JP7205988B2 - 航空機の発電制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、航空機エンジンの回転動力を変速して発電機に伝達する油圧式変速機を制御する発電制御装置に関する。

従来、航空機エンジンから抽出された回転動力を変速機で適切な回転数に変速してから発電機に伝達するように構成された発電系統が知られている。当該変速機にはトロイダルＣＶＴが用いられることが多いが、当該ＣＶＴの変速制御は油圧アクチュエータにより行われることから、低温環境下でのエンジン始動直後には、油圧アクチュエータの作動油の流動性が十分でないという問題がある。そこで特許文献１では、油温が基準温度未満であれば、発電機を非発電状態にしたうえでＣＶＴを最大減速位置にした安全状態で動作させて撹拌ロス等による油温の上昇を図り、油温が基準温度以上になると、発電機を発電状態にしてエンジン回転数に応じて油圧アクチュエータを制御する通常制御に移行する方法が提案されている。

特許第４４９５１１７号公報

ところで、航空機エンジン（ガスタービン）の回転動力を高圧軸の代わりに低圧軸から抽出する等して回転数変動が増加する場合には、ＣＶＴの変速幅を増加させるためにＣＶＴが大型化することになる。ＣＶＴが大型化して熱容量が大きくなると、低温起動時にＣＶＴを最大減速位置に固定した状態で動作させても、油温が上昇するまでの待ち時間が長くなる。また、ＣＶＴの減速幅が増加して最大減速比が大きくなると、減速後の回転数が小さくなって撹拌ロスによる昇温効果も低下することになる。

そこで本発明は、航空機エンジンの回転動力を変速して発電機に伝達する油圧式変速機を制御する発電制御装置において、低温起動時に油温を速やかに上昇させて暖機時間を短縮できる構成を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る航空機の発電制御装置は、航空機エンジンの回転動力を変速して発電機に伝達する油圧式変速機を制御する発電制御装置であって、前記航空機エンジンの起動時において前記油圧式変速機の変速要素の動作位置を変化させる油圧アクチュエータの油温が所定の低温条件を満たすと判定されると、前記発電機を非発電状態としたうえで、前記変速要素が変速レンジの中央値よりも増速側に位置するように前記油圧アクチュエータを制御する低温起動制御部と、前記油温が所定の低温起動完了条件を満たすと判定されると、前記発電機を発電状態としたうえで、前記航空機エンジンの回転数に応じて前記油圧アクチュエータを制御する発電制御部と、備える。

前記構成によれば、低温環境下で航空機エンジンが起動される際、油圧式変速機の変速要素が変速レンジの中央値よりも増速側に位置させる低温起動制御が行われるので、変速機の回転数が大きくなって撹拌ロス等により発生する熱が増加し、発電開始までの暖機時間を短縮できる。

前記油圧式変速機は、前記変速要素の最大増速位置を規定する上限ストッパが設けられた無段変速機であり、前記低温起動制御部は、前記油温が前記低温条件を満たすと、前記上限ストッパに規制される最大増速位置に前記変速要素を位置付けるように前記油圧アクチュエータに増速側の駆動信号を出し続ける構成としてもよい。

前記構成によれば、速やかな暖機を行うための低温起動制御として複雑な制御を行う必要を無くすことができる。

前記低温起動完了条件は、前記油温が基準温度以上である状態が所定時間以上継続したとの温度継続条件を含む構成としてもよい。

前記構成によれば、油圧アクチュエータが使用する作動油の温度が不均一であっても、ある程度平均的な油温情報に基づいて低温起動完了条件を判定できる。よって、油温が低いまま発電制御に移行することや、油温が高くなったにもかかわらず速やかに発電制御に移行しないこと等を防止できる。

前記油温が前記低温起動完了条件を満たすか否かを判定する温度条件判定部を更に備え、前記温度条件判定部は、前記油温の情報を所定の周期でサンプリングし、前記低温起動完了条件は、前記油温のサンプル値が基準温度以上となる回数が連続して所定回数以上になるとの条件である構成としてもよい。

前記構成によれば、温度バラツキに影響されない確かな油温情報の取得を容易に行うことができる。

前記温度条件判定部は、前記サンプル値の前回値と今回値との偏差の絶対値が第１閾値以上であれば、前記前回値を前記今回値に代入する構成としてもよい。

前記構成によれば、パルスノイズ等により実際の油温とは大きく異なる値の油温情報が瞬間的に受信されてしまった場合に、その誤った値が油温の条件判定に用いられることを防止できる。

