JP7182113B2 - 車両および停止スイッチ装置 - Google Patents

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Description

本開示は、車両および停止スイッチ装置に関する。
現在、公衆インターネット回線を介して外部装置と通信を行うことが可能な車両（いわゆるコネクテッドカー）の普及が進んでいる（例えば特許文献１参照）。
また、近年の車両では、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）がソフトウェアにより車両操作の大部分を担うことが知られており、特にコネクティッドカーやその延長線上にある自動運転車両では顕著である。
よって、上述した車両では、サイバー攻撃（ソフトウェアのウィルス感染）に対するセキュリティ対策の重要性が高まっている。
特開２０１８－８２４３９号公報
ソフトウェアにより操作可能な車両であっても、様々な不測の事態に対応できるように、通信やソフトウェアを用いずに車両を操作できるように切り替えられる構成があれば、より好ましい。
本開示の一態様の目的は、ソフトウェアにより操作可能な車両において、様々な不測の事態に対応し得る車両および停止スイッチ装置を提供することである。
本開示の一態様に係る車両は、ソフトウェアを介さずに車両を操作可能な第１操作部と、ソフトウェアを用いて前記車両を操作可能な第２操作部と、車外の装置と通信を行う通信部とを備えた車両であって、物理的に設けられ、かつ、ソフトウェアを介さずに前記第２操作部の動作を停止させることが可能な停止スイッチを備える。
本開示の一態様に係る停止スイッチ装置は、ソフトウェアを介さずに車両を操作可能な第１操作部と、ソフトウェアを用いて前記車両を操作可能な第２操作部と、車外の装置と通信を行う通信部とを備えた車両に搭載される停止スイッチ装置であって、物理的に設けられた停止スイッチと、前記停止スイッチが操作された場合、ソフトウェアを介さずに前記第２操作部の動作を停止させるハードウェアのロジック回路と、を備える。
本開示によれば、ソフトウェアにより操作可能な車両においても、不測の事態に対応し得る。
本開示の実施の形態に係る車両の構成の一例を模式的に示す上面図 本開示の実施の形態に係る車両に搭載されるステアリングシステムの構成の一例を模式的に示す図 本開示の実施の形態に係る車両に搭載される電源システムとその配線構成の一例を模式的に示す図 本開示の実施の形態に係る車両に搭載されるスタートスイッチの内部構成の一例を模式的に示す図
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図において共通する構成要素については同一の符号を付している。
＜車両Ｖ＞
図１を用いて、本開示の実施の形態に係る車両Ｖの構成について説明する。図１は、本開示の実施の形態に係る車両の構成の一例を模式的に示す上面図である。
図１に示すように、車両Ｖは、例えば、ステアリングシステム１００、電源システム２００、および通信システム３００を備える。
ステアリングシステム１００については図２を用いて後述し、電源システム２００については図３を用いて後述する。
通信システム３００（通信部の一例）は、例えばインターネット回線を介して、車外の装置と通信を行うシステムである。よって、車両Ｖは、コネクテッドカー（Connected Car）である。
なお、図示は省略しているが、車両Ｖは、例えば、内燃機関（例えばガソリンエンジン）、スロットルボディ、変速機、ブレーキシステム（例えばブレーキブースタ）、横滑り防止装置（Electronic Stability Control：ＥＳＣ）、ヘッドライト、エアバック等を備える。
＜ステアリングシステム１００＞
図２を用いて、ステアリングシステム１００の構成について説明する。図２は、ラックアンドピニオン型の電動パワーステアリングを模擬したステアリングシステム１００の構成の一例を示す図である。
