JP7163869B2 - 非接触給電システムおよびその制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、非接触で移動体に電力が供給される技術に関する。

特許文献１には、受電装置に対して、ワイヤレスで電力を送電する送電装置が開示されている。この送電装置は、受電装置の受電電力の情報を無線で受け取り、受け取った受電装置の電力情報に基づいて、送電電力を制御している。

特開２０１８－１９６２３６号公報

上記従来技術の構成では、受電電力の制御は、通信によって受電電力の情報を送電装置に送信し、送電装置が送電電力を制御することによって行なわれるため、受電電力の制御が受電装置だけでなく送電装置にも依存するため、送電装置及び受電装置に通信装置が必要である、という問題がある。

また、走行する車両のような移動体の受電装置に対して、道路に設置された給電装置から非接触で電力を供給する非接触給電システムにおいて、通信を行なわない方式の場合には、通常、許容される動作範囲のいずれにおいても受電装置で電力の受電が可能となるように、受電装置側において受電能力が最も低い動作条件で各装置のパラメータが設定される。この場合、受電能力の変動によって受電装置で充電電力として受電する電力の効率が低下する可能性がある、という問題がある。

本開示の一形態によれば、給電装置（１００）と、バッテリ（２３０）を備える移動体（２００）に搭載され、前記給電装置に対して相対的な位置が変動する受電装置（２０５）と、を有し、前記給電装置から前記受電装置に非接触で電力が供給される非接触給電システムが提供される。この非接触給電システムにおいて、前記給電装置は、前記受電装置に電力を送電する少なくとも１つの送電コイル（１１２）を含む送電共振回路（１１０）を有する複数のセグメント（Ｓｅｇ）であって、各セグメントの前記送電コイルが前記移動体の進行方向に沿って配置される複数のセグメントを備える。前記受電装置は、いずれかの前記送電コイルから電力を受電する少なくとも１つの受電コイル（２１２）を含む受電共振回路（２１０）と、前記受電コイルが前記送電コイルから離れるように前記移動体の位置を変動させることにより、前記バッテリの充電効率を制御する制御装置（２９０）と、を備える。
この非接触給電システムによれば、受電装置において、給電装置からの情報を受け取らずに、充電電力として受電する電力の効率を制御することが可能となる。これにより、従来技術で説明したバッテリの充電効率の低下のように、充電電力として受電する電力の効率が低下することを抑制することができる。

本開示の他の一形態によれば、給電装置（１００）から、バッテリ（２３０）を備える移動体（２００）に搭載され、前記給電装置に対して相対的な位置が変動する受電装置（２０５）に非接触で電力が供給される非接触給電システムの制御方法が提供される。前記給電装置は、前記受電装置に電力を送電する少なくとも１つの送電コイル（１１２）を含む送電共振回路（１１０）を有する複数のセグメント（Ｓｅｇ）であって、各セグメントの前記送電コイルが前記移動体の進行方向に沿って配置される複数のセグメントを備える。前記受電装置は、少なくとも１つの受電コイル（２１２）を含む受電共振回路（２１０）を備える。非接触給電システムの制御方法では、前記受電コイルが前記送電コイルから離れるように前記移動体の位置を変動させることにより、前記バッテリの充電効率を制御する。
この非接触給電システムの制御方法によれば、受電装置において、給電装置からの情報を受け取らずに、充電電力として受電する電力の効率を制御することが可能となる。これにより、従来技術で説明したバッテリの充電効率の低下のように、充電電力として受電する電力の効率が低下することを抑制することができる。

非接触給電システムの全体構成を示すブロック図。 給電装置の１つのセグメントと受電装置を示すブロック図。 結合係数に対する受電能力と充電効率の関係及び結合係数に対する損失の関係の一例を比較して示す説明図。 送電コイルに対する受電コイルの相対的な位置の変動について示す説明図。 結合係数に対する充電効率の関係及び結合係数に対するＤＣ／ＤＣコンバータ回路の入力電圧の関係の一例を比較して示す説明図。 走行位置制御の手順を示すフローチャート。 送電コイルの中心位置を示す位置マーカについて示す説明図。

