JP7188247B2 - 鞍乗型車両のフットレスト取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のフットレスト取付構造に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両の車体を構成する材質として、軽量で強度に優れる繊維強化樹脂が着目されている。例えば、特許文献１には、乗車用シートを支持するリヤフレーム（シートレール）を、繊維強化樹脂により形成することが記載されている。

特許第６１３４３８７号公報

鞍乗型車両の側部には、乗員が足を乗せるフットレストが設けられる。例えば、運転者の後方に同乗者が乗車可能な鞍乗型車両で、後席の乗員が足を乗せるための後席用のフットレストを備える場合、フットレストブラケットがシートレールに取り付けられ、フットレストブラケットを介して、フットレストが車両側方に突出するように支持される。

鞍乗型車両が転倒した場合には、構造上、側方に突出するフットレストが地面に接触しやすい。すると、フットレストに対して側方から強い衝撃荷重が加わり、フットレストブラケットを経由してシートレールに衝撃荷重が伝達される。

繊維強化樹脂の特性として、外部から衝撃を受けたときに、表面上は損傷が無いにもかかわらず、積層された繊維間での剥離など、内部の損傷が生じて強度が低下することがある。鞍乗型車両のシートレールを繊維強化樹脂で形成した場合、車両の転倒が繰り返されて上記のようなフットレストからシートレールへの衝撃荷重の入力が度重なると、シートレールの内部の損傷が蓄積され、強度が低下するおそれがある。

特許文献１の鞍乗型車両は、後席への乗車を想定しておらず、後席乗員用のフットレストの構造は記載されていない。そのため、繊維強化樹脂で形成されたシートレールに対してダメージを及ぼしにくいフットレストの取付構造についての検討が求められていた。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、鞍乗型車両における繊維強化樹脂製のシートレールの強度低下が生じにくいフットレストの取付構造を提供することを目的とする。

本発明は、繊維強化樹脂からなるシートレールにフットレストを取り付ける鞍乗型車両のフットレスト取付構造において、フットレストを支持するフットレストブラケットと、締結部材によってフットレストブラケットと締結される被締結部材と、シートレールとの間に被締結部材を挟持し、接合部によってシートレールに接合される固定部材と、を有することを特徴とする。

本発明のフットレスト取付構造によれば、被締結部材をシートレールに直接に接合せず、シートレールと固定部材によって被締結部材を挟持することで、接合部での衝撃吸収性が高くなり、鞍乗型車両における繊維強化樹脂製のシートレールの強度低下を抑制できる。

本実施の形態の鞍乗型車両のシートレールを示す斜視図である。 図１のII-II線に沿うフットレスト取付構造の断面図である。 通常状態のフットレスト取付構造の要部を示す斜視図である。 フットレストに側方からの荷重が加わった状態のフットレスト取付構造の要部を示す斜視図である。 フットレスト取付構造の第１の変形例を示す斜視図である。 図５から固定部材及び被締結部材を除いた状態を示す斜視図である。 フットレスト取付構造の第２の変形例を示す斜視図である。 フットレスト取付構造の第３の変形例を示す斜視図である。 フットレスト取付構造の第４の変形例を示す斜視図である。 フットレスト取付構造の第５の変形例を示す斜視図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して説明する。本実施の形態は、鞍乗型車両である自動二輪車における、後席乗員用のフットレストの取付構造に適用したものである。以下の説明における各方向（前後、左右、上下）は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を意味する。また、各図面に示す方向は、自動二輪車が傾かずに直立した状態のものである。

図１に示すシートレール１０は、自動二輪車の車体の一部を構成するものである。自動二輪車は、エンジン（図示略）などを支持するフロントフレーム（図示略）を備え、フロントフレームの後部にシートレール１０が連結されている。自動二輪車の完成状態では、シートレール１０の下方に後輪が位置する。