図２に示すように、ステアリングシステム１００は、ステアリングホイール１、ステアリングシャフト２（２Ａ、２Ｂ）、ピニオンギヤ３、ラック４、タイロッド５、ナックルアーム６、車輪７、アシストモータ８、ギヤボックス９、トルクセンサ１０、電動ＰＳ（Power Steering）ＥＣＵ４４と、通信ライン１１を備える。
ステアリングシャフト２（２Ａ）の一端は、車両Ｖのドライバーによって操舵（回転操作）が行われるステアリングホイール１に固定されている。ステアリングシャフト２（２Ｂ）の他端には、ピニオンギヤ３が設けられている。また、ステアリングシャフト２には、後述するギヤボックス９およびトルクセンサ１０が設けられている。
ピニオンギヤ３は、ラック４と噛み合っており、ステアリングシャフト２の左右回転運動は、ピニオンギヤ３およびラック４と、ラック４に接続されたタイロッド５を介してタイロッド５の軸方向の往復直線運動に変換される。なお、図２において、矢印Ａは、ステアリングシャフト２の回転方向を示しており、矢印Ｂは、ラック４の軸方向を示している。
ステアリングシステム１００は、アッカーマン式ステアリングであり、タイロッド５の矢印Ｂ方向への動きは、左右のナックルアーム６が作るリンク機構により、車輪７を転舵する。
アシストモータ８の出力軸は、ギヤボックス９を介してステアリングシャフト２に接続され、ドライバーの操舵をアシストする。
なお、図２に示した構成はステアリングシャフト２にアシスト力を加える方式であるが、ピニオンギヤ３やラック４にモータアシスト力を与える方式としてもよい。
アシストモータ８の駆動は、電動ＰＳＥＣＵ４４によって制御される。
電動ＰＳＥＣＵ４４は、トルクセンサ１０により検知された操舵方向および操舵トルクと、通信ライン１１より得られる車速情報とに基づいて、アシストモータ８を駆動させる。
トルクセンサ１０は、内部にトーションバー１２を有している。ドライバーの操舵によりトーションバー１２がわずかに捩じれることで、ステアリシャフト２Ａとステアリングシャフト２Ｂの位相が変化する。これにより、トルクセンサ１０は、操舵の状態を検知する。
通信ライン１１は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）と呼ばれる車両制御用通信ラインである。通信ライン１１は、例えば車速情報などを伝送する。車速情報は、例えば、図示しないブレーキ制御システムの車輪速センサより得られる情報を基に生成される。
なお、図２に示す破線の矢印は、電気信号の流れを示し、一点鎖線は通信の信号の流れを示している。
図２に示した各構成要素のうち、ステアリングホイール１、ステアリングシャフト２Ａ、トーションバー１２、ステアリングシャフト２Ｂ、ピニオンギヤ３、ラック４、タイロッド５、ナックルアーム６、および車輪７は、「ソフトウェアを介さずに車両Ｖを操作可能な第１操作部」（以下、単に「第１操作部」という）の一例に相当する。
第１操作部は、パワーステアリングを備えておらず、機構的な仕組みのみで操舵されていた原始的な自動車における操舵システムである。よって、本実施の形態の車両Ｖでは、仮に電動ＰＳＥＣＵ４４が機能しなくなったとしても、この第１操作部を通してドライバーは車両Ｖの操舵を行うことができる。
また、図２に示した各構成要素のうち、アシストモータ８、トルクセンサ１０、通信ライン１１、および電動ＰＳＥＣＵ４４は、「ソフトウェアを用いて車両Ｖを操作可能な第２操作部」（以下、単に「第２操作部」という）の一例に相当する。
＜電源システム２００＞
図３を用いて、電源システム２００および負荷となる車両の配線構成について説明する。図３は、電源システム２００とその配線構成の一例を模式的に示す図である。
図３に示すように、電源システム２００は、スタートスイッチ２０、ボディコンピュータ３０、電池５０、および発電機７０を有する。