前記温度条件判定部は、前記偏差の絶対値が第２閾値以上となる回数が連続して所定回数以上となると、前記前回値をリセットする構成としてもよい。

前記構成によれば、油温のサンプル値の初回値がノイズ等により実際の油温と大きく異なっていた場合に、前回値をリセットして正しい油温に修正することができる。

前記低温起動制御部は、前記航空機エンジンの回転数が所定回転数を超えたと判定されると、前記油圧式変速機を介して前記発電機に伝達される回転動力を弱めさせる保護信号を出力する構成としてもよい。

前記構成によれば、パイロットがエンジンを空ぶかしする等してエンジン回転数が大きく増加したとしても、増速された高回転の動力が発電機に伝達されることを防止できる。

前記保護信号は、前記変速要素が前記変速レンジの中央値よりも減速側に位置するように前記油圧アクチュエータを制御する信号である構成としてもよい。

前記構成によれば、パイロットがエンジンを空ぶかしする等してエンジン回転数が大きく増加したとしても、変速機の制御により発電機の過回転を防止できる。

本発明によれば、航空機エンジンの回転動力を変速して発電機に伝達する油圧式変速機を制御する発電制御装置において、低温起動時に油温を速やかに上昇させて暖機時間を短縮できる。

実施形態に係る駆動機構一体型発電装置の模式図である。 図１に示す装置のトロイダル無段変速機の油圧回路図である。 図２に示す発電制御装置のブロック図である。 図３に示す発電制御装置の制御内容を説明するフローチャートである。 図３に示す発電制御装置の制御による変速比や油温等の変化を説明するタイミングチャートである。 図４に示す油温演算の処理を説明するフローチャートである。 図６に示す油温演算における信号処理を説明する図面である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

図１は、実施形態に係る駆動機構一体型発電装置１の模式図である。図１に示すように、駆動機構一体型発電装置１（Integrated Drive Generator，以下「ＩＤＧ」）は、航空機の交流電源として用いられる。ＩＤＧ１の起動時は、航空機エンジン（図示せず）の回転軸の回転動力がＩＤＧ１に伝達開始されても、ＩＤＧ１が安定動作できるまでは、航空機内の電装品はＩＤＧ１とは異なる補助電源（例えば、機外発電機又は補助発電機）によって駆動され、ＩＤＧ１が安定動作できるようになれば、電装品の電源が補助電源からＩＤＧ１に切り換わる。ＩＤＧ１は航空機の主電源として用いられるため、補助電源からＩＤＧ１への電源切換えは、離陸前に行われる。

ＩＤＧ１は、航空機エンジンに取り付けられるケーシング２を備え、ケーシング２には、発電機３が定速駆動装置（Constant Speed Drive，以下「ＣＳＤ」）４と共に収容される。ＣＳＤ４は、航空機エンジンの回転軸の回転動力を発電機３に伝達する動力伝達経路を形成し、トロイダル無段変速機１０（以下「ＣＶＴ」）がその一部を構成する。エンジン回転軸の回転動力は、ＣＳＤ４の入力経路５を介してＣＶＴ１０に入力され、ＣＶＴ１０で変速され、ＣＳＤ４の出力経路６を介して発電機軸７に出力される。発電機３は、発電機軸７の回転速度に比例した周波数で交流電力を発生する。ＣＶＴ１０の変速比は、エンジン回転軸の回転速度の変動に関わらず発電機軸７の回転速度を適値（航空機内の電装品が安定動作する周波数と対応する値）に保つように連続的に変更される。これにより、発電機３で発生される交流電力の周波数が適値に保たれ、航空機内の電装品が安定動作する。

ＣＶＴ１０では、ＣＶＴ入力軸１１及びＣＶＴ出力軸１２がＣＶＴ軸線Ａ１上で同軸状に配置される。入力ディスク１３がＣＶＴ入力軸１１上に一体回転可能に設けられ、出力ディスク１４がＣＶＴ出力軸１２上に一体回転可能に設けられる。入力ディスク１３及び出力ディスク１４は、互いに対向して円環状のキャビティ１５を形成する。本実施形態では、ＣＶＴ１０は、一例としてダブルキャビティ型であり、同構造の２組の入力ディスク１３Ａ，１３Ｂ及び出力ディスク１４Ａ，１４Ｂを備え、２つのキャビティ１５Ａ，１５ＢがＣＶＴ軸線Ａ１方向に並ぶ。２つのパワーローラ１６（変速要素）が１つのキャビティ１５内に配置され、各パワーローラ１６が転動軸線Ａ３周りに回転可能にトラニオン１７に支持される。トラニオン１７は、パワーローラ１６と１対１で対応し、傾転軸線Ａ２の延在方向に変位可能且つ傾転軸線Ａ２周りに回転可能にケーシング２に支持される。

