JP7180156B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１のハイブリッド車両は、車両を駆動させる内燃機関を備えている。この内燃機関は、吸気を圧縮して供給する過給機を備えている。特許文献１のハイブリッド車両では、運転者のアクセル操作に伴って過給機が駆動し、過給機の駆動によって気筒内に圧縮された吸気が導入される。

特開２０１７－１４４９７９号公報

特許文献１のハイブリッド車両のような過給機付きの内燃機関においては、運転者のアクセル操作等に従って、吸気通路における過給機よりも下流側の目標圧（目標過給圧）が定められる。しかしながら、過給機のコンプレッサホイールが上記目標圧を達成できる回転に至るまでには多少のタイムラグが生じ得る。したがって、例えば、運転者がアクセルを急峻に踏み込んだ場合には、上記のタイムラグに起因して過給機のタービンの回転数がオーバーシュートし、内燃機関の機関回転数が過度に吹き上がってしまうおそれがある。このような機関回転数の過度な吹き上がりは、車両の揺れや振動、騒音等の原因となるため好ましくない。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、過給機を備えて構成されている内燃機関と、前記内燃機関の吸気通路における前記過給機よりも下流側の圧力を過給圧として検出する過給圧センサと、前記内燃機関のクランクシャフトに回転トルクを付与するトルク付与機構とを備えている車両に適用される制御装置であって、前記トルク付与機構を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記過給圧の所定時間当たりの増加量が予め設定された過給圧判定値よりも大きくなったことを条件の一つとする実行条件を満たした時に、前記トルク付与機構によって負トルク制御を実行し、前記負トルク制御は、前記トルク付与機構が前記クランクシャフトに付与する回転トルクを、負の値であって当該負トルク制御開始直前よりも負側の値にする制御である。

上記構成によれば、過給圧の所定時間当たりの増加量が過給圧判定値よりも大きいとき、換言すれば、過給圧が急激に上昇してその後に内燃機関における機関回転数の過度な吹け上がりが生じる蓋然性があるときには、内燃機関のクランクシャフトに負の回転トルクが付与される。そのため、内燃機関の機関回転数の上昇が緩やかになり、過度な吹け上がりは起きにくい。その結果、内燃機関の機関回転数の過度な吹け上がりを原因とする車両の揺れ、振動、騒音等も抑えられる。

上記構成において、前記実行条件は、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の所定時間当たりの増加量が予め設定されたアクセル開度判定値よりも大きいことを条件の一つとしてもよい。

運転者によってアクセルペダルが急激に操作されると、その直後に、内燃機関の機関回転数が過度に吹け上がる可能性が高い。上記構成では、負トルク制御の実行条件の一つとしてアクセル開度の増加量に関する条件を採用することで、より適切な状況で負トルク制御を実行することができ、無用に負トルク制御が実行されることを抑制できる。

上記構成において、前記車両は、前記トルク付与機構として前記内燃機関に駆動連結されたモータジェネレータを備えるものであり、前記制御部は、前記モータジェネレータの駆動を制御するモータ制御部であってもよい。

上記構成において、モータジェネレータは、内燃機関の駆動をアシストしたり、内燃機関からのトルクを利用して発電したりする。そのため、モータジェネレータは、比較的に細かな制御が可能である。上記構成のように、負トルク付与機構としてモータジェネレータを採用することで、負トルク制御におけるクランクシャフトへの負の回転トルクを適切に制御しやすい。

上記構成において、前記車両は、前記トルク付与機構として前記内燃機関に駆動連結されたモータジェネレータと、前記モータジェネレータの出力軸の回転数を検出する回転センサとを備えるものであり、前記負トルク制御が実行されてなく、且つ、前記回転センサによって検出された前記モータジェネレータにおける出力軸の回転数の振動幅が予め定められた基準値よりも大きいことを条件に制振制御を実行するモータ制御部と、前記内燃機関の機関回転数の振動幅が予め設定された失火判定値よりも大きいことを条件に前記内燃機関の失火を判定する失火判定部とを備え、前記制振制御は、前記モータジェネレータが前記クランクシャフトに付与する回転トルクを、負の値であって当該制振制御の開始直前よりも負側の値にする制御であり、前記失火判定部は、前記負トルク制御又は前記制振制御を実行していることを条件の一つとする変更条件を満たした時に、前記変更条件を満たしていない場合よりも前記失火判定値を小さな値に変更してもよい。

上記構成において、モータジェネレータにおける出力軸の回転数の振動幅が大きいときには制振処理が行われ、モータジェネレータが内燃機関のクランクシャフトに負の回転トルクを付与する。このようにモータジェネレータが内燃機関のクランクシャフトに負の回転トルクを付与しているときには、内燃機関の機関回転数の振動幅が小さくなる傾向がある。同様に、上述した負トルク制御が行われているときにも内燃機関の機関回転数の振動幅が小さくなる傾向がある。上記構成では、内燃機関の機関回転数の振動幅が小さくなりやすい状況下においては、それに合わせて失火判定値を小さな値に設定して失火判定されやすくなるので、内燃機関の失火を適切に判定できる。

上記構成において、前記制振制御は、モータジェネレータの出力軸における回転数の振動幅が大きいほど、負の回転トルクを負側に大きくするものであり、前記変更条件の一つは、前記過給圧の所定時間当たりの変化量が予め設定された過給圧閾値よりも大きくなったことであってもよい。

上記構成において、過給圧の所定時間当たりの変化量が大きい場合には、機関回転数が急増又は急減する可能性が高い。そして、機関回転数が急増又は急減する場合には、クランクシャフトからモータジェネレータの出力軸に作用する回転トルクも急変するため、モータジェネレータの出力軸における回転数の振動幅も大きくなりがちである。制振制御において、モータジェネレータの出力軸における回転数の振動幅が大きいことに応じて、負側に大きな回転トルクを付与すると、その分、クランクシャフトが負の回転側に押し付けられたようになり、機関回転数の振動幅が非常に小さくなる。上記構成によれば、このように機関回転数の振動幅が非常に小さくなり得るような状況下に限り失火判定値を小さな値に設定するため、無用に失火判定値が小さな値に設定されてしまうことはない。

上記構成において、前記車両は、前記内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトに連結されて当該クランクシャフトの振動を抑制するダンパと、前記ダンパに連結されて複数のギアを介して前記内燃機関の駆動力を伝達するギア機構と、前記ギア機構に連結された前記トルク付与機構としてのモータジェネレータとを備えていてもよい。

上記構成において、内燃機関における機関回転数が過度に吹き上がると、ダンパが過度にねじられてそのねじれを元に戻そうとする反力が生じる。このねじれとその反力とが繰り返されることにより、ギア機構に伝達する内燃機関からの駆動力が一定にならず、振動するように変動する。すると、ギア機構における各ギアが互いに衝突してギア間で騒音が発生することがある。上記構成では、ギア機構に連結されたモータジェネレータによって負トルク制御が実行されることで、ギア機構における各ギアが繰り返し衝突することを抑制でき、これにより各ギア間で騒音が発生することを抑制できる。

