JP7146057B2 - 鞍乗り型車両の消音器構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の消音器構造に関する。

例えば、特許文献１には、自動二輪車の後輪の側方に、内燃機関の排気の消音を行うマフラーを配置した構成が開示されている。この構成では、車幅方向外側に張り出すマフラーを保護しつつ放熱性を確保するために、マフラー前部に第一プロテクタを備えるとともに、マフラー後部に第一プロテクタよりも幅狭の第二プロテクタを備えている。

特開２００９－２６４２９３号公報

ところで、車幅方向外側に張り出すマフラーでは、走行風に対する対策を十分に考慮することが望ましい。走行風対策としては、空気抵抗の軽減の他、排気口への走行風の巻き込みを抑えることが考えられる。
しかし、上記従来の構造では、走行風対策については何ら記載されておらず、上記課題が残されている。

そこで本発明は、エンジンの排気を消音する消音器周りの空気抵抗を抑えるとともに排気への影響を抑えることができる鞍乗り型車両の消音器構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、内燃機関（Ｅ）から排出された排気の消音を行う消音器（４２）を備える鞍乗り型車両（１）の消音器構造において、前記消音器（４２）は、その外面（４３ｂ）から突出して前記外面（４３ｂ）に沿って流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための突起（７１）を備え、前記突起（７１）は、車両前後方向を向く突起長手方向を有し、前記消音器（４２）を車体側に支持する部品とは別に設けられ、前記突起（７１）は、前記突起長手方向と直交する側面視で突出頂部（Ｚｔ）を有する山形をなし、前記突起（７１）の車両前後方向前側には、突起前端部から突出頂部（Ｚｔ）に向けて高くなる前側傾斜部を有し、前記突起（７１）の車両前後方向後側には、前記突出頂部（Ｚｔ）から突起後端部に向けて低くなる後側傾斜部を有している。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記消音器（４２）は、消音器本体（４３）と、前記消音器本体（４３）に取り付けられるカバー部材（５１）と、を備え、前記突起（７１）は、全体が前記消音器本体（４３）およびカバー部材（５１）の間に設けられ、かつ前記カバー部材（５１）を支持する部品とは別に設けられている。

本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、前記消音器本体（４３）は、後端部に位置するエンドキャップ（４６）と、前記エンドキャップ（４６）に配置されて排気を大気に放出する排気口（４９ａ）と、を有し、前記カバー部材（５１）および前記エンドキャップ（４６）の少なくとも一方は、前記排気口（４９ａ）よりも後方に延びている。

本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つにおいて、前記突起（７１）は、前記消音器（４２）の長手方向において、前記消音器（４２）の中央位置（ｃｔ１）より後方に設けられている。

本発明の第五の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記突起長手方向の寸法（Ｙ１）が前記突起長手方向と直交する方向の寸法（Ｘ１，Ｚ１）よりも大きい。

本発明の第六の態様は、上記第一から第五の態様の何れか一つにおいて、前記前側傾斜部は、前記後側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い。

本発明の第七の態様は、上記第一から第六の態様の何れか一つにおいて、前記後側傾斜部は、前記前側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い。
本発明の第八の態様は、上記第一から第七の態様の何れか一つにおいて、前記突起（７１）は、前記消音器（４２）の外周に複数配置されている。
本発明の第九の態様は、上記第一から第八の態様の何れか一つにおいて、前記消音器（４２）は、消音器本体（４３）と、前記消音器本体（４３）の外側に取り付けられるカバー部材（５１）と、を備え、前記突起（７１）は、前記カバー部材（５１）に設けられている。

本発明の第一の態様によれば、消音器の外面に、外面に沿って流れる走行風に乱流を生じさせる突起を備えるので、突起の後方において生じる規定の乱流によって、消音器の外面からの走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、消音器の後端の直後で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、消音器後端の排気口に向けた走行風の巻き込みを抑え、排気口からの排気を阻害せず、効率のよい排気を行うことができる。
また、突起の前部に漸次高くなる前側傾斜部を有するとともに、突起の後部に漸次低くなる後側傾斜部を有するので、突起の空気抵抗をより軽減するとともに、走行風の圧力変化を緩やかにすることができる。
本発明の第二の態様によれば、マフラー本体およびマフラーカバーの少なくとも一方に突起を設けるので、突起の設置自由度を高め、実施の形態の応じた気流の制御を容易に行うことができる。