パワーローラ１６は、トラクションオイルの供給を受け、且つクランプ機構１８により発生されるクランプ力でディスク１３，１４に押し付けられる。クランプ機構１８は、カム式（ローディングカム機構とも称され得る）でも油圧式でもよい。ＣＶＴ入力軸１１は入力経路５から入力された回転動力で回転駆動される。ＣＶＴ入力軸１１が回転すると、入力ディスク１３が一体回転し、パワーローラ１６が入力側接触部で生じる油膜の剪断抵抗で転動軸線Ａ３周りに回転駆動される。パワーローラ１６が転動軸線Ａ３周りに回転すると、出力ディスク１４が出力側接触部で生じる油膜の剪断抵抗で回転駆動され、ＣＶＴ出力軸１２が一体回転する。ＣＶＴ出力軸１２の回転動力は出力経路６に出力される。

変速比は、パワーローラ１６の傾転軸線Ａ２の延在方向における位置（ローラ位置Ｘ）に応じて連続的に変更される。変速比は、ＣＶＴ１０の入力回転速度（ＣＶＴ入力軸１１の回転速度）Ｎ１に対する出力回転速度（ＣＶＴ出力軸１２の回転速度）Ｎ２の比として定義され、半径比と等しい（ＳＲ＝Ｎ２／Ｎ１＝ｒ_in／ｒ_out）。半径比は、出力側接触半径ｒ_out（ＣＶＴ軸線Ａ１から出力側接触部までの距離）に対する入力側接触半径ｒ_in（ＣＶＴ軸線Ａ１から入力側接触部までの距離）の比である。ローラ位置Ｘが変更されると、パワーローラ１６がサイドスリップを解消するまで傾転軸線Ａ２周りに回転し、パワーローラ１６の傾転軸線Ａ２周りの回転角（傾転角φ）が変更される。傾転角φが変化すると、入力側接触部及び出力側接触部が変位し、それにより入力側接触半径ｒ_in及び出力側接触半径ｒ_outが連続的に変更され、変速比が連続的に変更される。

パワーローラ１６の傾転許容範囲は、過傾転防止のためにトラニオン１７に設けられたストッパにより機械的に定められている。図１には、パワーローラ１６の最大増速位置を規定する上限ストッパ１９が図示されているが、パワーローラ１６の最大減速位置を規定する下限ストッパ（図示せず）も設けられている。

図２は、図１に示す装置１のＣＶＴ１０の油圧回路図である。図２に示すように、ローラ位置Ｘは油圧アクチュエータ２０によって変更される。即ち、ＣＶＴ１０は、油圧式変速機である。油圧アクチュエータ２０は複数の油圧シリンダ２１を含む。油圧シリンダ２１は、パワーローラ１６及びトラニオン１７と１対１で対応する。油圧シリンダ２１は、ボディ２１ａ、ピストン２１ｂ及びロッド２１ｃを含む。油圧シリンダ２１のボディ２１ａの内部は、ピストン２１ｂで増速室２２と減速室２３とに仕切られる。ロッド２１ｃは、傾転軸線Ａ２と同軸状に配置され、ピストン２１ｂをトラニオン１７に連結し、トラニオン１７及びパワーローラ１６と共に傾転軸線Ａ２の延在方向に移動する。

増速室２２に油が供給され減速室２３から油が排出されると、ローラ位置Ｘが、傾転軸線Ａ２の延在方向における増速側へ変更される。油がその逆に流れると、ローラ位置Ｘが、傾転軸線Ａ２の延在方向における増速側とは反対側である減速側へ変更される。１つのキャビティ１５内に配置された２つのパワーローラ１６は、ローラ位置Ｘの変更時に半径比を互いに同値で保つため、傾転軸線Ａ２の延在方向において互いに逆向きに変位する。