Ａ．実施形態：
図１に示すように、非接触給電システムは、道路ＲＳに設置された給電装置１００と、移動体として道路ＲＳを走行する車両２００に搭載された受電装置２０５とを含み、車両２００の走行中に車両２００に電力を非接触で供給することが可能なシステムである。車両２００は、例えば、電気自動車やハイブリッド車として構成される。図１において、ｘ軸方向は車両２００の進行方向を示し、ｙ軸方向は車両２００の幅方向を示し、ｚ軸方向は鉛直上方向を示す。後述する他の図におけるｘ，ｙ，ｚ軸の方向も、図１と同じ方向を示している。

給電装置１００は、複数のセグメントＳｅｇと、複数のセグメントＳｅｇに直流電力を供給する電源回路１３０と、を備えている。各セグメントＳｅｇは、送電共振回路１１０と、送電共振回路１１０に交流電力を供給する送電回路１２０と、を備えている。

送電共振回路１１０は、道路ＲＳの車線の中央の路面上あるいは路面中に設置された送電コイル１１２と、不図示の共振コンデンサを有している。各セグメントＳｅｇの送電コイル１１２は、車両２００の進行方向（「道路ＲＳの延在方向」とも呼ぶ、図１の例ではｘ方向）に沿って設置されている。

送電回路１２０は、電源回路１３０から供給される直流電力を高周波の交流電力に変換して、送電共振回路１１０の送電コイル１１２に供給する回路である。送電回路１２０の具体的な構成例については後述する。電源回路１３０は、直流電力を送電回路１２０に供給する回路である。例えば、電源回路１３０は、外部電源の交流電圧を整流して直流電圧を出力するＡＣ／ＤＣコンバータ回路として構成される。

なお、図１は、複数のセグメントＳｅｇのうち、１番目のセグメントＳｅｇ１～４番目のセグメントＳｅｇ４の４つのセグメントが示されており、２番目のセグメントＳｅｇ２の送電コイル１１２の上方に後述する受電装置２０５の受電コイル２１２が位置している状態を例に示している。

車両２００は、受電装置２０５と、メインバッテリ２３０と、モータジェネレータ２４０と、インバータ回路２５０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２６０と、補機バッテリ２７０と、補機２８０と、制御装置２９０、車両運転制御装置２９５と、を備えている。受電装置２０５は、受電共振回路２１０と受電回路２２０とを備えている。

受電共振回路２１０は、車両２００の底面に設置された受電コイル２１２と、不図示の共振コンデンサを含んでおり、送電共振回路１１０との間の電磁誘導現象によって受電コイル２１２に誘導された交流電力を得る装置である。なお、受電コイル２１２の送電コイル１１２側を向くコイル面と、送電コイル１１２の受電コイル２１２側を向くコイル面の進行方向の大きさは、ほほ同等である。コイル面は、ループ状の配線によって囲まれ、ループ状のコイルとして機能する面であり、図１においては、基本的にはｘｙ平面に沿った面である。受電回路２２０は、受電共振回路２１０から出力される交流電力を直流電力に変換する回路である。受電回路２２０の具体的な構成例については後述する。受電回路２２０から出力される直流電力は、負荷としてのメインバッテリ２３０の充電に利用することができる。また、受電回路２２０から出力される直流電力は、補機バッテリ２７０の充電や、モータジェネレータ２４０の駆動、及び、補機２８０の駆動にも利用可能である。

メインバッテリ２３０は、モータジェネレータ２４０を駆動するための直流電力を出力する２次電池である。モータジェネレータ２４０は、３相交流モータとして動作し、車両２００の走行のための駆動力を発生する。モータジェネレータ２４０は、車両２００の減速時にはジェネレータとして動作し、３相交流電力を発生する。インバータ回路２５０は、モータジェネレータ２４０がモータとして動作するとき、メインバッテリ２３０の直流電力を３相交流電力に変換してモータジェネレータ２４０を駆動する。インバータ回路２５０は、モータジェネレータ２４０がジェネレータとして動作するとき、モータジェネレータ２４０が出力する３相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ２３０に供給する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２６０は、メインバッテリ２３０の直流電圧を、より低い直流電圧に変換して補機バッテリ２７０及び補機２８０に供給する。補機バッテリ２７０は、補機２８０を駆動するための直流電力を出力する２次電池である。補機２８０は、空調装置や電動パワーステアリング装置等の周辺装置である。

