JP7200879B2

JP7200879B2 - 骨格部材構造

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Publication number: JP7200879B2
Application number: JP2019149925A
Authority: JP
Inventors: 博幸黒川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-08-19
Filing date: 2019-08-19
Publication date: 2023-01-10
Anticipated expiration: 2039-08-19
Also published as: JP2021030481A

Description

本発明は、骨格部材構造に関する。

下記特許文献１には、ＦＲＰ（Fiber Reinforced Plastics；繊維強化プラスティックス）製チューブを成形した骨格部材により主要な骨格が構成された車体構造が開示されている。これにより、金属材料を使用する場合と比較して車体構造を軽量かつ高剛性にすることができる。

特開２０１５－１９３３４１号公報

しかしながら、特許文献１に記載された車体構造では、車体骨格を構成する中空状のＦＲＰ製チューブは、金属製の中空部材と比較して断面変形を生じ易くなると共に断面変形が大きくなることにより塑性変形まで至る可能性がある。車体骨格と別部材との締結部には大きな荷重が生じる可能性があるため締結部を適切に補強する必要がある。また、樹脂製の中空部材を、例えば、中空成形により成形すると中空部材の表面に凹凸が発生し易くなる。車体骨格と別部材とを適切に締結するためには、締結部の表面を平滑に成形することが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、別部材との締結部を補強することができると共に締結部の表面を平滑に成形することができる骨格部材構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の骨格部材構造は、内部に一体成形されたリブを挟んで２つの閉断面が形成されて該閉断面内の各々に中空部が形成され骨格部材を構成する樹脂製の中空部材と、板形状とされ、別部材と締結される前記中空部材の締結部において、前記中空部内の各々の前記中空部材の外周部の前記中空部側の内周面に配置され、前記中空部材を形成する樹脂が前記中空部側に回り込んだ回込部が形成されて一体にされ、前記別部材に締結されることで前記中空部材が該別部材に締結される補強部材と、を含んでいる。

請求項１に記載の骨格部材構造によれば、中空部材の内部にリブが一体成形されリブを挟んで閉断面が形成されて閉断面内に中空部が形成されている。中空部材には、別部材が締結される締結部において、各々の内周部内に板形状の補強部材が一体に成形されている。このため、例えば、骨格部材構造の締結部における曲げ剛性やせん断剛性を中空部材だけを成形する場合と比べて向上させることができる。これにより、骨格部材構造の別部材との締結部を補強することができる。

また、請求項１に記載の骨格部材構造によれば、補強部材は、中空部材の外周部の各中空部側の内周面に配置されかつ中空部材と一体に成形されて、中空部材を形成する樹脂にうより回込部が形成されており、補助部材が別部材に締結されることで中空部材が別部材に締結される。このため、締結部の内周面における凹凸の発生を中空部材だけを成形する場合と比べて抑制することができる。これにより、骨格部材構造の締結部の表面を平滑に成形することができる。

以上説明したように、本発明に係る骨格部材構造は、別部材との締結部を補強することができると共に締結部の表面を平滑に成形することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る骨格部材構造が適用されたルーフセンタリンフォースの平面図である。図１に示された２－２線に沿ってルーフセンタリンフォースを切断した状態を示す断面図である。図１に示された３－３線に沿ってルーフセンタリンフォースを切断した状態を示す断面図である。第１実施形態に係るプレート部材の斜視図である。図４に示された５－５線に沿ってプレート部材を切断した状態を示す断面図である。図１に示された６－６線に沿ってルーフセンタリンフォースを切断した状態を示す断面図である。第１変形例に係る骨格部材構造の締結部を車両前後方向に沿って切断した状態を示す断面図である。第２変形例に係る骨格部材構造の締結部を車両前後方向に沿って切断した状態を示す断面図である。第２実施形態に係る骨格部材構造が適用されたロッカを車両前方から見た縦断面図である。第３実施形態に係る骨格部材構造が適用されたフロアクロスメンバを車両側方から見た縦断面図である。

（第１実施形態）
以下、図１から図８を用いて、本発明の第１実施形態に係る骨格部材構造について説明する。なお、以下の図において、矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示す。