本発明の第三の態様によれば、カバー部材およびエンドキャップの少なくとも一方が排気口よりも後方に延びて排気口を隠すタイプの消音器構造となり、外観性を向上させるとともに、カバー部材およびエンドキャップの後端からの巻き込み風が排気口に影響を与えることを抑えることができる。

本発明の第四の態様によれば、消音器の長手方向の後半部分に突起を設けるので、突起で生じた走行風の乱流が消音器の後端位置に至りやすく、消音器の後端位置での走行風の巻き込みを効果的に抑えることができる。

本発明の第五の態様によれば、突起の車両前後方向を向く突起長手方向の寸法に対し、突起長手方向と直交する方向の寸法を小とするので、突起の空気抵抗を軽減することができる。また、突起の車両前後方向を向く突起長手方向の寸法を大とするので、突起の長さを利用して走行風の圧力変化を緩やかにし、風切り音の発生を抑えることができる。

本発明の第六の態様によれば、前側傾斜部が後側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起前部での空気抵抗をより軽減するとともに、後側傾斜部を急にして乱流を発生させる効果を高めることができる。

本発明の第七の態様によれば、後側傾斜部が前側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起後部での空気抵抗をより軽減するとともに、突起後部で走行風の流速を高めて撹乱効果をより向上させることができる。
本発明の第八の態様によれば、走行風に乱流を生じさせる突起を消音器の外周に複数配置するので、消音器の外周全体にわたって乱流を発生させて走行風の巻き込みを抑え、排気効率への影響をより抑えることができる。
本発明の第九の態様によれば、消音器本体の外側に取り付けられるカバー部材の外面に、走行風の乱流を生じさせる突起を備えるので、消音器の最外面を流れる走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、消音器の後端位置での走行風の巻き込みを効果的に抑えることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のマフラー周辺の右側面図である。 上記自動二輪車の後輪周辺の上面図である。 上記自動二輪車のマフラー周辺の斜視図である。 上記自動二輪車のマフラーおよび排気管の右側面図である。 上記自動二輪車のマフラーおよび排気管の上面図である。 上記自動二輪車のマフラーの前部の側面図である。 上記自動二輪車のマフラーの前部の上面図である。 上記マフラーのマフラー本体の側面図である。 図９の上面図である。 図９の後面図である。 （ａ）は上記マフラー本体に設けた乱流発生用の突起の平面図、（ｂ）は（ａ）の側面図である。 （ａ）は上記突起の前後方向の向きを入れ替えた平面図、（ｂ）は（ａ）の側面図である。 （ａ）は上記突起のないマフラーの作用説明図、（ｂ）は上記突起を設けたマフラーの作用説明図である。 上記マフラーのカバー部材に乱流発生用の突起を設けた変形例の側面図である。 図１５の上面図である。 図１５の後面図である。 本発明の第二実施形態における自動二輪車の右面図である。 第二実施形態の自動二輪車のマフラーの側面図である。 図１９の上面図である。 図１９の後面図である。 本発明の第三実施形態における自動二輪車の右面図である。 第三実施形態の自動二輪車のマフラーの側面図である。 図２３の上面図である。 図２３の後面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、車体フレームＦの前端部にヘッドパイプ１３を備えている。ヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持されている。車体フレームＦの下部には、スイング式動力ユニット（以下、パワーユニットＵという。）の前部下側が上下揺動可能に支持されている。自動二輪車１は、原動機であるエンジン（内燃機関）Ｅと駆動輪である後輪ＷＲとが車体フレームＦ（車体本体）に対して一体的に揺動するパワーユニットＵを備えたユニットスイング式の鞍乗り型車両である。

