JP7177967B2 - 建設機械 - Google Patents

Description

本発明は、建設機械に関する。

近年、油圧ショベル等の建設機械では、環境への配慮や燃費の向上を目的として電動化が進んでいる。これに伴って、電動化された部分に電力を供給するために、鉛電池とは異なる高電圧高性能な新しい電池を搭載するケースが増えている。

一方、油圧ショベルに取り付けられたセンサ等の電気機器や、エンジンを始動するためのスタータモータ等は、全てを新しい電池に対応した電源回路に変更することが難しく、従来通り鉛電池から電力供給を受けている。例えばエンジンを始動するスタータモータの場合、エンジンが大きいこと、メインポンプの引きずりトルクが大きいことから、必要とされる始動トルクが大きく、このため、低速高トルクのものが用いられており、従来通り鉛電池から電力供給を受けてエンジンを始動する。

特許文献１には、エンジンを始動するスタータモータと、電動化された旋回モータと、エンジンアシスト及び発電を行うアシスト発電モータと、発電された電力を貯める蓄電装置とを備えるハイブリッドショベルが開示されている。そして、スタータモータは鉛電池から電力供給を受けている。

特開２０１８－８７４９６号公報

しかしながら、上述した油圧ショベルでは以下のような問題がある。すなわち、鉛電池の充電量が少ない場合又は電池の劣化によって容量が少ない場合、スタータモータの駆動に消費された電力によって、鉛電池電圧の低下や激しい電圧リップルが生じる。これによって、鉛電池から電力供給を受ける電気機器が動作不良を起こし、電気機器の故障及び誤作動につながる可能性がある。加えて、電動化された油圧ショベルは、従来の油圧ショベルと比べて電気機器の誤動作の影響が大きい。

本発明の目的は、エンジン始動時にスタータモータの消費電力によって蓄電装置の電圧が低下したり大きな電圧変動が起きたとしても、電気機器への影響を抑制し、電気機器の故障及び誤作動を防止できる建設機械を提供することにある。

本発明に係る建設機械は、エンジンと、第１の蓄電装置から電力供給を受け、前記エンジンを始動するスタータモータと、前記第１の蓄電装置と前記スタータモータとを接続する第１の電気系統と、前記第１の電気系統と並列に接続され、前記第１の蓄電装置と電気機器とを接続する第２の電気系統と、前記第２の電気系統へ電力供給を行う第２の蓄電装置と、前記第１の電気系統と前記第２の電気系統との接続を遮断することにより前記第１の蓄電装置から前記第２の電気系統への電力供給を遮断可能な遮断装置と、前記第２の電気系統と接続され、少なくとも前記スタータモータ及び前記遮断装置の制御を行う車体コントローラと、を備え、前記車体コントローラは、前記第１の蓄電装置の残量の推定結果が予め設定された閾値以上になるまで前記スタータモータの駆動を禁止し、前記推定結果が前記閾値以上である場合に前記遮断装置を用いて前記第１の電気系統と前記第２の電気系統との接続を遮断することを特徴としている。

本発明に係る建設機械では、車体コントローラは、第１の蓄電装置の残量の推定結果が閾値以上である場合に遮断装置を用いて第１の電気系統と第２の電気系統との接続を遮断するので、第１の蓄電装置と電気機器との接続が遮断される。すなわち、遮断装置によって、電圧の低下や電圧リップルの原因で故障及び誤作動する可能性のある電気機器は、スタータモータに電力供給する第１蓄電装置と切り離され、第２の電気系統から電力供給を受けて安定的に動作する。このため、エンジン始動時にスタータモータの消費電力によって第１の蓄電装置の電圧が低下したり大きな電圧変動が起きたとしても、電気機器への影響を抑制できるので、これらの電気機器の誤作動及び故障を防止することができる。

本発明によれば、エンジン始動時にスタータモータの消費電力によって蓄電装置の電圧が低下したり大きな電圧変動が起きたとしても、電気機器への影響を抑制し、電気機器の故障及び誤作動を防止することができる。

実施形態に係る油圧ショベルを示す側面図である。 実施形態に係る油圧ショベルのシステムを示す構成図である。 エンジン始動準備の制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明に係る建設機械の実施形態について説明する。図面の説明において同一の要素には同一符号を付し、重複説明は省略する。また、以下では、建設機械として油圧ショベルの例を挙げて説明するが、本発明は油圧ショベルに限定されず、油圧ショベル以外の建設機械にも適用される。