図１には、第１実施形態に係る骨格部材構造としてのルーフセンタリンフォース１０が示されている。ルーフセンタリンフォース１０は、車両上部において車幅方向を長手方向として長尺状に形成されている。ルーフセンタリンフォース１０は、図２に示されるように、車両上部の車幅方向両端部に車両前後方向に沿って延設された一対のルーフサイドレール１２に跨って配設されたルーフパネル１４の車両下方側に配置されている。ルーフセンタリンフォース１０は、その上面が接着剤ＡＤ（図６参照）によりルーフパネル１４の下面に接着されている。

一対のルーフサイドレール１２は、各々車幅方向内側部分を形成するレールインナパネル１６と、車幅方向外側部分を形成するレールアウタパネル１８と、を含んで構成されている。また、車幅方向両側のレールアウタパネル１８の車両下方側には、レールアウタパネル１８に沿って形成されたアウタリンフォース２０が各々配置されている。

車幅方向両側のレールインナパネル１６は、各々鋼板をプレス成形することにより形成されており、レールアウタパネル１８のアウタ本体部（図示省略）と閉断面形状を形成するインナ本体部１６Ａを備えている。車幅方向両側のインナ本体部１６Ａは、車幅方向内側の上端部から車幅方向外側の下端部へ向けて延在されており、車幅方向かつ車両上下方向に沿って切断した断面が、車両正面視で略山形状に各々形成されている。また、車幅方向両側のインナ本体部１６Ａの車幅方向内側の上端部から車幅方向内側へ向けてインナ内側フランジ１６Ｂが各々延出されると共に、インナ本体部１６Ａの車幅方向外側端部には図示しないインナ外側フランジが各々延出されている。

車幅方向両側のレールアウタパネル１８は、各々鋼板をプレス成形することによって形成されており、レールインナパネル１６のインナ本体部１６Ａと閉断面形状を形成するアウタ本体部（図示省略）を備えている。レールアウタパネル１８は、車幅方向かつ車両上下方向に切断された断面が、正面視で車幅方向内側かつ車両下方側に開放された略ハット状に形成されている。また、車幅方向両側のアウタ本体部の車幅方向内側端部から車幅方向内側へ向けてアウタ内側フランジ１８Ａが各々延出されると共に、アウタ本体部の車幅方向外側端部にはアウタ外側フランジ（図示省略）が各々延出されている。

車幅方向両側のアウタリンフォース２０の車幅方向内端部には、車幅方向内側へ向けて内側フランジ２０Ａが延出されている。アウタ内側フランジ１８Ａ、内側フランジ２０Ａ及びインナ内側フランジ１６Ｂは、重ね合わされてスポット溶接などにより接合されている。これにより、ルーフサイドレール１２は、閉断面構造に形成されている。

ルーフパネル１４は、その車幅方向両端部がアウタ内側フランジ１８Ａとインナ内側フランジ１６Ｂの接合部分よりも車幅方向外側の部分において一対のレールアウタパネル１８に接着又は溶着により接合されている。また、レールアウタパネル１８の車両上方側には、レールアウタパネル１８とルーフパネル１４の接合部分を覆うように車両前後方向に沿って延在されたガーニッシュ（図示省略）が配置されている。

図１に示されるように、ルーフセンタリンフォース１０の車幅方向両端部には、別部材としての金属製の一対のブラケット２４を締結するための締結部３０が各々形成されている。一対のブラケット２４は、締結部３０の車両下方側から各々ルーフセンタリンフォース１０に締結されている。ここで、一対のブラケット２４が各々締結される締結部３０の下面は締結面３２とされている。

一対のブラケット２４の車幅方向内側部分は、各々車両前方側に前側フランジ部２４Ａと車両後方側に後側フランジ部２４Ｂを各々備えると共に前側フランジ部２４Ａと後側フランジ部２４Ｂの車両下方側に底板部２４Ｃを各々備えている。また、一対のブラケット２４には、前側フランジ部２４Ａの後端部と底板部２４Ｃの前端部との間を繋ぐ側壁部２４Ｄと後側フランジ部２４Ｂの前端部と底板部２４Ｃの後端部との間を繋ぐ側壁部２４Ｄが各々形成されている。このため、ブラケット２４の車幅方向内側部分は側面視で略逆ハット状に形成されている。

締結部３０の車幅方向外側端部の下端側（締結面３２の側）には、第１貫通孔３６が貫通形成されている。ルーフセンタリンフォース１０の車幅方向両端部は、ブラケット２４の底板部２４Ｃに貫通形成された孔と第１貫通孔３６とに貫通配置されたかしめナット３８とボルト４０により一対のブラケット２４と各々締結されている。

