JP7180409B2 - 経路設定装置 - Google Patents

Description

本開示は、現在地から目的地までの経路を設定する経路設定装置に関する。

乗用車等の車両について、自動運転の技術が研究開発されている。自動運転の技術では、完全な自動運転に移行する前段階として、自動運転が難しい状況では手動運転に切り替え、自動運転と手動運転とを併用する半自動運転を実施することが検討されている。下記特許文献１には、走行する可能性がある道路を、予め自動運転可能な区間と自動運転が不可能な区間とに区分しておき、使用者が目的地までの経路を選択する際に、可能な限り自動運転を実施することができる経路を選択できるようにする技術が開示されている。

特開２０１７－１９８５８５号公報

ところで、近年の技術水準では、自動運転可能な道路であっても、交通量、路面状態、気象条件等の道路環境によって自動運転が不可能になりやすい区間があり、また、自動運転不可能な道路であっても、道路環境によっては自動運転が可能になる区間がある。すなわち、道路環境によって、自動運転可能にも自動運転不可能にもなる区間を表すグレーゾーン道路がある。

しかしながら、発明者の詳細な検討の結果、上記特許文献１では経路を設定する際にグレーゾーン道路が考慮されていないので、適切に自動運転を実施できないという課題が見出された。具体的には、適切に自動運転を実施できない場合としては、自動運転可能な区間であるが道路環境により手動運転に切り替わる事象が頻発する場合、或いは自動運転不可能な区間に設定されているのに現在の道路環境では自動運転が可能である場合等、が考えられる。本開示の１つの局面は、現在地から目的地までの経路を設定する経路設定装置において、より適切に自動運転を実施できる経路を設定できるようにすることにある。

本開示の一態様は、車両に搭載され、現在地から目的地までの経路を設定する経路設定装置（１０）である。経路設定装置では、車両の現在地から目的地までの経路に含まれうる多数の道路のうちの、自動運転を遂行できる可能性が高い道路を自動運転道路とする。また、自動運転道路に対して、道路環境に応じて自動運転を遂行できるか手動運転を要求されるかが変化しやすい道路をグレーゾーン道路とする。

経路設定装置は、データ取得部（Ｓ１１０）と、許容度取得部（Ｓ１２０）と、経路設定部（Ｓ１３０，Ｓ２５０）と、を備える。データ取得部は、予め、多数の道路が、少なくとも、自動運転道路、およびグレーゾーン道路、の何れに該当するかを、多数の道路毎に対応付けた地図データを取得するように構成される。

許容度取得部は、予め設定された、手動運転を許容する度合いを表す手動許容度を取得するように構成される。経路設定部は、手動許容度に合致するように、地図データに含まれる自動運転道路およびグレーゾーン道路を組み合わせることによって、車両の現在地から目的地までの経路を設定するように構成される。

このような構成によれば、グレーゾーン道路を走行することをどの程度許容するのかの設定に応じて、より適切に自動運転を実施できる経路を設定することができる。例えば、手動運転を極力許容しないように手動許容度が設定された場合には、自動運転道路のみで経路を設定できれば、グレーゾーン道路を除外して経路を設定することができる。

また例えば、手動運転を許容するように手動許容度が設定された場合には、グレーゾーン道路を自動運転のための道路として積極的に活用した経路を設定することができる。この場合、従来は自動運転できない道路として分類される可能性があったグレーゾーン道路を、自動運転のための道路として有効利用することができる。

自動運転システム１の構成を示すブロック図である。 自動運転処理のフローチャートである。 覚醒度とハンドオーバとの関係の一例を示す図である。 ルート変更のイメージ図である。

以下、図面を参照しながら、本開示の一態様の実施形態を説明する。
［１－１．構成］
図１に示す自動運転システム１は、例えば乗用車等の車両１００に搭載され、車両１００の自動運転を行う機能を備える。自動運転システム１は、無線通信を介して車両１００の外部に位置するデータセンタ２００と双方向通信ができるように構成される。

自動運転システム１は、本開示の経路設定装置に相当するナビゲーション部１０を備える。自動運転システム１は、通信部１６と、ＧＮＳＳセンサ１７と、車両センサ１８と、ドライバ状態センサ１９と、記憶部２０と、自動運転制御部３０と、ＨＭＩ制御部３５と、アクチュエータ４０と、ディスプレイ４５と、を備えてもよい。