制御装置２９０は、車両２００内の各部を制御する。車両運転制御装置２９５は、インバータ回路２５０の動作や不図示の操舵、駆動力等の動作を制御して、車両２００の運動を制御する。制御装置２９０は、車両２００の走行中において、走行中非接触給電を受ける際には、受電回路２２０を制御して受電を実行するとともに、車両運転制御装置２９５を介して、車両２００の運動、例えば、操舵の動作を制御して、道路ＲＳの車線の幅方向における車両２００の走行位置（「移動位置」とも呼ぶ）を制御する。車線の幅方向は、ｙ方向に沿った方向であり、「横方向」とも呼ぶ。なお、この車両２００の走行位置に関しては後述する。

給電装置１００の１つのセグメントＳｅｇと、車両２００の受電装置２０５は、例えば、図２に示す回路で構成されている。図２は、２番目のセグメントＳｅｇ２の送電コイル１１２のコイル面の上方に受電装置２０５の受電コイル２１２が位置し（図１参照）、セグメントＳｅｇ２と受電装置２０５との間で、送電コイル１１２と受電コイル２１２の磁気的な結合によって送電が行なわれている状態を一例に示している。

送電共振回路１１０は、直列に接続された送電コイル１１２と共振コンデンサ１１６とを有している。受電共振回路２１０も、送電共振回路１１０と同様に、直列に接続された受電コイル２１２と共振コンデンサ２１６とを有している。送電共振回路１１０および受電共振回路２１０には、一次直列二次直列コンデンサ方式（「ＳＳ方式」とも呼ばれる）が適用されている。また、送電側が単相の送電コイル１１２で構成され、受電側が単相の受電コイル２１２で構成された送電側単相－受電側単相の非接触給電方式が適用されている。送電コイル１１２と受電コイル２１２との間の磁気的な結合の大きさを示す結合係数に応じて送電コイル１１２から受電コイル２１２との間の電磁誘導による電力の伝送度合いは変化する。なお、結合係数ｋは、送電コイル１１２のコイル面の中心位置と受電コイル２１２のコイル面の中心位置の位置関係（図１のｘ方向、ｙ方向、ｚ方向の３次元方向の間隔である）に応じて変化する。例えば、ｘ方向の間隔が大きくなれば結合係数ｋは小さくなり、ｘ方向の間隔が狭くなれば結合係数ｋは大きくなる。他の方向においても同様である。そして、結合係数ｋが大きいほど、受電コイル２１２で受電可能な電力（以下、「受電能力」とも呼ぶ）は大きくなる。但し、実際の受電電力は、後述するように、メインバッテリ２３０への充電のために要求される電力に設定される。

送電回路１２０は、電源回路１３０からの直流電力を交流電力に変換するインバータ回路１２２と、伝送する交流電力の基本周波数成分よりも高い高周波成分を低減させるフィルタ回路１２４とを備えている。フィルタ回路１２４としては、イミタンス変換回路やローパスフィルタ回路、バンドパスフィルタ回路等のフィルタ回路が用いられる。なお、フィルタ回路１２４は省略可能である。

受電回路２２０は、受電する交流電力の基本周波数成分よりも高い周波数成分を低減させるフィルタ回路２２４と、フィルタ回路２２４からの交流電力を直流電力に変換する整流回路２２６と、メインバッテリ２３０の充電に適した直流電圧の電力に変換する電力変換回路としての昇圧型のＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８と、を備えている。フィルタ回路２２４にも、フィルタ回路１２４と同様に、イミタンス変換回路やローパスフィルタ回路、バンドパスフィルタ回路等のフィルタ回路が用いられる。なお、フィルタ回路２２４は省略可能である。

ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８の入力端には、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８の入力電圧を計測する電圧センサＳＶ及び不図示の電流センサが設けられており、これらのセンサによる計測結果は計測情報として制御装置２９０に供給される。図２には、電圧センサＳＶによって計測された計測結果が計測情報ＤＶとして示されている。これらのセンサで計測された計測情報は、メインバッテリ２３０のから制御装置２９０に供給される電圧や電流の情報とともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８の電圧変換動作の制御に利用される。