締結部３０の下端側における第１貫通孔３６の車幅方向内側には、第２貫通孔４２が貫通形成されている。ルーフセンタリンフォース１０は、ブラケット２４の底板部２４Ｃに形成された孔と第２貫通孔４２に挿通されたリベット４４によりブラケット２４と締結されている。

図２に示されるように、ブラケット２４の車幅方向外側部分２４Ｅは、ルーフサイドレール１２の車幅方向内側部分を形成するレールインナパネル１６に沿って車両下方側へ向けて延在されると共にレールインナパネル１６にスポット溶接等により接合されている。

図３に示されるように、ルーフセンタリンフォース１０は、中空状に形成された中空部材５０と中空部材５０の内周面５６に沿って平滑な板状に形成された補強部材としての第１補強部材６０と第２補強部材６２を含んで構成されている。中空部材５０は、車両前後方向かつ車両上下方向に沿って切断した断面形状が中空状に形成されている。具体的には、車両前方側において断面形状が略四角形状に形成されると共に長手方向（車幅方向）に沿って延在された第１中空部５０Ａが形成されている。また、第１中空部５０Ａの車両後方側には、断面形状が略四角形状に形成されると共に長手方向に沿って延在された第２中空部５０Ｂが形成されている。

第１中空部５０Ａの後端部と第２中空部５０Ｂの前端部の間には、中空部材５０の下端部側から上端部側に亘って車両上下方向に沿って延在された中央リブ部５０Ｃが形成されている。中央リブ部５０Ｃは、中空部材５０の長手方向（車幅方向）の全長に亘って形成されている。このため、中空部材５０の中空部分は、中央リブ部５０Ｃにより中央リブ部５０Ｃの車両前方側の第１中空部５０Ａと中央リブ部５０Ｃの車両後方側の第２中空部５０Ｂに区切られている。これにより、中空部材５０は、中央リブ部５０Ｃを備えることにより中央リブ部５０Ｃが形成されない場合と比べて曲げ剛性とせん断剛性を向上させることができる。

第１中空部５０Ａ側の内周面５６のうち、車両下方側の面が第１下側内周面５６Ａとされ、車両上方側の面が第１上側内周面５６Ｂとされている。また、第１中空部５０Ａ側かつ中央リブ部５０Ｃ側の内周面５６が第１リブ側内周面５６Ｃとされている。第２中空部５０Ｂ側の内周面５６のうち、車両下方側の面が第２下側内周面５６Ｄとされ、車両上方側の面が第２上側内周面５６Ｅとされている。また、第２中空部５０Ａ側かつ中央リブ部５０Ｃ側の内周面５６が第２リブ側内周面５６Ｆとされている。

中空部材５０は、繊維強化樹脂により形成された第１強化樹脂５２により構成されている。具体的には、第１強化樹脂５２は、切断された炭素繊維が樹脂中に分散されてシート状に形成された炭素繊維強化シート成形複合材料（C-SMC;Carbon fiber reinforced Sheet Molding Compound）により構成されている。

中空部材５０の上面側と下面側には、繊維強化樹脂により形成された第２強化樹脂５４が配置されている。第２強化樹脂５４は、中空部材５０の上面側と下面側において各々長手方向（車幅方向）に沿って延在されている。第２強化樹脂５４には、一方向に配列された繊維（例えば、炭素繊維）に樹脂（例えば、エポキシ樹脂）が含侵されてシート状に形成された単一方向性強化繊維を用いた繊維強化樹脂（UD; Uni-Directional Prepreg）が用いられている。第２強化樹脂５４の炭素繊維は、車幅方向（ルーフセンタリンフォース１０の長手方向）と一致するように配向されている。これにより、ルーフセンタリンフォース１０（中空部材５０）の車幅方向両端部から負荷される曲げモーメントに対する曲げ剛性を向上させることができる。

締結部３０の第１中空部５０Ａ側には、ブラケット２４が締結される側（車両下方側）の第１下側内周面５６Ａから第１リブ側内周面５６Ｃの車両下方側に亘って第１補強部材６０が配置されている。また、締結部３０の第２中空部５０Ｂ側には、ブラケット２４が締結される側（車両下方側）の第２下側内周面５６Ｄから第２リブ側内周面５６Ｆの車両下方側に亘って第１補強部材６０が配置されている。第１補強部材６０は内周面５６に沿った平滑な板状に形成されている。このため、第１中空部５０Ａ側と第２中空部５０Ｂ側の第１補強部材６０は、各々車両側面視で略山形状に形成されている。

