JP7182171B2 - 車両用暖房装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等に設けられる車両用暖房装置及び車両用暖房装置を備えた車両に関し、特に、輻射暖房の技術分野に属する。

従来より、自動車には、車室内に設けられた吹き出し口から吹き出す空調風により車室内の空調を行うように構成された車室用空調ユニットが搭載されている。車室用空調ユニットは、冷凍サイクル装置、エンジンの冷却水が循環するヒータコア及び送風機を備えており、送風機によって送風された空調用空気と、冷凍サイクル装置を循環する冷媒やヒータコアを循環するエンジン冷却水とを熱交換させて所望温度の空調風が得られるように構成されている。また、前記ヒータコアを備えていない電気自動車等では、ヒートポンプ装置による車室内空調も行われている。

また、自動車には、前記車室用空調ユニットとは別に、乗員を直接加温する直接加温装置や、輻射熱によって加温する輻射加温装置等も搭載される場合がある（例えば、特許文献１、２参照）。特許文献１では、直接加温装置としてステアリングヒータ、シートヒータ及びアームレストヒータを備え、輻射加温装置として乗員のすねから上方に離れた部分に設けられた輻射ヒータを備えている。特許文献２では、前席シートの背面に、後席乗員へ向けて熱を放射する輻射ヒータが設けられている。

特開２０１５－２２３９１７号公報 特開２０１１－２４６０９１号公報

ところで、寒い環境においては、ふくらはぎや、すねの側部に寒冷感を強く感じることがあり、この寒冷感は体全体の寒冷感となることもある。特に車両の場合、内装材の冷熱がふくらはぎや、すねの側部に放射されて寒冷感が強まる傾向にある。従って、ふくらはぎや、すねの側部の寒冷感をできるだけ早期に取り除いて温感を感じるようにすることが効果的な暖房を行う上で重要である。

しかしながら、特許文献１の輻射ヒータは、乗員のすねに対して上方から熱を放射するように配置されており、輻射ヒータと足の距離が遠く、形態係数が小さくなり、乗員のふくらはぎや、すねの側部に対する入熱が殆ど期待できない。

また、特許文献２では、前席シートの背面に輻射ヒータが設けられているので、乗車する機会が最も多い前席乗員を考慮した輻射暖房を行うことはできないし、輻射ヒータから後席乗員に放射される熱はすねの前方から入射するので、乗員のふくらはぎや、すねの側部に対する入熱が殆ど期待できない。

また、乗員は乗車中、常に同じ姿勢にあるとは限らず、足を動かす場合もあり、ふくらはぎや、すねの側部に対する入熱は容易ではなく、従来は車室用空調ユニットから供給される空調風による暖房に頼らざるを得なかった。空調風は車室内の全体に流れてしまうので、ふくらはぎや、すねの側部に対して集中的に加温することはできず、効率が悪い。その結果、暖房で消費されるエネルギーが多くなるという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、乗員のふくらはぎを両横から輻射熱によって加温できるようにして温熱感を良好にしながら、暖房で消費されるエネルギーを低減することにある。

上記目的を達成するために、本発明の第１の側面に係る車両用暖房装置は、車室内に設けられた吹き出し口から吹き出す空調風を生成し、空調風により車室内の空調を行うように構成された車室用空調ユニットを備えた車両用暖房装置において、乗員の接触部位に対応するように配設され、乗員を直接加温する直接加温装置と、少なくとも乗員のふくらはぎの左右両側に相対するように配設されている内装材に設けられ、該ふくらはぎの左右両側にそれぞれ熱を輻射する輻射加温装置とを備えている。

この構成によれば、車室用空調ユニットで生成された空調風が車室内の吹き出し口から吹き出すことにより、空調風によって車室内が空調される。また、直接加温装置によって乗員の接触部位が直接加温される。さらに、輻射加温装置によって乗員のふくらはぎが左右両側から輻射熱によって加温されるので、内装材の冷熱がふくらはぎや、すねの側部に達しにくくなる。これにより、車室内の温度が低い場合であってもふくらはぎや、すねの側部に寒冷感を感じないようにすることができるので、温熱感が良好になり、その結果、車室用空調ユニットの暖房で消費されるエネルギーを低減することが可能になる。

第２の側面に係る車両用暖房装置は、前記車室用空調ユニット、前記直接加温装置及び前記輻射加温装置を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、乗員の両脚の温熱感を推定する両脚温熱感推定部を有している。

第３の側面に係る車両用暖房装置は、前記車室用空調ユニットから乗員の両脚に向けて吹き出す温風と、前記輻射加温装置とにより、乗員の両脚の温熱感が均一となるように、前記輻射加温装置の出力を設定する。

第４の側面に係る車両用暖房装置は、前記内装材は、車両のドアの車室内側に配設されているドアトリムと、シートの側方に配設されているコンソールとを含み、前記輻射加温装置は、前記ドアトリムの下部に設けられたドアトリム側輻射ヒータと、前記コンソールの側壁部に設けられたコンソール側輻射ヒータとを含んでいる。

この構成によれば、ドアトリム及びコンソールの側壁部は乗員のふくらはぎの左右両側に位置しており、これらに輻射ヒータを設けることで、輻射熱をふくらはぎや、すねの側部に確実に入射させることができる。

第５の側面に係る車両用暖房装置は、前記ドアトリム側輻射ヒータは、前記ドアトリムにおけるアームレスト部よりも下の部分に位置付けられている。

この構成によれば、ドアトリム側輻射ヒータをアームレスト部よりも下に位置付けることで、上半身に対する輻射熱の入射を抑制できる。

第６の側面に係る車両用暖房装置は、前記ドアトリム側輻射ヒータは、前記ドアトリムにおける前記シートの車両前端部よりも前に位置付けられ、前記コンソール側輻射ヒータは、前記コンソールの側壁部における前記シートのクッション座面前端部よりも前に位置付けられている。

この構成によれば、ドアトリム側輻射ヒータ及びコンソール側輻射ヒータをシートのクッション座面前端部よりも前に位置付けることで、輻射熱がシートに入射してしまうのを回避することができる。

第７の側面に係る車両用暖房装置は、前記直接加温装置は、乗員の膝よりも上の部分を加温するように配設されている。

この構成によれば、乗員の太もも裏、臀部、腰、背中の部分を、直接加温装置と車室用空調ユニットの空調風とで加温することができ、一方、乗員の膝よりも下の部分を、輻射加温装置と車室用空調ユニットの空調風とで加温することができる。これにより、乗員の膝よりも上の部分と膝よりも下の部分とを個別に適した温度で暖房することができ、乗員の体の広い範囲で加温の偏りを少なくでき、快適な温熱感を得ることができる。