通信部１６は、無線通信を行うためのモジュールとして構成される。通信部１６は、車両１００とデータセンタ２００等の外部装置との通信を行う機能を有する。
ＧＮＳＳセンサ１７は、人工衛星から得られる電波を受信することで車両１００の位置を検知するセンサである。なお、ＧＮＳＳは、Global Navigation Satellite Systemの略である。

車両センサ１８は、車両１００の車速、加速度、角速度等の走行状態を検知するセンサである。ナビゲーション部１０は、車両１００の走行状態と車両の位置とを組み合わせてより正確な車両１００の位置を認識する。

ドライバ状態センサ１９は、例えば、単位時間当たりにおける乗員、特にドライバの瞬きの回数を検知するドライバステータスモニタセンサとして構成される。ドライバ状態センサ１９は、ナビゲーション部１０での乗員の運転能力の判定に利用される。

ここで、本実施形態では、乗員の運転能力として、覚醒度を検知する。覚醒度とは、乗員の注意力の高さ、或いは、運転に対する集中力の高さを示す数値である。ナビゲーション部１０は、単位時間当たりの乗員の瞬きの回数が少なくなるほど覚醒度が低いと判定する。

なお、ドライバ状態センサ１９は、上記構成に限らず、乗員の脈拍を検知する心電センサ等として構成されてもよい。また、乗員の運転能力としては、覚醒度に限らず、運転経験、疲労度等を、単独で、或いは組み合わせて用いてもよい。

運転経験を用いる場合、乗員による経路となる道路の走行回数等に基づいて、走行回数等が多くなるにつれて乗員の運転能力が高いと設定されるとよい。疲労度を用いる場合、単位時間当たりの乗員の瞬きの回数が少なくなるほど疲労度が高いと判定してもよい。また、運転時間が長くなるにつれて疲労度が高いと判定してもよい。

記憶部２０は、内部の記憶領域に、地図データベース（ＤＢ）２１と、ルート計画２２とを備える。地図ＤＢ２１は、予め車両１００にて準備された地図情報、およびデータセンタ２００から取得された自動運転情報である。

地図情報では、地球上の緯度経度と道路データとが対応付けられている。道路データには、各道路が自動車専用道路であるか一般道であるか等を示す道路の種別、道路幅、車線数、制限速度等の各種情報が含まれる。

自動運転情報は、地図情報に含まれる多数の道路が、自動運転道路、グレーゾーン道路、および手動運転道路の何れに該当するかを、多数の道路毎に対応付けた地図データが含まれる。ここで、車両の現在地から目的地までの経路に含まれうる多数の道路のうちの、自動運転を遂行できる可能性が高い道路を自動運転道路とする。また、自動運転をすることなく手動運転を要求する道路を手動運転道路、自動運転道路に対して、道路環境に応じて自動運転を遂行できるか手動運転を要求されるかが変化しやすい道路をグレーゾーン道路とする。

データセンタ２００は、自動運転走行実績データ２１０が蓄積されたデータベースを備えている。データセンタ２００は、車両１００を含む多数の車両から、自動運転を実施できた道路、および自動運転を実施できなかった道路に関する情報を収集する。そして、道路毎に、自動運転を実施できた確率を演算し、該演算結果に応じて、各道路を、自動運転を実施できた確率に応じて、自動運転道路、グレーゾーン道路に区分する。

なお、上記において各道路とは、道路における任意の区間を示す。換言すれば、例えば、主要交差点間、合流部、インターチェンジ部等、任意の位置で道路を区分し、それぞれの道路を各道路として表記している。また、自動運転情報には上述の地図情報が含まれていてもよく、この場合、古い地図情報は最新の地図情報に上書きされるとよい。

記憶部２０におけるルート計画２２は、車両１００の現在地から目的地までの経路を表すルートに関するデータが記憶される。ルートは、地図ＤＢ２１内の自動運転情報および地図情報に基づいて生成され、ルートが更新される度に、ルート計画２２内のデータが更新される。

自動運転制御部３０は、ナビゲーション部１０によって設定されたルートに従って、車両１００を走行させるように、車両１００の加減速および操舵に関するアクチュエータ４０を制御する。ただし自動運転制御部３０は、常時、自動運転可能か否かを判定し、自動運転不可である場合に自動運転を手動運転に切り替えるハンドオーバを実施する。また、手動運転中に、自動運転可能になると自動運転に復帰する。自動運転制御部３０は、自動運転可能であったか否かについて、道路毎にナビゲーション部１０に通知する。