図４には、第１補強部材６０の斜視図が示されている。第１補強部材６０は、ＦＲＰにより構成されている。このため、ルーフセンタリンフォース１０の締結部の剛性（曲げ剛性、せん断剛性）を向上しかつルーフセンタリンフォース１０を軽量にすることができる。第１補強部材６０は、中空部材５０の内周面５６に沿って配置されると共に略板状に形成された横壁部６０Ａと中央リブ部５０Ｃに沿って配置されると共に略板状に形成された縦壁部６０Ｂを備えている。

横壁部６０Ａと縦壁部６０Ｂには、孔部６０Ｃが貫通形成されている。横壁部６０Ａには、ルーフセンタリンフォース１０の第１貫通孔３６と第２貫通孔４２を形成する部分に加えてこれらとは別の部分にも孔部６０Ｃが貫通形成されている。図５に示されるように、第１補強部材６０と中空部材５０は一体で成形されるため、中空部材５０側の樹脂が孔部６０Ｃから第１補強部材６０側に回り込むことにより回込部６０Ｄが形成される。このため、第１補強部材６０と中空部材５０を構成する樹脂との接触部分を増加させることができると共に第１補強部材６０と中空部材５０との勘合性を向上することができる。これにより、第１補強部材６０と中空部材５０の接合強度を向上させることができる。

横壁部６０Ａと縦壁部６０Ｂの周縁部には、切欠部６０Ｅが形成されている。このため、ルーフセンタリンフォース１０の成形の際に、第１補強部材６０と中空部材５０との接触部分を増加させることができる。これにより、第１補強部材６０と中空部材５０の接合強度を向上させることができる。

図３に示されるように、締結部３０の第１中空部５０Ａ側には、車両上方側の第１上側内周面５６Ｂから第１リブ側内周面５６Ｃの車両上方側に亘って補強部材としての第２補強部材６２が配置されている。また、締結部３０の第２中空部５０Ｂ側には、車両上方側の第２上側内周面５６Ｅから第２リブ側内周面５６Ｆの車両上方側に亘って第２補強部材６２が配置されている。第２補強部材６２は内周面５６に沿った平滑な板状に形成されている。このため、第１中空部５０Ａ側と第２中空部５０Ｂ側の第２補強部材６２は、各々車両側面視で略山形状に形成されている。

第２補強部材６２は、図４に示されるように、第１補強部材６０と同様に横壁部６２Ａと縦壁部６２Ｂを備えると共にＦＲＰにより構成されている。また、第２補強部材６２の横壁部６２Ａと縦壁部６２Ｂには、孔部６２Ｃが貫通形成されると共に周縁部には切欠部６２Ｄが形成されている。

図６に示されるように、ルーフセンタリンフォース１０の車幅方向略中央部の第１中空部５０Ａ側には、第１下側内周面５６Ａから第１リブ側内周面５６Ｃの車両下方側に亘って第２補強部材６２が配置されている。また、第１上側内周面５６Ｂから第１リブ側内周面５６Ｃの車両上方側に亘って第２補強部材６２が配置されている。

ルーフセンタリンフォース１０の車幅方向略中央部の第２中空部５０Ｂ側には、第２下側内周面５６Ｄから第２リブ側内周面５６Ｆの車両下方側に亘って第２補強部材６２が配置されている。また、第２上側内周面５６Ｅから第２リブ側内周面５６Ｆの車両上方側に亘って第２補強部材６２が配置されている。

（ルーフセンタリンフォースの成形方法）
ルーフセンタリンフォース１０は、いわゆる内圧成形により成形することができる。ここでは、３つの工程により構成された内圧成形によりルーフセンタリンフォース１０が成形される。第１工程は、材料を準備する工程である。具体的には、全体形状が第１中空部５０Ａの全体形状と略同一に形成された金属製の第１マンドレル（中子）（図示省略）の全体を覆うように図示しない内圧バッグ（加圧バッグ）を巻回する。また、全体形状が第２中空部５０Ｂの全体形状と略同一に形成された金属製の第２マンドレル（図示省略）の全体を覆うように内圧バッグ（加圧バッグ）を巻回する。さらに、第１マンドレルに巻回された内圧バッグの外側から第１マンドレルの外周形状（内周面５６の形状）に沿った平滑な板形状に別個に形成された第１補強部材６０と第２補強部材６２を所定の部位に配置すると共に内圧バッグ、第１補強部材６０及び第２補強部材６２を覆うように第１強化樹脂５２を配置（巻回）する。また、第２マンドレルに巻回された内圧バッグの外側から第２マンドレルの外周形状（内周面５６の形状）に沿った平滑な板形状に別個に形成された第１補強部材６０と第２補強部材６２を所定の部位に配置すると共に内圧バッグ、第１補強部材６０及び第２補強部材６２を覆うように第１強化樹脂５２を配置（巻回）する。

