JP7163934B2

JP7163934B2 - 先行車判別装置、先行車判別方法、および先行車判別プログラム

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Publication number: JP7163934B2
Application number: JP2020006257A
Authority: JP
Inventors: 駿清水
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-01-17
Filing date: 2020-01-17
Publication date: 2022-11-01
Anticipated expiration: 2040-01-17
Also published as: JP2021114105A; US20220340142A1; WO2021145177A1

Description

この明細書における開示は、自車両に先行する先行車を判別する技術に関する。

特許文献１には、車両の縦方向速度を制御する装置が開示されている。この装置は、マップデータベースから車両が位置する地点に関する中心ウェイポイントを用いて走行ウェイポイントを取得し、取得された走行ウェイポイントに基づいて決定される走行予定領域内の先行オブジェクトに基づいて、車両の縦方向速度を調整する。

特開２０１９‐１０８１１６号公報

特許文献１の技術では、マップデータベースに含まれる車線の情報に基づき設定された走行ウェイポイントにより、走行予定領域が決定される。しかし、特許文献１の技術では、交差点等の車線が存在しない走行区間にて走行予定領域を生成すると、実際の車両の走行範囲から大きくずれたものとなり得た。この場合、実際の先行車が走行予定領域から外れ、先行車として判別されない虞がある。

開示される目的は、先行車を正確に判別可能な先行車判別装置、先行車判別方法、および先行車判別プログラムを提供することである。

この明細書に開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。また、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、技術的範囲を限定するものではない。

開示された先行車判別装置のひとつは、自車両（Ａ）に先行する先行車を判別する先行車判別装置であって、
自車両が将来走行すると想定される将来経路（ＰＲ）を取得する経路取得部（１１０）と、
先行車の存在位置の予測に許容される許容誤差範囲（ＰＡ２）を将来経路に基づく自車両の走行予定領域（ＰＡ１）に対して付加した領域を、先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）として規定する領域規定部（１２０）と、
予測領域に含まれると判断される他車両を、先行車として決定する先行車決定部（１４０）と、
を備え、
先行車決定部は、予測領域と他車両の存在領域との重なり率が閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、他車両を先行車として決定する。

開示された先行車判別方法のひとつは、自車両（Ａ）に先行する先行車を判別するために、プロセッサ（１０２）により実行される先行車判別方法であって、
自車両が将来走行すると想定される将来経路（ＰＲ）を取得する経路取得プロセス（Ｓ１１０）と、
先行車の存在位置の予測に許容される許容誤差範囲（ＰＡ２）を将来経路に基づく自車両の走行予定領域（ＰＡ１）に対して付加した領域を、先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）として規定する領域規定プロセス（Ｓ１２０）と、
予測領域に含まれると判断される他車両を、先行車として決定する先行車決定プロセス（Ｓ１５０）と、
を含み、
先行車決定プロセスでは、予測領域と他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、他車両を先行車として決定する。

開示され先行車判別プログラムのひとつは、自車両（Ａ）に先行する先行車を判別するために、記憶媒体（１０１）に格納され、プロセッサ（１０２）に実行させる命令を含む先行車判別プログラムであって、
命令は、
自車両が将来走行すると想定される将来経路（ＰＲ）を取得させる経路取得プロセス（Ｓ１１０）と、
先行車の存在位置の予測に許容される許容誤差範囲（ＰＡ２）を将来経路に基づく自車両の走行予定領域（ＰＡ１）に対して付加した領域を、先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）として規定させる領域規定プロセス（Ｓ１２０）と、
予測領域に含まれると判断される他車両を、先行車として決定させる先行車決定プロセス（Ｓ１５０）と、
を含み、
先行車決定プロセスでは、予測領域と他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、他車両を先行車として決定させる。

これらの開示によれば、自車両が将来走行すると想定される将来経路に基づく自車両の走行予定領域に許容誤差範囲を付加した領域が、先行車の存在を予測される予測領域とされ、当該予測領域に含まれると判断される他車両が先行車として決定される。すなわち、予測領域が、自車両の走行予定領域に加えて、先行車の存在位置の予測に許容される許容誤差範囲を含んだものとなるため、先行車が予測領域内に含まれ易くなる。したがって、先行車を正確に判別可能な先行車判別装置、先行車判別方法および先行車判別プログラムが提供され得る。

開示された先行車判別装置のひとつは、自車両（Ａ）に先行する先行車を判別する先行車判別装置であって、
先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）を、自車両の走行予定区間の入口および出口を含んで規定する領域規定部（１２０）と、
交通規則に基づき走行制限が推奨される制限推奨領域（ＲＡ１）を、予測領域から削減する予測領域調整部（１３０）と、
予測領域から制限推奨領域が削減された削減済予測領域（ＰＡｒ）に含まれると判断される他車両を、先行車として決定する先行車決定部（１４０）と、
を備え、
先行車決定部は、削減済予測領域と他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、他車両を先行車として決定する。

開示された先行車判別方法のひとつは、自車両（Ａ）に先行する先行車を判別するために、プロセッサ（１０２）により実行される先行車判別方法であって、
先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）を、自車両の走行予定区間の入口および出口を含んで規定する領域規定プロセス（Ｓ２２０）と、
交通規則に基づき走行制限が推奨される制限推奨領域（ＲＡ１）を、予測領域から削減する予測領域調整プロセス（Ｓ２３０，Ｓ２４０）と、
予測領域から制限推奨領域が削減された削減済予測領域（ＰＡｒ）に含まれると判断される他車両を、先行車として決定する先行車決定プロセス（Ｓ２５０）と、
を含み、
先行車決定プロセスでは、削減済予測領域と他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、他車両を先行車として決定する。