発電機７０は、図示しないエンジンによりベルト駆動され、車両Ｖに必要な電力を供給する。なお、車両Ｖがハイブリッド車またはＥＶ車である場合では、発電機７０に代わり、高電圧のモータ駆動用電池からの電力を受けるＤＣＤＣコンバータを備える。ＤＣＤＣコンバータは、上記発電機７０と同様の機能を実現する。
電池５０は、停車中の待ち受け電力供給や、図示しないスタータモータの駆動に供される。
ボディコンピュータ３０は、マイコン３１および出力回路３２を備える。出力回路３２は、ロジック回路により電力の接続／切断を行うスイッチ回路により構成される。スイッチ回路とは、リレーや半導体リレーなどである。
また、図３に示すように、電源システム２００が供給する電力に接続される車両システムとしては、ヘッドライトＥＣＵ４０、エアバッグＥＣＵ４１、通信ＥＣＵ４２、ＥＳＣＥＣＵ４３、電動ＰＳＥＣＵ４４、エンジンＥＣＵ４５、変速機ＥＣＵ４６、スロットルバルブアクチュエータ６０などがある。
スタートスイッチ２０は、「停止スイッチ」の一例に相当する。また、スタートスイッチ２０および出力回路３２は、「停止スイッチ装置」の構成要素の一例に相当する。
まず、図３に示した各構成要素の接続関係について説明する。
スタートスイッチ２０は、ボディコンピュータ３０のマイコン３１、出力回路３２のそれぞれと、電気的に接続されている。
また、図３に示すように、車両の配線構成としては、電池５０と常時通電となる＋Ｂラインと、スタートスイッチ２０の操作により、ボディコンピュータ３０を介して電力供給が開始／終了されるＡｃｃラインとが存在する。なお、それぞれの機器には、図示しないヒューズが設けられている。これにより、ショート故障が直ちにその他の機器の停止につながらないように対策されている。
図３の構成では、基本的に車両システム側は、＋ＢラインおよびＡｃｃラインの２系統の電力供給ラインと接続されているが、これに限定されない。
消費電力の少ない接続機器の場合には、Ａｃｃのみ接続されるものも存在する。一方で、電動ＰＳＥＣＵ４４のように、アシストモータ８を駆動するために１００Ａ以上の大電流を必要とするような機器については、Ａｃｃラインからの電力供給では、リレーなどの制限によりあまり大きな電力を得ることができないため、＋Ｂラインから電力が供給される。
ただし、＋Ｂラインでは、夜間の停車中でも電力供給がなされる。そのため、余計な電力消費を招き、バッテリー上がりのような事態を起こす。よって、各種ＥＣＵの制御機能はＡｃｃラインからの電力供給により起動されるようにし、モータ駆動のような大電流を必要とするスイッチング回路は＋Ｂラインから電力供給を受けることが好ましい。
他方で、ボディコンピュータ３０や、図示しない車両Ｖの鍵の機能となるスマートエントリーは、車両停止時も待ち受けを行う必要があるため、常時通電の＋Ｂラインに接続される。
以上、図３に示した各構成要素の接続関係について説明した。
次に、図３に示した各構成要素の機能について説明する。
ヘッドライトＥＣＵ４０（ヘッドライト制御装置の一例）は、図示しないヘッドライトの動作を制御する。
エアバッグＥＣＵ４１（エアバック制御装置の一例）は、図示しないエアバッグの作動を制御する。
通信ＥＣＵ４２は、インターネット回線を介した車外の装置（例えばサーバ装置）との無線通信を制御する。通信ＥＣＵ４２は、例えば、図１に示した通信システム３００に含まれる。
ＥＳＣＥＣＵ４３は、図示しない横滑り防止装置（ＥＳＣ）の動作を制御する。
電動ＰＳＥＣＵ４４は、上述したとおり、図２に示したアシストモータ８の動作を制御する。
エンジンＥＣＵ４５（内燃機関制御装置の一例）は、図示しない内燃機関の動作を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ４５は、後述するスロットルバルブアクチュエータ６０の動作を制御する。
変速機ＥＣＵ４６は、図示しない変速機の動作を制御する。
スロットルバルブアクチュエータ６０は、エンジンＥＣＵ４５の制御により、図示しないスロットルボディが備えるスロットルバルブの開閉を行う。これにより、ガソリンエンジンの気筒内へ流入する空気量が調整され、結果としてエンジン出力が可変される。