第２工程は、準備した材料を金型内部に配置する工程である。具体的には、ルーフセンタリンフォース１０の全体形状と略同一の内周形状を備えた金型（図示省略）に、第１強化樹脂５２、第１補強部材６０及び第２補強部材６２が配置された第１マンドレル及び第２マンドレルを配置する。第１中空部５０Ａと第２中空部５０Ｂの間に中央リブ部５０Ｃを形成することができるように、第１マンドレルと第２マンドレルは所定の間隔を空けて配置される。また、金型の内周部において、成形後のルーフセンタリンフォース１０の上面と下面に相当する部分に第２強化樹脂５４を配置する。これらの金型内への配置が完了すると第１マンドレルと第２マンドレルが内圧バッグから抜き取られる。

第３工程は、金型内に配置した材料を加圧成形する工程である。具体的には、内圧バッグに圧縮空気を充填することにより金型内の樹脂を加圧する。このため、第１強化樹脂５２、第２強化樹脂５４、第１補強部材６０及び第２補強部材６２が一体で硬化される。これにより、１回の内圧成形でルーフセンタリンフォース１０を成形することができる。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態に係るルーフセンタリンフォース１０によれば、中空断面を有する樹脂製の中空部材５０には、ブラケット２４が締結される側の内周面５６に沿って第１補強部材６０が配置されている。このため、ルーフセンタリンフォース１０の締結部３０は、例えば、中空部材５０だけを成形した場合と比べて曲げ剛性やせん断剛性を向上させることができる。これにより、締結部３０を簡便に補強することができる。また、締結部３０に大きい荷重が作用した場合であっても、締結部３０に応力集中が発生することを抑制又は防止することができる。

また、本実施形態に係るルーフセンタリンフォース１０によれば、中空部材５０の締結部３０には、車両上方側の内周面５６に沿って第２補強部材６２が配置されている。このため、ルーフセンタリンフォース１０の締結部３０は、第１補強部材６０だけを配置する場合と比べて更に締結部３０の曲げ剛性やせん断剛性を向上させることができる。これにより、締結部３０を簡便に補強することができる。

さらに、本実施形態に係るルーフセンタリンフォース１０によれば、中空断面を有する樹脂製の中空部材５０は、内周面５６に沿った平滑な板形状に別個に形成された第１補強部材６０と一体に成形されている。このため、第１補強部材６０により、例えば、中空部材５０だけを成形した場合と比べて内周面５６における凹凸の発生を抑制すると共に内周面５６を平滑に成形することができる。

以上説明したように、本実施形態に係るルーフセンタリンフォース１０は、ブラケット２４との締結部３０を補強することができると共に締結部３０の内周面５６を平滑に成形することができる。

さらに、本実施形態に係るルーフセンタリンフォース１０によれば、第１中空部５０Ａの後端部と第２中空部５０Ｂの前端部の間には、中空部材５０の下端部側から上端部側に亘って車両上下方向に沿って延在された中央リブ部５０Ｃが形成されている。このため、中央リブ部５０Ｃを設けない場合と比べてルーフセンタリンフォース１０の曲げ剛性やせん断剛性を向上させることができる。これにより、ルーフセンタリンフォース１０の弾性断面変形を抑制すると共に所定の剛性を確保した上でルーフセンタリンフォース１０の軽量化（薄肉化）を図ることができる。