ローラ位置Ｘが増速側へ変更されると、傾転角φが大きくなり変速比が上昇する。ローラ位置Ｘが減速側へ変更されると、傾転角φが小さくなり変速比が低下する。ローラ位置Ｘが上限点に達すると、傾転角φが最大傾転角となって変速比が１を超える最大変速比となる。ローラ位置Ｘが下限点に達すると、傾転角φが最小傾転角となって変速比が１未満の最小変速比となる。ローラ位置Ｘが中立点であれば、傾転角φが中立角となって変速比が１となる。中立角は傾転許容範囲の中央値と略等しい。

油圧アクチュエータ２０は、制御弁２５を含む。油圧シリンダ２１がパワーローラ１６に１対１で対応するのに対し、制御弁２５は例えば複数のパワーローラ１６に対して１つ設けられている。制御弁２５は４方向切換弁であり、供給ポートＰＳ、戻りポートＰＴ、増速用制御ポートＣＡ及び減速用制御ポートＣＢを有する。油タンク２６から油を吸い出す油圧ポンプ２７は、供給ポートＰＳに接続され、戻りポートＰＴは、油タンク２６に接続されている。増速用制御ポートＣＡは、増速室２２に接続され、減速室２３は、減速用制御ポートＣＢに接続されている。制御弁２５はスプール弁であり、ポートの接続状態がスプール２８の位置に応じて切り換わる。制御弁２５は３位置切換弁であり、スプール２８は遮断領域（図２で中央位置）、増速領域（図２で左位置）又は減速領域（図２で右位置）に位置付けられる。

遮断領域では、制御ポートＣＡ，ＣＢが供給ポートＰＳ及び戻りポートＰＴから遮断される。このとき、増速室２２及び減速室２３に対する油の給排が止まり、変速比が維持される。増速領域では、増速用制御ポートＣＡが供給ポートＰＳと接続されて減速用制御ポートＣＢが戻りポートＰＴと接続される。このとき、油が増速室２２に供給されて減速室２３から排出され、変速比が増加する。減速領域では、増速用制御ポートＣＡが戻りポートＰＴと接続されて減速用制御ポートＣＢが供給ポートＰＳと接続される。このとき、油が減速室２３に供給されて増速室２２から排出され、変速比が低下する。スプール２８が増速領域又は減速領域に位置する際、供給ポートＰＳ及び戻りポートＰＴの開度は当該領域内でのスプール位置に応じて可変的に設定される。

制御弁２５は、スプール２８を駆動してスプール位置及び開度を制御する駆動部２９を有する。駆動部２９により増速室２２及び減速室２３に対して給排される油の流量及び圧力が調整される。制御弁２５は電動弁であり、駆動部２９は、発電制御装置４０から駆動信号が入力され、駆動信号の出力値（電流値）に応じてスプール位置及び開度を制御する。

ＩＤＧ１には、油圧アクチュエータ２０の作動油の温度を検出する油温センサ３５が設けられている。油温センサ３５は、油圧アクチュエータ２０の油圧回路を流れる油の温度を検出できれば何処に配置されてもよいが、一例として、油タンク２６に貯留された油の温度を検出する位置に配置される。なお、油温を外部雰囲気温度から推定する構成としてもよい。油タンク２６の油は、油圧アクチュエータ２０の作動油として用いられる以外にパワーローラ１６の潤滑等にも用いられる。そのため、ケーシング２内には油が散在し、当該油が油タンク２６に集められる。

図３は、図２に示す発電制御装置４０のブロック図である。図３に示すように、発電制御装置４０には、油温センサ３５で検出される油温が入力されると共に、回転数センサ４１で検出されるエンジン回転数が入力される。なお、回転数センサ４１は、エンジン回転数に換算可能な他の回転数（例えば、ＣＶＴ１０の入力ディスク１３Ａの回転数）を検出するものとしてもよい。発電制御装置４０の制御信号は、油圧アクチュエータ２０及び発電機３に出力される。

発電制御装置４０は、ハードウェア面においては、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を有する。発電制御装置４０は、ソフトウェア面においては、温度条件判定部４２、低温起動制御部４３、発電制御部４４及び切替部４５を有する。各部４２～４５は、不揮発性メモリに保存されたプログラムに基づいてプロセッサが揮発性メモリを用いて演算処理することで実現される。

温度条件判定部４２は、エンジンの起動時において油温センサ３５で検出される油温が後述の低温条件を満たすか否かを判定する。また、温度条件判定部４２は、油温センサ３５で検出された油温が所定の低温起動完了条件を満たすか否かも判定する。