図１は実施形態に係る油圧ショベルを示す側面図であり、図２は実施形態に係る油圧ショベルのシステムを示す構成図である。本実施形態に係る油圧ショベル１は、エンジン２及びアシストモータ３によってメインポンプ４が駆動されるハイブリッド式油圧ショベルである。油圧ショベル１では、メインポンプ４から供給される圧油がコントロールバルブ５によって分配され、複数の油圧アクチュエータ（バケットシリンダ６、アームシリンダ７、ブームシリンダ８、旋回油圧モータ９、走行油圧モータ１０）へ供給されることより、掘削動作、旋回動作及び走行動作が行われる。

コントロールバルブ５は、メインポンプ４から各油圧アクチュエータに供給される圧油の流量を制御する流量制御弁である。バケットシリンダ６は、バケット２６を駆動するための油圧アクチュエータであり、メインポンプ４から供給される圧油によって駆動されている。アームシリンダ７は、アーム２７を駆動するための油圧アクチュエータであり、メインポンプ４から供給される圧油によって駆動されている。ブームシリンダ８は、ブーム２８を駆動するための油圧アクチュエータであり、メインポンプ４から供給される圧油によって駆動されている。

旋回油圧モータ９は、走行体３０に対し旋回体２９を旋回させるための油圧アクチュエータであり、メインポンプ４から供給される圧油によって駆動されている。走行油圧モータ１０は、走行体３０を前進又は後進させるための油圧アクチュエータであり、メインポンプ４から供給される圧油によって駆動されている。
そして、それら流量制御弁、油圧アクチュエータおよびメインポンプは後述の車体コントローラ１３によって制御される。

エンジン２には、該エンジン２を始動するためのスタータモータ１１が取り付けられている。スタータモータ１１は、鉛電池（第１の蓄電装置）１２から供給される電力によって駆動される。鉛電池１２とスタータモータ１１とは、第１の電気系統１４によって電気的に接続されている。

また、油圧ショベル１は、車体の状態の監視及び制御、並びに各電気機器の動作等を制御する車体コントローラ１３と、エンジン２の状態監視及び制御を行うＥＣＵ（エンジンコントローラユニット）２２とを備えている。図２に示すように、車体コントローラ１３、ＥＣＵ２２及び２４Ｖ電気機器１６は、第２の電気系統１５によって鉛電池１２と電気的に接続されている。２４Ｖ電気機器１６は、例えば油圧ショベル１に取り付けられた各種センサや前照灯等を含む電気機器である。

第２の電気系統１５は、第１の電気系統１４と並列に接続され、鉛電池１２と車体コントローラ１３、２４Ｖ電気機器１６、ＥＣＵ２２とを電気的に接続する。第１の電気系統１４と第２の電気系統１５との間において、正極側の回路にはリレー（遮断装置）１７が設けられている。すなわち、リレー１７は、第１の電気系統１４と第２の電気系統１５との正極側を遮断可能に構成されている。なお、リレー１７は、必ずしも第１の電気系統１４と第２の電気系統１５との正極側を遮断可能に構成される必要はなく、第１の電気系統１４と第２の電気系統１５との負極側、又は正極側及び負極側の両方を遮断可能に構成されても良い。

また、リレー１７は、第１の電気系統１４と第２の電気系統１５との接続を遮断することにより鉛電池１２から第２の電気系統１５への電力供給を遮断可能に構成されている。リレー１７をクローズにすると、第１の電気系統１４及び第２の電気系統１５は電気的に接続されることになり、鉛電池１２からの電力は車体コントローラ１３、２４Ｖ電気機器１６、及びＥＣＵ２２にそれぞれ供給される。一方、リレー１７をオープンにすると、第１の電気系統１４と第２の電気系統１５との接続は遮断され、鉛電池１２から車体コントローラ１３、２４Ｖ電気機器１６、及びＥＣＵ２２への電力供給は遮断される。