開示され先行車判別プログラムのひとつは、自車両（Ａ）に先行する先行車を判別するために、記憶媒体（１０１）に格納され、プロセッサ（１０２）に実行させる命令を含む先行車判別プログラムであって、
命令は、
先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）を、自車両の走行予定区間の入口および出口を含んで規定させる領域規定プロセス（Ｓ２２０）と、
交通規則に基づき走行制限が推奨される制限推奨領域（ＲＡ１）を、予測領域から削減させる予測領域調整プロセス（Ｓ２３０，Ｓ２４０）と、
予測領域から制限推奨領域が削減された削減済予測領域（ＰＡｒ）に含まれると判断される他車両を、先行車として決定させる先行車決定プロセス（Ｓ２５０）と、
を含み、
先行車決定プロセスでは、削減済予測領域と他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、他車両を先行車として決定させる。

これらの開示によれば、先行車が存在すると予測される予測領域が、車両の走行予定区間の入口および出口を含んで規定され、当該予測領域から交通規則に基づき走行制限が推奨される制限推奨領域が削減される。そして、予測領域から制限推奨領域が削減された削減済予測領域に含まれると判断される他車両が、先行車として決定される。故に、走行予定区間内において制限推奨領域を避けて走行する先行車であれば、削減済み予測領域に含まれ易くなる。以上により、先行車を正確に判別可能な先行車判別装置、先行車判別方法および先行車判別プログラムが提供され得る。

走行支援ＥＣＵを含むシステムを示す図である。走行支援ＥＣＵが有する機能の一例を示すブロック図である。予測領域の規定方法および調整方法を説明するための図である。走行支援ＥＣＵが実行する先行車判別方法の一例を示すフローチャートである。第２実施形態において走行支援ＥＣＵが有する機能の一例を示すブロック図である。第２実施形態における予測領域の規定方法および調整方法を説明するための図である。第２実施形態において走行支援ＥＣＵが実行する先行車判別方法の一例を示すフローチャートである。第２実施形態の変形例において走行支援ＥＣＵが実行する先行車判別方法の一例を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
第１実施形態の先行車判別装置について、図１～図４を参照しながら説明する。第１実施形態において、先行車判別装置は、自車両Ａに搭載された走行支援ＥＣＵ１００によって提供される。自車両Ａは、運転者の運転操作を支援する運転支援機能、および運転者の運転操作を代行可能な自動運転機能の少なくとも一方を備えている。走行支援ＥＣＵ１００は、ロケータ１０、地図データベース（ＤＢ）２０、周辺監視ＥＣＵ３０、車両制御ＥＣＵ４０、車載通信器５０、および表示装置６０と通信バス等を介して接続されている。

ロケータ１０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機および慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、自車両Ａに作用する慣性力を検出するセンサである。慣性センサは、例えばジャイロセンサおよび加速度センサを備える。ロケータ１０は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、自車両Ａの位置（以下、自車位置）を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表される構成とすればよい。なお、自車位置の測位には、自車両Ａに搭載された車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離を用いる構成としてもよい。

地図ＤＢ２０は、不揮発性メモリであって、リンクデータ、ノードデータ、道路形状、構造物等の地図データを格納している。地図データは、道路形状および構造物の特徴点の点群からなる三次元地図であってもよい。地図データとして、道路形状および構造物の特徴点の点群からなる三次元地図を用いる場合、ロケータ１０は、ＧＮＳＳ受信機を用いずに、この三次元地図と、周辺監視センサ３１での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。なお、三次元地図は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。また、地図データには、交通規制情報、道路工事情報、気象情報、および信号情報等が含まれていてもよい。地図ＤＢ２０に格納された地図データは、車載通信器５０にて受信される最新の情報に基づいて、定期的または随時に更新される。

周辺監視ＥＣＵ３０は、プロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体として構成され、メモリに格納された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。周辺監視ＥＣＵ３０は、周辺監視センサ３１での検出結果から、自車の走行環境を認識する。周辺監視センサ３１は、自車両Ａの周辺環境を監視する自律センサであり、地物の特徴点の点群を検出するＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）、および車両の前方を含んだ所定範囲を撮像する周辺監視カメラ等を含む。また、周辺監視センサ３１は、ミリ波レーダおよびソナー等を含んでいてもよい。周辺監視ＥＣＵ３０は、例えば、ＬｉＤＡＲから取得した点群画像やカメラから取得した撮像画像等に基づき、画像解析処理によって、進行領域上の障害物や、先行車、並走車、対向車等の他車両の有無およびその位置を認識する。

車両制御ＥＣＵ４０は、自車両Ａの加減速制御および操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ４０としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵおよびブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ４０は、自車両Ａに搭載された舵角センサ、車速センサ等の各センサから出力される検出信号を取得し、電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。車両制御ＥＣＵ４０は、自車両Ａの制御要求（後述）を走行支援ＥＣＵ１００から取得することで、当該制御要求に従う自律走行または運転支援を実現するように、各走行制御デバイスを制御する。

車載通信器５０は、自車両Ａに搭載される通信モジュールである。車載通信器５０は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）および５Ｇ等の通信規格に沿ったＶ２Ｎ(Vehicle to cellular Network)通信の機能を少なくとも有しており、自車両Ａの周囲の基地局との間で電波を送受信する。車載通信器５０は、路車間（Vehicle to roadside Infrastructure，以下「Ｖ２Ｉ」）通信および車車間（Vehicle to Vehicle，以下「Ｖ２Ｖ」）通信等の機能をさらに有していてもよい。車載通信器５０は、Ｖ２Ｎ通信により、クラウドと車載システムとの連携（Cloud to Car）を可能にする。車載通信器５０の搭載により、自車両Ａは、インターネットに接続可能なコネクテッドカーとなる。

走行支援ＥＣＵ１００は、上述のロケータ１０、地図ＤＢ２０および周辺監視ＥＣＵ３０等からの情報に基づき、高度運転支援機能または自動運転機能による自車両Ａの制御指示を車両制御ＥＣＵ４０に出力する電子制御装置である。特に、走行支援ＥＣＵ１００は、駆動力および制動力を調整することで、先行車との目標車間距離を維持するように自車両Ａの走行速度を制御するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）機能を、高度運転支援機能として実行可能である。