ＨＭＩ制御部３５は、ディスプレイ４５を介して入力される乗員の指示をナビゲーション部１０に伝え、ナビゲーション部１０および自動運転制御部３０の作動状態を、ディスプレイ４５を介して乗員に伝える機能を備える。なお、ＨＭＩは、Human Machine Interfaceの略である。

ディスプレイ４５は、タッチパネルディスプレイとして構成されており、乗員が目的地を入力するための機能、乗員が手動許容度を入力するための機能、ナビゲーション部１０および自動運転制御部３０の作動状態を表示により報知する機能を備える。なお、手動許容度とは、手動運転を許容する度合いを表す。換言すれば、手動許容度とは、乗員がルート上において、手動運転を行う距離或いは時間の割合の上限値を、大、中、小等、任意の表現方法で示した値である。

例えば、乗員がルート上における手動運転の比率が高まることを許容する場合には、乗員は手動許容度を低く設定する。すると、ナビゲーション部１０は、自動運転道路だけでなく、グレーゾーン道路を積極的に活用したルートを設定する。ただし、手動運転道路を極力避ける。このようにすることで、道路環境によっては、ルートの大部分を自動運転で走行できるようにすることができる。

一方で、乗員がルート上における手動運転の比率が高まることを許容しない場合には、乗員は手動許容度を高く設定する。すると、ナビゲーション部１０は、グレーゾーン道路および手動運転道路を極力避けて、なるべく自動運転道路だけを走行するルートを設定する。このようにすることで、走行距離や走行時間は長くなる可能性があるが、道路環境に拘わらず、ルートの大部分を自動運転で走行できるようにすることができる。

ナビゲーション部１０は、ＣＰＵ１１と、例えば、ＲＡＭ又はＲＯＭ等の半導体メモリ（以下、メモリ１２）と、を有するマイクロコンピュータを備える。ナビゲーション部１０の各機能は、ＣＰＵ１１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ１２が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、非遷移的実体的記録媒体とは、記録媒体のうちの電磁波を除く意味である。また、ナビゲーション部１０は、１つのマイクロコンピュータを備えてもよいし、複数のマイクロコンピュータを備えてもよい。

ナビゲーション部１０は、ルートを設定し、自動運転制御部３０に自動運転を実行させる自動運転処理としての機能を備える。ナビゲーション部１０に含まれる機能を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の機能は、１つ或いは複数のハードウェアを用いて実現されてもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は、デジタル回路、又はアナログ回路、或いはこれらの組合せによって実現されてもよい。

［１－２．処理］
次に、ナビゲーション部１０が実行する自動運転処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。自動運転処理は、例えば、乗員によってディスプレイ４５を介して目的地が入力されると開始される処理である。

自動運転処理では、まず、Ｓ１１０で、ナビゲーション部１０は、上述の自動運転情報を取得する。
続いて、Ｓ１２０で、乗員の入力に応じて上述の手動許容度を設定する。ここでの手動許容度は、予め乗員によって入力されていてもよいし、目的地が入力される毎に乗員に手動許容度の入力を要求してもよい。また、手動許容度は、ナビゲーション部１０にて予め設定された値を用いてもよい。手動許容度が入力されると、Ｓ１３０に移行する。

続いて、Ｓ１３０で、ナビゲーション部１０は、現在地から目的地までのルートを生成する。この際、ナビゲーション部１０は、入力された手動許容度に合致するように、地図データに含まれる自動運転道路、グレーゾーン道路、および手動運転道路を組み合わせることによって、自動運転を実行するルートを設定する。なお、ナビゲーション部１０は、手動許容度に合致する複数のルートを生成し、複数のルートから１つを乗員に選択させ、選択されたルートを、自動運転を実行するルートとして設定してもよい。

続いて、Ｓ１４０で、ナビゲーション部１０は、自動運転制御部３０に自動運転を開始させる。自動運転制御部３０は、設定されたルートに従って自動運転を実行する。続いて、Ｓ１５０で、ナビゲーション部１０は、車両の乗員の運転能力として、覚醒度、運転時間を取得する。

続いて、Ｓ２１０で、ナビゲーション部１０は、覚醒度が予め設定された覚醒度閾値以上であるか否かを判定する。覚醒度は、乗員が覚醒しているときに値が高く設定され、乗員が眠っているときに値が低く設定される。また、覚醒度閾値は、例えば、自動運転開始時点での覚醒度に対して所定の割合（例えば７５％等）に設定される。

