ率に合わせて前記ＥＧＲバルブを制御する制御部と、を備えたＥＧＲシステムであって、
前記制御部は、
車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、
現在の前記ＥＧＲ率の暫定値である暫定ＥＧＲ率を算出し、
前記ＥＧＲバルブの前後差圧が所定値以上である場合には、前記暫定ＥＧＲ率を前記実ＥＧＲ率と推定し、
前記ＥＧＲバルブの前後差圧が所定値未満である場合には、前記暫定ＥＧＲ率を小さくなるように補正し、当該補正した前記暫定ＥＧＲ率を前記実ＥＧＲ率と推定する、
ＥＧＲシステム。
請求項４に記載されたＥＧＲシステムであって、
前記制御部は、車両の減速時にＥＧＲ実行から非実行に移行する際に、前記ＥＧＲバルブの前後差圧が所定値以下になった場合に、前記差圧生成バルブを全開にする、
ＥＧＲシステム。