シートレール１０は、繊維強化樹脂で形成されており、左右方向に間隔を空けて配された一対の側壁１１と、一対の側壁１１を接続するクロス部１２、１３及び１４とを有している。それぞれの側壁１１の前端には、フロントフレームに連結されるフレーム連結部１５が設けられている。一対の側壁１１は、フレーム連結部１５を有する前端から後上方へ向けて延びており、前方寄りの部分がクロス部１２で接続され、後端がクロス部１４で接続されている。クロス部１３は、クロス部１４よりもやや前方の位置で一対の側壁１１を接続している。

シートレール１０における一対の側壁１１の上部には、乗員が着座するシート（図示略）が取り付けられる。シートは、運転者用の前席部と、同乗者用の後席部とで構成される。シートレール１０の左右の側壁１１の側部には、後席に着座した乗員が足を乗せるためのフットレスト２０が設けられる。以下、フットレスト２０の取付構造について説明する。なお、シートレール１０には左右一対のフットレスト２０が設けられており、以下では車両左側のフットレスト２０の取付構造を代表して説明する。以下の説明では、左右方向のうち左側を車外側、右側を車内側とする。

図２は、シートレール１０に対するフットレスト２０の取付構造を断面視したものである。シートレール１０の側壁１１は、上下方向の幅よりも左右方向の幅の方が小さい板状の断面形状を有しており、側壁１１を左右方向に貫通する貫通孔２１が形成されている。貫通孔２１は、左右方向（水平）に延びる取付中心線ＣＸを中心とする円形状断面の孔である。つまり、貫通孔２１の内周面は、取付中心線ＣＸと平行に延びる円筒面である。

フットレスト２０は、被締結部材２２、固定部材２３、フットレストブラケット２４、締結部材２５、接合部２６を介して、シートレール１０の側壁１１に対して取り付けられる。

被締結部材２２は、フランジ付きのナットであり、第１挿入部３０とフランジ３１と第２挿入部３２とを同軸上に有し、ネジ孔３３が軸方向に貫通している。被締結部材２２の両端に位置する第１挿入部３０と第２挿入部３２の外周面は、取付中心線ＣＸを中心とする円筒面である。被締結部材２２の中間に位置するフランジ３１は、第１挿入部３０及び第２挿入部３２よりも外径が大きい。第１挿入部３０は、シートレール１０の貫通孔２１に対してガタつくことなく嵌め込まれる外径の大きさを有している。

固定部材２３は、円板状の当付部３５と、当付部３５の周縁から延びる円錐状の脚部３６と、を有している。当付部３５の中央には、円形の挿入孔３７が貫通形成されている。脚部３６の先端には、環状の被接合部３８が形成されている。当付部３５と被接合部３８は、取付中心線ＣＸに対して垂直な壁部である。脚部３６は当付部３５から被接合部３８に向けて徐々に外径を大きくしており、被接合部３８は当付部３５よりも外径が大きい。

固定部材２３の被接合部３８は、被締結部材２２のフランジ３１の周囲を、隙間３９を空けて囲む大きさを有している。固定部材２３の挿入孔３７に対して、被締結部材２２の第２挿入部３２を嵌め込むことにより、取付中心線ＣＸを中心とする径方向への被締結部材２２と固定部材２３の相対的な移動が規制される。第２挿入部３２の厚みと当付部３５の厚みは略同じであり、第２挿入部３２を挿入孔３７に嵌め込んだ状態で、第２挿入部３２の端部は、当付部３５の車外側の面と略面一になる。

フットレストブラケット２４は、固定部材２３の当付部３５に当接する板状の締結部４０と、締結部４０から斜め下方に延びる接続部４１と、を有している。締結部４０の中央には、ネジ挿通孔４２が左右方向へ貫通形成されている。接続部４１の先端部分にフットレスト２０が取り付けられる。フットレスト２０は、接続部４１に対して固定されていてもよいし、接続部４１に対する収納動作（回動など）が可能な可倒式であってもよい。