ナビゲーション部１０は、Ｓ２１０で覚醒度が覚醒度閾値未満である判定した場合には、Ｓ２２０へ移行し、覚醒度に応じて手動許容度を自動調整する。すなわち、覚醒度の低下に応じて、乗員が設定した手動許容度をより低い値に変更する。Ｓ２２０の処理が終了すると、Ｓ２５０に移行する。

一方、ナビゲーション部１０は、Ｓ２１０で覚醒度が覚醒度閾値以上であると判定した場合には、Ｓ２３０へ移行し、運転時間が予め設定された運転時間閾値以上であるか否かを判定する。

ナビゲーション部１０は、Ｓ２３０で運転時間が運転時間閾値以上であると判定した場合には、Ｓ２４０へ移行し、運転時間に応じて手動許容度を自動調整する。すなわち、運転時間の増加、換言すれば、疲労度の増大に応じて、乗員が設定した手動許容度をより低い値に変更する。

続いて、Ｓ２５０で、ナビゲーション部１０は、自動調整された手動許容度に従ってリルートを行い、リルート後のルートで自動運転を継続するよう自動運転制御部３０に指示する。なお、リルートの詳細については後述する。その後、Ｓ２７０に移行する。

一方、ナビゲーション部１０は、Ｓ２３０で運転時間が運転時間閾値未満であると判定した場合には、Ｓ２６０へ移行し、現在の設定に従って自動運転を継続する。続いて、Ｓ２７０で、ナビゲーション部１０は、自車両が目的地に到着したか否かを判定する。

ナビゲーション部１０は、Ｓ２７０で自車両が目的地に到着していないと判定した場合には、Ｓ１５０に戻る。一方、ナビゲーション部１０は、Ｓ２７０で自車両が目的地に到着したと判定した場合には、Ｓ３１０で、自動運転を終了するよう自動運転制御部３０に指示する。

続いて、Ｓ３２０で、ナビゲーション部１０は、自動運転結果、すなわち、自動運転を実施できた区間、自動運転を実施できなかった区間を道路毎に対応付けた情報をデータセンタ２００にアップロードする。この処理が終了すると、図２の自動運転処理を終了する。

ここで、図３を用いて、本開示におけるルート設定方法について説明する。図３では、出発地（○）から目的地（◇）までを自動運転優先でルート設定した場合の自動運転区間を実線で示し、手動運転区間を破線で示している。また図３中のＸは、ハンドオーバが発生する地点を示している。

図３の例では、出発時は覚醒度が高く、運転時間に比例して、疲労により覚醒度が低下していることを表している。上記実施形態の構成では、リアルタイムで覚醒度を監視し、覚醒度が低下した場合には、ハンドオーバの回数が減るように制御している。このように制御する理由は、乗員の覚醒度が高いときは、乗員の選択により、グレーゾーン道路を多用してルートを設定しているためである。この場合、ハンドオーバの頻度が高くなることを許容し、時間や料金の観点から最も効率的なルートを設定することができる。

しかし、覚醒度が低下するに従いルート計画に織り込む走行区間に自動運転道路の割合がより高くなるようにリルートしている。これにより、ハンドオーバの頻度を低く抑えることができるようにしている。つまり、ナビゲーション部１０が、乗員の覚醒度が低い状態、すなわち、乗員の疲労度が高く、或いは眠気が強い状態での無理なハンドオーバを実施することを低減する。この構成では、ハンドオーバによる事故のリスクを低減する効果がある。

次に、図４では、覚醒度に従って動的に変更される目的地までのルートイメージを示ししている。出発時はドライバの覚醒度が高い状態であり、ハンドオーバを前提に最も手動許容度の高く、図４の実線で示す効率的なルートが設定されている。しかし、ルートの途中で覚醒度が低下してくると、ハンドオーバのリスクを抑えるため、図４の破線で示すルートにリルートしている。すなわち、自動運転が実施できる可能性が高い自動運転道路がより多く含まれるルートへ自動的に変更している。破線で示すルートでは、時間や料金の観点での効率は下がるが、ハンドオーバが発生しにくいため、安全走行を担保している。以上のように、本実施形態の構成では、手動許容度が高い場合においても、ドライバの状態を加味し、ハンドオーバによるリスクをアクティブに変更し、その際の状態に最適なルートを設定している。

［１－３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１ａ）上記実施形態のナビゲーション部１０は、車両に搭載され、現在地から目的地までのルートを設定するように構成された装置である。ナビゲーション部１０は、Ｓ１１０で、予め、多数の道路が、少なくとも、自動運転道路、およびグレーゾーン道路、の何れに該当するかを、多数の道路毎に対応付けた地図データを取得するように構成される。