上述したヘッドライトＥＣＵ４０、エアバッグＥＣＵ４１、通信ＥＣＵ４２、ＥＳＣＥＣＵ４３、電動ＰＳＥＣＵ４４、エンジンＥＣＵ４５、変速機ＥＣＵ４６、およびスロットルバルブアクチュエータ６０は、第２操作部の一例に相当する。
スタートスイッチ２０は、乗員が内燃機関を始動させる際に押下するスイッチである。スタートスイッチ２０は、例えば、運転席の近傍（例えばインパネ）に物理的に設けられている。
さらに、スタートスイッチ２０は、ソフトウェアを介さずに第２操作部の動作を停止させることが可能な停止スイッチとしても機能する。
例えば、スタートスイッチ２０は、乗員が２段階の押下を行うことが可能な２段階式スイッチである。スタートスイッチ２０は、１段階目の押下操作（第１操作態様の一例）では、スタートスイッチとして機能し、２段階目の押下操作（第２操作態様の一例）では、停止スイッチとして機能する。
２段階目の押下操作は、例えば、車両Ｖの走行中に、乗員が車両Ｖの動作に異常（例えば、サイバー攻撃を原因とする異常）を感じた場合に、乗員により実行される。すなわち、２段階目の押下操作は、非常事態が発生した際に行われる操作である。
２段階目の押下操作に必要な押し圧は、１段階目の押下操作に必要な押し圧よりも大きい。１段階目の押下操作は実行頻度が高い操作であるため、乗員が容易に操作可能な押し圧であることが好ましい。一方、２段階目の押下操作は非常事態が発生した際に行われる操作であるため、乗員が意図せずに操作してしまうことを防ぐことができる程度の押し圧であることが好ましい。なお、押し圧に加えて、２段階目の押下操作に必要なストローク（押し込み量）を、１段階目の押下操作に必要なストロークよりも大きくしてもよい。
スタートスイッチ２０の内部構成については、図４を用いて後述する。
ボディコンピュータ３０のマイコン３１は、スタートスイッチ２０において１段階目の押下操作が行われた場合（例えば、後述する第１の通電状態となった場合）、図３に示した全てのＡｃｃラインを通電状態にするように出力回路３２に指示する。
ボディコンピュータ３０の出力回路３２は、ハードウェアのロジック回路である。
上述したとおり、出力回路３２は、マイコン３１の指示に基づいて、図３に示した全てのＡｃｃラインを通電状態にする。これにより、ヘッドライトＥＣＵ４０、エアバッグＥＣＵ４１、通信ＥＣＵ４２、ＥＳＣＥＣＵ４３、電動ＰＳＥＣＵ４４、エンジンＥＣＵ４５、変速機ＥＣＵ４６、およびスロットルバルブアクチュエータ６０は、それぞれ、動作（起動と言ってもよい）する。
また、出力回路３２は、スタートスイッチ２０において２段階目の押下操作が行われた場合（例えば、後述する第２の通電状態となった場合）、予め定められた第２操作部と接続されたＡｃｃラインを非通電状態にする。これにより、予め定められた第２操作部の動作は停止する。これはソフトウェアの動作が停止することを意味する。
すなわち、出力回路３２は、マイコン３１の指示に基づいて、Ａｃｃラインの通電／非通電を切り替えることができるとともに、スタートスイッチ２０の２段階目の押下操作が行われた場合に、Ａｃｃラインを非通電状態にすることができる。なお、スタートスイッチ２０の２段階目の押下操作が行われた場合には、マイコン３１の指示によらず、Ａｃｃラインを非通電状態にするようにハードウェアのロジック回路が組まれている。
予め定められた第２操作部は、例えば、アシストモータ８、トルクセンサ１０、ヘッドライトＥＣＵ４０、エアバッグＥＣＵ４１、通信ＥＣＵ４２、ＥＳＣＥＣＵ４３、電動ＰＳＥＣＵ４４、エンジンＥＣＵ４５、変速機ＥＣＵ４６、およびスロットルバルブアクチュエータ６０の全部である。
以上、図３に示した各構成要素の機能について説明した。
＜スタートスイッチ２０＞
図４を用いて、スタートスイッチ２０の内部構成について説明する。図４は、スタートスイッチ２０の内部構成の一例を模式的に示す断面図である。図４は、１段階目の押下操作および２段階目の押下操作のいずれも行われていない状態を示している。