図３を併せて参照し、パワーユニットＵは、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥを前部に、エンジンＥの出力を変速する変速機Ｍを後部左側に、それぞれ配置した一体のユニットである。変速機Ｍの後部には、駆動輪である後輪ＷＲの車軸（後輪車軸ＡＲ）が支持されている。パワーユニットＵの前部下側は、例えば車体フレームＦの下部の支持部に懸架リンク等を介して上下揺動可能に支持されている。パワーユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリヤクッション９を介して、車体フレームＦの後端部に支持されている。図３中線ＣＬは車体左右中心を示す。

図１に示すように、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から下後方へ延びるダウンフレーム１４と、ダウンフレーム１４の下端部から後方へ延びるロアフレーム１５と、ロアフレーム１５の後端部から後上方へ延びるリヤフレーム１６と、を備えている。リヤフレーム１６の前部には、パッセンジャー用の左右ステップ１９が不図示のブラケットを介して支持されている。パッセンジャー用の左右ステップ１９は、車幅方向外側に略水平に突出した使用状態と、後上がりに傾斜した折り畳み状態と、の間で回動可能である。図は折り畳み状態のステップ１９を示す。

車体フレームＦの周囲は、車体カバー２７で覆われている。車体カバー２７の後部上方には、乗員着座用の前後着座面を有するシート２８が支持されている。車体カバー２７は、シート２８に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア２９と、ステップフロア２９の前方に連なるフロントボディＦＢと、ステップフロア２９の後方に連なるリヤボディＲＢと、を備えている。ステップフロア２９の上方でシート２８と操向ハンドル１２との間は、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間とされている。

リヤボディＲＢは、ステップフロア２９の上方に立ち上がる前部ＲＢ１と、前部ＲＢ１の上端部から後方へ延びる後部ＲＢ２と、を有し、側面視で概略Ｌ字状をなしている。リヤボディＲＢの前部ＲＢ１後方かつ後部ＲＢ２下方には、リヤボディＲＢ内のインナーカバー（不図示）およびリヤボディＲＢの後部ＲＢ２下面から下後方へ延びるリヤフェンダ３１によって、後輪ＷＲを揺動可能に収容するタイヤハウスＷＨが画定されている。図中符号３２はリヤボディＲＢの左右側面を形成するリヤサイドカバー、符号３２ａはリヤボディＲＢの前部ＲＢ１にけるリヤサイドカバー３２の後縁（以下、リヤボディＲＢの前部後縁という。）を示している。リヤボディＲＢの前部後縁３２ａは、側面視で後輪ＷＲのタイヤ前端（後輪ＷＲ最前端に相当）の前方に離間している。リヤボディＲＢの前部後縁３２ａには、折り畳み状態のステップ１９の後縁が重なるように配置されている。

ステップフロア２９は、例えば車体の低床部の左右幅に渡って平坦状をなし、低床部の略水平な上面（フロア面２９ａ）を形成している。なお、ステップフロア２９の左右中央に前後方向に延びるセンタートンネルを備える構成でもよい。
自動二輪車１は、運転者が足を載せるステップフロア２９を有するスクーター型車両である。ステップフロア２９の上面（足載せ面）２９ａは、側面視でやや後ろ上がりに傾斜している。ステップフロア２９の下面側の後部には、上面２９ａよりも急傾斜をなして後上がりに傾斜する下面後部２９ｂが形成されている。

＜パワーユニット＞
図１～図３に示すように、パワーユニットＵは、前部のエンジンＥと後部左側で変速機Ｍを収容する変速機ケース３５とを一体に備えている。
エンジンＥは、不図示のクランクシャフトの回転中心軸線を左右方向（車幅方向）に沿わせた４ストローク単気筒エンジンであり、クランクケース２１の前端部からシリンダ部２２を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させている。

クランクケース２１の左側部には、左方に張り出した後に後方に延出するリヤアームとしてのケース本体３６が一体形成されている。ケース本体３６は、車幅方向外側に開放し、この開放部分に、ケースカバー３７が車幅方向外側から取り付けられている。ケース本体３６およびケースカバー３７により、変速機Ｍを収容する変速機ケース３５が構成されている。