ナビゲーション部１０は、Ｓ１２０で、車両の乗員によって入力される、手動運転を許容する度合いを表す手動許容度を取得するように構成される。ナビゲーション部１０は、Ｓ１３０，Ｓ２５０で、手動許容度に合致するように、地図データに含まれる自動運転道路およびグレーゾーン道路を組み合わせることによって、車両の現在地から目的地までのルートを設定するように構成される。

このような構成によれば、グレーゾーン道路を走行することをどの程度許容するのかを車両の乗員が設定できるので、この設定に応じて、より適切に自動運転を実施できるルートを設定することができる。例えば、手動運転を極力許容しないように手動許容度が設定された場合には、自動運転道路のみでルートを設定できれば、グレーゾーン道路を除外してルートを設定することができる。

また例えば、手動運転を許容するように手動許容度が設定された場合には、グレーゾーン道路を自動運転のための道路として積極的に活用したルートを設定することができる。この場合、従来は自動運転できない道路として分類される可能性があったグレーゾーン道路を、自動運転のための道路として有効利用することができる。

（１ｂ）ナビゲーション部１０は、Ｓ１１０で、予め、多数の道路が、少なくとも、自動運転道路、グレーゾーン道路、および手動運転道路の何れに該当するかを、多数の道路毎に対応付けた地図データを取得するように構成される。ナビゲーション部１０は、Ｓ１３０，Ｓ２５０では、手動許容度に合致するように、自動運転道路、グレーゾーン道路、および手動運転道路を組み合わせることによって、車両の現在地から目的地までのルートを設定するように構成される。

このような構成によれば、道路を自動運転道路、グレーゾーン道路、および手動運転道路の３種類に区分し、これらを組み合わせてルートを設定するので、自動運転に対応できない道路が存在する場合であっても良好にルートを設定することができる。

（１ｃ）ナビゲーション部１０は、Ｓ１５０で、車両の乗員の運転能力を取得するように構成される。ナビゲーション部１０は、Ｓ２１０～Ｓ２４０で、運転能力に応じて手動許容度を変更する。ナビゲーション部１０は、Ｓ１３０，Ｓ２５０で、変更後の手動許容度に合致するようにルートを設定するように構成される。

このような構成によれば、乗員の運転能力が低い場合に、自動運転を維持しやすいルートを設定することができるので、より安全に乗員を目的地まで輸送することができる。
（１ｄ）ナビゲーション部１０は、Ｓ２１０～Ｓ２４０で、運転能力が低くなるにつれて、手動許容度をより低く変更するように構成される。

このような構成によれば、乗員の運転能力が低くなるにつれて、自動運転を維持しやすいルートを設定することができるので、より安全に乗員を目的地まで輸送することができる。

（１ｅ）ナビゲーション部１０は、Ｓ１５０で、運転能力として、車両の走行中における乗員の覚醒度を繰り返し取得するように構成される。ナビゲーション部１０は、Ｓ２１０～Ｓ２４０で、覚醒度が変更されると手動許容度を変更するように構成される。ナビゲーション部１０は、Ｓ１３０，Ｓ２５０で、手動許容度が変更されると、変更後の手動許容度に合致するようにルートを設定するように構成される。

このような構成によれば、車両の走行中に、乗員の覚醒度に応じて、ルート上の自動運転できる比率を随時変更することができる。
［２．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（２ａ）上記実施形態では、ナビゲーション部１０は、運転時間が長くなると、手動許容度が低くなるように設定し、必要に応じてリルートを実施したが、これに限定されるものではない。例えば、ナビゲーション部１０は、Ｓ１３０，Ｓ２５０で、目的地に近づくにつれて、手動許容度が低くなるように設定し、必要に応じてリルートを実施してもよい。

このようにするとよいのは、運転時間や運転距離が長くなり、車両１００が目的地に近づくにつれて、乗員の疲労度が増し、覚醒度が低くなることが経験的に分かっているからである。このような構成によれば、目的地に近づくにつれて手動運転に移行しにくくすることができるので、乗車時間が長くなり、乗員の覚醒度が低く、或いは疲労度が高くなったときに、手動運転に移行することによる乗員への負担を軽減することができる。

（２ｂ）上記実施形態では、ナビゲーション部１０は、乗員の運転能力をリアルタイムで監視する構成としたが、この構成は必須ではない。例えば、ナビゲーション部１０は、乗員の運転能力をリアルタイムで監視することなく、上記（２ａ）のように、運転時間や運転距離等に応じて乗員の運転能力を推定し、該推定した乗員の運転能力に従って、ルートを設定してもよい。