図４に示すように、スタートスイッチ２０は、キートップ７１、突起部７２、ダイヤフラム７３、導電回路（接点部）７４、第１基板７５、バネ７６、電気配線７７、第２基板７８、第１接点部７９、第２接点部８０、およびコネクタ８１を備える。コネクタ８１は、図３に示したマイコン３１、出力回路３２のそれぞれと接続されている。
１段階目の押下操作が行われた場合、キートップ７１が下方（図４の下側）に移動して突起部７２を押し下げ、突起部７２がダイヤフラム７３を導電回路７４に押し付ける。これにより、ダイヤフラム７３、導電回路７４、第１基板７５、電気配線７７、第２基板７８、コネクタ８１に導通が成立し、第１の通電状態となる。第１の通電状態となった場合、上述したとおり、マイコン３１の指示により、出力回路３２は、全てのＡｃｃラインを通電状態にする。
なお、図４に示す突起部７２と導電回路７４との間の距離が、１段階目の押下操作のストローク（押し込み量）である。
２段階目の押下操作が行われた場合、キートップ７１が下方に移動して突起部７２を押し下げ、突起部７２がダイヤフラム７３を導電回路７４に押し付ける。さらに、第１基板７５が下方へ移動することで、バネ７６が収縮し、第１接点部７９と第２接点部８０とが接触する。これにより、ダイヤフラム７３、導電回路７４、第１基板７５、電気配線７７、第２基板７８、第１接点部７９、第２接点部８０、コネクタ８１に導通が成立し、第２の通電状態となる。第２の通電状態となった場合、上述したとおり、出力回路３２は、予め定められた第２操作部と接続されたＡｃｃライン（例えば、全てのＡｃｃライン）を非通電状態にする。
なお、上記説明では、スタートスイッチ２０が、所定の押下操作により非通電状態から通電状態になる構成である場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。例えば、スタートスイッチ２０は、所定の押下操作が行われた場合に、通電状態から非通電状態になる構成であってもよい。
＜作用効果＞
以上説明したように、本実施の形態の車両Ｖは、ソフトウェアを介さずに車両Ｖを操作可能な第１操作部と、ソフトウェアを用いて車両Ｖを操作可能な第２操作部と、を備え、車外の装置と通信を行う車両であって、物理的に設けられ、かつ、ソフトウェアを介さずに第２操作部の動作を停止させることが可能な停止スイッチを備えることを特徴とする。
よって、乗員は、走行中の車両Ｖの動作に異常を感じた場合に停止スイッチを操作することにより、ソフトウェアを用いて車両Ｖを操作可能な第２操作部の動作を停止させることができる。なお、第２操作部の動作が停止した車両Ｖは、例えば、惰性走行または徐行し、ブレーキによる停止が可能な状態となる。
したがって、本実施の形態の車両Ｖは、ソフトウェアを用いずに車両Ｖを操作できるように切り替えることができ、不測の事態に対応し得る。
＜変形例＞
なお、本開示は、上記実施の形態の説明に限定されず、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変形が可能である。以下、各種変形例について説明する。
［変形例１］
上記実施の形態では、全ての第２操作部の動作を停止させる場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。
第２操作部のうち、車両の運転操作の継続に影響を与える動作を行うものについては、動作が停止される対象から除外されてもよい。このように除外される第２操作部を、以下、「除外第２操作部」という。
なお、除外第２操作部は、誤作動が起こっても安全面への影響が低いものであってもよい。
ここで、図２、図３に例示した第２操作部のうち、ヘッドライトＥＣＵ４０、エアバッグＥＣＵ４１、およびエンジンＥＣＵ４５が除外第２操作部に定められている場合について説明する。
この場合において２段階目の押下操作が行われると、出力回路３２は、ヘッドライトＥＣＵ４０、エアバッグＥＣＵ４１、およびエンジンＥＣＵ４５それぞれと接続されたＡｃｃラインのみ通電状態を維持し、他のＡｃｃラインを非通電状態にする。