締結部材２５は、被締結部材２２に対して螺合可能なボルトであり、外周面上に雄ネジが形成される軸部４５と、軸部４５の一端に位置する頭部４６と、を有している。頭部４６は軸部４５よりも径が大きい。軸部４５は、フットレストブラケット２４のネジ挿通孔４２を貫通可能である。ネジ挿通孔４２を貫通した軸部４５上の雄ネジは、被締結部材２２のネジ孔３３に螺合される。

以上の各部材は、シートレール１０に対して次のように取り付けられる。側壁１１の貫通孔２１に対して、被締結部材２２の第１挿入部３０を車外側から車内側へ向けて挿入する。被締結部材２２は、フランジ３１が側壁１１の側面に当て付く位置まで挿入される。固定部材２３は、被接合部３８を車内側に向けて、脚部３６が被締結部材２２を覆うように取り付けられる。挿入孔３７に第２挿入部３２を挿入させ、当付部３５がフランジ３１の車外側の面に当て付くようにする。この状態で、被締結部材２２の第２挿入部３２の端部と、固定部材２３の当付部３５が、略面一の関係になる。

固定部材２３の被接合部３８は、シートレール１０に対して、接合部２６によって接合される。接合部２６は、接着や溶着によってシートレール１０に接合する部位である。固定部材２３は金属製あるいは樹脂製である。接着は、固定部材２３が金属製と樹脂製のいずれの場合にも適用可能である。溶着は、固定部材２３が樹脂製の場合に適用可能である。接着の場合、接合部２６は接着剤により形成される。接着剤としては、構造用接着剤として用いられる高剛性、高強度のものよりも柔軟性が高く、運動エネルギーの吸収効率に優れるタイプを使用することが好ましい。溶着の場合、接合部２６は、溶融した固定部材２３の一部により形成される。

被締結部材２２のフランジ３１が側壁１１の車外側の面に当て付き、固定部材２３の当付部３５がフランジ３１の車外側の面に当て付いた状態で、側壁１１の車外側の面と被接合部３８とのクリアランスを埋めるように接合部２６が設けられる。接合部２６は、接着や溶着で固定部材２３をシートレール１０に接合させた状態で、ある程度の弾性変形が可能な性質を有する。接合部２６は貫通孔２１を囲む環状の領域に形成されており、接合部２６のうち、取付中心線ＣＸよりも下側に位置する部分を下側接合部２６Ｄ、取付中心線ＣＸよりも上側に位置する部分を上側接合部２６Ｕとする。

接合部２６を介して固定部材２３をシートレール１０に接合させた状態で、固定部材２３の当付部３５とシートレール１０の側壁１１との間に、被締結部材２２のフランジ３１が挟持される。被締結部材２２は、シートレール１０に対して直接には接合されておらず、シートレール１０と固定部材２３による挟持によって、取付中心線ＣＸに沿う方向（左右方向）での位置が定まり、貫通孔２１への第１挿入部３０の挿入によって、取付中心線ＣＸと垂直な方向（上下方向や前後方向）での位置が定まっている。

固定部材２３の脚部３６は、当付部３５から被接合部３８に向けて径を大きくする裾広がり形状である。そして、被接合部３８及び接合部２６と、被締結部材２２のフランジ３１との間には、隙間３９が設けられている。接合部２６での接合時に、接合部材（接着剤や溶融部）の一部が接合面の外側（被接合部３８の外周側や内周側）に漏出する場合がある。このような場合に、隙間３９が存在することによって、漏出した接合部材が被締結部材２２に付着することを防止できる。

フットレストブラケット２４の締結部４０を、固定部材２３の当付部３５の車外側の面に当て付け、フットレストブラケット２４のネジ挿通孔４２が被締結部材２２のネジ孔３３に連通するように位置を定める。そして、締結部材２５の軸部４５を、車外側から車内側へ向けてネジ挿通孔４２に挿入し、軸部４５の雄ネジをネジ孔３３に螺合させる。締結部材２５は、締結部４０の車外側の面に対して頭部４６が当て付くまで挿入させることが可能である。この挿入規制状態で締結部材２５に所定の締め付けトルクを与えると、被締結部材２２のフランジ３１と締結部材２５の頭部４６との間に、固定部材２３の当付部３５とフットレストブラケット２４の締結部４０が挟まれて固定される状態になる。