また、本実施形態に係るルーフセンタリンフォース１０によれば、第１中空部５０Ａ側の第１補強部材６０は、第１下側内周面５６Ａから第１リブ側内周面５６Ｃの車両下方側に亘って配置されている。また、第２中空部５０Ｂ側の第１補強部材６０は、第２下側内周面５６Ｄから第２リブ側内周面５６Ｆの車両下方側に亘って配置されている。このため、ルーフセンタリンフォース１０を中空成形する際に、中央リブ部５０Ｃの位置が車両前後方向にずれることや車両前方側又は車両後方側へ傾斜することを抑制又は防止することができる。これにより、中央リブ部５０Ｃを車両上下方向に沿って安定して成形することができる。また、締結部３０の内周面５６の車両上方側に配置された第２補強部材６２によってこれらの効果を更に向上させることができる。

さらに、本実施形態に係るルーフセンタリンフォース１０によれば、第１強化樹脂５２、第２強化樹脂５４、第１補強部材６０及び第２補強部材６２を一体で硬化させることができる。このため、１回の内圧成形によりルーフセンタリンフォース１０を成形することができる。これにより、ルーフセンタリンフォース１０を成形するための作業工数の増加を抑制すると共に生産性を向上させることができる。

また、本実施形態に係るルーフセンタリンフォース１０によれば、中空部材５０の車幅方向略中央部には、内周面５６に沿って第２補強部材６２が形成されている。ルーフセンタリンフォース１０には、車幅方向両端部に荷重が負荷されることにより曲げモーメントが発生する。この曲げモーメントは、ルーフセンタリンフォース１０の車幅方向略中央部で最大となる。中空部材５０の車幅方向略中央部には第２補強部材６２が配置されているため、曲げモーメントが最大となる車幅方向略中央部の曲げ剛性を向上させることができる。これにより、ルーフセンタリンフォース１０を曲げモーメントに対して補強することができる。

さらに、本実施形態に係るルーフセンタリンフォース１０によれば、第１補強部材６０の横壁部６０Ａと縦壁部６０Ｂには、孔部６０Ｃが貫通形成されている。また、横壁部６０Ａと縦壁部６０Ｂの周縁部には、切欠部６０Ｅが形成されている。このため、第１補強部材６０と中空部材５０との接触部分を増加させることができると共に第１補強部材６０の樹脂が回り込むことによる第１補強部材６０と中空部材５０との勘合性を向上させることができる。これにより、第１補強部材６０と中空部材５０の接合強度を向上させることができる。また、第２補強部材６２の横壁部６２Ａと縦壁部６２Ｂには、孔部６２Ｃが貫通形成されると共に周縁部に切欠部６２Ｅが形成されている。これにより、第１補強部材６０と同様に第２補強部材６２と中空部材５０の接合強度を向上させることができる。

（第１変形例）
次に、図７を用いて、本発明の第１変形例に係る骨格部材構造としてのルーフセンタリンフォース７０について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７には、締結部７２において車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断されたルーフセンタリンフォース７０の断面図が示されている。ルーフセンタリンフォース７０の第１中空部５０Ｂ側の内周面５６には、第１上側内周面５６Ｂと第１リブ側内周面５６Ｃと第１下側内周面５６Ａに亘って内周面５６に沿った平滑な板形状に別個に形成された補強部材としての第３補強部材７４が配置されている。このため、第１中空部５０Ａ側の第３補強部材７４は、車両側面視で車両前方側へ向けて開放された略Ｕ字状に形成されている。また、第２中空部５０Ｂ側の内周面５６には、第２上側内周面５６Ｅと第２リブ側内周面５６Ｆと第２下側内周面５６Ｄに亘って内周面５６に沿った平滑な板形状に別個に形成された第３補強部材７４が配置されている。このため、第２中空部５０Ｂ側の第３補強部材７４は、車両側面視で車両後方側へ向けて開放された略Ｕ字状に形成されている。

第１変形例に係るルーフセンタリンフォース７０によれば、中空断面を有する樹脂製の中空部材５０の第１中空部５０Ａ側と第２中空部５０Ｂ側には、各々内周面５６に沿った平滑な板形状に別個に形成された第３補強部材７４が形成されている。第３補強部材７４は、車両上方側と中央リブ部５０Ｃ側と車両下方側の内周面５６に沿って連続的に形成されている。このため、ルーフセンタリンフォース７０を中空成形する際に、中央リブ部５０Ｃの位置が車両前後方向にずれることや車両前方側又は車両後方側へ傾斜することを抑制又は防止することができる。これにより、中央リブ部５０Ｃを車両上下方向に沿った形状で安定して成形することができると共にルーフセンタリンフォース７０の剛性を適切に向上させることができる。