メインバッテリ２３０（図２参照）への充電のための要求電力は、メインバッテリ２３０から制御装置２９０に供給される充電状態（「ＳＯＣ」と呼ばれる）の情報から設定される。ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８は、メインバッテリ２３０の充電状態の情報及びこれに応じて設定される要求電力に従って、制御装置２９０によって制御され、メインバッテリ２３０の電圧で規定される出力電圧及び要求電力に対応した入力電圧となるように動作する。

図３の上段に示すように、設定された要求電力に対して、受電装置２０５の受電能力は結合係数ｋが大きいほど大きくなる。そこで、受電装置２０５の設計においては、通常、結合係数ｋがあらかじめ設定される最低の値である場合において得られる受電能力が、メインバッテリ２３０の最低の充電状態においても、最低限必要な要求電力が確保されるように、受電装置２０５の各回路のパラメータが設定される。このようにすれば、結合係数ｋが予め設定される範囲で変動したとしても、最低限必要な要求電力に対応する受電電力を確保することが可能となる。

結合係数ｋが設計値となる動作条件の場合においては、図３の上段の受電能力と要求電力との関係に応じて、充電効率は図３の中段に示した値となり、損失は図３の下段に示した値となる。そして、結合係数ｋが設計値よりも大きくなるに従って、要求電力に比べて受電能力が大きくなるため、図３の中段に示すように充電効率が低下するとともに、図３の下段に示すように要求電力に対する受電能力の余剰分が損失となって増加する。ここで、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８は、メインバッテリ２３０への充電電力が要求電力となるように、昇圧動作を実行する。このため、損失の増加は、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８における損失が大半を占める。この結果、結合係数ｋの増加に伴って、充電電力として受電する電力の効率、すなわち充電効率が低下する。

そこで、結合係数ｋが設計値よりも増加して充電効率が低下した場合には、結合係数ｋを減少させるために、ｘ方向に沿った進行方向に向かって車両２００が走行する車線内における車両２００のｙ方向に沿った横方向の走行位置を、現在の位置よりも車線の外側の位置に変動させることにより、充電効率を向上させることができる。具体的には、図４に示すように、道路ＲＳの車線の中央に進行方向に沿って配置された送電コイル１１２の進行方向に沿った仮想の中心線ＣＸｔと進行方向に沿った受電コイル２１２の仮想の中心線ＣＸｒとの間隔Ｒが、現在の間隔よりも大きくなるように、車両２００の走行位置を現在の位置から横方向に変動させればよい。

ここで、図５に示すように、充電効率の変化は、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８（図２参照）の入力電圧Ｖｄの変化となって現れる。従って、結合係数ｋの増加による充電効率の低下は、電圧センサＳＶ（図２参照）により計測される入力電圧Ｖｄの低下から判断することができる。

そこで、制御装置２９０（図１参照）は、図６に示す走行位置制御処理を実行することによって、結合係数ｋの増加に伴って、充電電力として受電する電力の効率、すなわち、充電効率が低下することを抑制することができる。まず、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８の入力電圧Ｖｄを計測する(ステップＳ１２）。そして、設計上の結合係数ｋの値に対応する入力電圧Ｖｄｃである基準電圧Ｖｄｃと、入力電圧Ｖｄの差［Ｖｄｃ－Ｖｄ］が、あらかじめ定めた閾値Ｔｄ未満である場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、車線内における車両２００の横方向の走行位置（図４参照）を変動させず（ステップＳ１６）、現在の位置を維持して走行させ、ステップＳ１２に戻って処理を繰り返す。一方、差［Ｖｄｃ－Ｖｄ］が閾値Ｔｄ以上である場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、入力電圧Ｖｄが増加するように、すなわち、受電コイル２１２が送電コイル１１２から離れるように、車線内における車両２００の横方向の走行位置を、現在の位置よりも車線の外側に変動させた後、ステップＳ１２に戻って処理を繰り返す。例えば、図４に示すように、受電コイル２１２の仮想の中心線ＣＸｒが送電コイル１１２の仮想の中心線ＣＸｔに対して＋ｙ方向側である横方向右側にある場合は、現在の位置よりもさらに横方向右側に移動させればよい。これに対して、受電コイル２１２の仮想の中心線ＣＸｒが送電コイル１１２の仮想の中心線ＣＸｔに対して－ｙ方向側である横方向左側にある場合は、現在の位置よりもさらに横方向左側に移動させればよい。