車両の概略図。 負トルク制御の実行開始判定処理を示すフローチャート。 制振制御の実行開始判定処理を示すフローチャート。 失火判定処理を示すフローチャート。 失火判定値の変更処理を示すフローチャート。 （ａ）は、内燃機関の機関回転数の変化を示すタイムチャート。（ｂ）は、第１モータジェネレータの出力軸の回転数の変化を示すタイムチャート。（ｃ）は、アクセル開度の変化を示すタイムチャート。（ｄ）は、過給圧の変化を示すタイムチャート。（ｅ）は、負トルク制御実行フラグの変化を示すタイムチャート。（ｆ）は、制振制御実行フラグの変化を示すタイムチャート。

以下、本発明の実施形態を図１～図６にしたがって説明する。先ず、本発明の制御装置９０が適用された車両１００の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、当該車両１００を駆動するための内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、当該内燃機関１０の外部から吸気を導入するための吸気通路１１を備えている。吸気通路１１には、燃料を吸気と混合して燃焼させる気筒１２が接続されている。気筒１２内には、燃料の燃焼に伴って当該気筒１２内を往復動作するピストンが収容されていて、このピストンがクランクシャフト１４に連結されている。気筒１２において燃料と吸気とが燃焼すると、クランクシャフト１４が回転する。また、気筒１２には、当該気筒１２から排気を排出するための排気通路１３が接続されている。

内燃機関１０は、吸気を圧縮するための過給機としてのターボチャージャ２０を備えている。ターボチャージャ２０のコンプレッサハウジング２１は、吸気通路１１の途中に取り付けられている。また、ターボチャージャ２０のタービンハウジング２３は、排気通路１３の途中に取り付けられている。ターボチャージャ２０におけるコンプレッサハウジング２１及びタービンハウジング２３は、ターボチャージャ２０におけるベアリングハウジング２２を介して接続されている。

タービンハウジング２３の内部には、排気の流れによって回転するタービンホイール２８が収容されている。タービンホイール２８は、当該タービンホイール２８の回転軸線２８ａを中心に回転可能になっている。タービンホイール２８には、シャフト２７の一端が接続されている。シャフト２７の中央部分は、ベアリングハウジング２２の内部に収容されている。シャフト２７は、図示しないベアリングによって回転可能に支持されている。シャフト２７の回転軸線は、タービンホイール２８の回転軸線２８ａと同軸になっている。シャフト２７の他端には、コンプレッサホイール２６が接続されている。コンプレッサホイール２６は、コンプレッサハウジング２１の内部に収容されている。コンプレッサホイール２６の回転軸線は、タービンホイール２８の回転軸線２８ａと同軸になっている。コンプレッサホイール２６は、タービンホイール２８の回転に伴って回転し、吸気を圧縮して気筒１２側へと供給する。

ターボチャージャ２０におけるタービンハウジング２３には、タービンホイール２８よりも上流側と下流側とを連通するバイパス通路２３ａが区画されている。また、タービンハウジング２３には、ウェイストゲートバルブ２４が回動可能に支持されている。ウェイストゲートバルブ２４が、図示しないアクチュエータによって回動されることにより、タービンハウジング２３の内部のバイパス通路２３ａが開状態又は閉状態になる。

吸気通路１１におけるコンプレッサハウジング２１よりも下流側の部分には、吸気通路１１におけるコンプレッサハウジング２１よりも下流側の圧力である過給圧Ｐを検出するための過給圧センサ８１が取り付けられている。また、クランクシャフト１４の近傍には、当該クランクシャフト１４の回転角度を検出するためのクランク角センサ８３が取り付けられている。

内燃機関１０のクランクシャフト１４には、当該クランクシャフト１４の振動を抑制するダンパ３１が接続されている。ダンパ３１は、トルク変動等に起因して発生したクランクシャフト１４のねじれ振動をマス及びバネによって吸収する。ダンパ３１には、連結シャフト３２を介して内燃機関１０の駆動力を配分するための動力配分統合機構４０が接続されている。

動力配分統合機構４０は、遊星歯車機構であり、外歯歯車のサンギア４１と、サンギア４１と同軸配置されている内歯歯車のリングギア４４とを備えている。サンギア４１とリングギア４４との間には、サンギア４１及びリングギア４４の双方に噛み合う複数のピニオンギア４３が配置されている。各ピニオンギア４３は、自転可能な状態でキャリア４２に支持されている。また、各ピニオンギア４３は、キャリア４２が回転することで公転可能になっている。動力配分統合機構４０におけるキャリア４２には、クランクシャフト１４が連結されている。動力配分統合機構４０におけるサンギア４１には、第１モータジェネレータ６１の出力軸が接続されている。したがって、第１モータジェネレータ６１の出力軸は、動力配分統合機構４０を介して内燃機関１０のクランクシャフト１４に連結されている。

内燃機関１０の駆動力がキャリア４２に入力されると、当該内燃機関１０の駆動力は、サンギア４１側とリングギア４４側とに分配される。そして、サンギア４１を介して伝達された内燃機関１０の駆動力が第１モータジェネレータ６１の出力軸に入力されると、第１モータジェネレータ６１が発電機として機能する。

一方、第１モータジェネレータ６１を電動機として機能させた場合、第１モータジェネレータ６１の駆動力がサンギア４１に入力される。すると、サンギア４１に入力された第１モータジェネレータ６１の駆動力は、キャリア４２側とリングギア４４側とに分配される。そして、キャリア４２を介して伝達された第１モータジェネレータ６１の駆動力が内燃機関１０のクランクシャフト１４に入力されると、内燃機関１０のクランクシャフト１４が回転する。すなわち、本実施形態において、第１モータジェネレータ６１は、クランクシャフト１４に回転トルクを付与するトルク付与機構である。また、動力配分統合機構４０は、内燃機関１０の駆動力を伝達するギア機構である。

動力配分統合機構４０におけるリングギア４４には、リングギア軸４５を介して伝達機構６６が接続されている。伝達機構６６は、複数のギアを介して動力を伝達する。伝達機構６６には、ディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に接続されている。

また、動力配分統合機構４０におけるリングギア４４には、リングギア軸４５を介してリダクション機構５０に接続されている。リダクション機構５０は、遊星歯車機構であり、外歯歯車のサンギア５１と、サンギア５１と同軸配置されている内歯歯車のリングギア５４とを備えている。サンギア５１とリングギア５４との間には、サンギア５１及びリングギア５４の双方に噛み合う複数のピニオンギア５３が配置されている。各ピニオンギア５３は、自転可能な状態でキャリア５２に支持されている。キャリア５２は、リダクション機構５０のケース５５に固定されている。したがって、各ピニオンギア５３は、公転不可能な状態になっている。リダクション機構５０におけるリングギア５４には、リングギア軸４５が接続されている。リダクション機構５０におけるサンギア５１には、車両１００を駆動するための第２モータジェネレータ６２の出力軸が接続されている。

第２モータジェネレータ６２は、車両１００を減速させる際に発電機として機能することで、第２モータジェネレータ６２の発電量に応じた回生制動力を車両１００に発生させることができる。

一方、第２モータジェネレータ６２を電動機として機能させた場合、第２モータジェネレータ６２の駆動力は、リダクション機構５０、リングギア軸４５、伝達機構６６、及びディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に入力される。すると、第２モータジェネレータ６２の駆動力によって、駆動輪６８が回転する。