第８の側面に係る車両用暖房装置は、前記車室用空調ユニット、前記直接加温装置及び前記輻射加温装置を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、乗員の両脚の温熱感を推定する両脚温熱感推定部を有し、前記車室用空調ユニットから乗員両脚に向けて吹き出す温風と、前記ドアトリム側輻射ヒータと前記コンソール側輻射ヒータとにより乗員の両脚の温熱感が均一となるように、前記ドアトリム側輻射ヒータ及び前記コンソール側輻射ヒータの出力を設定する。

この構成によれば、温風による暖房と、輻射熱による暖房とによって乗員の両脚に快適な温熱感を与えることができる。

第９の側面に係る車両用暖房装置は、前記車室用空調ユニット、前記直接加温装置及び前記輻射加温装置を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、乗員の上半身の前側と背面側との温熱感を推定する上半身温熱感推定部を有し、前記直接加温装置は、乗員の太腿、臀部、腰部、背中を加温するシートヒータ装置であり、前記制御装置は、前記シートヒータ装置と、前記車室用空調ユニットによる温風とにより、乗員の上半身の前側と背面側とで均一な温熱感が得られるように、前記シートヒータ装置の出力と前記車室用空調ユニットの吹出温度を設定する。

この構成によれば、シートヒータ装置による暖房と、輻射熱による暖房とによって乗員の前側（胸や腹等）と、背面側とで均一な温熱感が得られるので、快適性をより一層高めることができる。

第１０の側面に係る車両用暖房装置は、前記ドアトリム側輻射ヒータは、前記コンソール側輻射ヒータに比べて高い定格出力である。

すなわち、ドアトリムはコンソールに比べて車室外に近いところに設けられるため、車室外の冷気の影響を受けやすいとともに、熱が車室外に逃げやすい。このドアトリムに設けられたドアトリム側輻射ヒータの出力をコンソール側輻射ヒータの出力に比べて高くする、または車室内空調ユニットの足元からの温風吹き出し風量をドアトリム側に多めに配分することで、左右のバランスの崩れを抑制しながら、暖房の速効性を高めることができる。

第１１の側面に係る車両用暖房装置は、前記輻射加温装置は、通電により発熱するヒータ線と、該ヒータ線の車室内側を覆うカバー部材と、該ヒータ線の車室外側に配置される断熱材とを備えている。

この構成によれば、ヒータ線の車室内側がカバー部材で覆われているので、乗員がヒータ線に触れないようにすることができ、安全性を高めることができる。また、ヒータ線とドアトリムの間に断熱材を挟み込む形で配置することで、ヒータ線で発生した熱が車室外に逃げにくくなり、暖房効率を高めることができる。

また、第１から第１１のいずれか１つの側面に係る車両用暖房装置を備えた車両を構成することもできる。

本発明によれば、空調風により車室内の空調を行うように構成された車室用空調ユニットとは別に、乗員のふくらはぎを両横から輻射熱によって加温することができるので、温熱感を良好にしながら、暖房で消費されるエネルギーを低減することができる。

本発明の実施形態に係る自動車の車室内の一部を示す側面図である。 車室内の運転席近傍の一部を示す斜視図である。 左側ドアを車室内側から見た側面図である。 コンソールを左側から側面図である。 車室用空調ユニットの概略構成図である。 シートヒータを備えた車両用シートをシートクッション部とシートバック部とに分割した状態を示す図である。 ドアトリム側輻射ヒータの断面図である。 車両用暖房装置のブロック図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（自動車１の構成）
図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の車室内Ｒの一部を示す側面図である。以下の説明において、「前」とは車両前後方向の前側であり、「後」とは車両前後方向の後側であり、「左」とは車両左右方向の左側であり、「右」とは車両左右方向の右側である。

車室内Ｒのフロアパネル１００には、車両用シートＳがスライド装置１０１を介して取り付けられている。車室内Ｒの前端部には、図示しない計器類を有するインストルメントパネル１０２が配設されている。インストルメントパネル１０２の運転席側には、ステアリングコラム１０３が後側へ突出するように設けられている。ステアリングコラム１０３の後端部には、ステアリングホイール１０４が乗員Ａと正対するように設けられている。

スライド装置１０１は、フロアパネル１００に固定された前後方向に延びるレール部材１０１ａと、車両用シートＳの下部に固定され、レール部材１０１ａによって前後方向に案内される被案内部材１０１ｂと、被案内部材１０１ｂをレール部材１０１ａに対して所望位置で固定するロック部材（図示せず）とを備えている。

車室内Ｒの前端部には、フロントウインドガラス１０５が設けられている。フロントウインドガラス１０５の下端部は、インストルメントパネル１０２の前端部近傍に位置している。

自動車１の左右両側には、図３に示すようなドア１１０が配設されている。図３に示すドア１１０は自動車１の左側に配設される左ドアであるが、図示しないが、これと対称形状の右ドアが自動車１の右側に配設されている。この実施形態では、乗員Ａが、自動車１の左側に設けられた車両用シートＳに着座している場合について説明するが、これに限らず、右側に設けられた車両用シート（図示せず）に着座している場合にも本発明を適用することができる。

以下の説明では、乗員Ａが平均的な身長及び体重の成人（男性、女性）である場合を想定し、その乗員Ａの乗車姿勢が標準的な乗車姿勢（例えば図１に示す姿勢）、即ち、運転者であれば安全上、支障のない乗車姿勢、助手席乗員や後席乗員であれば、一般的な乗車姿勢である場合を想定しており、例えば腰を前へずらして寝そべったような乗車姿勢等は除外する。

図３に示すように、ドア１１０は、鋼板等からなるドア本体部１１１と、ドア本体部１１１の上側に配設されているサイドウインドガラス１１２と、ドア本体部１１１の車室内側に配設されているドアトリム（内装材）１１３とを備えている。ドアトリム１１３は、ドア本体部１１１を車室内側から覆うように形成された樹脂製部材である。ドアトリム１１３には、ベルトラインよりも下側に、乗員Ａの手を置くことができるアームレスト部１１３ａが設けられている。

自動車１の車室内Ｒには、運転席となる車両用シートＳと、助手席となる車両用シート（図示せず）との間に、図４に示すようなコンソール（内装材）１２０が配設されており、このコンソール１２０は車両用シートＳに側方に位置することになる。コンソール１２０は、前後方向に長い形状とされており、インストルメントパネル１０２の下方から車両用シートＳの後端部近傍に達するように形成されている。コンソール１２０の左右両側には、上下方向に延びる側壁部１２１が設けられている。この側壁部１２１の下端部は、フロアパネル１００に達している。コンソール１２０の上部には、変速機（図示せず）を操作するシフトレバー１２２が設けられるとともに、図示しない小物入れ等も設けられている。