本実施形態において、リレー１７には、例えばコイルが非励磁状態において接続状態（すなわち、クローズ状態）であるノーマルクローズリレーが用いられる。

アシストモータ３は、４８Ｖ電池（第２の蓄電装置）１８から供給される電力によって駆動される。アシストモータ３と４８Ｖ電池１８とは、第３の電気系統１９によって電気的に接続されている。また、エンジン２の動力供給を受けて発電する発電機２０と、エンジン２のラジエータを冷却し電動モータ（図示せず）によって駆動されるエンジンファン２１と、パイロットポンプ２５を駆動するパイロットポンプモータ２３とは、それぞれ第３の電気系統１９によって４８Ｖ電池１８と電気的に接続されている。なお、パイロットポンプ２５は、コントロールバルブ５の操作用の圧油を供給するポンプである。また、エンジンファン２１を駆動する電動モータは、第３の電気系統１９に接続されている。

そして、４８Ｖ電池１８は、アシストモータ３、エンジンファン２１及びパイロットポンプモータ２３にそれぞれ電力を供給するとともに、発電機２０によって充電できるように構成されている。また、この４８Ｖ電池１８は、後述するＤＣ／ＤＣコンバータ２４を介して第２の電気系統１５へ電力供給を行い、更に第２の電気系統１５を介して鉛電池１２を充電できるようになっている。

発電機２０は、エンジン２の動力供給を受けて第３の電気系統１９及びＤＣ／ＤＣコンバータ２４（後述する）を介して第１の電気系統１４及び第２の電気系統１５へ電力供給を行う。

本実施形態では、鉛電池１２は定格電圧２４Ｖの構成となっている。このため、第１の電気系統１４と第２の電気系統１５は定格電圧２４Ｖの電気系統となる。一方、４８Ｖ電池１８は定格電圧４８Ｖの構成となっているので、第３の電気系統１９は定格電圧４８Ｖの電気系統となる。

また、第２の電気系統１５と第３の電気系統１９との間には、ＤＣ／ＤＣコンバータ（電圧変換器）２４が介在されており、第３の電気系統１９から第２の電気系統１５に対して電圧変換を行い、第２の電気系統１５に電力を供給する。このようにすることで、発電機２０により発電された電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４に電圧変換された後に、第２の電気系統１５及び第１の電気系統１４に供給され、更に鉛電池１２を充電する。

車体コントローラ１３は、例えば演算を実行するＣＰＵ(Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ)と、演算のためのプログラムを記憶した二次記憶装置としてのＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、演算経過の保存や一時的な制御変数を保存する一時記憶装置としてのＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）とを組み合わせてなるマイクロコンピュータにより構成されており、記憶されたプログラムの実行によって車体の状態の監視及び制御、並びに各電気機器の動作等を制御する。

例えば、車体コントローラ１３は、スタータモータ１１の駆動（例えば起動、停止）に加えて、リレー１７のオープン及びクローズ、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４の動作等を制御しつつ、各推定処理や判定処理を行う。本実施形態では、車体コントローラ１３は、鉛電池１２の電池残量を推定し、推定結果が予め設定された閾値以上になるまでスタータモータ１１の駆動を禁止し、推定結果が閾値以上である場合にリレー１７を用いて第１の電気系統１４と第２の電気系統１５との接続を遮断する。

以下、図３を参照して油圧ショベル１のスタートアップの一部である、エンジン始動準備を説明する。スタートアップとは、キーシリンダのキーオン信号の入力によって始まり、エンジン２の始動を行い、各電気機器の起動を全て完了させて通常動作へ遷移するまでのことを指す。ここでは、キーオン信号の入力からエンジン２の始動の直前まで、すなわちエンジン始動準備を説明する。そして、エンジン２の始動の直前を「エンジン始動準備完了」とする。この「エンジン始動準備完了」は、後述する鉛電池１２の残量の推定結果が予め設定された閾値以上になると同じ意味である。

上述したように、キーシリンダのキーオン信号が入力されると、図３に示す制御処理が開始される。ステップＳ１１では、リレー１７にノーマルクローズリレーが用いられるので、第１の電気系統１４と第２の電気系統１５とは電気的に接続されている。従って、鉛電池１２からの電力は、リレー１７及び第２の電気系統１５を介して、車体コントローラ１３、２４Ｖ電気機器１６及びＥＣＵ２２に供給される。そして、鉛電池１２の電力供給を受けて車体コントローラ１３が起動し、２４Ｖ電気機器１６の各電気機器及びＥＣＵ２２も起動する。車体コントローラ１３、２４Ｖ電気機器１６及びＥＣＵ２２が起動した後でも、車体コントローラ１３はリレー１７をクローズのままとする。