以上のようにして各部材が組み付けられて、フットレスト取付構造が完成する。図２に示す組み付け完了状態では、固定部材２３が、接合部２６を介してシートレール１０（側壁１１）に接合される。被締結部材２２は、固定部材２３の当付部３５と側壁１１との間にフランジ３１が挟まれて左右方向への移動が規制される。また、被締結部材２２における第１挿入部３０の外周面が側壁１１における貫通孔２１の内周面に対向しており、取付中心線ＣＸを中心とする径方向（上下方向、前後方向など）への被締結部材２２の移動が規制される。そして、フットレストブラケット２４の締結部４０が、固定部材２３の当付部３５と締結部材２５の頭部４６との間に挟まれて締め付けられることで、フットレストブラケット２４がシートレール１０に対して各方向への移動を規制された固定状態になる。つまり、シートレール１０に対して、フットレスト２０が固定される。

図２に示すように、左右方向（水平方向）に延びる取付中心線ＣＸが締結部材２５の中心を通っており、締結部材２５と被締結部材２２と固定部材２３が取付中心線ＣＸを中心とする同心状に配置されている。フットレスト２０は、取付中心線ＣＸに対して下方にオフセットした位置にある。取付中心線ＣＸを境界にして、上側の領域を上側領域ＵＡ、下側の領域を下側領域ＤＡと定義する。

なお、各部材の組み付けの順序は、適宜選択可能である。例えば、被締結部材２２と固定部材２３とフットレストブラケット２４と締結部材２５を、先に組み立ててユニット化してから、貫通孔２１への第１挿入部３０の挿入と、接合部２６による被接合部３８の接合を行うことができる。あるいは、被締結部材２２の組み付け（貫通孔２１への第１挿入部３０の挿入）、固定部材２３の組み付け（接合部２６による接合）、フットレストブラケット２４の組み付け（締結部材２５による締結）、という順で取り付け作業を行うことも可能である。

以上のようにしてシートレール１０に対して取り付けられたフットレストブラケット２４は、接続部４１を斜め下方に向けており、フットレストブラケット２４の先端から車外側へ向けて概ね水平にフットレスト２０が延びる。このように支持されたフットレスト２０に対して、後席に着座した乗員が足を乗せると、図２に矢印Ｆ１で示すように、上方から下方へ向けての荷重が入力される。フットレスト２０へ入力された荷重Ｆ１は、フットレストブラケット２４及び締結部材２５を介して被締結部材２２に伝わる。そして、被締結部材２２の第１挿入部３０が貫通孔２１の内周面に当て付くことで、荷重Ｆ１が受けられる。特に、貫通孔２１のうち、取付中心線ＣＸよりも下方に位置する下半領域が、荷重Ｆ１による力を受ける部分になる。繊維強化樹脂からなるシートレール１０は、このような貫通孔２１の内周面に対する圧縮方向の荷重に対して極めて高い強度を有しており、積層された繊維の剥離などは生じない。

また、フットレスト２０へ荷重Ｆ１が入力されると、第２挿入部３２と挿入孔３７を介して被締結部材２２に嵌合している固定部材２３にも力が伝わり、シートレール１０の側壁１１に対して固定部材２３が下方へ移動しようとする。すると、接合部２６によって接合された固定部材２３（被接合部３８）とシートレール１０（側壁１１）の間に、上下へのせん断方向の荷重が作用する。接着や溶着による接合は、このようなせん断力には強く、接合面を引き離すような剥離力には弱い性質がある。そのため、固定部材２３とシートレール１０の間に作用するせん断方向の荷重に対しては、接合部２６による接合で十分な強度を確保でき、固定部材２３とシートレール１０の接合を確実に維持させることができる。