走行支援ＥＣＵ１００は、メモリ１０１、プロセッサ１０２、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。プロセッサ１０２は、演算処理のためのハードウェアである。プロセッサ１０２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）およびＲＩＳＣ（Reduced Instruction Set Computer）－ＣＰＵ等のうち、少なくとも一種類をコアとして含む。

メモリ１０１は、コンピュータにより読み取り可能なプログラムおよびデータ等を非一時的に格納または記憶する、例えば半導体メモリ、磁気媒体および光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。メモリ１０１は、後述の経路生成プログラム等、プロセッサ１０２によって実行される種々のプログラムを格納している。

プロセッサ１０２は、メモリ１０１に格納された、後述の図４、７、８等のフローチャートに示す先行車判別プログラムに含まれる複数の命令を、実行する。これにより走行支援ＥＣＵ１００は、将来経路ＰＲを生成するための機能部を、複数構築する。このように走行支援ＥＣＵ１００では、運転支援するためにメモリ１０１に格納されたプログラムが複数の命令をプロセッサ１０２に実行させることで、複数の機能部が構築される。具体的に、走行支援ＥＣＵ１００には、経路生成部１１０、予測領域設定部１２０、予測領域調整部１３０、先行車選定部１４０および制御要求生成部１５０等の機能部が構築される。

経路生成部１１０は、自車両Ａが将来走行すると想定される将来経路ＰＲを生成することで、当該将来経路ＰＲを取得する。経路生成部１１０は、「経路取得部」の一例である。将来経路ＰＲは、走行する自車両Ａの各時点における位置および方向等を規定する。例えば、自動運転機能が実行される場合、将来経路ＰＲは、自車両Ａが実際に辿る走行軌跡とされる。また、高度運転支援機能による運転支援を実行する場合、将来経路ＰＲは、目的地までの走行における一般的または理想的な走行軌跡となる。

詳記すると、経路生成部１１０は、ロケータ１０からの自車位置情報、地図ＤＢからの地図情報、および周辺監視ＥＣＵ３０からの認識情報等に基づいて、まず自車両Ａに予定される将来行動を決定する。将来行動とは、目的地に到達するために自車両Ａが将来実行すべき運転行動であり、交差点等の分岐点における右左折、車線変更等を含む。経路生成部１１０は、決定した将来行動を実現するために通過すべき複数の通過地点を設定し、当該通過地点間を繋ぐ補間曲線を、将来経路ＰＲとして算出する。例えば、経路生成部１１０は、交差点の入口および出口を通過点とし、入口および出口の間を補間するＢ－スプライン曲線を、将来経路ＰＲとして生成する。経路生成部１１０は、生成した将来経路ＰＲを予測領域設定部１２０へと提供する。

予測領域設定部１２０は、生成された将来経路ＰＲに基づき、先行車が存在すると予測される領域である予測領域ＰＡを設定する。予測領域ＰＡは、将来経路ＰＲに基づく自車両Ａの走行予定領域ＰＡ１に対して、先行車の存在位置の予測に許容される許容誤差範囲ＰＡ２を付加した領域として設定される。例えば、予測領域設定部１２０は、将来経路ＰＲの幅方向に追加された自車両Ａの幅分の領域を走行予定領域ＰＡ１とし、他車両の挙動を考慮したマージンを許容誤差範囲ＰＡ２とする。ここで将来経路ＰＲの幅方向は、将来経路ＰＲに直交する方向である。なお、他車両の挙動を考慮したマージンは、自車両Ａの走行データまたは他車両の走行データ等のプローブデータに基づき設定してもよく、または予め設定された値であってもよい。予測領域設定部１２０は、設定した予測領域ＰＡを予測領域調整部１３０へと提供する。予測領域設定部１２０は、「領域規定部」の一例である。

予測領域調整部１３０は、予測領域ＰＡから、走行制限が推奨される制限推奨領域ＲＡを削減する。予測領域調整部１３０は、制限推奨領域ＲＡの一例として、交通規則に基づく第１制限推奨領域ＲＡ１を予測領域ＰＡから削減する（図３の中央枠参照）。交通規則に基づく第１制限推奨領域ＲＡ１は、例えば、交通法規にて走行を禁止、または走行回避が推奨されているエリアを含む領域である。交通法規にて走行を禁止、または走行回避が推奨されているエリアは、具体的には、導流帯、右左折の仕方、誘導線で区画された自車両Ａの走行予定にない領域、誘導線で区画された自車両Ａが走行予定の領域の両脇など、路面標示によって示された領域を含む、さらに、当該エリアは、路肩、中央分離帯、ラウンドアバウトの中心、交通島などの地帯、構造物等を含む。例えば、図３に示す例では、右折誘導線で区画された自車両Ａが走行予定である部分の両脇の領域、導流帯が設けられた領域、交通島、中央分離帯等が、交通規則に基づく第１制限推奨領域ＲＡ１とされている。なお、第１制限推奨領域ＲＡ１には、交通法規にて走行を禁止または走行回避が推奨されているエリア以外の、交通規則に基づき先行車の進入可能性が低いと判断されるエリアを含んでいてもよい。先行車の進入可能性が低いと判断されるエリアは、例えば、交通法規にて走行を禁止または走行回避が推奨されている複数のエリア同士の特定点を繋ぐ線によって区画される領域とすればよい。

加えて、予測領域調整部１３０は、制限推奨領域ＲＡの別の一例として、自車両Ａの走行に対する障害物の検出情報に基づく第２制限推奨領域ＲＡ２を予測領域ＰＡから削減する（図３の下枠参照）。自車両Ａの走行に対する障害物は、例えば駐車車両、路上落下物、パイロン、ポール等である。予測領域調整部１３０は、以上により範囲を調整された予測領域ＰＡを、先行車選定部１４０へと提供する。

先行車選定部１４０は、予測領域ＰＡと、周辺監視ＥＣＵ３０より取得した他車両の検出情報に基づき、自車両Ａに対して先行車となる他車両を選定する。例えば、先行車選定部１４０は、以下に説明する面積条件、角度条件、および距離条件を満たす他車両を、先行車に決定する。