さらに、第１変形例に係るルーフセンタリンフォース７０によれば、第３補強部材７４の車両上方側と車両下方側の部分は中央リブ部５０Ｃ側の部分と連続的に形成されている。このため、第３補強部材７４の車両上方側と車両下方側の部分を内周面５６に対して安定させた状態でルーフセンタリンフォース７０を成形することができる。これにより、内周面５６における凹凸の発生を抑制すると共に内周面５６を平滑に成形することができる。

（第２変形例）
次に、図８を用いて、本発明の第２変形例に係る骨格部材構造としてのルーフセンタリンフォース８０について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７には、締結部８２において車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断されたルーフセンタリンフォース８０の断面図が示されている。ルーフセンタリンフォース８０には、その内周面５６に沿った平滑な板形状に別個に形成された補強部材としての第４補強部材８４が形成されている。第４補強部材８４は、第１中空部５０Ａ側と第２中空部５０Ｂ側とが一体で形成され、車両側面視で車両前方側と車両後方側へ向けて開放された略Ｈ字状に形成されている。具体的には、車両上方側の部分を形成する上側フランジ部８４Ａと車両下方側の部分を形成する下側フランジ部８４Ｂが、中央リブ部５０Ｃに沿って配置されたウエブ部８４Ｃと各々連結されている。

第２変形例に係るルーフセンタリンフォース８０によれば、第４補強部材８４は、上側フランジ部８４Ａと下側フランジ部８４Ｂとウエブ部８４Ｃとが一体で形成されている。このため、ルーフセンタリンフォース８０を中空成形する際に、中央リブ部５０Ｃの位置が車両前後方向にずれることや車両前方側又は車両後方側へ傾斜することを抑制又は防止することができる。これにより、中央リブ部５０Ｃを車両上下方向に沿った形状で安定して成形することができ、ルーフセンタリンフォース８０の曲げ剛性やせん断剛性を適切に向上させることができる。

さらに、第２変形例に係るルーフセンタリンフォース８０によれば、第４補強部材８４の上側フランジ部８４Ａと下側フランジ部８４Ｂは、ウエブ部８４Ｃと一体で形成されている。このため、第４補強部材８４の車両上方側と車両下方側の部分を内周面５６に対して安定させた状態でルーフセンタリンフォース８０を成形することができる。これにより、内周面５６における凹凸の発生を抑制すると共に内周面５６を平滑に成形することができる。

（第２実施形態）
次に、図９を用いて、本発明の第２実施形態に係る骨格部材構造としてのロッカ９０について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９には、車両下方側かつ車両幅方向両端部で車両前後方向に延在された左右一対のロッカ９０が示されている。左右一対のロッカ９０間にフロアパネル（図示省略）が架け渡されることにより車両の床部が形成されている。ロッカ９０は、炭素繊維強化シート成形複合材料により構成された中空部材９２と補強部材としての第１補強部材６０が一体で成形されている。

中空部材９２は、上側中空部９２Ａと下側中空部９２Ｂの中空部分を備えた中空状に形成されている。中空部材９２の車両上下方向略中間部には、中空部材９２の車幅方向内側端部と車幅方向外側端部を繋ぐように中央リブ部９２Ｃが形成されている。このため、中空部材９２の中空部分は、車両上方側の上側中空部９２Ａと車両下方側の下側中空部９２Ｂに区切られている。ロッカ９０において、例えば、フロアクロスメンバ等の別部材（図示省略）と締結される部分には、締結部９４が形成されている。締結部９４の内周面９６には、内周面９６に沿った平滑な板形状に別個に形成された第１補強部材６０が配置されている。

本実施形態に係るロッカ９０によれば、締結部９４には内周面９６に沿って第１補強部材６０が形成されている。このため、ロッカ９０の締結部９４は、第１補強部材６０を設けることにより、例えば、締結部９４の曲げ剛性やせん断剛性を中空部材９２だけでロッカ９０を成形した場合と比べて、向上させることができる。また、第１補強部材６０により、中空部材９２だけでロッカ９０を成形した場合と比べて内周面９６における凹凸の発生を抑制すると共に内周面９６を平滑に成形することができる。