第１モータジェネレータ６１は、第１インバータ７１を介してバッテリ７３と電力の授受を行う。第２モータジェネレータ６２は、第２インバータ７２を介してバッテリ７３と電力の授受を行う。

第１モータジェネレータ６１の出力軸の近傍には、当該第１モータジェネレータ６１の出力軸の回転数を検出するための第１回転センサ８６が取り付けられている。また、第２モータジェネレータ６２の出力軸の近傍には、第２モータジェネレータ６２の出力軸の回転数を検出するための第２回転センサ８７が取り付けられている。

図１に示すように、車両１００の制御装置９０には、過給圧センサ８１から過給圧Ｐを示す信号が入力される。また、車両１００の制御装置９０には、運転者によるアクセルペダル８９の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出するためのアクセル開度センサ８２からアクセル開度ＡＣＣを示す信号が入力される。車両１００の制御装置９０には、クランク角センサ８３からクランクシャフト１４の回転角度を示す信号が入力される。また、車両１００の制御装置９０には、車両１００の速度を検出するための車速センサ８４から車両１００の速度を示す信号が入力される。車両１００の制御装置９０には、第１回転センサ８６から第１モータジェネレータ６１の出力軸の回転数を示す信号が入力される。また、車両１００の制御装置９０には、第２回転センサ８７から第２モータジェネレータ６２の出力軸の回転数を示す信号が入力される。

車両１００の制御装置９０は、内燃機関１０の制御を行う機関制御部９１と、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の制御を行うモータ制御部９２と、内燃機関１０の失火を判定する失火判定部９３とを備えている。機関制御部９１は、アクセル開度ＡＣＣ等に基づいて、内燃機関１０の出力の目標値である目標機関トルク、及び内燃機関１０のクランクシャフト１４における単位時間当たりの回転数である機関回転数の目標値である目標機関回転数を算出する。機関制御部９１は、目標機関トルク及び目標機関回転数に基づいて、吸気通路１１を流通する吸気量を制御するためのスロットルバルブ、及び気筒１２に燃料を供給するための燃料噴射弁等を制御することで内燃機関１０の制御を行う。

モータ制御部９２は、アクセル開度ＡＣＣ等に基づいて、第１モータジェネレータ６１の力行／回生トルクの目標値である目標第１トルクを算出する。モータ制御部９２は、目標第１トルクに基づいて、第１モータジェネレータ６１の制御を行う。また、モータ制御部９２は、アクセル開度ＡＣＣ等に基づいて、第２モータジェネレータ６２の力行／回生トルクの目標値である目標第２トルクを算出する。モータ制御部９２は、目標第２トルクに基づいて、第２モータジェネレータ６２の制御を行う。

次に、制御装置９０が行う第１モータジェネレータ６１による負トルク制御の実行開始判定処理について説明する。制御装置９０は、車両１００のシステム起動スイッチ（スタートスイッチ、メインスイッチ等と呼称されることもある。）がオン操作されて当該制御装置９０が動作を開始したときから、システム起動スイッチがオフ操作されて当該制御装置９０が動作を終了するときまで、所定周期毎に負トルク制御の実行開始判定処理を繰り返し実行する。ここで、制御装置９０が動作を開始する際には、負トルク制御実行フラグ、及びアクセル開度急増フラグは、ＯＦＦになっている。

図２に示すように、制御装置９０は、負トルク制御の実行開始判定処理を開始すると、ステップＳ１１の処理を実行する。ステップＳ１１において、制御装置９０は、負トルク制御実行フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。ステップＳ１１において、負トルク制御実行フラグがＯＦＦであると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ２１に進める。

ステップＳ２１において、制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣの急激な増加があったことを示すアクセル開度急増フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。ステップＳ２１において、アクセル開度急増フラグがＯＮであると判定した場合（Ｓ２１：ＮＯ）、制御装置９０は、処理をステップＳ２６に進める。一方、ステップＳ２１において、アクセル開度急増フラグがＯＦＦであると判定した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２において、制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣが増加したか否かを判定する。制御装置９０は、今回検出されたアクセル開度ＡＣＣが前回検出されたアクセル開度ＡＣＣよりも大きい場合、アクセル開度ＡＣＣが増加したと判定する。ステップＳ２２において、アクセル開度ＡＣＣが増加していないと判定した場合（Ｓ２２：ＮＯ）、制御装置９０は、今回の負トルク制御の実行開始判定処理を終了する。一方、ステップＳ２２において、アクセル開度ＡＣＣが増加したと判定した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３において、制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣの所定時間当たりの増加量が予め設定されたアクセル開度判定値Ａよりも大きいか否かを判定する。ここで、アクセル開度ＡＣＣの所定時間当たりの増加量は、今回検出されたアクセル開度ＡＣＣと前回検出されたアクセル開度ＡＣＣとの差の絶対値のことである。また、アクセル開度判定値Ａは、アクセル開度ＡＣＣが、所定時間毎にアクセル開度判定値Ａずつ一定時間増加した場合に、その後に内燃機関１０に吹き上がりが生じる得る値として定められており、例えば、試験やシミュレーションを行うことにより予め求められている。ステップＳ２３において、アクセル開度ＡＣＣの所定時間当たりの増加量が予め設定されたアクセル開度判定値Ａ以下であると判定した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、制御装置９０は、今回の負トルク制御の実行開始判定処理を終了する。一方、アクセル開度ＡＣＣの所定時間当たりの増加量が予め設定されたアクセル開度判定値Ａよりも大きいと判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ２４に進める。

ステップＳ２４において、制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣの急激な増加があったことを示すアクセル開度急増フラグをＯＮにする。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２５に進める。ステップＳ２５において、制御装置９０は、第１計時時間Ｔ１の計時を開始する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２６に進める。

ステップＳ２６において、制御装置９０は、第１計時時間Ｔ１が予め設定された第１所定時間Ｆ１以下であるか否かを判定する。ここで、第１所定時間Ｆ１は、運転者がアクセルペダル８９を踏み込んでから、そのアクセルペダル８９の操作に応じた過給圧Ｐに達するまでのタイムラグよりもやや長い時間が設定されている。

ステップＳ２６において、第１計時時間Ｔ１が予め設定された第１所定時間Ｆ１よりも大きいと判定した場合（Ｓ２６：ＮＯ）、制御装置９０は、処理をステップＳ２７に進める。ステップＳ２７において、制御装置９０は、アクセル開度急増フラグをＯＦＦにする。その後、制御装置９０は、今回の負トルク制御の実行開始判定処理を終了する。

一方、ステップＳ２６において、第１計時時間Ｔ１が予め設定された第１所定時間Ｆ１以下であると判定した場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ３２に進める。なお、本実施形態では、ステップＳ２１～ステップＳ２７までが負トルク制御を実行するための実行条件の一つである。

ステップＳ３２において、制御装置９０は、過給圧Ｐが増加したか否かを判定する。制御装置９０は、今回検出された過給圧Ｐが前回検出された過給圧Ｐよりも大きい場合、過給圧Ｐが増加したと判定する。ステップＳ３２において、過給圧Ｐが増加していないと判定した場合（Ｓ３２：ＮＯ）、制御装置９０は、今回の負トルク制御の実行開始判定処理を終了する。一方、ステップＳ３２において、過給圧Ｐが増加したと判定した場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ３３に進める。