このように、本実施の形態によるフットレスト２０の取付構造は、日常的な使用によって後席の乗員からフットレスト２０へ入力される踏み込み荷重に対する、優れた耐荷重性能を有している。

図３は、側方からの荷重が加わっていない通常状態での接合部２６を示したものである。接合部２６は、下側接合部２６Ｄから上側接合部２６Ｕにかけて全体が略均一な厚みを有している。

自動二輪車が転倒してフットレスト２０が地面に接触した場合、地面からフットレスト２０に対して、図２に矢印Ｆ２で示す側方からの衝撃荷重が入力される。すると、フットレストブラケット２４及び固定部材２３を傾かせようとする力（図２中の時計方向へのモーメント）が働く。より具体的には、フットレスト２０に側方からの荷重Ｆ２が加わると、取付中心線ＣＸを境界として分けられる上下方向の２つの領域のうち、フットレスト２０が位置する下側領域ＤＡでは、フットレストブラケット２４が固定部材２３を車内側へ向けて押し込む。すると、固定部材２３と側壁１１を接合させている接合部２６の下側接合部２６Ｄに対して、側壁１１に押し付ける圧縮力が作用する。接合部２６は弾性変形可能であるため、圧縮力を受けると、図４に示すように下側接合部２６Ｄを圧縮変形させる。

一方、フットレスト２０に側方からの荷重Ｆ２が入力すると、取付中心線ＣＸを境界として分けられる上下方向の２つの領域のうち、フットレスト２０が位置する側とは反対の上側領域ＵＡでは、固定部材２３をシートレール１０から車外側へ離れさせようとする力が働く。すなわち、接合部２６のうち上側接合部２６Ｕに対して剥離方向の荷重が加わる。上述のように、接着や溶着による接合は、剥離方向の荷重には弱い性質があるため、フットレスト２０への荷重Ｆ２が非常に大きい場合には、フットレスト２０の取付構造のうち、上側接合部２６Ｕにおける剥離が最初に生じる。

以上のように、本実施の形態のフットレスト取付構造によれば、フットレスト２０に側方からの衝撃が加わったときに、接合部２６が弾性変形することでエネルギーを吸収できるため、シートレール１０に伝わる衝撃荷重を軽減できる。接合部２６は、被締結部材２２をシートレール１０との間に挟み込む固定部材２３を接合の対象としているため、接合面積や変形量の設定の自由度が高く、被締結部材２２を直接にシートレール１０に接合させる構成に比して、接合部２６の変形量を大きくしてエネルギー吸収性能を高めることができる。

被締結部材２２の周囲に隙間３９（図２）を設けて、接合部２６を形成する接着剤や溶融部が被締結部材２２に付着しないようにしているため、接合部２６の変形量が被締結部材２２による制限を受けて小さくなるおそれがない。

また、接合部２６は、シートレール１０の側壁１１の車外側の面に対して固定部材２３の被接合部３８を接合させている。そのため、通常の使用で乗員からフットレスト２０に下方への踏み込み荷重が加わると、せん断力が接合部２６に加わり、接合部２６はせん断力への耐性が高いので十分な強度を確保できる。

さらに、シートレール１０の貫通孔２１に被締結部材２２の第１挿入部３０を嵌め込んで、貫通孔２１の内周面によって上下方向の荷重を受けるようにしているため、通常の使用でフットレスト２０に加わる下方への踏み込み荷重に対して、より優れた強度を得ることができる。

第１挿入部３０と貫通孔２１は、左右方向への被締結部材２２の変位を制限しない構造であるため、フットレスト２０に対して側方からの衝撃荷重が加わったときには、被締結部材２２が固定部材２３の左右方向への動きを制約することがなく、固定部材２３を介して接合部２６を十分に弾性変形させることができる。