（第３実施形態）
次に、図１０を用いて、本発明の第３実施形態に係る骨格部材構造としてのフロアクロスメンバ１００について説明する。なお、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１０に示されるように、車両下部を形成するフロアパネルには、車幅方向に沿って延在されると共にロッカインナパネルの車幅方向内側部分とフロアトンネル部（いずれも図示省略）を連結する骨格部材構造としてのフロアクロスメンバ１００が設けられている。フロアクロスメンバ１００は、炭素繊維強化シート成形複合材料により構成された中空部材１０２と補強部材としての第１補強部材６０が一体で成形されている。

中空部材１０２は、前側中空部１０２Ａと後側中空部１０２Ｂの中空部分を備えた中空状に形成されている。中空部材１０２の車両前後方向略中間部には、中空部材１０２の上端部と下端部を繋ぐように車両上下方向に沿って中央リブ部１０２Ｃが形成されている。このため、中空部材５０の中空部分は、車両前方側の前側中空部１０２Ａと車両後方側の後側中空部１０２Ｂに区切られている。ロッカ１００において、例えば、車両用シートのシートレール等の別部材（図示省略）と締結される部分には、締結部１０４が形成されている。締結部１０４の内周面１０６には、内周面１０６に沿った平滑な板形状に別個に形成された第１補強部材６０が配置されている。

本実施形態に係るフロアクロスメンバ１００によれば、締結部１０４には内周面１０６に沿って第１補強部材６０が形成されている。このため、フロアクロスメンバ１００の締結部１０４は、例えば、曲げ剛性やせん断剛性を中空部材１０２だけでフロアクロスメンバ１００を成形した場合と比べて向上させることができる。また、第１補強部材６０により、内周面１０６における凹凸の発生を中空部材１０２だけを成形した場合と比べて抑制すると共に内周面１０６を平滑に成形することができる。

なお、ここでは、中空部材５０には、炭素繊維強化シート成形複合材料や単一方向性強化繊維を用いた繊維強化樹脂により構成されているとして説明したが、これに限らず、他の樹脂材が用いられてもよい。

また、ここでは、中空部材５０の締結部３０の内周面には、補強部材としての第１補強部材６０と第２補強部材６２が配置されているとして説明したが、これに限らず、補強部材は、別部材が締結される側の内周面にだけ配置されてもよい。

さらに、ここでは、第２補強部材６２が、中空部材５０の締結部３０と車幅方向略中央部に配置されているとして説明したが、これに限らず、補強部材は、締結部だけに配置されてもよい。

また、ここでは、補強部材６０、６２、７４、８４は、車両上方側又は車両下方側の内周面５６から中央リブ部５０Ｃ側に亘って配置されているとして説明したが、これに限らず、補強部材は、例えば、車両上方側又は車両下方側の内周面にだけ配置されてもよい。

さらに、ここでは、補強部材６０、７４、８４は、ＦＲＰにより構成されているとして説明したが、これに限らず、補強部材は、例えば、ＦＲＰ以外の樹脂部材や鉄、アルミ等の樹脂以外の材料により構成されてもよい。

また、ここでは、中空部材５０には、中央リブ部５０Ｃが形成されているとして説明したが、これに限らず、中空部材は、例えば、リブ部を設けずに中空部分が一体で形成されてもよい。

１０ルーフセンタリンフォース（骨格部材構造）
２４ブラケット（別部材）
３０締結部
５０中空部材
５６内周面
６０第１補強部材（補強部材）
６２第２補強部材（補強部材）
７０ルーフセンタリンフォース（骨格部材構造）
７２締結部
７４第３補強部材（補強部材）
８０ルーフセンタリンフォース（骨格部材構造）
８２締結部
８４第３補強部材（補強部材）
９０ロッカ（骨格部材構造）
９２中空部材
９４締結部
９６内周面
１００フロアクロスメンバ（骨格部材構造）
１０２中空部材
１０４締結部
１０６内周面

Claims

内部に一体成形されたリブを挟んで２つの閉断面が形成されて該閉断面内の各々に中空部が形成され骨格部材を構成する樹脂製の中空部材と、
板形状とされ、別部材と締結される前記中空部材の締結部において、前記中空部内の各々の前記中空部材の外周部の前記中空部側の内周面に配置され、前記中空部材を形成する樹脂が前記中空部側に回り込んだ回込部が形成されて一体にされ、前記別部材に締結されることで前記中空部材が該別部材に締結される補強部材と、
を含む骨格部材構造。
前記中空部材は、ルーフセンタリンフォース、ロッカ又はフロアクロスメンバを構成する請求項１の骨格部材構造。