ステップＳ３３において、制御装置９０は、過給圧Ｐの所定時間当たりの増加量が予め設定された過給圧判定値Ｂよりも大きいか否かを判定する。ここで、過給圧Ｐの所定時間当たりの増加量は、今回検出された過給圧Ｐと前回検出された過給圧Ｐとの差の絶対値のことである。また、過給圧判定値Ｂは、過給圧Ｐが、所定時間毎に過給圧判定値Ｂずつ一定時間増加した場合に、その後に内燃機関１０に吹き上がりが生じる得る値として定められており、例えば、試験やシミュレーションを行うことにより予め求められている。

ステップＳ３３において、過給圧Ｐの所定時間当たりの増加量が予め設定された過給圧判定値Ｂ以下であると判定した場合（Ｓ３３：ＮＯ）、制御装置９０は、今回の負トルク制御の実行開始判定処理を終了する。一方、ステップＳ３３において、過給圧Ｐの所定時間当たりの増加量が予め設定された過給圧判定値Ｂよりも大きいと判定した場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ３５に進める。なお、本実施形態では、ステップＳ３２及びステップＳ３３が負トルク制御を実行するための実行条件の一つである。

ステップＳ３５において、制御装置９０におけるモータ制御部９２は、第１モータジェネレータ６１によって負トルク制御を開始する。ここで、負トルク制御は、第１モータジェネレータ６１が内燃機関１０のクランクシャフト１４に付与する回転トルクを、負の値であって当該負トルク制御の開始直前よりも負側の値にする制御である。例えば、負トルク制御の開始直前において、第１モータジェネレータ６１がクランクシャフト１４に正の回転トルクを付与していた場合（内燃機関１０をアシスト中）には、負トルク制御において、予め定められた所定の負の回転トルクを付与するように第１モータジェネレータ６１を制御する。また、負トルク制御の開始直前において、第１モータジェネレータ６１がクランクシャフト１４に負の回転トルクを付与していた場合（第１モータジェネレータ６１が発電中）には、負トルク制御において、負トルク制御の開始直前よりも一定の値分だけ負側の負の回転トルクを付与するように第１モータジェネレータ６１を制御する。すなわち、負トルク制御は、内燃機関１０のクランクシャフト１４における単位時間当たりの回転数である機関回転数を小さくするようにクランクシャフト１４に対して回転トルクを付与する制御である。また、制御装置９０は、ステップＳ３５において、負トルク制御実行フラグをＯＮにし、アクセル開度急増フラグをＯＦＦにする。その後、制御装置９０は、今回の負トルク制御の実行開始判定処理を終了する。

一方、ステップＳ１１において、負トルク制御実行フラグがＯＮであると判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、制御装置９０は、処理をステップＳ１２に進める。ステップＳ１２において、制御装置９０は、負トルク制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。ここで、負トルク制御の終了条件は、内燃機関１０の目標機関回転数に対して内燃機関１０の実際の機関回転数が所定範囲内に近づくこと等である。ステップＳ１２において、負トルク制御の終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、制御装置９０は、今回の負トルク制御の実行開始判定処理を終了する。一方、ステップＳ１２において、負トルク制御の終了条件が成立していると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３において、制御装置９０におけるモータ制御部９２は、第１モータジェネレータ６１による負トルク制御を終了する。また、制御装置９０におけるモータ制御部９２は、負トルク制御実行フラグをＯＦＦにする。その後、制御装置９０は、今回の負トルク制御の実行開始判定処理を終了する。

次に、制御装置９０が行う第１モータジェネレータ６１による制振制御の実行開始判定処理について説明する。制御装置９０は、車両１００のシステム起動スイッチがオン操作されて当該制御装置９０が動作を開始したときから、システム起動スイッチがオフ操作されて当該制御装置９０が動作を終了するときまで、所定周期毎に制振制御の実行開始判定処理を繰り返し実行する。ここで、制御装置９０が動作を開始する際には、制振制御実行フラグは、ＯＦＦになっている。

図３に示すように、制御装置９０は、制振制御の実行開始判定処理を開始すると、ステップＳ４１の処理を実行する。ステップＳ４１において、制御装置９０は、負トルク制御実行フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。ステップＳ４１において、負トルク制御実行フラグがＯＦＦであると判定した場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ４２に進める。

ステップＳ４２において、制御装置９０は、制振制御実行フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。ステップＳ４２において、制振制御実行フラグがＯＦＦであると判定した場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ４３に進める。

ステップＳ４３において、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が予め設定された基準値Ｃよりも大きいか否かを判定する。ここで、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅とは、当該回転数の時間的推移を取った場合に、一定時間内に回転数が減少（増加）から増加（減少）に転じたときの変曲点から増加（減少）から減少（増加）に転じたときの変曲点までの回転数の変動幅である。また、基準値Ｃは、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動に起因して動力配分統合機構４０におけるギア間に騒音が発生し始める上記振動数として定められており、予め試験やシミュレーションを行うことにより求められている。ステップＳ４３において、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が予め設定された基準値Ｃ以下であると判定した場合（Ｓ４３：ＮＯ）、制御装置９０は、今回の制振制御の実行開始判定処理を終了する。一方、ステップＳ４３において、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が予め設定された基準値Ｃよりも大きいと判定した場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４４に進める。

ステップＳ４４において、制御装置９０におけるモータ制御部９２は、第１モータジェネレータ６１によって制振制御を開始する。ここで、制振制御は、第１モータジェネレータ６１が内燃機関１０のクランクシャフト１４に付与する回転トルクを、負の値であって制振制御の開始直前よりも負側の値にする制御である。例えば、制振制御の開始直前において、第１モータジェネレータ６１がクランクシャフト１４に正の回転トルクを付与していた場合（内燃機関１０をアシスト中）には、制振制御において、負の回転トルク「－Ｘ」を付与するように第１モータジェネレータ６１を制御する。また、負トルク制御の開始直前において、第１モータジェネレータ６１がクランクシャフト１４に負の回転トルクを付与していた場合（第１モータジェネレータ６１が発電中）には、負トルク制御において、負トルク制御の開始直前よりも「－Ｘ」分だけ負側の負の回転トルクを付与するように第１モータジェネレータ６１を制御する。すなわち、制振制御は、内燃機関１０のクランクシャフト１４における単位時間当たりの回転数である機関回転数を小さくするようにクランクシャフト１４に対して回転トルクを付与する制御である。また、制振制御は、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が大きいほど、上述した「－Ｘ」を小さな値、すなわち負側に大きな値にする。これにより、第１モータジェネレータ６１がクランクシャフト１４に付与する負の回転トルクが大きくなる。また、制御装置９０は、制振制御実行フラグをＯＮにする。その後、制御装置９０は、今回の制振制御の実行開始判定処理を終了する。

一方、ステップＳ４１において、負トルク制御実行フラグがＯＮであると判定した場合（Ｓ４１：ＮＯ）、制御装置９０は、処理をステップＳ４６に進める。また、ステップＳ４２において、制振制御実行フラグがＯＮであると判定した場合（Ｓ４２：ＮＯ）、制御装置９０は、処理をステップＳ４６に進める。