図１に示すように、インストルメントパネル１０２の上面の前端部には、デフロスタ吹き出し口１０２ａが設けられている。デフロスタ吹き出し口１０２ａは、フロントウインドガラス１０５の内面と対向するように配置され、左右方向に所定範囲に亘って形成されている。デフロスタ吹き出し口１０２ａは、フロントウインドガラス１０５の内面に向けて空調風を吹き出す開口である。インストルメントパネル１０２の後側には、乗員Ａの上半身の一部あるいは上半身の全部に向けて空調風が吹き出すベント吹き出し口１０２ｂが設けられている。ベント吹き出し口１０２ｂは、インストルメントパネル１０２の左右両側と、左右方向中央部とにそれぞれ設けられており、運転席乗員と助手席乗員に対向するように配置されている。インストルメントパネル１０２の下部には、乗員Ａの下半身の一部あるいは下半身の全部に向けて空調風が吹き出すヒート吹き出し口１０２ｃが設けられている。ヒート吹き出し口１０２ｃは、運転席乗員と助手席乗員のそれぞれの足元近傍において開口するように形成でき、フット吹き出し口とも呼ぶことができる。上記吹き出し口１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃの各々の名称は説明の便宜を図るために付したものであり、各々の機能を満足する吹き出し口であればよい。また、図示しないが、ベント吹き出し口及びヒート吹き出し口は、前席用とは別に、後部座席の乗員用としても設けることができる。

この自動車１は図８にブロック図で示す車両用暖房装置２を備えている。車両用暖房装置２は、車室用空調ユニット１０（図５に示す）と、ステアリングヒータ１０４ａ（図１及び図２に示す）と、輻射加温装置３０（図８に示す）と、シートヒータ装置４０（図６及び図８に示す）と、制御ユニット６０（図８に示す）とを備えている。

尚、自動車１は乗用自動車であってもよいし、トラック等の荷物積載車であってもよい。これらは車両の例であり、自動車以外の車両に車両用暖房装置２を搭載することもできる。

（車室用空調ユニット１０の構成）
車室用空調ユニット１０は、車室内Ｒに設けられたデフロスタ吹き出し口１０２ａ、ベント吹き出し口１０２ｂ及びヒート吹き出し口１０２ｃから吹き出す空調風を生成し、空調風により車室内Ｒの空調、即ち、車室内Ｒの乗員Ａ周りの温熱環境を制御するように構成されている。具体的には、図５に示すように、車室用空調ユニット１０は、空調ケーシング１１と、送風機１２と、冷凍サイクル装置１３と、ヒータコア１４と、エアミックスダンパ１５と、吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂ、１６ｃと、エアミックスアクチュエータ１７と、吹出方向切替アクチュエータ１８とを備えている。

空調ケーシング１１には、車室内Ｒに連通して車室内Ｒの空気（内気）を空調ケーシング１１内に取り入れるための内気導入口１１ａと、車室外に連通して車室外の空気（外気）を空調ケーシング１１内に取り入れるための外気導入口１１ｂとが形成されている。空調ケーシング１１の内部には、内気導入口１１ａと外気導入口１１ｂの一方を閉塞して他方を開放するように動作する内外気切替ダンパ１１ｃが配設されている。内外気切替ダンパ１１ｃの動作によって内気導入口１１ａが開かれて外気導入口１１ｂが閉じられると内気循環モードとなり、一方、内気導入口１１ａが閉じられて外気導入口１１ｂが開かれると外気導入モードとなる。内気循環モードと外気導入モードの切替は、乗員Ａによる手動切替の他、後述する制御ユニット６０による自動切替であってもよい。

送風機１２は、空調ケーシング１１の内部に配設されるシロッコファン（遠心式ファン）１２ａと、シロッコファン１２ａを回転駆動するブロアモータ１２ｂとを備えている。ブロアモータ１２ｂによってシロッコファン１２ａが回転駆動されると、内気導入口１１ａまたは外気導入口１１ｂから空調用空気が空調ケーシング１１の内部に取り入れられ、空調ケーシング１１の内部に取り入れられた空調用空気は該空調ケーシング１１の下流側に向けて送風される。尚、送風機１２の形式は特に限定されるものではなく、遠心式ファン以外のファンを使用した送風機であってよい。

図８に示すように、ブロアモータ１２ｂは制御ユニット６０に接続されている。ブロアモータ１２ｂのＯＮ、ＯＦＦの切替、及びブロアモータ１２ｂの単位時間当たりの回転数の変更は、制御ユニット６０により行われる。ブロアモータ１２ｂの単位時間当たりの回転数を上げることにより、送風機１２の送風量が増加する。

図５に示すように、冷凍サイクル装置１３は、コンプレッサ１３ａと、コンデンサ（凝縮器）１３ｂと、膨脹弁１３ｃと、エバポレータ１３ｄとを備えており、これらは冷媒配管によって接続されて冷媒の循環が可能に構成されている。コンプレッサ１３ａはエンジンＥ（図５にのみ示す）によって駆動される。コンプレッサ１３ａのクラッチ（図示せず）が図８に示す制御ユニット６０により制御されることにより、コンプレッサ１３ａのＯＮ、ＯＦＦの切替が行われる。

コンプレッサ１３ａから吐出された冷媒はコンデンサ１３ｂに流入して該コンデンサ１３ｂの内部で凝縮された後、膨脹弁１３ｃに流入する。膨脹弁１３ｃに流入した冷媒は、減圧された後、エバポレータ１３ｄに流入する。エバポレータ１３ｄは空調ケーシング１１の内部に配設されており、空調ケーシング１１に導入された空調用空気の全量がエバポレータ１３ｄを通過するようになっている。エバポレータ１３ｄに流入した冷媒は、該エバポレータ１３ｄの内部を流通する間に、該エバポレータ１３ｄの外部を通過する空調用空気と熱交換し、これにより、空調用空気が冷却されて冷風が生成される。

ヒータコア１４は、空調ケーシング１１の内部においてエバポレータ１３ｄよりも空気流れ方向下流側に配設されている。ヒータコア１４はエンジンＥのウォータジャケット（図示せず）に接続されており、エンジンＥの冷却水がヒータコア１４を循環するようになっている。従って、エンジンＥの冷却水の温度がヒータコア１４の外部を通過する空調用空気の温度よりも高ければ、空調用空気が冷却水と熱交換することによって空調用空気が加熱されて温風が生成される。

図示しないが、例えば電気自動車である場合には、ヒータコア１４に、走行用モーターやインバータ装置の冷却水を流すようにすることもできる。また例えば電気自動車である場合には、ヒータコア１４の代わりに、電動式コンプレッサ１３ａを備えたヒートポンプ装置を搭載して冷媒凝縮器（加熱用熱交換器）を空調ケーシング１１の内部に設けることができる。また、ヒータコア１４に加えて電気式ヒータ（例えばＰＴＣヒータ）等を設けることができる。