ヘッドライトＥＣＵ４０は、ヘッドライトに係る乗員の操作を受け付け可能な状態を継続する。よって、例えば、ヘッドライトの点灯を指示する操作を受け付けた場合、ヘッドライトＥＣＵ４０は、ヘッドライトを点灯させる。
また、エンジンＥＣＵ４５は、例えば、内燃機関への燃料噴射を行うように燃料噴射装置（図示略）を制御する動作を継続する。これにより、内燃機関の回転は維持される。よって、エンジンの吸気負圧を使ってダイヤフラムの両側の圧力差で力を発生させるブレーキブースタは、機能することができる。
一方で、スロットルバルブアクチュエータ６０は動作が停止し、エンジンＥＣＵ４５による制御を受け付けない状態となる。スロットルバルブアクチュエータ６０の動作停止によってスロットルバルブは閉状態となり、上述したとおり、回転は維持されるため、内燃機関は、アイドル状態となる。
以上により、車両Ｖは、２段階目の押下操作が行われた後、惰性走行、ないしは徐行する。このとき、乗員は、第１操作部（例えば、ステアリングホイール１等）を用いて運転操作を継続することができる。また、上述したとおり、ブレーキブースタも機能するので、乗員は、所望の場所で車両Ｖを停車させることができる。
また、エアバッグＥＣＵ４１は、エアバッグを作動可能な状態を継続する。よって、例えば、車両Ｖが障害物等に衝突した場合、エアバッグＥＣＵ４１は、エアバッグを作動させる。よって、２段階目の押下操作後の走行の安全面を確保できる。
以上、ヘッドライトＥＣＵ４０、エアバッグＥＣＵ４１、およびエンジンＥＣＵ４５が除外第２操作部に定められている場合について説明した。
なお、ヘッドライトＥＣＵ４０、エアバッグＥＣＵ４１、およびエンジンＥＣＵ４５のうち少なくとも１つが除外第２操作部に定められてもよい。
図示は省略しているが、ワイパーの動作を制御するワイパーＥＣＵ（ワイパー制御装置の一例）、ハザードランプの動作を制御するハザードランプＥＣＵ（ハザードランプ制御装置の一例）、パワーウィンドウの開閉を制御するパワーウィンドウＥＣＵ（パワーウィンドウ制御装置の一例）、および、ドアのロックの施錠／解錠を制御するドアロックＥＣＵ（ドアロック制御装置の一例）のうちの少なくとも１つが、除外第２操作部に定められてもよい。また、これらのうち少なくとも１つは、動作が停止される対象に定められてもよい。
［変形例２］
実施の形態では、スタートスイッチ２０が停止スイッチの機能を兼ね備える場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。例えば、停止スイッチの機能を備えた物理スイッチを、スタートスイッチ２０と別に設けてもよい。
［変形例３］
実施の形態では、スタートスイッチ２０が２段階の押下操作を受け付けるボタンである場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。
例えば、スタートスイッチ２０は、押下操作および引き操作が可能なレバー、または、左右の回転操作が可能なレバーであってもよい。
前者のレバーは、例えば、押下操作（第１操作態様の一例）では、スタートスイッチとして機能し、引き操作（第２操作態様の一例）では、停止スイッチとして機能するものであってもよい。
後者のレバーは、例えば、左回転操作（第１操作態様の一例）では、スタートスイッチとして機能し、右回転操作（第２操作態様の一例）では、停止スイッチとして機能するものであってもよい。
［変形例４］
実施の形態において、スタートスイッチ２０が停止スイッチとして機能することを乗員に周知徹底するために、車両Ｖは、スタートスイッチ２０を停止スイッチとして機能させる方法（例えば、２段階目の押下操作の方法）を、イラストやテキストデータ等により、車両Ｖに搭載された表示部に表示するようにしてもよい。また、表示のタイミングは、例えば、イグニッションキーがオンにされたときでもよい。また、車両Ｖは、表示に加えて、上記方法の説明の音声をスピーカ等から出力してもよい。