面積条件は、他車両が予測領域ＰＡに含まれるか否かを判断するための条件である。具体的には、先行車選定部１４０は、他車両の存在領域と予測領域ＰＡとの重なり率が、あらかじめ設定された閾範囲（例えば５０％以内）を上回る場合に、面積条件が成立すると判断する。他車両の存在領域は、他車両が存在していると見なせる領域であって、例えば他車両の検出情報に基づいて位置、大きさ等が設定される。先行車選定部１４０は、例えば、他車両の存在領域を矩形形状と仮定して、予測領域ＰＡとの重なり率を算出する。なお、他車両の存在領域を矩形以外の形状と仮定してもよい。面積条件が成立したとの判断は、他車両が予測領域ＰＡに含まれると判断したことに相当する。

角度条件は、将来経路ＰＲと他車両の進行方向とのなす角度の大きさが許容角度範囲内である場合に成立したと判断される。具体的には、先行車選定部１４０は、他車両から他車両の進行方向に延びる半直線と、他車両に対する将来経路ＰＲの最近傍点から将来経路ＰＲの進行方向に延びる半直線（最近傍点で将来経路ＰＲと接する接線）とのなす角度を算出する。先行車選定部１４０は、以上により算出された角度が許容角度範囲内であると判断した場合に、角度条件の成立を判断する。角度条件は、対向車等の自車両Ａと異なる方向に進行する他車両を先行車に判別することを回避するための条件である。

距離条件は、面積条件および角度条件を満たす他車両が複数存在した場合に判断される条件である。先行車選定部１４０は、将来経路ＰＲの始端から将来経路ＰＲ上の最近傍点までの経路長が最小となる他車両に対して、距離条件が成立すると判断する。

先行車選定部１４０は、まず検出された他車両に関して、面積条件が成立するか否かを判断する。そして、先行車選定部１４０は、面積条件が成立すると判断した他車両に関して、角度条件が成立するか否かを判断する。先行車選定部１４０は、面積条件と角度条件の両方を満たす他車両が存在しない場合には、先行車が存在しないと判断する。

先行車選定部１４０は、面積条件および角度条件の両方が成立する他車両が１台のみの場合、当該他車両を先行車に選定する。先行車選定部１４０は、面積条件および角度条件の両方が成立する他車両が複数台存在する場合、距離条件の存在する他車両を先行車に選定する。先行車選定部１４０は、先行車の有無および先行車が存在する場合におけるその位置、進行方向等を先行車情報として制御要求生成部１５０に提供する。先行車選定部１４０は、「先行車決定部」の一例である。

制御要求生成部１５０は、先行車情報に基づき、先行車との目標車間距離を維持するような自車両Ａの制御要求を生成する。制御要求生成部１５０は、生成した制御要求を、車両制御ＥＣＵ４０へと出力する。

次に、機能部の協働により、走行支援ＥＣＵ１００が実行する先行車判別方法のフローについて、図２，３を参照しつつ、図４に従って以下に説明する。なお、後述するフローにおいて「Ｓ」とは、プログラムに含まれた複数命令によって実行される、フローの複数ステップを意味する。

まずＳ１１０では、経路生成部１１０が、自車両Ａの将来経路ＰＲを生成により取得する。次に、Ｓ１２０では、予測領域設定部１２０が、許容誤差範囲ＰＡ２を将来経路ＰＲに基づく自車両Ａの走行予定領域ＰＡ１に付加することで、先行車が存在すると予測される予測領域ＰＡを規定する。

そして、Ｓ１３０では、予測領域調整部１３０が、交通規則に基づく第１制限推奨領域ＲＡ１を、予測領域ＰＡから削減する。さらに、Ｓ１４０では、予測領域調整部１３０が、自車両Ａの走行に対する障害物の検出情報を周辺監視ＥＣＵ３０から取得し、当該検出情報に基づく第２制限推奨領域ＲＡ２を、予測領域ＰＡから削減する。

次に、Ｓ１５０では、先行車選定部１４０が、各制限推奨領域ＲＡ１，ＲＡ２を削減された状態の予測領域ＰＡ、および周辺監視ＥＣＵ３０からの他車両情報に基づいて、検出された他車両の中から先行車を選定する。具体的に、Ｓ１５０では、面積条件および角度条件の両方が成立する他車両を選定し、当該２条件が成立する他車両が１台のみであれば、当該他車両を先行車として認定する。当該２条件が成立する他車両が複数存在する場合には、距離条件が成立する他車両を、先行車に選定する。

そして、Ｓ１６０では、制御要求生成部１５０が、選定した先行車に追従して走行するための加減速制御および操舵制御に関する情報を、制御要求として生成し、車両制御ＥＣＵ４０へと出力する。以上のステップを実行すると、一連の処理を終了する。

なお、上述のＳ１１０が「経路取得プロセス」、Ｓ１２０が「領域規定プロセス」、Ｓ１３０～Ｓ１４０が「予測領域調整プロセス」、Ｓ１５０が「先行車決定プロセス」の一例である。

次に第１実施形態のもたらす作用効果について説明する。

第１実施形態によれば、自車両Ａが将来走行すると想定される将来経路ＰＲに基づく自車両Ａの走行予定領域ＰＡ１に許容誤差範囲ＰＡ２を付加した領域が先行車の存在を予測される予測領域ＰＡとされ、当該予測領域ＰＡに含まれると判断される他車両が先行車として決定される。すなわち、予測領域ＰＡが、自車両Ａの走行予定領域ＰＡ１に加えて、先行車の存在位置の予測に許容される許容誤差範囲ＰＡ２を含んだものとなるため、先行車が予測領域ＰＡ内に含まれ易くなる。したがって、先行車が正確に判別され得る。

また、第１実施形態によれば、走行制限を推奨される制限推奨領域ＲＡが予測領域ＰＡから削減される。これによれば、車両の存在する可能性が比較的低い制限推奨領域ＲＡが予測領域ＰＡから削減されるので、先行車ではない物体を先行車として誤判別してしまうことが、回避され得る。