ステップＳ４６において、制御装置９０は、制振制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。ここで、制振制御の終了条件は、負トルク制御実行フラグがＯＮであること、又は第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が基準値Ｃよりも小さい終了基準値以下であること等である。なお、この終了基準値は、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が収束して、その回転数の変動に起因する振動等が相応に小さくなったことを判定できる値が予め設定されている。ステップＳ４６において、複数の制振制御の終了条件のうちの何れの終了条件も成立していないと判定した場合（Ｓ４６：ＮＯ）、制御装置９０は、今回の制振制御の実行開始判定処理を終了する。一方、ステップＳ４６において、複数の制振制御の終了条件のうちの一つ以上の終了条件が成立していると判定した場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ４７に進める。

ステップＳ４７において、制御装置９０におけるモータ制御部９２は、第１モータジェネレータ６１による制振制御を終了する。また、制御装置９０は、制振制御実行フラグをＯＦＦにする。その後、制御装置９０は、今回の制振制御の実行開始判定処理を終了する。

次に、制御装置９０が行う内燃機関１０に発生する失火を判定する失火判定処理について説明する。なお、この失火判定処理においては、複数の気筒１２のうちのいずれかの気筒１２において失火が生じたり、１つの気筒１２において一時的に失火が生じたりする、いわゆる間欠失火を判定する。制御装置９０は、車両１００のシステム起動スイッチがオン操作されて当該制御装置９０が動作を開始したときから、システム起動スイッチがオフ操作されて当該制御装置９０が動作を終了するときまで、所定周期毎に失火判定処理を繰り返し実行する。

図４に示すように、制御装置９０は、失火判定処理を開始すると、ステップＳ５１の処理を実行する。ステップＳ５１において、制御装置９０は、失火判定開始条件が成立しているか否かを判定する。ここで、失火判定開始条件は、内燃機関１０を冷却するための冷却水の温度が所定温度以上であること、内燃機関１０の機関回転数が所定回転数以上であること等である。この失火判定開始条件は、内燃機関１０の失火判定を適切に判定するための条件が整っていることを判定するための条件である。ステップＳ５１において、失火判定開始条件が成立していないと判定した場合（Ｓ５１：ＮＯ）、制御装置９０は、今回の失火判定処理を終了する。一方、ステップＳ５１において、失火判定開始条件が成立していると判定した場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ５２に進める。

ステップＳ５２において、制御装置９０における失火判定部９３は、内燃機関１０の機関回転数の振動幅が失火判定値Ｄよりも大きいか否かを判定する。ここで、内燃機関１０の機関回転数の振動幅とは、当該回転数の時間的推移を取った場合に、一定時間内に回転数が減少（増加）から増加（減少）に転じたときの変曲点から増加（減少）から減少（増加）に転じたときの変曲点までの回転数の変動幅である。また、失火判定値Ｄは、内燃機関１０の機関回転数の振動幅との比較を行うことで内燃機関１０に失火が生じているか否かを判定するための値である。この失火判定値Ｄには、状況に応じて変更値Ｄ１及び初期値Ｄ２のいずれか一方が設定される。具体的には、制御装置９０が動作を開始した時点では、失火判定値Ｄの初期の値として初期値Ｄ２が設定されている。この初期値Ｄ２は、仮に、上記失火判定開始条件が満たされており、且つ、第１モータジェネレータ６１が内燃機関１０のクランクシャフト１４に負の回転トルクを付加していない状態で内燃機関１０に失火が生じた場合に振動する機関回転数の振動幅の想定値のうち最小の振動幅として定められており、予め試験等を行うことにより定められている。ステップＳ５２において、内燃機関１０の機関回転数の振動幅が失火判定値Ｄよりも大きいと判定した場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ５３に進める。

ステップＳ５３において、制御装置９０における失火判定部９３は、内燃機関１０に失火が発生していると判定する。その後、制御装置９０は、今回の失火判定処理を終了する。

一方、ステップＳ５２において、内燃機関１０の機関回転数の振動幅が失火判定値Ｄ以下であると判定した場合（Ｓ５２：ＮＯ）、制御装置９０は、処理をステップＳ５４に進める。

ステップＳ５４において、制御装置９０における失火判定部９３は、内燃機関１０に失火が発生していないと判定する。その後、制御装置９０は、今回の失火判定処理を終了する。

次に、制御装置９０が行う失火判定処理における失火判定値Ｄを変更するための失火判定値の変更処理について説明する。制御装置９０は、車両１００のシステム起動スイッチがオン操作されて当該制御装置９０が動作を開始したときから、システム起動スイッチがオフ操作されて当該制御装置９０が動作を終了するときまで、所定周期毎に失火判定値の変更処理を繰り返し実行する。

図５に示すように、制御装置９０は、失火判定値の変更処理を開始すると、ステップＳ６１の処理を実行する。ステップＳ６１において、制御装置９０は、制振制御実行フラグがＯＮであるか否かを判定する。ステップＳ６１において、制振制御実行フラグがＯＮであると判定した場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ６２に進める。

ステップＳ６２において、制御装置９０は、過給圧Ｐの所定時間当たりの変化量の絶対値が予め設定された過給圧閾値Ｅよりも大きいか否かを判定する。ここで、過給圧Ｐの所定時間当たりの変化量の絶対値は、今回検出された過給圧Ｐと前回検出された過給圧Ｐとの差の絶対値のことである。また、過給圧閾値Ｅは、過給圧Ｐが、所定時間毎に過給圧閾値Ｅずつ一定時間増加や一定時間減少した場合に、その後に内燃機関１０の機関回転数の過度な急増や過度な急減が生じる得る値として定められており、例えば、試験やシミュレーションを行うことにより予め求められている。本実施形態では、過給圧閾値Ｅは、過給圧判定値Ｂと同じ値に設定されている。ステップＳ６２において、過給圧Ｐの所定時間当たりの変化量の絶対値が予め設定された過給圧閾値Ｅよりも大きいと判定した場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、制御装置９０は、処理をステップＳ６３に進める。

ステップＳ６３において、制御装置９０における失火判定部９３は、失火判定処理における失火判定値Ｄを変更値Ｄ１に変更する。ここで、変更値Ｄ１は、仮に第１モータジェネレータ６１が内燃機関１０のクランクシャフト１４に負の回転トルクを付加している状態で内燃機関１０に失火が生じた場合に振動する機関回転数の振動幅の想定値のうち最小の振動幅として定められており、予め試験やシミュレーション等を行うことにより定められている。なお、第１モータジェネレータ６１がクランクシャフト１４に負の回転トルクを付加している状態では、内燃機関１０に失火が生じた場合に振動する機関回転数の振動幅が、負の回転トルクを付加していない状態よりも小さくなる。したがって、変更値Ｄ１は、初期値Ｄ２よりも小さな値である。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ６４に進める。

ステップＳ６４において、制御装置９０は、第２計時時間Ｔ２を計時中であるか否かを判定する。ステップＳ６４において、第２計時時間Ｔ２を計時中であると判定した場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）、制御装置９０は、今回の失火判定値の変更処理を終了する。

一方、ステップＳ６４において、第２計時時間Ｔ２を計時中でないと判定した場合（Ｓ６４：ＮＯ）、制御装置９０は、処理をステップＳ６５に進める。ステップＳ６５において、制御装置９０は、第２計時時間Ｔ２の計時を開始する。その後、制御装置９０は、今回の失火判定値の変更処理を終了する。