エアミックスダンパ１５は、ヒータコア１４を通過する空気量と、ヒータコア１４をバイパスする空気量との比率を変更するための部材である。図５に実線で示すように、エアミックスダンパ１５がヒータコア１４側の通路を全閉にし、かつ、ヒータコア１４をバイパスする通路を全開にすると、エバポレータ１３ｄを通過した空気はヒータコア１４を通過しないので、フルコールド状態となる。一方、図５に仮想線で示すように、エアミックスダンパ１５がヒータコア１４側の通路を全開にし、かつ、ヒータコア１４をバイパスする通路を全閉にすると、エバポレータ１３ｄを通過した空気は全量がヒータコア１４を通過するので、フルホット状態となる。エアミックスダンパ１５は、図５に実線で示す状態と仮想線で示す状態との間の任意の位置に停止させることができるようになっている。エアミックスダンパ１５の停止位置を変更することにより、ヒータコア１４を通過する空気量と、ヒータコア１４をバイパスする空気量との比率が変更され、その結果、生成される空調風の温度が変更される。

エアミックスアクチュエータ１７は、エアミックスダンパ１５を作動させるためのものであり、図８に示すように、制御ユニット６０に接続されている。エアミックスアクチュエータ１７は、制御ユニット６０からの制御信号を受けてエアミックスダンパ１５を所望の位置で停止させておくことができる。

図５に示す吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂ、１６ｃは、空調風の吹出方向を切り替えるためのダンパである。符号１６ａで示す吹出方向切替ダンパは、デフロスタ吹き出し口１０２ａを開閉するためのダンパであり、デフロスタダンパである。符号１６ｂで示す吹出方向切替ダンパは、ベント吹き出し口１０２ｂを開閉するためのダンパであり、ベントダンパである。符号１６ｃで示す吹出方向切替ダンパは、ヒート吹き出し口１０２ｃを開閉するためのダンパであり、ヒートダンパである。吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂ、１６ｃは、それぞれ、実線で示す位置が閉位置であり、仮想線で示す位置が開位置である。吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂ、１６ｃは閉位置から開位置の間の任意の位置で停止させることができる。このような吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂ、１６ｃの動作は、従来から周知のリンク機構（図示せず）によって実現できる。

吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂ、１６ｃはリンク機構を介して連動することによって空調風の吹出方向を切り替えることができるように構成されている。例えば、吹出方向切替ダンパ１６ａが開位置にあり、吹出方向切替ダンパ１６ｂ、１６ｃが閉位置にある場合には、空調風がデフロスタ吹き出し口１０２ａのみから吹き出すデフロスタモードとなる。吹出方向切替ダンパ１６ｂが開位置にあり、吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｃが閉位置にある場合には、空調風がベント吹き出し口１０２ｂのみから吹き出すベントモードとなる。吹出方向切替ダンパ１６ｃが開位置にあり、吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂが閉位置にある場合には、空調風がヒート吹き出し口１０２ｃのみから吹き出すヒートモードとなる。吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｃが開位置にあり、吹出方向切替ダンパ１６ｂが閉位置にある場合には、空調風がデフロスタ吹き出し口１０２ａ及びヒート吹き出し口１０２ｃから吹き出すデフヒートモードとなる。吹出方向切替ダンパ１６ｂ、１６ｃが開位置にあり、吹出方向切替ダンパ１６ａが閉位置にある場合には、空調風がベント吹き出し口１０２ｂ及びヒート吹き出し口１０２ｃから吹き出すバイレベルモードとなる。以上の吹出モードは例であり、吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂ、１６ｃのそれぞれの開閉切替によって様々な吹出モードに変更することができ、また各吹出モードにおいてデフロスタ吹き出し口１０２ａ、ベント吹き出し口１０２ｂ及びヒート吹き出し口１０２ｃのそれぞれの開度を変更して各吹き出し口から吹き出す空調風の量を変更することも可能である。

尚、吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂ、１６ｃの構成は一例であり、従来から周知の手法に従い、例えば２つのダンパを組み合わせることによって吹出モードを切り替えることもできる。

吹出方向切替アクチュエータ１８は、吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂ、１６ｃを作動させるためのものであり、図８に示すように、制御ユニット６０に接続されている。吹出方向切替アクチュエータ１８は、制御ユニット６０からの制御信号を受けて吹出方向切替ダンパ１６ａ、１６ｂ、１６ｃを所望の位置で停止させておくことができ、これにより上述した各吹出モードにすることができる。

（シートヒータ装置４０の構成）
図６に示すように、シートヒータ装置４０は車両用シートＳに内蔵されている。車両用シートＳは、シートクッション部Ｓ１とシートバック部Ｓ２とを備えている。図６は、説明の便宜上、車両用シートＳをシートクッション部Ｓ１とシートバック部Ｓ２とに分割した状態を示しているが、図１や図２に示すように車両１への搭載時にはシートクッション部Ｓ１とシートバック部Ｓ２とが一体化されている。この実施形態で説明する車両用シートＳは、運転席を構成するものであるが、本発明は助手席を構成するシートや、後席を構成するシートに適用することもできる。また、左右方向に複数人が並んで着座可能に構成された、いわゆるベンチシートに本発明を適用することもできる。

車両用シートＳは、シートクッション部Ｓ１とシートバック部Ｓ２とを備えている。シートクッション部Ｓ１は、シート座部とも呼ぶことができるものであり、乗員Ａの主に臀部（尻部）から大腿部を下方から支持するように構成されている。シートバック部Ｓ２は、シート背もたれ部とも呼ぶことができるものであり、乗員Ａの主に腰部、背中、肩胛骨周り、肩を後方から支持するように構成されている。

シートヒータ装置４０は、臀部発熱体４１と、大腿部発熱体４２と、クッション側部発熱体４３と、クッション前端部発熱体４４と、腰部発熱体４５と、肩サイド発熱体４６とを備えている。臀部発熱体４１、大腿部発熱体４２、クッション側部発熱体４３及びクッション前端部発熱体４４は、シートクッション部Ｓ１に内蔵されており、具体的には、クッション材と表皮材との間に配設することができる。臀部発熱体４１、大腿部発熱体４２、クッション側部発熱体４３及びクッション前端部発熱体４４は、制御ユニット６０の車室内温調制御部６４に接続され、車室内温調制御部６４により制御される。

腰部発熱体４５及び肩サイド発熱体４６は、シートバック部Ｓ２に内蔵されており、具体的には、クッション材と表皮材との間に配設することができる。腰部発熱体４５及び肩サイド発熱体４６は、制御ユニット６０の車室内温調制御部６４に接続され、車室内温調制御部６４により制御される。

上記各発熱体４１～４６は、例えば、通電によってジュール熱を発生する線材で構成されている。すなわち、この実施形態に係る各発熱体は、電流が物体を流れる際に熱エネルギーに変化することによって熱を生じる現象を利用する発熱体であり、通電により発熱するヒータ線であればよく、例えばニクロム線等で構成することができる。上記線材で発生する熱量は、上記線材に流れる電流の大きさによって増減するとともに、当該電流が流れる時間によっても増減する。