なお、ステップＳ１８における走行位置の変動量は、あらかじめ定めた定数値としてもよく、差［Ｖｄｃ－Ｖｄ］の大きさに応じて変化する変数値としてもよい。そして、設定された変動量に応じた車両２００の変動は、上述したように、制御装置２９０が、車両運転制御装置２９５を介して、車両２００の運動を制御することにより、実行される。

以上説明したように、上記実施形態では、進行方向に沿って配置された複数の送電コイル１１２に対して、車両２００の走行位置を変動させることにより、送電コイル１１２に対する受電コイル２１２の相対的な位置を変動させて、送電コイル１１２と受電コイル２１２との結合係数ｋを変動させることができる。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８における損失の増加を低減させることが可能であり、メインバッテリ２３０への充電電力として受電する電力の効率、すなわち、充電効率の低下を抑制することが可能である。また、従来技術で実行される供給装置と受電装置との間の通信を必要とせずに、車両２００の受電装置２０５における充電電力として受電する電力の効率を制御することができる。

Ｂ．他の実施形態：
（１）上記実施形態における車両２００の走行位置の変動は、現在の位置から、決定された変動量で変動させる場合を例に説明した。しかしながら、これに限定されるものではない。図７に示すように、各送電コイル１１２の中心に設けられた位置マーカＭＣによって示される送電コイル１１２の仮想の中心線ＣＸｔの位置を基準として、中心線ＣＸｔと受電コイル２１２の仮想の中心線ＣＸｔとの間隔Ｒの大きさを変動量として決定し、車両２００の走行位置を変動させるようにしてもよい。なお、位置マーカＭＣの検出、および、位置マーカＭＣによって示される仮想の中心線ＣＸｔの位置と受電コイル２１２の仮想の中心線ＣＸｔとの間隔Ｒの検出は、例えば、カメラ等のセンサを車両２００に設置することによって実行可能である。

（２）上記実施形態では、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８の入力電圧Ｖｄの大きさに従って、車両２００の走行位置を変動させることで、送電コイル１１２に対する受電コイル２１２の相対的な位置を変動させて、磁気的な結合の大きさを示す結合係数ｋの大きさを変動させ、充電電力の効率の低下を抑制するようにしている。しかしながら、車両２００の走行位置を変動させるためのパラメータは、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８の入力電圧Ｖｄに限定されるものではない。例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８の入力電力をパラメータとして利用してもよい。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ回路２２８の入力電力と出力電力から求められる充電効率をパラメータとして利用することも可能である。なお、入力電力は、電圧センサＳＶ（図２）で計測される電圧値及び不図示の電流センサで計測される電流値から求められる。また、出力電力は、メインバッテリ２３０の状態を示す情報に含まれる電圧値および電流値から求められる。

また、送電コイル１１２に対する受電コイルの相対的な位置関係をパラメータとして利用することも可能である。この場合、例えば、位置マーカＭＣの検出、および、位置マーカＭＣによって示される仮想の中心線ＣＸｔと受電コイル２１２の仮想の中心線ＣＸｔとの相対的な位置関係の検出は、例えば、カメラ等のセンサを車両２００に設置することによって実行が可能である。

（３）上記実施形態の説明では、受電装置２０５の設計においては、通常、結合係数ｋがあらかじめ許容される範囲のうちの最低の値である場合において得られる受電能力によって、最低限必要な要求電力が確保されるように、受電装置２０５の各回路のパラメータが設定されている場合を例に説明した。そして、この場合、最も充電電力の効率が高い状態となるように、受電する電力の制御が実行される。しかしながら、これに限定されるものではなく、あらかじめ定めた条件で動作する場合を基準として、充電電力として受電する電力を制御するようにしてもよい。

（４）上記実施形態では、送電側の送電コイル１１２も受電側の受電コイル２１２も単相の場合を例に説明している。しかしながら、これに限定されるものではない。送電側を複数相の送電コイルの構成としてもよい。また、受電側を複数相の受電コイルの構成としてもよい。例えば、送電側は単相の導電コイルで受電側は２相あるいは３相以上の複数相の受電コイルの構成としてもよい。また、送電側は２相あるいは３相以上の複数相の送電コイルの構成で、受電側は単相、あるいは、複数相の受電コイルの構成であってもよい。