一方、ステップＳ６２において、過給圧Ｐの所定時間当たりの変化量の絶対値が予め設定された過給圧閾値Ｅ以下であると判定した場合（Ｓ６２：ＮＯ）、制御装置９０は、処理をステップＳ６６に進める。

ステップＳ６６において、制御装置９０は、第２計時時間Ｔ２が予め設定された第２所定時間Ｆ２以下であるか否かを判定する。ここで、過給圧Ｐの増加や減少に伴って内燃機関１０の機関回転数が急増したり急減したりすると、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が大きくなりやすい。また、上述した制振制御では、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が大きいほど、第１モータジェネレータ６１がクランクシャフト１４に付与する負の回転トルクが大きくされる。そして、制振制御における負の回転トルクを大きくする制御は、過給圧Ｐが一定になった後にも第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動が継続されることを考慮して所定の時間継続される。そこで、第２所定時間Ｆ２には、過給圧Ｐの増加や減少に伴って制振制御の負の回転トルクが大きくなった後、その制振制御の負の回転トルクが大きく制御される時間と同じ時間が設定されている。

ステップＳ６６において、第２計時時間Ｔ２が予め設定された第２所定時間Ｆ２以下であると判定した場合（Ｓ６６：ＹＥＳ）、失火判定処理における失火判定値Ｄを維持する。その後、制御装置９０は、今回の失火判定値の変更処理を終了する。

一方、ステップＳ６６において、第２計時時間Ｔ２が予め設定された第２所定時間Ｆ２よりも大きいと判定した場合（Ｓ６６：ＮＯ）、制御装置９０は、処理をステップＳ６７に進める。また、ステップＳ６１において、制振制御実行フラグがＯＦＦであると判定した場合（Ｓ６１：ＮＯ）、制御装置９０は、処理をステップＳ６７に進める。

ステップＳ６７において、制御装置９０における失火判定部９３は、失火判定処理における失火判定値Ｄを初期値Ｄ２に変更する。その後、制御装置９０は、今回の失火判定値の変更処理を終了する。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
図６（ｃ）に示すように、時刻ｔ１において運転者がアクセルペダル８９を踏み込むことで、時刻ｔ１～時刻ｔ２の間ではアクセル開度ＡＣＣが徐々に大きくなる。そして、時刻ｔ２において、アクセル開度ＡＣＣの所定時間当たりの増加量が予め設定されたアクセル開度判定値Ａよりも大きくなったと判定されるとアクセル開度急増フラグがＯＮになる。また、運転者がアクセルペダル８９を踏み込んだ時刻ｔ１よりもやや遅れた時刻ｔ２においてターボチャージャ２０の駆動が開始される。これにより、図６（ｄ）に示すように、時刻ｔ２～時刻ｔ３の間では吸気通路１１におけるコンプレッサハウジング２１よりも下流側の部分の過給圧Ｐが徐々に大きくなる。そして、時刻ｔ３において、過給圧Ｐの所定時間当たりの増加量が予め設定された過給圧判定値Ｂよりも大きくなったと判定される。その後、図６（ｅ）に示すように、時刻ｔ３～時刻ｔ４の間において、負トルク制御が実行される。

ここで、仮に、負トルク制御が実行されない場合、図６（ａ）において二点鎖線で示すように、時刻ｔ３以降において内燃機関１０の機関回転数が、目標となる機関回転数を超えてオーバーシュートし、過度に吹き上がってしまう。このように機関回転数の過度に吹き上がると、車両の揺れや振動、騒音等の原因となり得る。

具体的には、この実施形態では、内燃機関１０のクランクシャフト１４からダンパ３１を介して動力配分統合機構４０に内燃機関１０の駆動力が伝達されるので、内燃機関１０の機関回転数が過度に吹き上がることでダンパ３１が過度にねじられる。このようにダンパ３１が過度にねじられると、そのねじれを元に戻そうとする反力が過度に大きくなる。すると、このねじれとその反力とが繰り返されることにより、動力配分統合機構４０に伝達する内燃機関１０からの駆動力が一定にならず、振動するように変動する。そして、動力配分統合機構４０におけるキャリア４２の回転速度が変動すると、キャリア４２に支持されたピニオンギア４３とサンギア４１とが離間及び衝突を繰り返す。このように動力配分統合機構４０におけるギアが衝突や離間を繰り返すと、ギア間で騒音が発生することがある。

本実施形態では、過給圧Ｐの所定時間当たりの増加量が予め設定された過給圧判定値Ｂよりも大きくなったことを条件に、第１モータジェネレータ６１からクランクシャフト１４に負の回転トルクを付与する負トルク制御を実行している。これにより、過給圧Ｐが急激に上昇してその後に内燃機関１０における機関回転数の過度な吹け上がりが生じる蓋然性があるときには、内燃機関１０のクランクシャフト１４に負の回転トルクが付与される。そのため、図６（ａ）において実線で示すように、時刻ｔ３以降において内燃機関１０の機関回転数の上昇が緩やかになり、過度な吹け上がりは起きにくい。その結果、内燃機関１０の機関回転数の過度な吹け上がりを原因とする車両の揺れ、振動、騒音等も抑えられる。

また、本実施形態の負トルク制御では、第１モータジェネレータ６１から動力配分統合機構４０を介して内燃機関１０のクランクシャフト１４に負の回転トルクを付与している。そのため、第１モータジェネレータ６１によって動力配分統合機構４０におけるサンギア４１には、キャリア４２に支持されたピニオンギア４３から伝達される内燃機関１０の駆動力によってサンギア４１が回転させられる方向とは反対方向に回転トルクが付与される。すなわち、サンギア４１とキャリア４２に支持されたピニオンギア４３とが接触する側に回転トルクが付与されることにより、サンギア４１とキャリア４２に支持されたピニオンギア４３が離間することを抑制できる。その結果、サンギア４１とキャリア４２に支持されたピニオンギア４３とが繰り返し衝突することに起因してギア間の騒音が発生することを抑制できる。

本実施形態では、負トルク制御の実行条件は、アクセル開度センサ８２によって検出されたアクセル開度ＡＣＣの所定時間当たりの増加量が予め設定されたアクセル開度判定値Ａよりも大きいことを条件の一つとしている。このように運転者によってアクセルペダル８９が急激に操作されると、その直後に、内燃機関１０の機関回転数が過度に吹け上がる可能性が高い。そのため、本実施形態では、負トルク制御の実行条件の一つとしてアクセル開度ＡＣＣの増加量に関する条件を採用することで、より適切な状況で負トルク制御を実行することができ、無用に負トルク制御が実行されることを抑制できる。

本実施形態では、内燃機関１０のクランクシャフト１４に回転トルクを付与するトルク付与機構として、第１モータジェネレータ６１を採用している。この第１モータジェネレータ６１は、内燃機関１０の駆動をアシストしたり、内燃機関１０からのトルクを利用して発電したりする。そのため、第１モータジェネレータ６１は、比較的に細かな制御が可能である。これにより、本実施形態では、負トルク制御におけるクランクシャフト１４への負の回転トルクを適切に制御しやすい。