ここでは、車体コントローラ１３は、２４Ｖ電気機器１６の各電気機器及びＥＣＵ２２の起動完了からエンジン始動準備完了まで、スタータモータ１１の駆動を禁止する。このため、エンジン始動準備完了までは、キーシリンダのエンジンスタート信号が入力されても、スタータモータ１１が駆動されないため、エンジン２の始動は行われない。

ステップＳ１１に続くステップＳ１２では、２４Ｖ電気機器１６が起動したら、車体コントローラ１３は、４８Ｖ電池１８とＤＣ／ＤＣコンバータ２４とを起動する。その後、車体コントローラ１３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４で４８Ｖ電池１８の電力を２４Ｖに変換させ、第１の電気系統１４及び第２の電気系統１５への電力供給を開始する。

このとき、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４は、該ＤＣ／ＤＣコンバータ２４に備え付けられた電流検出手段（図示せず）を用いて４８Ｖ電池１８から第２の電気系統１５へ供給される電流を検出し、検出した結果を車体コントローラ１３に出力する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４の出力電圧（言い換えれば第２の電気系統１５の電圧）は、例えば第２の電気系統１５に設けられた電圧検出手段（図示せず）によって検出され、検出された結果が車体コントローラ１３に出力される。

ステップＳ１２に続くステップＳ１３では、第２の電気系統１５の消費電力の測定が行われる。第２の電気系統１５の消費電力には、設計値を基に車体コントローラ１３に入力された規定値が用いられても良いが、本実施例では測定された値が用いられる。

第２の電気系統１５の消費電力を測定する際、リレー１７をオープンにした状態において、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４が第２の電気系統１５に供給する電力が測定される。すなわち、リレー１７をオープンにすると、第１の電気系統１４と第２の電気系統１５との接続が遮断され、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４からの電力は第２の電気系統１５しか供給されないため、測定される電力は第２の電気系統１５の消費電力となる。

ステップＳ１３に続くステップＳ１４では、リレー１７をクローズにした状態で、鉛電池１２への電力供給が再開される。すなわち、リレー１７をクローズにすると、第１の電気系統１４と第２の電気系統１５とは接続される状態になるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４からの電力は第２の電気系統１５及び第１の電気系統１４にそれぞれ供給される。このため、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４から供給される電力（すなわち、供給電力）から第２の電気系統１５の消費電力を減算した値が、鉛電池１２への充電電力となるので、充電電流が算出可能となる。

そして、充電電流が小さければ、鉛電池１２の開回路電圧に近い値が測定可能となるので、鉛電池１２の電池残量を推定することが可能となる。このため、鉛電池１２の電池残量を推定する際に、車体コントローラ１３は、充電電流がゼロになるようにＤＣ／ＤＣコンバータ２４の供給電流を制御しつつ電圧を測定することにより、鉛電池１２の電池残量を推定する。

ステップＳ１４に続くステップＳ１５では、車体コントローラ１３は、ステップＳ１４で推定した鉛電池１２の電池残量（すなわち、推定結果）を閾値と比較し、エンジン２が始動可能か否かを判定する。閾値は、エンジン２の始動に十分な電池残量に基づいて予め設定された規定値である。

ここでは、推定結果が閾値以上である場合、車体コントローラ１３はエンジン２が始動可能と判定する。推定結果が閾値より小さい場合、車体コントローラ１３はエンジン２が始動不可能と判定する。

そして、エンジン２が始動可能と判定された場合、制御処理はステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、車体コントローラ１３は、他の電気機器も起動し、起動完了後にリレー１７をオープンにすることで、第１の電気系統１４と第２の電気系統１５との接続を遮断する。これによって、エンジン始動準備が完了する。ステップＳ１６が終わると、一連の制御処理が終了する。

なお、エンジン始動準備が完了した後、車体コントローラ１３は、キーシリンダを介してエンジンスタートを入力する。このとき、スタータモータ１１は、鉛電池１２からの電力供給を受けて回転し、エンジン２を始動させる。

そして、車体コントローラ１３は、ＥＣＵ２２を介してエンジン２の回転数を監視し、回転数が規定値以上になったときに、エンジン２の始動完了と判定する。その後、車体コントローラ１３は、リレー１７を再びクローズにする。