［変形例５］
実施の形態において、第２操作部は、運転者の操作に依存せずに、車載センサで検知された情報または車外通信により得られた情報などに基づいて、車両Ｖを操作可能なもの（自動運転に関わるもの）であってもよい。
［変形例６］
実施の形態では、車両Ｖが行う車外との通信は、インターネット回線を介した通信である場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。車両Ｖは、インターネット回線以外の回線を介した無線通信を行ってもよいし、有線通信を行ってもよい。有線通信としては、例えば、自動車の自己診断機能（On-board diagnostics：ＯＢＤ）が挙げられる。
［変形例７］
車両Ｖは、ガソリン車であってもよいし、ディーゼル車であってもよい。
また、車両Ｖは、ＨＶ（Hybrid Vehicle）、ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）、ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、ＥＶ（Electric Vehicle）等であってもよい。
例えば、車両ＶがＥＶである場合、負圧用電動ポンプを除外第２操作部に定めてもよい。
［変形例８］
実施の形態では、第２操作部の動作を停止させる方法が、Ａｃｃラインを非通電状態にする場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。
例えば、車両Ｖは、スタートスイッチ２０において２段階目の押下操作が行われた場合に、予め定められた第２操作部を物理的に破壊可能な手段を備えてもよい。
［変形例９］
実施の形態では、出力回路３２は、マイコン３１の指示に基づいて、Ａｃｃラインの通電／非通電を切り替えることができるとともに、スタートスイッチ２０の２段階目の押下操作が行われた場合に、Ａｃｃラインを非通電状態にすることができる場合を例に挙げて説明したが、Ａｃｃラインの非通電状態への移行方法は、これに限定されない。
例えば、マイコン３１と出力回路３２との信号線上にスイッチを設け、スタートスイッチ２０の２段階目の押下操作が行われた場合に、当該スイッチをＯＦＦする構成（スタートスイッチ２０の２段階目と当該スイッチが連動する構成）とすることで、Ａｃｃラインを非通電状態にするようにしてもよい。この場合、出力回路３２は、マイコン３１からの指示が無い場合には、Ａｃｃラインの非通電状態にするようにロジック回路が構成されている。
また、その他にも、出力回路３２からのＡｃｃライン上にリレーを設け、スタートスイッチ２０の２段階目の押下操作が行われた場合に、当該リレーをＯＦＦする構成とすることで、Ａｃｃラインを非通電状態にするようにしてもよい。
より具体的には、例えば、スタートスイッチ２０の２段階目の押下操作により制御電源とリレーコイルを結ぶ電力線とが接続されるように構成され、スタートスイッチ２０の２段階目の押下操作が行われると、リレーコイルに通電され、Ａｃｃラインが非通電となるようにリレーがＯＦＦされる構成であってもよい。
上述した各種変形例は、適宜組み合わせてもよい。
本開示の車両および停止スイッチ装置は、車外と通信を行う車両に適用することができる。
１ ステアリングホイール
２、２Ａ、２Ｂ ステアリングシャフト
３ ピニオンギヤ
４ ラック
５ タイロッド
６ ナックルアーム
７ 車輪
８ アシストモータ
９ ギヤボックス
１０ トルクセンサ
１１ 通信ライン
１２ トーションバー
２０ スタートスイッチ
３０ ボディコンピュータ
３１ マイコン
３２ 出力回路
４０ ヘッドライトＥＣＵ
４１ エアバッグＥＣＵ
４２ 通信ＥＣＵ
４３ ＥＳＣＥＣＵ
４４ 電動ＰＳＥＣＵ
４５ エンジンＥＣＵ
４６ 変速機ＥＣＵ
５０ 電池
６０ スロットルバルブアクチュエータ
７０ 発電機
７１ キートップ
７２ 突起部
７３ ダイヤフラム
７４ 導電回路
７５ 第１基板