低温起動制御部４３は、発電機３を非発電状態としたうえで、パワーローラ１６が変速レンジの中央値よりも増速側に位置するように油圧アクチュエータ２０を制御する。本実施形態では、低温起動制御部４３は、パワーローラ１６と一体に傾転するトラニオン１７を上限ストッパ１９に当接させてパワーローラ１６を最大増速位置に位置付けるように油圧アクチュエータ２０に増速側の駆動信号を出し続ける。

発電制御部４４は、発電機３を発電状態としたうえで、回転数センサ４１で検出されるエンジン回転数に応じて油圧アクチュエータ２０を制御する。具体的には、発電制御部４４は、エンジン回転数が変動しても発電機３の回転数が一定となるようにＣＶＴ１０の変速比を調節すべく油圧アクチュエータ２０を制御する。

切替部４５は、低温起動制御部４３により油圧アクチュエータ２０及び発電機３を制御する低温起動制御状態と、発電制御部４４により油圧アクチュエータ２０及び発電機３を制御する発電制御状態とを選択的に切り替え可能に構成されている。切替部４５は、温度条件判定部４２にて油温が前記低温条件を満たすと判定されると、低温起動制御状態に切り替え、かつ、温度条件判定部４２にて油温が後述の低温起動完了条件を満たすと判定されると、発電制御状態に切り替える。

図４は、図３に示す発電制御装置４０の制御内容を説明するフローチャートである。図５は、図３に示す発電制御装置４０の制御による変速比や油温等の変化を説明するタイミングチャートである。以下、図３及び５を適宜参照しながら図４のフローに沿って制御内容を説明する。まず、航空機エンジンが起動されると、温度条件判定部４２は、油温センサ３５で検出される油温の情報に所定の処理を行う後述の油温演算（図６参照）を行う（ステップＳ１）。次いで、温度条件判定部４２は、油温演算で出力された油温の情報に一次フィルタ処理を行ってノイズ除去を図る。

次いで、温度条件判定部４２は、一次フィルタ処理された油温が所定の低温条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ３）。例えば、前記低温条件は、油温が基準温度Ｔ₁（例えば、１０℃）未満であるとの条件である。温度条件判定部４２により油温が低温条件を満たさないと判定されると（ステップＳ３：Ｎ）、切替部４５が発電制御部４４側に切り替えられ、発電制御が実施される（ステップＳ１０）。他方、温度条件判定部４２により油温が低温条件を満たすと判定されると（ステップＳ３：Ｙ）、切替部４５が低温起動制御部４３に切り替えられ、低温起動制御が実施される（ステップＳ４）。

低温起動制御部４３は、発電機３を非発電状態（例えば、発電回路をオープンにしたフリーラン状態）にすると共に、パワーローラ１６を最大増速位置に位置付けるように油圧アクチュエータ２０に増速側の駆動信号を出し続ける。そうすると、図５に示すように、発電機３が空回りした状態でＣＶＴ１０の変速比が最大増速値ＳＲ_maxとなり、ケーシング２内の油が高速で撹拌され、油温が比較的早く上昇することになる。

低温起動制御部４３は、低温起動制御中（ステップＳ４）において回転数センサ４１で検出されるエンジン回転数が所定回転数を超えたと判定されると、ＣＶＴ１０を介して発電機３に伝達される回転動力を弱めさせる保護信号を出力する構成とするとよい。具体的には、低温起動制御部４３は、低温起動制御中（増速中）においてエンジン回転数が所定回転数を超えたと判定されると、ＣＶＴ１０のパワーローラ１６が変速レンジの中央値よりも減速側に位置するように油圧アクチュエータ２０を制御する。

例えば、トラニオン１７には、パワーローラ１６の最大減速位置を規定する下限ストッパ（図示せず）が設けられているため、低温起動制御部４３は、エンジン回転数が所定回転数を超えたと判定されると、当該下限ストッパに規制される最大増速位置にパワーローラ１６を位置付けるように油圧アクチュエータ２０に減速側の駆動信号を出し続けるとよい。このようにすれば、航空機のパイロットがエンジンを空ぶかしする等してエンジン回転数が大きく増加したとしても、増速された高回転の動力が発電機３に伝達されるのを防止できる。