臀部発熱体４１は、シートクッション部Ｓ１の上面部（座面部）において奥側（後側）に配設される。この臀部発熱体４１の真上には、標準的な乗車姿勢の乗員Ａの臀部が位置することになる。大腿部発熱体４２は、シートクッション部Ｓ１の上面部において手前側（前側）に配設される。この大腿部発熱体４２の真上には、標準的な乗車姿勢の乗員Ａの大腿部が位置することになる。臀部発熱体４１及び大腿部発熱体４２は、シートクッション部Ｓ１における乗員Ａの接触部位に対応するように配設されており、従って、乗員Ａの膝よりも上の下半身に相当する部分を直接加温する直接加温装置となる。

一方、クッション側部発熱体４３は、シートクッション部Ｓ１の上面部において左端部近傍及び右端部近傍にそれぞれ配設されている。乗員Ａが平均的な身長及び体重の成人であり、かつ、その乗員Ａの乗車姿勢が標準的な乗車姿勢である場合には、左右のクッション側部発熱体４３の間に乗員Ａの大腿部が位置するか、クッション側部発熱体４３の真上から殆ど外れた所に乗員Ａの大腿部が位置し、両太腿外側部を暖めることになる。よって、シートクッション部Ｓ１の上面部において左端部近傍及び右端部近傍は、車両用シートＳにおける乗員Ａが接触しない領域であり、この領域にクッション側部発熱体４３が配設されているので、クッション側部発熱体４３は、乗員Ａから離れて配設され、乗員Ａを輻射熱により加温する輻射加温装置である。

クッション前端部発熱体４４は、シートクッション部Ｓ１の前面部の上端部近傍に配設されている。クッション前端部発熱体４４は左右方向に長い形状とされており、乗員Ａの左右の膝裏近傍に対応するように位置している。乗員Ａの乗車姿勢が標準的な乗車姿勢である場合には、クッション前端部発熱体４４の上方や前方に離れて乗員Ａの大腿部よりも下の部位（例えば膝裏等）が位置することになる。シートクッション部Ｓ１の前面部において上端部近傍は、車両用シートＳにおける乗員Ａが接触しない領域であり、この領域にクッション前端部発熱体４４が配設されている。クッション前端部発熱体４４は、乗員Ａから離れて配設され、乗員Ａを輻射熱により加温する輻射加温装置である。

臀部発熱体４１、大腿部発熱体４２、クッション側部発熱体４３及びクッション前端部発熱体４４の各発熱体が発生する熱量は、制御ユニット６０の車室内温調制御部６４による電流値や通電時間等によって変更することができる。臀部発熱体４１、大腿部発熱体４２、クッション側部発熱体４３及びクッション前端部発熱体４４の各々の出力上限値（単位時間当たりに発生する熱量の上限値）は、車室内温調制御部６４により設定されている。クッション側部発熱体４３及びクッション前端部発熱体４４のヒータ線のパターン密度と、臀部発熱体４１及び大腿部発熱体４２のパターン密度とを比較すると、臀部発熱体４１及び大腿部発熱体４２のパターン密度の方が高くなっており、いずれも低温火傷を防止するため、制御ユニット６０によって４２℃以下で温度調整を行う。

腰部発熱体４５は、シートバック部Ｓ２の前面部において下側に配設される。この腰部発熱体４５の直上面には、標準的な乗車姿勢の乗員Ａの腰部が位置することになる。腰部発熱体４５は、シートバック部Ｓ２における乗員Ａの接触部位に対応するように配設されており、従って、乗員Ａを直接加温する直接加温装置となる。腰部発熱体４５によって腰部から背中まで加温するようにしてもよい。この場合、腰部及び背中部発熱体となり、直接加温装置である。

両肩発熱体４６は、シートバック部Ｓ２の前面部において、乗員Ａの肩、首付近に近い上側の左端部近傍及び右端部近傍にそれぞれ配設されており、乗員Ａの背中部に達しないように位置付けられている。乗員Ａが平均的な身長及び体重の成人であり、かつ、その乗員Ａの乗車姿勢が標準的な乗車姿勢である場合には、左肩の側方に左側の肩サイド発熱体４６が位置し、右肩の側方に右側の肩サイド発熱体４６が位置することになる。シートバック部Ｓ２の前面部において上側の左端部近傍及び右端部近傍は、車両用シートＳにおける乗員Ａが接触しない領域であり、この領域に肩サイド発熱体４６が配設されている。肩サイド発熱体４６は、乗員Ａから離れて配設され、乗員Ａを輻射熱により加温する輻射加温装置である。

腰部発熱体４５及び肩サイド発熱体４６の各発熱体が発生する熱量は、制御ユニット６０の車室内温調制御部６４による電流値や通電時間、通電時間間隔等によって変更することができる。腰部発熱体４５及び肩サイド発熱体４６の各々の出力上限値は、車室内温調制御部６４により設定されている。肩サイド発熱体４６のヒータ線のパターン密度と、腰部発熱体４５のヒータ線のパターン密度とを比較すると、腰部発熱体４５のヒータ線のパターン密度の方が高くなっている。いずれも低温火傷を防止するため、制御ユニット６０によって４２℃以下で温度調整を行う。

シートヒータ装置４０は、臀部、腰部が先に温熱感が充足した場合はＯＦＦできるように、臀部発熱体４１、大腿部発熱体４２、腰部発熱体４５、両肩発熱体４６、クッション側部発熱体４３、クッション前端部発熱体４４のそれぞれ１系統ずつにわけて出力制御できるようになっていてもよい。

シートヒータ装置４０のＯＮ、ＯＦＦの切替、強弱の設定は、車室内Ｒに設けられた操作スイッチ等（図示せず）で行うことが可能になっている他、制御ユニット６０によって自動制御することもできるようになっている。

（ステアリングヒータ１０４ａの構成）
図１及び図２に示すように、ステアリングヒータ１０４ａは、ステアリングホイール１０４における乗員Ａの手が接触する部位、具体的には運転中に乗員Ａが手で握る部分に内蔵されている。従って、ステアリングヒータ１０４ａは、乗員Ａの接触部位に対応するように配設されることになり、乗員Ａを直接加温する直接加温装置となる。

ステアリングヒータ１０４ａは、シートヒータ装置４０の各発熱体と同様な線材で構成することができるものであり、制御ユニット６０に接続され、制御ユニット６０により制御される。ステアリングヒータ１０４ａのＯＮ、ＯＦＦの切替、強弱の設定は、車室内Ｒに設けられた操作スイッチ等（図示せず）で行うことが可能になっている他、制御ユニット６０によって自動制御することもできるようになっている。