ところで、図６（ｂ）に二点鎖線で示すように、時刻ｔ３以降において、負トルク制御及び制振制御を実行していない場合には、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が大きくなる。一方、図６（ｂ）に二点鎖線で示すように、時刻ｔ３～時刻ｔ４において、負トルク制御を実行している場合、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が負トルク制御を実行していない場合に比べて小さくなる。その後、時刻ｔ４において負トルク制御が終了すると、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が大きくなる。そして、時刻ｔ５において、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が予め設定された基準値Ｃよりも大きいと判定されると、図６（ｆ）に示すように、時刻ｔ５～時刻ｔ６の間において、制振制御が実行される。

ここで、仮に、制振制御が実行されない場合、図６（ｂ）において二点鎖線で示すように、時刻ｔ５以降においても第１モータジェネレータ６１の出力軸の変動が継続されてしまう。このように第１モータジェネレータ６１の出力軸が変動すると、第１モータジェネレータ６１の出力軸に連結するサンギア４１の回転速度が変動する。このようにサンギア４１の回転速度が変動すると、サンギア４１とキャリア４２に支持されたピニオンギア４３とが離間及び衝突を繰り返す。このように動力配分統合機構４０におけるギアが衝突や離間を繰り返すと、ギア間で騒音が発生することがある。

これに対して、本実施形態では、時刻ｔ５において第１モータジェネレータ６１によって制振制御を実行することで、当該第１モータジェネレータ６１の出力軸の回転方向一方側に回転トルクを付与する。そのため、第１モータジェネレータ６１によって動力配分統合機構４０におけるサンギア４１には、キャリア４２に支持されたピニオンギア４３から伝達される内燃機関１０の駆動力によってサンギア４１が回転させられる方向とは反対方向に回転トルクが付与される。すなわち、サンギア４１とキャリア４２に支持されたピニオンギア４３とが接触する側に回転トルクが付与されることにより、サンギア４１とキャリア４２に支持されたピニオンギア４３が離間することを抑制できる。そして、図６（ｂ）に実線で示すように、内燃機関１０の機関回転数に倣うように変化してサンギア４１に連結する第１モータジェネレータ６１の出力軸の回転数の振動幅が徐々に小さくなる。

しかし、このように制振制御が実行されると、第１モータジェネレータ６１によって内燃機関１０のクランクシャフト１４に負の回転トルクが付与される。このように第１モータジェネレータ６１が内燃機関１０のクランクシャフト１４に負の回転トルクを付与しているときには、内燃機関１０の機関回転数の振動幅が小さくなる傾向がある。具体的には、内燃機関１０の機関回転数が振動すると、内燃機関１０の機関回転数が大きくなったり、小さくなったりすることが繰り返される。ここで、制振制御が実行されると、内燃機関１０の機関回転数が大きくなろうと変化しているときにクランクシャフト１４に負の回転トルクが付与される。すると、内燃機関１０のクランクシャフト１４には、内燃機関１０の機関回転数が大きくなることを抑制する側の回転トルクが作用する。一方、内燃機関１０の機関回転数が小さくなろうと変化しているときには、制振制御によって付与される負の回転トルクがクランクシャフト１４に作用しにくい。その結果、制振制御によって内燃機関１０の機関回転数の振動幅が小さくなる。このように内燃機関１０の機関回転数の振動幅が小さくなると、内燃機関１０で失火が発生しているにも拘らず、内燃機関１０の失火を適切に判定できないおそれがある。

本実施形態では、制振制御を実行していることを条件の一つとする変更条件を満たした時に、変更条件を満たしていない場合の初期値Ｄ２よりも小さな変更値Ｄ１を失火判定値Ｄとして設定している。そのため、本実施形態では、内燃機関１０の機関回転数の振動幅が小さくなりやすい状況下において失火判定値Ｄを小さな値に設定して失火判定されやすくすることで、内燃機関１０の失火を適切に判定できる。

ここで、過給圧Ｐの所定時間当たりの変化量が大きい場合には、内燃機関１０の機関回転数が急増又は急減する可能性が高い。そして、内燃機関１０の機関回転数が急増又は急減する場合には、クランクシャフト１４から第１モータジェネレータ６１の出力軸に作用する回転トルクも急変するため、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅も大きくなりがちである。制振制御において、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が大きいことに応じて、負側に大きな回転トルクを付与すると、その分、クランクシャフト１４が負の回転側に押し付けられたようになり、内燃機関１０の機関回転数の振動幅が非常に小さくなる。

本実施形態では、失火判定値Ｄの変更条件の一つは、過給圧Ｐの所定時間当たりの変化量が予め設定された過給圧閾値Ｅよりも大きくなったことである。これにより、過給圧Ｐの上昇に起因して内燃機関１０の機関回転数の振動幅が非常に小さくなり得るような状況下に限り失火判定値Ｄを小さな値に設定するため、無用に失火判定値Ｄが小さな値に設定されてしまうことはない。これにより、例えば、無用に失火判定値Ｄが小さな値に設定されてしまうことに伴って、内燃機関１０に失火が生じていないにも関わらず、内燃機関１０に失火が発生していると誤って判定されることを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、過給機としてのターボチャージャ２０に代えて、内燃機関１０のクランクシャフト１４の回転によって駆動するスーパーチャージャを採用してもよい。この場合には、過給機としてのスーパーチャージャによって吸気通路１１の吸気を気筒１２側へ圧縮して供給できればよい。さらに、電動の過給機を採用してもよい。

・上記実施形態において、トルク付与機構は、第１モータジェネレータ６１に限らない。少なくとも内燃機関１０のクランクシャフト１４に対して負の回転トルクを付与できる機構であれば、上記負トルク制御を実行するためのトルク付与機構として採用できる。クランクシャフト１４に対して負の回転トルクを付与できる機構としては、クランクシャフト１４や当該クランクシャフト１４と連動して回転する部材に対する摩擦ブレーキ機構等が挙げられる。なお、負トルク制御を実行するためのトルク付与機構として摩擦ブレーキ機構を採用するのであれば、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２を省略してもよい。

・上記実施形態において、負トルク制御を実行するための実行条件のうちからアクセル開度ＡＣＣの増加量に関する条件を省略してもよい。すなわち、負トルク制御の実行開始判定処理におけるステップＳ２１～ステップＳ２７の処理を省略してもよい。この場合でも、負トルク制御を実行するための実行条件として、過給圧Ｐの増加量に関する条件を採用していれば、適切な時期に負トルク制御を実行できる。

・上記実施形態において、失火判定値の変更処理は変更できる。例えば、負トルク制御を実行している場合には、第１モータジェネレータ６１における出力軸の回転数の振動幅が抑制されるだけでなく、内燃機関１０の機関回転数の振動幅が小さくなり得る。そこで、失火判定値の変更処理では、負トルク制御実行フラグがＯＮの場合にも、失火判定値Ｄを初期値Ｄ２よりも小さな値（例えば変更値Ｄ１）に変更してもよい。

・上記実施形態において、失火判定値の変更処理における変更条件は変更できる。内燃機関１０の機関回転数が急増又は急減する状況下でなくても、第１モータジェネレータ６１における出力軸の回転数が相応の振動幅でもって振動し得るのであれば、失火判定値の変更処理におけるステップＳ６２の処理を省略してもよい。

・上記実施形態において、制振制御によって付与する負トルクの大きさは変更できる。例えば、制振制御の負トルクは、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が大きさに拘らず、一定であってもよい。