このような構成によれば、ナビゲーション部１０が乗員の運転能力を認識する構成を簡素化することができる。
（２ｃ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。

（２ｄ）上述した自動運転システム１の他、当該自動運転システム１の構成要素となるシステム、当該自動運転システム１を構成する装置としてのコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、経路設定方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

［３．上記実施形態の構成と本開示の構成との対応関係］
上記実施形態においてナビゲーション部１０は本開示での経路設定装置に相当する。また、上記実施形態においてナビゲーション部１０が実行する処理のうちのＳ１１０の処理は本開示でのデータ取得部に相当し、Ｓ１２０の処理は本開示での許容度取得部に相当する。また、上記実施形態においてＳ１３０，Ｓ２５０の処理は本開示での経路設定部に相当し、Ｓ１５０の処理は本開示での能力取得部に相当する。また、上記実施形態においてＳ２１０～Ｓ２４０の処理は本開示での許容度変更部に相当する。

１…自動運転システム、１０…ナビゲーション部、１１…ＣＰＵ、１２…メモリ、１６…通信部、１７…センサ、１８…車両センサ、１９…ドライバ状態センサ、２０…記憶部、２２…ルート計画、３０…自動運転制御部、３５…制御部、４０…アクチュエータ、４５…ディスプレイ、１００…車両、２００…データセンタ、２１０…自動運転走行実績データ。

Claims (5)

1. 車両に搭載され、現在地から目的地までの経路を設定する経路設定装置（１０）であって、
   前記車両の現在地から目的地までの経路に含まれうる多数の道路のうちの、自動運転を遂行できる可能性が高い道路を自動運転道路、前記自動運転道路に対して、道路環境に応じて自動運転を遂行できるか手動運転を要求されるかが変化しやすい道路をグレーゾーン道路として、
   予め、前記多数の道路が、少なくとも、前記自動運転道路、および前記グレーゾーン道路、の何れに該当するかを、前記多数の道路毎に対応付けた地図データを取得するように構成されたデータ取得部（Ｓ１１０）と、
   予め設定された、手動運転を許容する度合いを表す手動許容度を取得するように構成された許容度取得部（Ｓ１２０）と、
   前記手動許容度に合致するように、前記地図データに含まれる前記自動運転道路および前記グレーゾーン道路を組み合わせることによって、前記車両の現在地から目的地までの経路を設定するように構成された経路設定部（Ｓ１３０，Ｓ２５０）と、
   前記車両の乗員の運転能力を取得するように構成された能力取得部（Ｓ１５０）と、
   前記運転能力に応じて前記手動許容度を変更する許容度変更部（Ｓ２１０～Ｓ２４０）と、
   を備え、
   前記経路設定部は、前記許容度変更部による変更後の手動許容度に合致するように前記経路を設定する
   ように構成された経路設定装置。
2. 請求項１に記載の経路設定装置であって、
   自動運転をすることなく手動運転を要求する道路を手動運転道路として、
   前記データ取得部は、予め、前記多数の道路が、少なくとも、前記自動運転道路、前記グレーゾーン道路、および前記手動運転道路の何れに該当するかを、前記多数の道路毎に対応付けた地図データを取得するように構成され、
   前記経路設定部は、前記手動許容度に合致するように、前記自動運転道路、前記グレーゾーン道路、および前記手動運転道路を組み合わせることによって、前記車両の現在地から目的地までの経路を設定する
   ように構成された経路設定装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の経路設定装置であって、
   前記許容度変更部は、前記運転能力が低くなるにつれて、前記手動許容度をより低く変更する
   ように構成された経路設定装置。
4. 請求項１から請求項３の何れか１項に記載の経路設定装置であって、
   前記能力取得部は、前記運転能力として、前記車両の走行中における前記乗員の覚醒度を繰り返し取得するように構成され、
   前記許容度変更部は、前記覚醒度が変更されると前記手動許容度を変更するように構成され、
   前記経路設定部は、前記許容度変更部により前記手動許容度が変更されると、前記変更後の手動許容度に合致するように前記経路を設定する
   ように構成された経路設定装置。
5. 請求項１から請求項４の何れか１項に記載の経路設定装置であって、
   前記経路設定部は、目的地に近づくにつれて前記手動許容度が低くなるように、前記経路を設定する
   ように構成された経路設定装置。

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