（輻射加温装置３０の構成）
輻射加温装置３０は、少なくとも乗員Ａのふくらはぎの左右両側に相対するように配設されている内装材に設けられ、該ふくらはぎの左右両側にそれぞれ熱を輻射する補助暖房装置である。輻射加温装置３０は、図３に示すドアトリム１１３の下部に設けられたドアトリム側輻射ヒータ３１と、図４に示すコンソール１２０の側壁部１２１に設けられたコンソール側輻射ヒータ３２とを含んでいる。

ドアトリム側輻射ヒータ３１は、ドアトリム１１３におけるアームレスト部１１３ａよりも下の部分に位置付けられるとともに、ドアトリム１１３における車両用シートＳのシートクッション部Ｓ１の前端部よりも前に位置付けられている。ドアトリム側輻射ヒータ３１は、車両用シートＳをスライド装置１０１によって前方にスライドさせた状態にあるシートクッション部Ｓ１の前端部よりも前に位置付けることができる。

図１に示すように、側方から見たとき、標準的な着座姿勢にある乗員Ａのふくらはぎと、ドアトリム側輻射ヒータ３１の熱放射面とが重複するように、ドアトリム側輻射ヒータ３１が配設されている。この実施形態では、乗員Ａが左側に着座しているので、ドアトリム側輻射ヒータ３１は、乗員Ａの左足のふくらはぎの左側面に対して間隔を持って対向することになる。またドアトリム側輻射ヒータ３１は、乗員Ａの右足のふくらはぎの左側面に対しても間隔を持って配置されることになる。標準的な着座姿勢では、乗員Ａのすねがブレーキペダル、アクセルペダルまたはフットレストに向けて下へ行くほど前に傾斜して位置しているので、ドアトリム側輻射ヒータ３１の熱放射面も下へ行くほど前に位置するように配置される。ドアトリム側輻射ヒータ３１の熱放射面の幅（前後方向の寸法）Ｗは、乗員Ａの膝下の脚の径よりも十分に広く設定されており、乗員Ａが足を動かしてもドアトリム側輻射ヒータ３１の輻射熱がふくらはぎや、すねの側面に入射するようにしている。ドアトリム側輻射ヒータ３１の熱放射面の高さＨは、乗員Ａの膝下の脚の長さと同程度にすることができる。これにより、ドアトリム側輻射ヒータ３１の輻射熱がふくらはぎや、膝下の脚の側面の上部から下部に亘って広範囲に入射する。

コンソール側輻射ヒータ３２は、図４に示すコンソール１２０の側壁部１２１における車両用シートＳのシートクッション部Ｓ１の前端部よりも前に位置付けられている。コンソール側輻射ヒータ３２の熱放射面の高さ及び幅は、ドアトリム側輻射ヒータ３１の熱放射面の高さ及び幅と同じにすることができるが、ドアトリム側輻射ヒータ３１の熱放射面の高さを、コンソール側輻射ヒータ３２の熱放射面の高さよりも高くし、また、ドアトリム側輻射ヒータ３１の熱放射面の幅を、コンソール側輻射ヒータ３２の熱放射面の幅よりも広くしてもよい。すなわち、ドアトリム１１３はコンソール１２０に比べて車室外に近いので、車室外の冷気の影響を受けやすいとともに、熱が車室外に逃げやすい。このドアトリム１１３に設けられたドアトリム側輻射ヒータ３１の高さや幅をコンソール側輻射ヒータ３２に比べて高くまた広くすることで、左右のバランスの崩れを抑制しながら、暖房の速効性を高めることができる。なおドアトリム１１３にポケットを有する場合は、そのポケット外側の室内側表面に輻射ヒータをヒータ裏面に断熱材を張り付けた形で配置する。

コンソール側輻射ヒータ３２は、側方から見たとき、標準的な着座姿勢にある乗員Ａのふくらはぎと、コンソール側輻射ヒータ３２の熱放射面とが重複するように配設されている。この実施形態では、コンソール側輻射ヒータ３２は、乗員Ａの右足のふくらはぎの右側面に対して間隔を持って対向することになる。またコンソール側輻射ヒータ３２は、乗員Ａの左足のふくらはぎの右側面に対しても間隔を持って配置されることになる。コンソール側輻射ヒータ３２の熱放射面もドアトリム側輻射ヒータ３１の熱放射面と同様に下へ行くほど前に位置するように配置される。

図７に示すように、ドアトリム側輻射ヒータ３１は、シートヒータ装置４０の各発熱体と同様な通電により発熱するヒータ線３１ａと、該ヒータ線３１ａの車室内側を覆うカバー部材３１ｂと、該ヒータ線３１ａの車室外側に配置される断熱材３１ｃとを備えている。ヒータ線３１ａは、ドアトリム側輻射ヒータ３１の上端部から下端部、前端部から後端部に亘って全体的に配設されている。カバー部材３１ｂは、ヒータ線３１ａに乗員Ａや物品が接触しないようにするための部材である。カバー部材３１ｂは耐熱性を有する樹脂材等で構成することができ、孔やスリット等を形成したり、メッシュ状にすることでヒータ線３１ａの熱が車室内側に放射されやすくすることができる。断熱材３１ｃは、ヒータ線３１ａの熱が車室外に逃げないようにするための部材であり、従来から周知の断熱性を有する部材で構成することができる。コンソール側輻射ヒータ３２もドアトリム側輻射ヒータ３１と同様に構成することができる。

輻射加温装置３０は、制御ユニット６０に接続され、制御ユニット６０により制御される。輻射加温装置３０のＯＮ、ＯＦＦの切替、強弱の設定は、車室内Ｒに設けられた操作スイッチ等（図示せず）で行うことが可能になっている他、輻射加温装置３０によって自動制御することもできるようになっている。

輻射加温装置３０は運転席側だけでなく、助手席側にも同様に設けることができる。また、図示しないが、後席が左右セパレート構造である場合には、後席用コンソールが配設されることになるので、後席にも輻射加温装置３０と同様な輻射加温装置を設けることができる。

（車両用暖房装置２のその他の構成）
図８に示すように、車両用暖房装置２は、外気温度センサ７１、内気温度センサ７２、湿度センサ７３、日射センサ７４、温度設定スイッチ７５、ステアリング温度センサ７６、足元ヒータ温度センサ７７及びシート温度センサ７８を備えている。これらセンサやスイッチは、従来から周知の部材で構成することができ、制御ユニット６０に接続されて所定の短いサイクルまたは継続的に検出値の出力等を行っている。温度を検出するセンサは、例えば熱電対等を使用することができる。