なお、低温起動制御部４３は、低温起動制御中においてエンジン回転数が所定回転数を超えたと判定されると、エンジンから発電機３までの動力伝達経路に配置された遮断器を遮断させる保護信号を出力する構成としてもよい。

低温起動制御中（ステップＳ４）には、温度条件判定部４２は、低温起動完了条件が成立したか否かを継続的に判定する。本実施形態では、低温起動完了条件は、油温が基準温度Ｔ₁以上である状態が所定時間以上継続したとの条件（温度継続条件）としている。このようにすれば、油圧アクチュエータ２０が使用する作動油にロケーション間の温度バラツキがあっても、その不均一な油温をある程度平均化した油温情報に基づいて低温起動完了条件を判定できる。よって、油温が低いまま発電制御に移行することや、油温が高くなったにもかかわらず速やかに発電制御に移行しないこと等が防止される。

具体的には、温度条件判定部４２は、油温演算（ステップＳ１）で得られた油温が基準温度Ｔ₁以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。油温が基準温度Ｔ₁以上であれば（ステップＳ５：Ｙ）、第１カウンタ（ディレイカウンタ）に１を加算する（ステップＳ６）。他方、油温が基準温度Ｔ₁以上でなければ（ステップＳ５：Ｎ）、第１カウンタをリセット（ゼロに設定）する（ステップＳ７）。次いで、温度条件判定部４２は、第１カウンタが所定値以上（例えば、５００以上）であるか否かを判定する（ステップＳ８）。第１カウンタが所定値以上でなければ（ステップＳ８：Ｎ）、ステップＳ５に戻る。第１カウンタが所定値以上であれば（ステップＳ８：Ｙ）、低温起動完了条件が成立したと判断する（ステップＳ９）。

低温起動完了条件が成立すると、切替部４５が低温起動制御部４３側から発電制御部４４側に切り替えられ、発電制御が実施される（ステップＳ１０）。当該発電制御では、図５に示すように、発電制御部４４は、発電機３を発電状態（発電回路をクローズにした状態）にすると共に、回転数センサ４１で検出されるエンジン回転数が変動しても発電機３の回転数が一定となるように油圧アクチュエータ２０を制御する。

以上のような構成によれば、低温環境下で航空機エンジンが起動される際、発電機３を非発電状態としたうえでＣＶＴ１０のパワーローラ１６を増速側に位置させる低温起動制御が行われるので、ＣＶＴ１０の回転数が大きくなって撹拌ロス等により発生する熱が増加し、発電開始までの暖機時間が短縮される。

図６は、図４に示す油温演算の処理を説明するフローチャートである。図７は、図６に示す油温演算における信号処理を説明する図面である。以下、図３及び７を適宜参照しながら図６のフローに沿って演算内容を説明する。まず、温度条件判定部４２は、油温センサ３５で検出された温度の情報をA/D変換してから所定の周期でサンプリングすることで温度のサンプル値を得る（ステップＳ１１）。次いで、温度条件判定部４２は、温度のサンプル値の前回値と今回値との間の偏差の絶対値を計算する（ステップＳ１２）。

次いで、温度条件判定部４２は、温度条件判定部４２は、温度のサンプル値の前回値と今回値との間の偏差の絶対値が第１閾値ＴＨ₁（例えば、１．０℃）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。前記偏差の絶対値が第１閾値ＴＨ₁以上でないと判定されると（ステップＳ１３：Ｎ）、今回値をそのまま出力する（ステップＳ１５）。他方、前記偏差の絶対値が第１閾値ＴＨ₁以上であると判定されると（ステップＳ１３：Ｙ）、今回値の代わりに前回値を出力する（ステップＳ１４）。即ち、前回値が今回値に代入される（図７の破線参照）。これにより、パルスノイズ等により実際の油温とは大きく異なる値の油温情報が瞬間的に受信されてしまった場合に、その誤った値が油温の条件判定に用いられることが防止される。

次いで、温度条件判定部４２は、温度のサンプル値の前回値と今回値との偏差の絶対値が第２閾値（例えば、３℃）以上となる回数が連続して所定回数以上となると当該前回値をリセットする。具体的には、温度条件判定部４２は、前記偏差の絶対値が第２閾値ＴＨ₂以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。前記偏差の絶対値が第２閾値ＴＨ₂以上であると判定されると（ステップＳ１６：Ｙ）、第２カウンタに１を加算する（ステップＳ１７）。前記偏差の絶対値が閾値ＴＨ₂以上でなければ（ステップＳ１６：Ｎ）、第２カウンタをリセット（ゼロに設定）する（ステップＳ１８）。