（５）上記実施形態では、直列共振を利用した送電共振回路および受電共振回路を例に説明したが、これに限定されるものではなく、並列共振を利用した送電共振回路および受電共振回路としてもよく、いずれか一方は直列共振で他方は並列共振を利用した共振回路としてもよい。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１００…給電装置、１１０…送電共振回路、１１２…送電コイル、２００…車両、２０５…受電装置、２１０…受電共振回路、２１２…受電コイル、２９０…制御装置、Ｓｅｇ…セグメント

Claims (8)

1. 給電装置（１００）と、バッテリ（２３０）を備える移動体（２００）に搭載され、前記給電装置に対して相対的な位置が変動する受電装置（２０５）と、を有し、前記給電装置から前記受電装置に非接触で電力が供給される非接触給電システムであって、
   前記給電装置は、前記受電装置に電力を送電する少なくとも１つの送電コイル（１１２）を含む送電共振回路（１１０）を有する複数のセグメント（Ｓｅｇ）であって、各セグメントの前記送電コイルが前記移動体の進行方向に沿って配置される複数のセグメントを備え、
   前記受電装置は、
   いずれかの前記送電コイルから電力を受電する少なくとも１つの受電コイル（２１２）を含む受電共振回路（２１０）と、
   前記受電コイルが前記送電コイルから離れるように前記移動体の位置を変動させることにより、前記バッテリの充電効率を制御する制御装置（２９０）と、
   を備える、非接触給電システム。
2. 請求項１に記載の非接触給電システムであって、
   前記受電装置は、さらに、
   前記受電共振回路で受電された交流電力を直流電力に変換する整流回路（２２６）と、
   前記整流回路から入力される直流電力を、前記バッテリに供給可能な電力に変換する電力変換回路（２２８）と、
   を備える、非接触給電システム。
3. 請求項２に記載の非接触給電システムであって、
   前記制御装置は、前記送電コイルに対する前記受電コイルの相対的な位置を変動させて、前記送電コイルと前記受電コイルとの間の磁気的な結合の大きさを制御することにより、前記充電効率を制御する、非接触給電システム。
4. 請求項３に記載の非接触給電システムであって、
   前記制御装置は、前記磁気的な結合の大きさに応じて変化する前記電力変換回路の入力電圧の大きさに従って、前記移動体が移動する位置を変動させることにより、前記送電コイルに対する前記受電コイルの相対的な位置を変動させて、前記充電効率を制御する、非接触給電システム。
5. 請求項３に記載の非接触給電システムであって、
   前記制御装置は、前記磁気的な結合の大きさの変化に対応する前記送電コイルに対する前記受電コイルの相対的な位置の関係に従って、前記移動体が移動する位置を変動させることにより、前記送電コイルに対する前記受電コイルの相対的な位置を変動させて、前記送電コイルと前記受電コイルとの間の磁気的な結合の大きさを制御することにより、前記充電効率を制御する、非接触給電システム。
6. 請求項４または請求項５に記載の非接触給電システムであって、
   前記制御装置は、前記充電効率が予め定めた大きさを超えるように前記移動体の位置を変動させる、非接触給電システム。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の非接触給電システムであって、
   前記制御装置は、前記移動体の進路の幅方向において前記受電コイルが前記送電コイルから離れるように前記移動体の位置を変動させることにより、前記充電効率を制御する、非接触給電システム。
8. 給電装置（１００）から、バッテリ（２３０）を備える移動体（２００）に搭載され、前記給電装置に対して相対的な位置が変動する受電装置（２０５）に非接触で電力が供給される非接触給電システムの制御方法であって、
   前記給電装置は、前記受電装置に電力を送電する少なくとも１つの送電コイル（１１２）を含む送電共振回路（１１０）を有する複数のセグメント（Ｓｅｇ）であって、各セグメントの前記送電コイルが前記移動体の進行方向に沿って配置される複数のセグメントを備え、
   前記受電装置は、少なくとも１つの受電コイル（２１２）を含む受電共振回路（２１０）を備え、
   前記受電コイルが前記送電コイルから離れるように前記移動体の位置を変動させることにより、前記バッテリの充電効率を制御する、非接触給電システムの制御方法。

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