７６ バネ
７７ 電気配線
７８ 第２基板
７９ 第１接点部
８０ 第２接点部
８１ コネクタ
１００ ステアリングシステム
２００ 電源システム
３００ 通信システム
Ｖ 車両

Claims (10)

  1. ソフトウェアを介さずに車両を操作可能な第１操作部と、ソフトウェアを用いて前記車両を操作可能な第２操作部と、車外の装置と通信を行う通信部とを備えた車両であって、
    電力の接続と切断を行う出力回路を有するボディコンピュータと、
    物理的に設けられ、かつ、前記第２操作部の動作を停止させることが可能な停止スイッチと、
    前記出力回路と複数の機器とを接続し、前記停止スイッチの操作により前記ボディコンピュータを介して電力供給が開始または終了されるＡＣＣラインと、を備え、
    前記出力回路は、前記第２操作部の動作を停止させる操作を受け付けると、前記第２操作部と接続されたＡＣＣラインを非通電状態にすることで、ソフトウェアを介さずに前記第２操作部の動作を停止させる、
    車両。
  2. 前記停止スイッチは、前記車両のスタートスイッチであり、
    前記スタートスイッチの第１操作態様では、前記スタートスイッチとして機能し、
    前記スタートスイッチの第２操作態様では、前記停止スイッチとして機能する、
    請求項１に記載の車両。
  3. 前記スタートスイッチは、２段階式スイッチであり、
    １段階目の操作では、前記スタートスイッチとして機能し、
    ２段階目の操作では、前記停止スイッチとして機能する、
    請求項２に記載の車両。
  4. 前記車両に搭載された表示部に、前記スタートスイッチを前記停止スイッチとして機能させる方法を表示する、
    請求項２または３に記載の車両。
  5. 前記第２操作部のうち、前記車両の運転操作に影響を与える動作を行うものは、動作が停止される対象から除外される、
    請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
  6. 前記対象から除外される前記第２操作部は、
    内燃機関制御装置、ヘッドライト制御装置、エアバック制御装置、ワイパー制御装置、ハザードランプ制御装置、パワーウィンドウ制御装置、およびドアロック制御装置のうち少なくとも１つである、
    請求項５に記載の車両。
  7. 前記第２操作部は、
    運転者の操作に依存せずに前記車両を操作可能である、
    請求項１から６のいずれか１項に記載の車両。
  8. ソフトウェアを介さずに車両を操作可能な第１操作部と、ソフトウェアを用いて前記車両を操作可能な第２操作部と、車外の装置と通信を行う通信部とを備えた車両に搭載される停止スイッチ装置であって、
    物理的に設けられた停止スイッチと、
    前記停止スイッチが操作された場合、前記第２操作部の動作を停止させるハードウェアのロジック回路と、を備え、
    前記停止スイッチの操作によりボディコンピュータを介して電力供給が開始または終了されるＡＣＣラインで複数の機器に接続され、前記ロジック回路により電力の接続と切断を行う出力回路が、前記第２操作部の動作を停止させる操作を受け付けると、前記第２操作部と接続されたＡＣＣラインを非通電状態にすることで、ソフトウェアを介さずに前記第２操作部の動作を停止させる、
    停止スイッチ装置。
  9. 前記第１操作部は、機構的な仕組みのみで操舵されるステアリングシステムであり、
    前記停止スイッチにより前記第２操作部の動作が停止された後も、前記第１操作部により前記車両の操舵が可能である、
    請求項１から７のいずれか１項に記載の車両。
  10. 前記第１操作部は、ステアリングホイール、ステアリングシャフト、タイロッド、ピニオンギヤ、ラック、ナックルアーム、および車輪を含む、
    請求項９に記載の車両。
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