加えて、第１実施形態によれば、交通規則に基づく第１制限推奨領域ＲＡ１が予測領域ＰＡから削減される。これによれば、交通規則により車両が避けて走行する可能性が比較的高い領域が予測領域ＰＡから削減され得るので、誤判別が抑制され、先行車の判別がより正確なものとなり得る。

さらに、第１実施形態によれば、自車両Ａの走行に対する障害物の検出情報に基づく第２制限推奨領域ＲＡ２を予測領域ＰＡから削減する。これによれば、車両の走行が阻害され得る領域が、予測領域ＰＡから削減され得る。故に、車両の存在し得ない領域から先行車を誤判別してしまうことが抑制され、先行車の判別がより正確なものとなり得る。

また、第１実施形態によれば、予測領域ＰＡと他車両の存在領域との重なり率が閾範囲を上回る面積条件が成立したと判断した場合に、当該他車両が先行車として決定される。故に、予測領域ＰＡから一部が多少はみ出している他車両であっても、先行車として決定され得る。したがって、先行車の判別が過度に厳密になることが回避され、容易な判別が可能となり得る。

加えて、第１実施形態によれば、面積条件が成立したと判断され、且つ将来経路ＰＲと他車両の進行方向とのなす角度の大きさが許容角度範囲内である角度条件が成立したと判断された場合に、他車両が先行車として決定される。これによれば、面積条件が成立していたとしても、将来経路ＰＲと他車両の進行方向とのなす角度の大きさが許容角度範囲外であれば、当該他車両は先行車から除外される。故に、対向車や、自車両Ａと異なる方向に右左折する車両等、自車両Ａの先行車になり得ない進行方向に進行中の他車両が先行車として決定されることが回避され得る。したがって、先行車の判別がより正確なものとなり得る。

さらに、第１実施形態によれば、面積条件および角度条件が成立したと判断され、且つ将来経路ＰＲの始端から将来経路ＰＲ上で他車両に最も近い最近傍点までの経路長が最小となる他車両が先行車として決定される。これによれば、面積条件および角度条件を満たす他車両が複数存在していた場合に、自車両Ａに最も近い他車両が先行車として決定され得る。したがって、複数の他車両の中から確実に先行車が判別され得る。

（第２実施形態）
第２実施形態では、第１実施形態における走行支援ＥＣＵ１００の変形例について説明する。第２実施形態において、予測領域設定部１２０は、自車両Ａが走行予定区間である交差点の入口および出口を含んだ領域として、予測領域ＰＡを規定する。予測領域ＰＡの規定される走行予定区間は、例えば、車線が無いまたは判別できない等により先行車を一意に決定できない道路区間とされる。予測領域ＰＡの規定される走行予定区間には、交差点以外にも、駐車場や、高速道との料金所付近、車線を区画する区画線がかすれている区間等が含まれていてもよい。

詳記すると、予測領域設定部１２０は、図５に示すように、交差点の出入口情報を含む地図情報を地図ＤＢ２０から取得する。出入口情報は、交差点の入口位置および出口位置を含んでいる。交差点の入口位置は、例えば、交差点への進入車線の一時停止線の位置とされる。交差点の出口位置は、例えば、交差点からの退出車線に対する対向車線における一時停止線の位置に基づいて決定される。または、地図データのノード位置に基づいて、入口位置および出口位置が決定されてもよい。なお、第２実施形態において、予測領域設定部１２０は、周辺監視カメラ等の画像情報から出入口情報を取得してもよく、車載通信器５０等から交差点の航空写真を取得し、当該航空写真から出入口情報を取得してもよい。

予測領域設定部１２０は、図６に示すように、予測領域ＰＡを、交差点の入口、出口、および交差点内の特定点の３地点を少なくとも通る仮想線によって境界を規定される領域とする。例えば、交差点右折シーンの場合、予測領域ＰＡは、入口の右端点と出口の右端点、入口の左端点と交差点内の特定点、特定点と出口の左端点、入口の右端点と左端点、および出口の右端点と左端点をそれぞれ直線で繋いだ多角形とされる。入口および出口の右端点、左端点の位置は、例えば、進入車線および退出車線の右境界、左境界の位置に基づいて設定されればよい。特定点は、入口の左端点から入口の指向する方向に延ばした直線と、出口の左端点から出口の指向する方向に延ばした直線との交点である。なお、交差点左折シーンの場合は、上述における左端点と右端点とが逆になる。また、予測領域設定部１２０は、各点を直線ではなく曲線で繋いだ領域を予測領域ＰＡとしてもよい。なお、予測領域設定部１２０は、交差点全体を予測領域ＰＡとしてもよい。

予測領域調整部１３０は、少なくとも第１制限推奨領域ＲＡ１を予測領域ＰＡから削減する。第２実施形態においては、予測領域調整部１３０は、第１制限推奨領域ＲＡ１および第２制限推奨領域ＲＡ２の両方を予測領域ＰＡから削減する。なお、予測領域調整部１３０は、制限推奨領域ＲＡ１，ＲＡ２を削減された予測領域ＰＡである削減済予測領域ＰＡｒに基づき、先行車選定部１４０は、先行車を選定する。

先行車選定部１４０は、例えば、以下に説明する面積条件、角度条件、および距離条件を満たす他車両を先行車に決定する。面積条件は、第１実施形態と同様に、他車両の存在領域と削減済予測領域ＰＡｒとの重なり率が、あらかじめ設定された閾範囲（例えば５０％以内）を上回る場合に、成立すると判断される。

角度条件は、交差点の入口および出口の指向する方向と他車両の進行方向との角度関係に関して、特定の関係を満たす場合に成立したと判断される。例えば、先行車選定部１４０は、入口の指向する方向の方位角から出口の指向する方向の方位角までの角度範囲に所定のマージンを付加した許容角度範囲を規定する。そして、先行車選定部１４０は、他車両の進行方向の方位角がこの許容角度範囲に含まれる場合、角度条件が成立すると判断する。なお、入口の指向する方向は、進入車線の延びる方向、出口の指向する方向は、退出車線の延びる方向とすればよい。