・上記実施形態において、負トルク制御によって付与する負トルクの大きさは変更できる。例えば、負トルク制御では、第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動幅が大きいほど、負側の回転トルクを大きな値にしてもよい。

・上記実施形態において、制振制御を省略してもよい。上述したとおり、上記実施形態では、負トルク制御によって内燃機関１０の過度な吹き上がりは抑制できるので、内燃機関１０の過度な吹き上がりに起因する第１モータジェネレータ６１の出力軸における回転数の振動は起きにくい。こういった観点では、制振制御を省略しても特に問題は生じない。

・上記実施形態において、失火判定処理を省略してもよい。例えば、上記実施形態で例示した失火判定処理とは別の処理にて内燃機関１０の失火を判定できるのであれば、上記実施形態における失火判定処理を省略しても影響は少ない。なお、この場合、失火判定値の変更処理も省略することになる。

・上記実施形態において、失火判定値の変更処理は省略してもよい。例えば、制振制御、及び負トルク制御等による内燃機関１０の機関回転数の振動幅への影響が比較的に小さいのであれば、失火判定値の変更処理を省略できる。この場合には、失火判定処理における失火判定値Ｄとしては、常に初期値Ｄ２を用いればよい。

・特許文献１のようなハイブリッド車両においては、内燃機関のクランクシャフトに駆動連結されたモータジェネレータを備えている。このようなハイブリッド車両では、モータジェネレータにおける出力軸の回転数の振動幅が予め定められた基準値よりも大きいことを条件に、負の値であって開始直前よりも負側の値である回転トルクをクランクシャフトに付与するようにモータジェネレータを制御する制振制御を実行している。また、このようなハイブリッド車両では、内燃機関の機関回転数の振動幅が予め設定された失火判定値よりも大きいことを条件に内燃機関の失火を判定している。

ここで、制振制御が実行されている場合には、モータジェネレータにおける出力軸の回転数の振動幅が抑制されるだけでなく、内燃機関の機関回転数の振動幅が小さくなりやすい。このように内燃機関の機関回転数の振動幅が小さくなると、内燃機関で失火が発生しているにも拘らず、内燃機関の失火を適切に判定できないおそれがある。

このように制振制御が実行されている場合において内燃機関の失火を適切に判定するという観点においては、必ずしも負トルク制御を実行する必要はなく、上記実施形態における負トルク制御の実行を省略してもよい。

上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）過給機を備えて構成されている内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトに回転トルクを付与するトルク付与機構として前記内燃機関に駆動連結されたモータジェネレータと、前記モータジェネレータの出力軸の回転数を検出する回転センサとを備えている車両に適用される制御装置であって、前記回転センサによって検出された前記モータジェネレータにおける出力軸の回転数の振動幅が予め定められた基準値よりも大きいことを条件に制振制御を実行するモータ制御部と、前記内燃機関の機関回転数の振動幅が予め設定された失火判定値よりも大きいことを条件に前記内燃機関の失火を判定する失火判定部とを備え、前記制振制御は、前記モータジェネレータが前記クランクシャフトに付与する回転トルクを、負の値であって当該制振制御の開始直前よりも負側の値にする制御であり、前記失火判定部は、前記制振制御を実行していることを条件の一つとする変更条件を満たした時に、前記変更条件を満たしていない場合よりも前記失火判定値を小さな値に変更することを特徴とする車両の制御装置。

Ａ…アクセル開度判定値、ＡＣＣ…アクセル開度、Ｂ…過給圧判定値、Ｃ…基準値、Ｄ…失火判定値、Ｅ…過給圧閾値、Ｆ１…第１所定時間、Ｆ２…第２所定時間、Ｐ…過給圧、Ｔ１…第１計時時間、Ｔ２…第２計時時間、１０…内燃機関、１１…吸気通路、１２…気筒、１３…排気通路、１４…クランクシャフト、２０…ターボチャージャ、２１…コンプレッサハウジング、２２…ベアリングハウジング、２３…タービンハウジング、２３ａ…バイパス通路、２４…ウェイストゲートバルブ、２６…コンプレッサホイール、２７…シャフト、２８…タービンホイール、２８ａ…回転軸線、３１…ダンパ、３２…連結シャフト、４０…動力配分統合機構、４１…サンギア、４２…キャリア、４３…ピニオンギア、４４…リングギア、４５…リングギア軸、５０…リダクション機構、５１…サンギア、５２…キャリア、５３…ピニオンギア、５４…リングギア、５５…ケース、６１…第１モータジェネレータ、６２…第２モータジェネレータ、６６…伝達機構、６７…ディファレンシャル、６８…駆動輪、７１…第１インバータ、７２…第２インバータ、７３…バッテリ、８１…過給圧センサ、８２…アクセル開度センサ、８３…クランク角センサ、８４…車速センサ、８６…第１回転センサ、８７…第２回転センサ、８９…アクセルペダル、９０…制御装置、９１…機関制御部、９２…モータ制御部、９３…失火判定部、１００…車両。

Claims (4)

1. 過給機を備えて構成されている内燃機関と、
   前記内燃機関の吸気通路における前記過給機よりも下流側の圧力を過給圧として検出する過給圧センサと、
   前記内燃機関のクランクシャフトに回転トルクを付与するトルク付与機構として前記内燃機関に駆動連結されたモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータの出力軸の回転数を検出する回転センサと
   を備えている車両に適用される制御装置であって、
   前記モータジェネレータを制御する制御部と、
   前記内燃機関の機関回転数の振動幅が予め設定された失火判定値よりも大きいことを条件に前記内燃機関の失火を判定する失火判定部とを備え、
   前記制御部は、前記過給圧の所定時間当たりの増加量が予め設定された過給圧判定値よりも大きくなったことを条件の一つとする実行条件を満たした時に、前記モータジェネレータによって負トルク制御を実行し、
   前記負トルク制御は、前記モータジェネレータが前記クランクシャフトに付与する回転トルクを、負の値であって当該負トルク制御開始直前よりも負側の値にする制御であり、
   前記制御部は、前記負トルク制御が実行されてなく、且つ、前記回転センサによって検出された前記モータジェネレータにおける出力軸の回転数の振動幅が予め定められた基準値よりも大きいことを条件に制振制御を実行し、
   前記制振制御は、前記モータジェネレータが前記クランクシャフトに付与する回転トルクを、負の値であって当該制振制御の開始直前よりも負側の値にする制御であり、
   前記失火判定部は、前記負トルク制御又は前記制振制御を実行していることを条件の一つとする変更条件を満たした時に、前記変更条件を満たしていない場合よりも前記失火判定値を小さな値に変更する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記実行条件は、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の所定時間当たりの増加量が予め設定されたアクセル開度判定値よりも大きいことを条件の一つとする
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制振制御は、モータジェネレータの出力軸における回転数の振動幅が大きいほど、負の回転トルクを負側に大きくするものであり、
   前記変更条件の一つは、前記過給圧の所定時間当たりの変化量が予め設定された過給圧閾値よりも大きくなったことである
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両は、前記内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトに連結されて当該クランクシャフトの振動を抑制するダンパと、前記ダンパに連結されて複数のギアを介して前記内燃機関の駆動力を伝達するギア機構と、前記ギア機構に連結された前記モータジェネレータとを備えている
   請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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