そして、温度条件判定部４２は、第２カウンタが所定値Ｃ₀（例えば、１０）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。第２カウンタが所定値Ｃ₀以上であれば（ステップＳ１９：Ｙ）、前回値をリセット（例えば、前回値に今回値を代入）し（ステップＳ２０）、ステップＳ１１に戻る。第２カウンタが所定値Ｃ₀以上でなければ（ステップＳ１９：Ｎ）、そのままステップＳ１１に戻る。ステップＳ１６～Ｓ２０のようにすることで、温度のサンプル値の初回値がノイズ等により実際の油温と大きく異なっていた場合に、前回値をリセットして正しい油温に修正することができる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、前記実施形態では、航空機エンジンの回転動力を変速して発電機に伝達する変速機として、トロイダル無段変速機１０を例示したが、油圧により変速が行われる変速機であれば、他の形態の変速機であってもよい。また、発電機３は、一定回転数で発電するものとしたが、変動する回転数で発電する構成としてもよい。また、低温起動制御においては、変速機の変速要素（パワーローラ１６）を最大減速位置に位置させる構成としたが、等速位置と最大減速位置との間に位置させるようにしてもよい。前記実施形態では、低温条件の判定にカウンタを用いず、低温起動完了条件の判定にカウンタを用いた。即ち、低温条件の非成立内容と低温起動完了条件の成立内容とを互いに異ならせたが、互いに同じとしてもよい。

３ 発電機
１０ トロイダルＣＶＴ（油圧式変速機）
１６ パワーローラ（変速要素）
１９ 上限ストッパ
２０ 油圧アクチュエータ
４０ 発電制御装置
４２ 温度条件判定部
４３ 低温起動制御部
４４ 発電制御部

Claims (8)

1. 航空機エンジンの回転動力を変速して発電機に伝達する変速機であって変速比を変更する変速要素の動作位置を変化させる油圧アクチュエータを備えた変速機を制御する発電制御装置であって、
   前記航空機エンジンの起動時において前記油圧アクチュエータの油温が所定の低温条件を満たすと判定されると、前記発電機を非発電状態としたうえで、前記変速要素が変速レンジの中央値よりも増速側に位置するように前記油圧アクチュエータを制御する低温起動制御部と、
   前記油温が所定の低温起動完了条件を満たすと判定されると、前記発電機を発電状態としたうえで、前記航空機エンジンの回転数に応じて前記油圧アクチュエータを制御する発電制御部と、備える、航空機の発電制御装置。
2. 前記変速機は、前記変速要素の最大増速位置を規定する上限ストッパが設けられた無段変速機であり、
   前記低温起動制御部は、前記油温が前記低温条件を満たすと、前記上限ストッパに規制される最大増速位置に前記変速要素を位置付けるように前記油圧アクチュエータに増速側の駆動信号を出し続ける、請求項１に記載の航空機の発電制御装置。
3. 前記低温起動完了条件は、前記油温が基準温度以上である状態が所定時間以上継続したとの温度継続条件を含む、請求項１又は２に記載の航空機の発電制御装置。
4. 前記油温が前記低温起動完了条件を満たすか否かを判定する温度条件判定部を更に備え、
   前記温度条件判定部は、前記油温の情報を所定の周期でサンプリングし、
   前記低温起動完了条件は、前記油温のサンプル値が基準温度以上となる回数が連続して所定回数以上になるとの条件である、請求項３に記載の航空機の発電制御装置。
5. 前記温度条件判定部は、前記サンプル値の前回値と今回値との偏差の絶対値が第１閾値以上であれば、前記前回値を前記今回値に代入する、請求項４に記載の航空機の発電制御装置。
6. 前記温度条件判定部は、前記偏差の絶対値が第２閾値以上となる回数が連続して所定回数以上となると、前記前回値をリセットする、請求項５に記載の航空機の発電制御装置。
7. 前記低温起動制御部は、前記航空機エンジンの回転数が所定回転数を超えたと判定されると、前記変速機を介して前記発電機に伝達される回転動力を弱めさせる保護信号を出力する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の航空機の発電制御装置。
8. 前記保護信号は、前記変速要素が前記変速レンジの中央値よりも減速側に位置するように前記油圧アクチュエータを制御する信号である、請求項７に記載の航空機の発電制御装置。

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