距離条件は、面積条件および角度条件を満たす他車両が複数存在した場合に判断される条件である。先行車選定部１４０は、自車両Ａと他車両とのユークリッド距離が最小となる他車両に対して、距離条件が成立すると判断する。

第２実施形態にて走行支援ＥＣＵ１００が実行する先行車判別方法のフローについて、図７を参照して説明する。まずＳ２１０では、予測領域設定部１２０が、地図ＤＢ２０より走行予定区間である交差点の出入口情報を含む地図情報を取得する。次に、Ｓ２２０では、予測領域設定部１２０が、地図情報に基づいて、交差点の入口および出口を含む領域として予測領域ＰＡを規定する。

そして、Ｓ２３０では、予測領域調整部１３０が、予測領域ＰＡから交通規則に基づく第１制限推奨領域ＲＡ１を削減する。さらに、Ｓ２４０では、予測領域調整部１３０が、周辺監視ＥＣＵ３０より取得した障害物の検出情報に基づく第２制限推奨領域ＲＡ２を、予測領域ＰＡから削減する。次に、Ｓ２５０では、先行車選定部１４０が、Ｓ２３０およびＳ２４０で制限推奨領域ＲＡ１，ＲＡ２を削減された削減済予測領域ＰＡｒに基づき、面積条件、角度条件および距離条件を満たす先行車を選定する。その後、Ｓ２６０では、制御要求生成部１５０が制御要求を生成して車両制御ＥＣＵ４０へと出力する。以上のステップを実行した後、一連の処理を終了する。

第２実施形態によれば、先行車が存在すると予測される予測領域ＰＡが、自車両Ａの走行予定区間の入口および出口を含んで規定され、当該予測領域ＰＡから交通規則に基づき走行制限が推奨される第１制限推奨領域ＲＡ１が削減される。そして、予測領域ＰＡから第１制限推奨領域ＲＡ１が削減された削減済予測領域ＰＡｒに含まれると判断される他車両が、先行車として決定される。故に、走行予定区間内において第１制限推奨領域ＲＡ１を避けて走行する先行車であれば、削減済予測領域ＰＡｒに含まれ易くなる。以上により、先行車が正確に判別可能となり得る。

また、第２実施形態によれば、自車両Ａの走行に対する障害物の検出情報に基づく第２制限推奨領域ＲＡ２がさらに予測領域ＰＡから削減される。これによれば、車両の走行が阻害され得る領域が、予測領域ＰＡから削減され得る。故に、車両の存在し得ない領域から先行車を誤判別してしまうことが抑制され、先行車の判別がより正確なものとなり得る。

加えて、第２実施形態によれば、削減済予測領域ＰＡｒと他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断された場合に、他車両が先行車として決定される。故に、削減済予測領域ＰＡｒから一部が多少はみ出している他車両であっても、先行車として決定され得る。したがって、先行車の判別が過度に厳密になることが回避され、容易な判別が可能となり得る。

さらに、第２実施形態によれば、面積条件が成立したと判断され、且つ入口および出口の指向する方向と他車両の進行方向との角度関係に関する角度条件が成立したと判断した場合に、他車両が先行車として決定される。これによれば、面積条件が成立していたとしても、上述の角度関係に関する角度条件が不成立であれば、当該他車両は先行車から除外される。故に、対向車や、自車両Ａと異なる方向に右左折する車両等、自車両Ａの先行車になり得ない進行方向に進行中の他車両が先行車として決定されることが回避され得る。したがって、先行車の判別がより正確なものとなり得る。

また、第２実施形態によれば、面積条件および角度条件が成立したと判断され、且つ自車両Ａまでの距離が最小となる他車両が先行車として決定される。これによれば、面積条件および角度条件を満たす他車両が複数存在していた場合に、自車両Ａに最も近い他車両が先行車として決定され得る。したがって、複数の他車両の中から確実に先行車が判別され得る。

（他の実施形態）
この明細書における開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品および／または要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品および／または要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品および／または要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

上述の実施形態において、走行支援ＥＣＵ１００は、ＡＣＣ機能において追従する先行車を判別するとしたが、ＡＣＣ機能以外の高度運転支援機能または自動運転機能の実行において先行車情報が必要な場合に、先行車を判別する構成であってもよい。例えば、走行支援ＥＣＵ１００は、自動運転機能の実行において、先行車との車間距離を調整するために、以上に説明した先行車の判別処理を実行してもよい。

上述の実施形態において、先行車選定部１４０は、面積条件、角度条件および距離条件を満たす他車両を先行車として決定するとした。これに代えて、先行車選定部１４０は、角度条件および距離条件の成立を判断しない構成であってもよい。

第１実施形態において、予測領域調整部１３０は、制限推奨領域ＲＡを予測領域ＰＡから削減するとしたが、削減しなくてもよい。または、交通規則に基づく第１制限推奨領域ＲＡ１と、障害物の検出情報に基づく第２制限推奨領域ＲＡ２のいずれか一方のみを削減する構成であってもよい。また、第２実施形態において、予測領域調整部１３０は、削減済予測領域ＰＡｒを、予測領域ＰＡから第２制限推奨領域ＲＡ２を削減せずに第１制限推奨領域ＲＡ１のみを削減した領域としてもよい。

第１実施形態において、予測領域設定部１２０は、将来経路ＰＲの幅方向に付加された自車両Ａの幅分の領域である走行予定領域ＰＡ１に、他車両の挙動を考慮したマージン（許容誤差範囲ＰＡ２）を足し合わせた範囲を、予測領域ＰＡとする。これに代えて、予測領域設定部１２０は、走行予定領域ＰＡ１を、将来経路ＰＲの通過する交差点入口および出口の幅に基づいて規定してもよい。例えば、予測領域設定部１２０は、走行予定領域ＰＡ１を、交差点入口の左端と交差点出口の左端とを接続する補間曲線と、交差点入口の右端と交差点出口の右端とを接続する補間曲線とに挟まれる領域を、走行予定領域ＰＡ１としてもよい。なお、交差点の入口および出口の右端と左端は、例えば、自車両Ａの交差点への進入車線および交差点からの退出車線それぞれの右端および左端とすればよい。