一方、ステップＳ１５でエンジン２が始動可能でない（すなわち、始動不可能）と判定された場合、制御処理はステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、車体コントローラ１３は、始動不可能と判定されるのが２回目以内であるか否かを判定する。始動不可能と判定されるのが２回目以内であると判定された場合、制御処理はステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、車体コントローラ１３は、ステップＳ１４で鉛電池１２の電池残量を推定するために減らしたＤＣ／ＤＣコンバータ２４の供給電力を増やし、鉛電池１２を充電する。

このとき、車体コントローラ１３は、ステップＳ１４で推定した鉛電池１２の電池残量とエンジン２が始動可能か否かの判定に用いられた閾値との差異、及び予め定められた充電電流量に基づいて充電時間を算出する。そして、車体コントローラ１３は、算出した充電時間が経過するまで（すなわち、エンジン２を始動するための充電中において）油圧ショベル１を待機させる。充電時間経過後、制御処理はステップＳ１４に戻り、再度鉛電池１２の電池残量が推定され、再度エンジン２が始動可能か否かの判定が行われる（ステップＳ１５参照）。

ステップＳ１８で充電時間の算出及びエンジン２を起動するための充電中において、車体コントローラ１３は、エンジン２を始動するための充電中である旨を油圧ショベル１のオペレータ等に通知する。例えば、車体コントローラ１３は、運転室に設けられたモニタに充電中である旨を表示させることで、オペレータに通知する。また、車体コントローラ１３は、算出した充電時間の結果をオペレータ等に通知する。このようにすれば、オペレータに与えるストレス等を軽減することができる。

一方、ステップＳ１７で始動不可能と判定されるのが２回目以内でないと判定された場合、言い換えれば３度繰り返してもエンジン２が始動可能と判定できない場合、制御処理はステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、車体コントローラ１３は鉛電池１２が故障したと判定し、故障したことをオペレータ等に通知する。例えば、車体コントローラ１３は、運転室に設けられたモニタに鉛電池１２が故障する旨を表示させることで、オペレータに通知する。その後、制御処理は終了する。

以上のように構成された油圧ショベル１では、車体コントローラ１３は、鉛電池１２の残量の推定結果が閾値以上である場合にリレー１７を用いて第１の電気系統１４と第２の電気系統１５との接続を遮断するので、鉛電池１２と車体コントローラ１３、２４Ｖ電気機器１６及びＥＣＵ２２等との接続は遮断される。すなわち、リレー１７によって、電圧の低下や電圧リップルの原因で故障及び誤作動する可能性のある車体コントローラ１３、２４Ｖ電気機器１６及びＥＣＵ２２等の電気機器は、スタータモータ１１に電力供給する鉛電池１２と切り離され、第２の電気系統１５及びＤＣ／ＤＣコンバータ２４を介して４８Ｖ電池１８からの電力供給を受けて安定的に動作する。

このため、エンジン始動時にスタータモータ１１の消費電力によって鉛電池１２の電圧が低下したり大きな電圧変動が起きたとしても、車体コントローラ１３、２４Ｖ電気機器１６及びＥＣＵ２２等の電気機器への影響を抑制できるので、これらの電気機器の誤作動及び故障を防止することができる。更に、このようにすることで、例えば２４Ｖ電気機器１６に用いられる各電気機器の選択肢を広げる効果も期待できる。

なお、本実施形態において鉛電池１２の電池残量を推定する際に、車体コントローラ１３は、充電電流がゼロになるようにＤＣ／ＤＣコンバータ２４の供給電流を制御して電圧を測定することを説明したが、これに限らない。例えば車体コントローラ１３は、予め鉛電池１２のＯＮ抵抗を規定値として記憶し、充電電流に鉛電池１２のＯＮ抵抗を積算することにより充電時の電圧上昇量を概算することにより、鉛電池１２の開回路電圧、すなわち電池残量を推定することもできる。

また、鉛電池１２の電池残量の推定は、必ずしも車体コントローラ１３によって行われる必要はない。例えば、鉛電池１２が電池管理ユニットを有する場合、電池管理ユニットを用いて電池残量を推定しても良い。この場合、鉛電池１２は、電池管理ユニットで推定した結果を車体コントローラ１３に出力する。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。