外気温度センサ７１は、車室外に配設されており、車室外の気温を検出するセンサである。内気温度センサ７２は、車室内Ｒに配設されており、車室内Ｒの空気温度を検出するセンサであり、このセンサによって車室内の温度状態を検知または推定することができる。湿度センサ７３は、車室内Ｒに配設されており、車室内Ｒの湿度を検出するセンサであり、このセンサによって車室内の湿度状態を検知または推定することができる。日射センサ７４は、車室内Ｒに配設されており、車室内Ｒに差し込んでくる日射量を検出するセンサであり、このセンサによって車室内Ｒの日射状態を検知または推定することができる。温度設定スイッチ７５は、車室内Ｒのインストルメントパネル１０２に配設されており、乗員Ａが所望の空調温度に設定するためのスイッチである。

尚、インストルメントパネル１０２には、温度設定スイッチ７５の他、図示しないが、空調のＯＮ、ＯＦＦスイッチや、風量調整スイッチ、オートエアコンスイッチ等が配設されている。

ステアリング温度センサ７６は、ステアリングホイール１０４に配設されており、ステアリングホイール１０４の乗員Ａが接触する部分の温度やステアリングヒータ１０４ａの温度等を検出するためのセンサである。足元ヒータ温度センサ７７は、輻射加温装置３０を有する内装材（ドアトリム１１３及びコンソール１２０）に配設されており、当該内装材の表面温度やドアトリム側輻射ヒータ３１及びコンソール側輻射ヒータ３２の温度等を検出するためのセンサである。シート温度センサ７８は、車両用シートＳのシートクッション部Ｓ１及びシートバック部Ｓ２に内蔵されており、シートクッション部Ｓ１及びシートバック部Ｓ２の各表皮材の温度やシートヒータ装置４０の各発熱体４１～４６の温度を検出するためのセンサである。

（制御ユニット６０の構成）
図８に示す制御ユニット６０は、図示しないが、例えば中央演算処理装置や記憶装置（例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等）を有するマイクロコンピュータ等で構成することができ、乗員の両脚の温熱感を推定する両脚温熱感推定部６１と、乗員の上半身の前側と背面側の温熱感を推定する上半身温熱感推定部６２とを備え、後述する各手段や処理をハードウェアで実行するように構成してもよいし、記憶装置に記憶させたソフトウェア（プログラム）に従って実行するように構成してもよい。両脚温熱感推定部６１及び上半身温熱感推定部６２による乗員Ａの各部の温熱感の推定は、空調装置の技術分野では従来から周知の手法によって行うことができる。

制御ユニット６０は、外気温度センサ７１、内気温度センサ７２、湿度センサ７３、日射センサ７４、温度設定スイッチ７５等の検出値や乗員Ａによる設定温度等に基づいてオートエアコン制御を行うように構成されている。すなわち、外気温及び車室内Ｒの温度が低く、暖房が必要な場合には、高温の空調風を生成するように車室用空調ユニット１０を制御して車室内Ｒに供給する。このとき、要求される暖房の強さは、乗員Ａによる設定温度や車室内Ｒの温度等によって設定され、暖房時のオートエアコン制御は、内気温度センサ７２、ステアリング温度センサ７６、足元ヒータ温度センサ７７、シート温度センサ７８に応じて、乗員Ａの両脚の温熱感と、乗員Ａの上半身の温熱感の推定値から空調風の温度や空調風の風量、および輻射加温装置３０、シートヒータ装置４０の出力を乗員Ａの各部位の温熱感がちょうどになるように暖房の強さを調整する。一方、冷房が必要な場合には、低温の空調風を生成するように車室用空調ユニット１０を制御して車室内Ｒに供給する。このとき、要求される冷房の強さは、乗員Ａによる設定温度や車室内Ｒの温度等によって設定され、冷房の強さに応じて空調風の温度や空調風の風量を調整する。この冷房時のオートエアコン制御の手法は従来から周知の手法であるため、詳細な説明は省略する。

また、輻射加温装置３０のドアトリム側輻射ヒータ３１の定格出力は、コンソール側輻射ヒータ３２の定格出力よりも高く設定されている。従って、制御ユニット６０は、ドアトリム側輻射ヒータ３１の出力が乗員Ａの膝下の左右脚の温熱感が同一感を得られるように、コンソール側輻射ヒータ３２の出力に比べて高めとなるように制御し、コンソール側輻射ヒータ３２の出力に比べて高くなるように、両ヒータ３１、３２の出力の設定が可能になる。出力設定の具体的な手法は、図７に示すヒータ線３１ａに供給する電力量の変更等である。出力は熱流束で表すことができ、ドアトリム側輻射ヒータ３１の熱流束がコンソール側輻射ヒータ３２の熱流束よりも小さくなるように制御される。すなわち、ドアトリム１１３はコンソール１２０に比べて車室外に近いので、車室外の冷気の影響を受けやすいとともに、熱が車室外に逃げやすいが、ドアトリム１１３に設けられたドアトリム側輻射ヒータ３１の出力をコンソール側輻射ヒータ３２の出力に比べて高くすることで、左右のバランスの崩れを抑制しながら、暖房の速効性を高めることができる。

ドアトリム側輻射ヒータ３１及びコンソール側輻射ヒータ３２の出力は、制御ユニット６０で調整する方法以外にも、図７に示すヒータ線３１ａの線径やヒータのパターン密度を変えることによって各ヒータ３１、３２の出力を設定することができる。

制御ユニット６０は、車室用空調ユニット１０がＯＮにされると、暖房が必要な状況であれば自動的に、または乗員Ａによる手動操作により、ステアリングヒータ１０４ａ、輻射加温装置３０及びシートヒータ装置４０をＯＮにする。輻射加温装置３０の出力は、例えば車室内Ｒの気温や外気温に応じて変更することができ、低温であるほど出力を高める制御を行う。輻射加温装置３０は、ＯＮされてから所定時間が経過した場合、または車室内Ｒの気温が所定温度となるまで上昇した場合に自動的にＯＦＦとすることができる。

また暖房中の制御は、膝下の脚への加温として、輻射ヒータ３１、３２による脚両外側面への加温と、車室用空調ユニット１０の足元への温風による加温とが脚外側、内側の温度差が小さくなるように、かつ両脚の温熱感が満足するように、輻射ヒータ３１、３２の出力調整を行っている。

輻射加温装置３０がＯＮにされると、ドアトリム側輻射ヒータ３１及びコンソール側輻射ヒータ３２に通電が開始されて熱を放射する。これにより、乗員のふくらはぎが左右両側から輻射熱によって加温されるので、内装材の冷熱がふくらはぎや、すねの側部に達しにくくなる。

また、車室用空調ユニット１０から乗員Ａの両脚に向けて吹き出す温風と、ドアトリム側輻射ヒータ３１とコンソール側輻射ヒータ３２とにより乗員Ａの両脚の温熱感が均一となるように、ドアトリム側輻射ヒータ３１及びコンソール側輻射ヒータ３２の出力を設定することができる。これは制御ユニット６０で行うことができる。