第２実施形態の変形例として、予測領域調整部１３０は、自車両Ａまたは他車両の挙動に基づいて、予測領域ＰＡを削減してもよい。例えば、図８のＳ２４５にて示すように、予測領域調整部１３０は、交差点入口から出口まで走行する際の自車両Ａの旋回走行における最小半径内の領域（最小半径領域）および最大半径外の領域（最大半径領域）を、予測領域ＰＡから削減してもよい。

走行支援ＥＣＵ１００は、デジタル回路およびアナログ回路のうち少なくとも一方をプロセッサとして含んで構成される、専用のコンピュータであってもよい。ここで特にデジタル回路とは、例えば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、ＳＯＣ（System on a Chip）、ＰＧＡ（Programmable Gate Array）、およびＣＰＬＤ（Complex Programmable Logic Device）等のうち、少なくとも一種類である。またこうしたデジタル回路は、プログラムを格納したメモリを、備えていてもよい。

先行車判別装置は、１つのコンピュータ、またはデータ通信装置によってリンクされた一組のコンピュータ資源によって提供され得る。例えば、上述の実施形態における先行車判別装置の提供する機能の一部は、他のＥＣＵによって実現されてもよい。また、走行支援ＥＣＵ１００の提供する機能の少なくとも一部が、センタに設置されたコンピュータによって実現されてもよい。

上述の実施形態における説明は、左側通行が法制化されている地域に対応したものであり、右側通行が法制化されている地域では、各走行シーンにおいて左右が逆になる。

１００走行支援ＥＣＵ（先行車判別装置）、１０１メモリ（記憶媒体）、１０２プロセッサ、１１０経路生成部（経路取得部）、１２０予測領域設定部（領域規定部）、１３０予測領域調整部、１４０先行車選定部（先行車決定部）、Ａ自車両、ＰＲ将来経路、ＰＡ予測領域、ＰＡ１走行予定領域、ＰＡ２許容誤差範囲、ＲＡ１第１制限推奨領域（制限推奨領域）、ＰＡｒ削減済予測領域。