従って、通常の使用ではフットレスト２０の十分な支持強度を確保できると共に、転倒時などでフットレスト２０に側方からの衝撃荷重が加わった場合にも、強度低下を引き起こすようなダメージがシートレール１０に及ぶことを抑制できる。

図５及び図６に、フットレスト取付構造の第１の変形例を示す。この変形例では、図６に示すように、接合部２６のうち、上側接合部２６Ｕの方が下側接合部２６Ｄよりも面積が大きい。より詳しくは、上側接合部２６Ｕの方が、下側接合部２６Ｄよりも、貫通孔２１を中心とした径方向における幅が大きい。接合部２６の形状に対応して、固定部材２３の被接合部３８は、上側接合部２６Ｕと同じ大きさ及び形状の上側被接合部３８Ｕと、下側接合部２６Ｄと同じ大きさ及び形状の下側被接合部３８Ｄとを有している（図５参照）。つまり、取付中心線ＣＸ（図２参照）を境界とした上下方向の２つの領域のうち、フットレスト２０が位置する下側領域ＤＡよりも、フットレスト２０とは反対側に位置する上側領域ＵＡの方が、固定部材２３とシートレール１０の接合面積が大きい。

先に説明したように、自動二輪車の転倒などでフットレスト２０に側方から大きな荷重が加わると、フットレスト２０が位置する下側領域ＤＡでは、下側接合部２６Ｄに対して圧縮方向の荷重が働き、フットレスト２０とは反対側に位置する上側領域ＵＡでは、上側接合部２６Ｕに対して剥離方向の荷重が働く。一般に、接着や溶着による接合は、剥離力に弱く、圧縮力に強い性質を有している。そのため、下側領域ＤＡよりも上側領域ＵＡの接合面積を大きく設定することで、剥離の力が加わる上側領域ＵＡにおいて高い接合強度を確保することができる。

図７に、フットレスト取付構造の第２の変形例を示す。この変形例では、上側接合部２６Ｕと下側接合部２６Ｄの間に、接合部２６が存在しない非接合領域５０が形成されている。つまり、接合部２６における上側接合部２６Ｕと下側接合部２６Ｄが分離されて非連続な構造になっている。転倒などでフットレスト２０に側方から大きな荷重が加わると、上側接合部２６Ｕは剥離方向の力によってシートレール１０から引き剥がされようとするので破断しやすい。一方、下側接合部２６Ｄは、シートレール１０に対して押し付けられるので、破断は生じにくい。非接合領域５０を設けて上側接合部２６Ｕと下側接合部２６Ｄを分離させることで、上側接合部２６Ｕが破断した際に、亀裂が下側接合部２６Ｄまで進展することを抑止でき、所定の接合強度を維持できる。

また、非接合領域５０が設定されている上下方向の中央付近は、上側領域ＵＡで剥離方向に働く荷重と下側領域ＤＡで圧縮方向に働く荷重の境界であり、上側接合部２６Ｕの上端付近や下側接合部２６Ｄの下端付近と比較して、加わる荷重が小さい。そのため、特に大きな力が加わる部分にのみ接合部２６（上側接合部２６Ｕ、下側接合部２６Ｄ）を設け、加わる力が相対的に小さい部分には接合部２６を設けない（非接合領域５０を形成する）ことで、十分な接合強度を確保しながら、接合部２６の軽量化を図ることができる。具体的には、接合手段として接着剤を用いた場合に、接着剤の使用量を減らして重量の増加を抑えることができる。

固定部材２３における被接合部３８の形状は、上記のような略円形（円環形状）ではなく、異なる形状にすることもできる。図８に示すフットレスト取付構造の第３の変形例は、固定部材２３が矩形状の被接合部３８を備えている。被接合部３８に対応して、接合部２６も矩形状の範囲で固定部材２３をシートレール１０に接合させている。このように、必要な接合強度を得ることができれば、接合部分の形状は制限されない。