１ 油圧ショベル
２ エンジン
３ アシストモータ
４ メインポンプ
５ コントロールバルブ（流量制御弁）
６ バケットシリンダ
７ アームシリンダ
８ ブームシリンダ
９ 旋回油圧モータ
１０ 走行油圧モータ
１１ スタータモータ
１２ 鉛電池（第１の蓄電装置）
１３ 車体コントローラ
１４ 第１の電気系統
１５ 第２の電気系統
１６ ２４Ｖ電気機器
１７ リレー（遮断装置）
１８ ４８Ｖ電池（第２の蓄電装置）
１９ 第３の電気系統
２０ 発電機
２１ エンジンファン
２２ ＥＣＵ
２３ パイロットポンプモータ
２４ ＤＣ／ＤＣコンバータ（電圧変換器）
２５ パイロットポンプ
２６ バケット
２７ アーム
２８ ブーム
２９ 旋回体
３０ 走行体

Claims (7)

1. エンジンと、
   第１の蓄電装置から電力供給を受け、前記エンジンを始動するスタータモータと、
   前記第１の蓄電装置と前記スタータモータとを接続する第１の電気系統と、
   前記第１の電気系統と並列に接続され、前記第１の蓄電装置と電気機器とを接続する第２の電気系統と、
   前記第２の電気系統へ電力供給を行う第２の蓄電装置と、
   前記第１の電気系統と前記第２の電気系統との接続を遮断することにより前記第１の蓄電装置から前記第２の電気系統への電力供給を遮断可能な遮断装置と、
   前記第２の電気系統と接続され、少なくとも前記スタータモータ及び前記遮断装置の制御を行う車体コントローラと、
   を備え、
   前記車体コントローラは、前記第１の蓄電装置の残量の推定結果が予め設定された閾値以上になるまで前記スタータモータの駆動を禁止し、前記推定結果が前記閾値以上である場合に前記遮断装置を用いて前記第１の電気系統と前記第２の電気系統との接続を遮断することを特徴とする建設機械。
2. 前記第１の電気系統及び前記第２の電気系統とは異なる定格電圧を有し、前記第２の蓄電装置と接続される第３の電気系統と、
   前記第３の電気系統から前記第２の電気系統への電圧を変換する電圧変換器と、
   前記第３の電気系統に接続され、前記エンジンの動力供給を受けて前記第３の電気系統及び前記電圧変換器を介して前記第１の電気系統及び前記第２の電気系統へ電力供給を行う発電機と、
   を更に備え、
   前記第２の蓄電装置は、前記第３の電気系統と接続されるとともに、前記電圧変換器を介して前記第２の電気系統へ電力供給を行う請求項１に記載の建設機械。
3. 前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される複数の油圧アクチュエータと、
   前記油圧アクチュエータに供給される圧油の流量を制御する流量制御弁とを備え、
   前記油圧ポンプ、前記油圧アクチュエータ及び前記流量制御弁は、前記第２の電気系統に接続された前記車体コントローラによって制御されるとともに、
   前記第３の電気系統には、前記エンジンを冷却するエンジンファン駆動用の電動モータが接続される請求項２に記載の建設機械。
4. 前記第２の電気系統の電圧を検出する電圧検出手段と、
   前記第２の蓄電装置から前記第２の電気系統へ供給される電流を検出する電流検出手段と、
   を更に備え、
   前記車体コントローラは、前記電圧検出手段及び前記電流検出手段の検出結果に基づいて前記第１の蓄電装置の残量を推定する請求項１～３のいずれか一項に記載の建設機械。
5. 前記車体コントローラは、前記推定結果が前記閾値以上になるまで、前記スタータモータの駆動を禁止するとともに、前記第２の蓄電装置で前記第１の蓄電装置を充電する請求項１～４のいずれか一項に記載の建設機械。
6. 前記車体コントローラは、前記スタータモータの駆動を禁止する間に、前記第１の蓄電装置を充電中であることを通知する請求項１～５のいずれか一項に記載の建設機械。
7. 前記車体コントローラは、前記推定結果、前記閾値、及び予め定められた前記第１の蓄電装置の充電電流量に基づいて前記第１の蓄電装置を充電する充電時間を算出し、算出した結果を通知する請求項１～６のいずれか一項に記載の建設機械。

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