Claims

自車両（Ａ）に先行する先行車を判別する先行車判別装置であって、
前記自車両が将来走行すると想定される将来経路（ＰＲ）を取得する経路取得部（１１０）と、
前記先行車の存在位置の予測に許容される許容誤差範囲（ＰＡ２）を前記将来経路に基づく前記自車両の走行予定領域（ＰＡ１）に対して付加した領域を、前記先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）として規定する領域規定部（１２０）と、
前記予測領域に含まれると判断される他車両を、前記先行車として決定する先行車決定部（１４０）と、
を備え、
前記先行車決定部は、前記予測領域と前記他車両の存在領域との重なり率が閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定する先行車判別装置。
走行制限が推奨される制限推奨領域を前記予測領域から削減する予測領域調整部（１３０）をさらに備える請求項１に記載の先行車判別装置。
前記予測領域調整部は、交通規則に基づく前記制限推奨領域を前記予測領域から削減する請求項２に記載の先行車判別装置。
前記予測領域調整部は、前記自車両の走行に対する障害物の検出情報に基づく前記制限推奨領域を前記予測領域から削減する請求項２または請求項３に記載の先行車判別装置。
前記先行車決定部は、前記面積条件が成立したと判断し、且つ前記将来経路と前記他車両の進行方向とのなす角度の大きさが許容角度範囲内である角度条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の先行車判別装置。
前記先行車決定部は、前記面積条件および前記角度条件が成立したと判断し、且つ前記将来経路の始端から前記将来経路上で前記他車両に最も近い最近傍点までの経路長が最小となる前記他車両を前記先行車として決定する請求項５に記載の先行車判別装置。
自車両（Ａ）に先行する先行車を判別するために、プロセッサ（１０２）により実行される先行車判別方法であって、
前記自車両が将来走行すると想定される将来経路（ＰＲ）を取得する経路取得プロセス（Ｓ１１０）と、
前記先行車の存在位置の予測に許容される許容誤差範囲（ＰＡ２）を前記将来経路に基づく前記自車両の走行予定領域（ＰＡ１）に対して付加した領域を、前記先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）として規定する領域規定プロセス（Ｓ１２０）と、
前記予測領域に含まれると判断される他車両を、前記先行車として決定する先行車決定プロセス（Ｓ１５０）と、
を含み、
前記先行車決定プロセスでは、前記予測領域と前記他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定する先行車判別方法。
走行制限が推奨される制限推奨領域を前記予測領域から削減する予測領域調整プロセス（Ｓ１３０，Ｓ１４０）をさらに含む請求項７に記載の先行車判別方法。
前記予測領域調整プロセスは、交通規則に基づく前記制限推奨領域を前記予測領域から削減する請求項８に記載の先行車判別方法。
前記予測領域調整プロセスは、前記自車両の走行に対する障害物の検出情報に基づく前記制限推奨領域を前記予測領域から削減する請求項８または請求項９に記載の先行車判別方法。
前記先行車決定プロセスでは、前記面積条件が成立したと判断し、且つ前記将来経路と前記他車両の進行方向とのなす角度の大きさが許容角度範囲内である角度条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定する請求項７から請求項１０いずれか１項に記載の先行車判別方法。
前記先行車決定プロセスでは、前記面積条件および前記角度条件が成立したと判断し、且つ前記将来経路の始端から前記将来経路上で前記他車両に最も近い最近傍点までの経路長が最小となる前記他車両を前記先行車として決定する請求項１１に記載の先行車判別方法。
自車両（Ａ）に先行する先行車を判別するために、記憶媒体（１０１）に格納され、プロセッサ（１０２）に実行させる命令を含む先行車判別プログラムであって、
前記命令は、
前記自車両が将来走行すると想定される将来経路（ＰＲ）を取得させる経路取得プロセス（Ｓ１１０）と、
前記先行車の存在位置の予測に許容される許容誤差範囲（ＰＡ２）を前記将来経路に基づく前記自車両の走行予定領域（ＰＡ１）に対して付加した領域を、前記先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）として規定させる領域規定プロセス（Ｓ１２０）と、
前記予測領域に含まれると判断される他車両を、前記先行車として決定させる先行車決定プロセス（Ｓ１５０）と、
を含み、
前記先行車決定プロセスでは、前記予測領域と前記他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定させる先行車判別プログラム。
走行制限が推奨される制限推奨領域を前記予測領域から削減させる予測領域調整プロセス（Ｓ１３０，Ｓ１４０）をさらに含む請求項１３に記載の先行車判別プログラム。
前記予測領域調整プロセスでは、交通規則に基づく前記制限推奨領域を前記予測領域から削減させる請求項１４に記載の先行車判別プログラム。
前記予測領域調整プロセスは、前記自車両の走行に対する障害物の検出情報に基づく前記制限推奨領域を前記予測領域から削減させる請求項１４または請求項１５に記載の先行車判別プログラム。
前記先行車決定プロセスでは、前記面積条件が成立したと判断し、且つ前記将来経路と前記他車両の進行方向とのなす角度の大きさが許容角度範囲内である角度条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定させる請求項１３から請求項１６のいずれか１項に記載の先行車判別プログラム。
前記先行車決定プロセスでは、前記面積条件および前記角度条件が成立したと判断し、且つ前記将来経路の始端から前記将来経路上で前記他車両に最も近い最近傍点までの経路長が最小となる前記他車両を前記先行車として決定させる請求項１７に記載の先行車判別プログラム。
自車両（Ａ）に先行する先行車を判別する先行車判別装置であって、
前記先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）を、前記自車両の走行予定区間の入口および出口を含んで規定する領域規定部（１２０）と、
交通規則に基づき走行制限が推奨される制限推奨領域（ＲＡ１）を、前記予測領域から削減する予測領域調整部（１３０）と、
前記予測領域から前記制限推奨領域が削減された削減済予測領域（ＰＡｒ）に含まれると判断される他車両を、前記先行車として決定する先行車決定部（１４０）と、
を備え、
前記先行車決定部は、前記削減済予測領域と前記他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定する先行車判別装置。
前記予測領域調整部は、前記自車両の走行に対する障害物の検出情報に基づく前記制限推奨領域をさらに前記予測領域から削減する請求項１９に記載の先行車判別装置。
前記先行車決定部は、前記面積条件が成立したと判断し、且つ前記入口および前記出口の指向する方向と前記他車両の進行方向との角度関係に関する角度条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定する請求項１９または請求項２０に記載の先行車判別装置。
前記先行車決定部は、面積条件および前記角度条件が成立したと判断し、且つ前記自車両までの距離が最小となる前記他車両を前記先行車として決定する請求項２１に記載の先行車判別装置。
自車両（Ａ）に先行する先行車を判別するために、プロセッサ（１０２）により実行される先行車判別方法であって、
前記先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）を、前記自車両の走行予定区間の入口および出口を含んで規定する領域規定プロセス（Ｓ２２０）と、
交通規則に基づき走行制限が推奨される制限推奨領域（ＲＡ１）を、前記予測領域から削減する予測領域調整プロセス（Ｓ２３０，Ｓ２４０）と、
前記予測領域から前記制限推奨領域が削減された削減済予測領域（ＰＡｒ）に含まれると判断される他車両を、前記先行車として決定する先行車決定プロセス（Ｓ２５０）と、
を含み、
前記先行車決定プロセスでは、前記削減済予測領域と前記他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定する先行車判別方法。
前記予測領域調整プロセスでは、前記自車両の走行に対する障害物の検出情報に基づく前記制限推奨領域をさらに前記予測領域から削減する請求項２３に記載の先行車判別方法。
前記先行車決定プロセスでは、前記面積条件が成立したと判断し、且つ前記入口および前記出口の指向する方向と前記他車両の進行方向との角度関係に関する角度条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定する請求項２３または請求項２４に記載の先行車判別方法。
前記先行車決定プロセスでは、面積条件および前記角度条件が成立したと判断し、且つ前記自車両までの距離が最小となる前記他車両を前記先行車として決定する請求項２５に記載の先行車判別方法。
自車両（Ａ）に先行する先行車を判別するために、記憶媒体（１０１）に格納され、プロセッサ（１０２）に実行させる命令を含む先行車判別プログラムであって、
前記命令は、
前記先行車が存在すると予測される予測領域（ＰＡ）を、前記自車両の走行予定区間の入口および出口を含んで規定させる領域規定プロセス（Ｓ２２０）と、
交通規則に基づき走行制限が推奨される制限推奨領域（ＲＡ１）を、前記予測領域から削減させる予測領域調整プロセス（Ｓ２３０，Ｓ２４０）と、
前記予測領域から前記制限推奨領域が削減された削減済予測領域（ＰＡｒ）に含まれると判断される他車両を、前記先行車として決定させる先行車決定プロセス（Ｓ２５０）と、
を含み、
前記先行車決定プロセスでは、前記削減済予測領域と前記他車両の存在領域との重なり率の大きさが閾範囲外となる面積条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定させる先行車判別プログラム。
前記予測領域調整プロセスでは、前記自車両の走行に対する障害物の検出情報に基づく前記制限推奨領域をさらに前記予測領域から削減させる請求項２７に記載の先行車判別プログラム。
前記先行車決定プロセスでは、前記面積条件が成立したと判断し、且つ前記入口および前記出口の指向する方向と前記他車両の進行方向との角度関係に関する角度条件が成立したと判断した場合に、前記他車両を前記先行車として決定させる請求項２７または請求項２８に記載の先行車判別プログラム。
前記先行車決定プロセスでは、面積条件および前記角度条件が成立したと判断し、且つ前記自車両までの距離が最小となる前記他車両を前記先行車として決定させる請求項２９に記載の先行車判別プログラム。