また、シートヒータ装置４０と、車室用空調ユニット１９による温風とにより、乗員Ａの上半身の前側と背面側とで均一な温熱感が得られるように、シートヒータ装置４０の出力と車室用空調ユニット１０の吹出温度を個別に設定することができる。これは制御ユニット６０で行うことができる。上半身の前側とは、例えば胸、腹等である。

また、車室内空調ユニット１０の足元からの温風吹き出し風量をドアトリム１１３側に多めに配分するように構成することもできる。例えば、ドアトリム１１３側と、コンソール１２０側とにそれぞれヒート吹き出し口１０２ｃを設けておき、これらを独立して開閉可能なダンパ（図示せず）を設置し、これらダンパを車室内空調ユニット１０で制御することにより、温風吹き出し風量を、コンソール１２０側に比べてドアトリム１１３側に多くすることができる。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係る車両用暖房装置２によれば、車室用空調ユニット１０で生成された空調風が車室内の吹き出し口１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃから吹き出すことにより、空調風によって車室内Ｒを空調することができる。この空調風による空調と並行して、シートヒータ装置４０やステアリングヒータ１０４ａによって乗員Ａの接触部位を直接加温することができる。さらに、輻射加温装置３０によって乗員Ａのふくらはぎを左右両側から輻射熱によって加温するので、車室内Ｒの温度が低い場合であってもふくらはぎや、すねの側部に寒冷感を感じないようにすることができる。これにより、乗員Ａの温熱感が脚部から上半身まで輻射加温装置３０による輻射入熱とシートヒータ装置４０による直接入熱による少ないエネルギーによる加温によって、均一な温熱感が得られると同時に、車室用空調ユニット１０の暖房で消費されるエネルギーを低減することができる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

上記実施形態では、ドアトリム１１３及びコンソール１２０に輻射加温装置３０を設けた場合について説明したが、これに限らず、他の内装材に輻射加温装置３０を設けてもよい。

以上説明したように、本発明は、例えば自動車等の車両用暖房装置として有用である。

１ 自動車（車両）
２ 車両用暖房装置
１０ 車室用空調ユニット
３０ 輻射加温装置
３１ ドアトリム側輻射ヒータ
３１ａ ヒータ線
３１ｂ カバー部材
３１ｃ 断熱材
３２ コンソール側輻射ヒータ
４０ シートヒータ装置
４１ 臀部発熱体（直接加温装置）
４２ 大腿部発熱体（直接加温装置）
４５ 腰部発熱体（直接加温装置）
１０４ａ ステアリングヒータ（直接加温装置）
１１３ ドアトリム（内装材）
１１３ａ アームレスト部
１２０ コンソール（内装材）

Claims (9)

1. 車室内に設けられた吹き出し口から吹き出す空調風を生成し、空調風により車室内の空調を行うように構成された車室用空調ユニットを備えた車両用暖房装置において、
   乗員の接触部位に対応するように配設され、乗員を直接加温する直接加温装置と、
   少なくとも乗員のふくらはぎの左右両側に相対するように配設されている内装材に設けられ、該ふくらはぎの左右両側にそれぞれ熱を輻射する輻射加温装置とを備え、
   前記車室用空調ユニットから乗員の両脚に向けて吹き出す温風と、前記輻射加温装置とにより、乗員の両脚の温熱感が均一となるように、前記輻射加温装置の出力を設定する車両用暖房装置。
2. 請求項１に記載の車両用暖房装置において、
   前記車室用空調ユニット、前記直接加温装置及び前記輻射加温装置を制御する制御装置を備え、
   前記制御装置は、乗員の両脚の温熱感を推定する両脚温熱感推定部を有している車両用暖房装置。
3. 請求項１に記載の車両用暖房装置において、
   前記内装材は、車両のドアの車室内側に配設されているドアトリムと、シートの側方に配設されているコンソールとを含み、
   前記輻射加温装置は、前記ドアトリムの下部に設けられたドアトリム側輻射ヒータと、前記コンソールの側壁部に設けられたコンソール側輻射ヒータとを含んでいる車両用暖房装置。
4. 請求項３に記載の車両用暖房装置において、
   前記ドアトリム側輻射ヒータは、前記ドアトリムにおけるアームレスト部よりも下の部分に位置付けられている車両用暖房装置。
5. 請求項３または４に記載の車両用暖房装置において、
   前記ドアトリム側輻射ヒータは、前記ドアトリムにおける前記シートの車両前端部よりも前に位置付けられ、
   前記コンソール側輻射ヒータは、前記コンソールの側壁部における前記シートの車両前端部よりも前に位置付けられている車両用暖房装置。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用暖房装置において、
   前記直接加温装置は、乗員の膝よりも上の部分を加温するように配設されている車両用暖房装置。
7. 請求項３から５のいずれか１つに記載の車両用暖房装置において、
   前記車室用空調ユニット、前記直接加温装置及び前記輻射加温装置を制御する制御装置を備え、
   前記制御装置は、乗員の両脚の温熱感を推定する両脚温熱感推定部を有し、
   前記車室用空調ユニットから乗員両脚に向けて吹き出す温風と、前記ドアトリム側輻射ヒータと前記コンソール側輻射ヒータとにより乗員の両脚の温熱感が均一となるように、前記ドアトリム側輻射ヒータ及び前記コンソール側輻射ヒータの出力を設定する車両用暖房装置。
8. 請求項３から５及び７のいずれか１つに記載の車両用暖房装置において、
   前記ドアトリム側輻射ヒータは、前記コンソール側輻射ヒータに比べて高い定格出力である車両用暖房装置。
9. 車室内に設けられた吹き出し口から吹き出す空調風を生成し、空調風により車室内の空調を行うように構成された車室用空調ユニットを備えた車両用暖房装置において、
   乗員の接触部位に対応するように配設され、乗員を直接加温する直接加温装置と、少なくとも乗員のふくらはぎの左右両側に相対するように配設されている内装材に設けられ、該ふくらはぎの左右両側にそれぞれ熱を輻射する輻射加温装置とを備え、
   前記内装材は、車両のドアの車室内側に配設されているドアトリムと、シートの側方に配設されているコンソールとを含み、
   前記輻射加温装置は、前記ドアトリムの下部に設けられたドアトリム側輻射ヒータと、前記コンソールの側壁部に設けられたコンソール側輻射ヒータとを含み、
   前記車室用空調ユニット、前記直接加温装置及び前記輻射加温装置を制御する制御装置を備え、
   前記制御装置は、乗員の両脚の温熱感を推定する両脚温熱感推定部を有し、
   前記車室用空調ユニットから乗員両脚に向けて吹き出す温風と、前記ドアトリム側輻射ヒータと前記コンソール側輻射ヒータとにより乗員の両脚の温熱感が均一となるように、前記ドアトリム側輻射ヒータ及び前記コンソール側輻射ヒータの出力を設定する車両用暖房装置。

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