被接合部３８をさらに異なる形状にすることも可能である。例えば、被接合部３８を三角形にしてもよい。この場合、上側領域ＵＡの方が下側領域ＤＡよりも被接合部３８の面積が広くなるような向きに設定することが好ましい。これにより、第１の変形例（図５、図６）と同様に、上側領域ＵＡの方が下側領域ＤＡよりも接合面積が大きくなり、剥離の力が加わる上側領域ＵＡにおいて高い接合強度を確保することができる。

固定部材２３だけでなく、被締結部材２２の形状を異ならせることも可能である。図９に示すフットレスト取付構造の第４の変形例では、被締結部材２２の第１挿入部３０のうち一部の外面形状を、取付中心線ＣＸを中心とする円筒形状ではなく、車外側から車内側へ進むにつれて外径が小さくなるテーパ面５１としている。シートレール１０の貫通孔２１の一部は、テーパ面５１に対応するテーパ面５２になっている。テーパ面５１及びテーパ面５２は、取付中心線ＣＸを中心とする円錐面や、取付中心線ＣＸに対して傾斜する平面状の傾斜面などとすることができる。

貫通孔２１への被締結部材２２の嵌め込み部分にテーパ面５１、５２のような形状を設けることで、フットレスト２０へ側方から荷重が加わる場合に、取付中心線ＣＸに対して傾いた方向の荷重が入力されても、第１挿入部３０が貫通孔２１内に引っかかりにくくなる。

図９の構成では、テーパ面５１及びテーパ面５２は、上側領域ＵＡにのみ形成されている。下側領域ＤＡでは、上記実施の形態と同様に、第１挿入部３０と貫通孔２１が取付中心線ＣＸを中心とする円筒形状になっている。この形状設定は、次のような理由によるものである。

日常的な使用によって後席の乗員からフットレスト２０へ入力される踏み込み荷重により、被締結部材２２の第１挿入部３０が、シートレール１０の貫通孔２１の内周面に対して下方へ押し付けられる。ここで、仮に下側領域ＤＡにおいて、上下方向への傾斜成分を含む面（水平方向に延びていない面）で第１挿入部３０と貫通孔２１を接触させると、当該接触部分において、下方への踏み込み荷重から、左右方向へ被締結部材２２をスライドさせようとする分力が発生する。特に、車内側から車外側に進むにつれて下方に傾くような傾斜面であると、下方へ向けて踏み込み荷重が加わった際に、被締結部材２２を車外側へ押し出すような分力を生じる。この分力は、固定部材２３の被接合部３８をシートレール１０の側壁１１から剥離させる方向に働くので、接合部２６での接合強度の低下を招くおそれがある。これに対し、図９に示す構成のように、下側領域ＤＡにおいて、取付中心線ＣＸと平行な面（水平方向に延びる面）で第１挿入部３０と貫通孔２１を接触させれば、上記のような分力を生じないので、下方へ向けての荷重入力に対して強固な構造となる。

なお、下側領域ＤＡにおける第１挿入部３０と貫通孔２１の接触面は、取付中心線ＣＸを中心とする円筒形状には限られない。例えば、取付中心線ＣＸと平行な平面を介して、貫通孔２１が第１挿入部３０を下方から支持するような構成にすることも可能である。従って、貫通孔２１を、多角形の内面形状を持つ角孔とし、第１挿入部３０を、多角形の外面形状を持つ角筒として構成することも可能である。

図１０に示すフットレスト取付構造の第５の変形例では、被締結部材２２に、ネジ孔ではないネジ挿通孔５３が貫通形成されている。そして、被締結部材２２とは別に設けたナット５４にネジ孔５５が形成されている。ナット５４の外径は、シートレール１０の貫通孔２１の内径よりも小さい。フットレスト２０を取り付ける際には、締結部材２５の軸部４５を、フットレストブラケット２４のネジ挿通孔４２と被締結部材２２のネジ挿通孔５３を貫通させた上で、ナット５４のネジ孔５５に螺合させる。締結部材２５を締め込むことによって、ナット５４が第１挿入部３０の端部を押し込んで、被締結部材２２が締結される。

被締結部材２２とは別体のナット５４を用いた締結構造は、被締結部材２２に対して締結部材２５を直接に螺合させる上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

以上に説明したように、本発明を適用した鞍乗型車両のフットレスト取付構造は、車両転倒などでフットレストに大きな衝撃荷重が加わっても、繊維強化樹脂製のシートレールの強度低下を防ぐことができる。

なお、本発明は上記実施の形態や各変形例に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている構成や制御等については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、固定部材２３の脚部３６を円錐以外の形状（角型のボックス状など）にすることも可能である。

上記実施の形態のように締結部材２５をボルトにすると、組み立てや分解の作業性が良く、修理の際に各部品（特に被締結部材２２）にダメージを与えずに分解できるので好ましい。しかし、締結部材２５を、ネジによる螺合ではなく、圧入などで被締結部材２２に締結させることも可能である。

フットレスト２０とフットレストブラケット２４を一体的に形成してもよい。

上記実施の形態は、固定部材２３の被接合部３８を接合させるシートレール１０側の形状を、シンプルな平面状に設定している。これにより、接合部２６の精度管理を行いやすく、確実な接合を実現しやすい。しかし、接着や溶着による接合は、接合対象がある程度複雑な部分であっても形状に追随させて固定することができるので、シートレールの平面以外の部分を接合対象として選択することも可能である。

以上説明したように、本発明は、車両転倒などでフットレストに大きな衝撃荷重が加わっても、繊維強化樹脂製のシートレールの強度に影響が及びにくいという効果を有し、特に、車体の軽量化が求められる鞍乗型車両に有用である。

１０ ：シートレール
１１ ：側壁
２０ ：フットレスト
２１ ：貫通孔
２２ ：被締結部材
２３ ：固定部材
２４ ：フットレストブラケット
２５ ：締結部材
２６ ：接合部
２６Ｄ ：下側接合部
２６Ｕ ：上側接合部
３０ ：第１挿入部
３１ ：フランジ
３２ ：第２挿入部
３３ ：ネジ孔
３５ ：当付部
３６ ：脚部
３７ ：挿入孔
３８ ：被接合部
３８Ｄ ：下側被接合部
３８Ｕ ：上側被接合部
３９ ：隙間
４０ ：締結部
４１ ：接続部
４２ ：ネジ挿通孔
５０ ：非接合領域
５１ ：テーパ面
５２ ：テーパ面
５４ ：ナット
ＣＸ ：取付中心線
ＤＡ ：下側領域
ＵＡ ：上側領域

Claims (7)

1. 繊維強化樹脂からなるシートレールにフットレストを取り付ける鞍乗型車両のフットレスト取付構造において、
   前記フットレストを支持するフットレストブラケットと、
   締結部材によって前記フットレストブラケットと締結される被締結部材と、
   前記シートレールとの間に前記被締結部材を挟持し、接合部によって前記シートレールに接合される固定部材と、
   を有することを特徴とする鞍乗型車両のフットレスト取付構造。
2. 前記接合部は弾性変形可能であることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のフットレスト取付構造。
3. 前記シートレールは貫通孔を有し、前記被締結部材は前記貫通孔に嵌め込まれていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のフットレスト取付構造。
4. 前記接合部は、前記貫通孔を囲む領域に設けられることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のフットレスト取付構造。
5. 前記接合部と前記被締結部材との間に隙間が設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のフットレスト取付構造。
6. 前記フットレストは、前記締結部材の中心を通る取付中心線に対して下方に位置しており、前記取付中心線の下側よりも上側の方が、前記接合部の面積が大きいことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のフットレスト取付構造。
7. 前記接合部は、上側に位置する上側接合部と、下側に位置する下側接合部とからなり、
   前記上側接合部と前記下側接合部の間に、前記固定部材が前記シートレールに接合しない非接合領域を有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のフットレスト取付構造。

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