変速機Ｍは、変速機ケース３５の側面視の長さ方向に渡って収容されるベルト式無段変速機である。変速機Ｍは、変速機ケース３５の前部内に収容されてクランクシャフトと同軸に配置される駆動プーリーと、変速機ケース３５の後部内に収容される従動プーリーと、駆動プーリーおよび従動プーリーに渡って巻き掛けられる無端状のＶベルト（伝動ベルト）と、を備えている（何れも不図示）。変速機ケース３５の後部右側に突出する後輪車軸ＡＲ（出力軸）には、後輪ＷＲが一体回転可能に取り付けられる。

クランクケース２１の右側には、エンジンＥ冷却用のラジエータ２６が配置されている。ラジエータ２６の左右外側には、ルーバー付き開口を有するラジエータカバー２６ａが装着されている。

クランクケース２１の後部右側には、前後方向に延びる補助アーム３８の前端部が固定されている。補助アーム３８は、後端部に後輪車軸ＡＲの右端部を支持する。補助アーム３８は、変速機ケース３５とともに後輪ＷＲを支持するスイングアームを構成する。変速機ケース３５および補助アーム３８の各後端部には、左右一対のリヤクッション９の下端部が連結されている。左右リヤクッション９の上端部は、左右リヤフレーム１６の後端部にそれぞれ連結されている。図中符号３９はパワーユニットＵに一体揺動可能に取り付けられて後輪ＷＲの前上部を覆うインナーフェンダー、符号ＣＡは補助アーム３８の後部上方に支持されるキャリパをそれぞれ示す。

図３を参照し、エンジンＥのシリンダ部２２の上方には、吸気系部品としてのスロットルボディ２４が配置されている。スロットルボディ２４の下流側である前端部は、不図示のインシュレータを介してシリンダ部２２の上部（シリンダヘッドの吸気ポート）に接続されている。スロットルボディ２４の上流側である後端部は、コネクティングチューブ２５ａを介してエアクリーナ２５が接続されている。コネクティングチューブ２５ａは、スロットルボディ２４の後方において平面視で左方に屈曲し、変速機ケース３５の上方に配置されたエアクリーナ２５の前端部に接続されている。図中符号２５ｂはエアクリーナ２５内に収容されるエレメントを示している。

以下、エアクリーナ２５から吸気ポートに至るまでの部品を、エンジンＥへの吸気を行うための吸気部品と称する。吸気系部品の最上流に位置する吸気口２５ｃは、エアクリーナ２５の外側部に配置されている。吸気系部品は、キャブレターを含むものであってもよい。

シリンダ部２２の下部（シリンダヘッドの排気ポート）には、排気管４１が接続されている。排気管４１は、シリンダ部２２の下方で後方へ湾曲して延び、概ねラジエータ２６の下方位置で後上方かつ車幅方向外側に屈曲して延びる。排気管４１の後端部は、後輪ＷＲ右側に配置されたマフラー（消音器）４２の前端部に接続される。マフラー４２は、車幅方向で後輪ＷＲを挟んでエアクリーナ２５と反対側に配置されている。すなわち、マフラー４２は後輪ＷＲの右側方に配置され、エアクリーナ２５は後輪ＷＲの左側方に配置されている。

＜マフラー＞
図５、図６、図１１に示すように、マフラー４２は、円筒状の外観をなすマフラー本体（消音器本体）４３と、マフラー本体４３の上方から車幅方向外側方に渡る範囲を覆うマフラーカバー（カバー部材）５１と、を備えている。

マフラー本体４３は、その中心軸線Ｃ１に沿って直線状に延び、後ろ上がりの傾斜姿勢で車体に搭載される。マフラー本体４３は、例えば中心軸線Ｃ１を車体側面と平行にして配置される。以下、側面視で軸線Ｃ１に沿う前後方向をマフラー前後方向、側面視で軸線Ｃ１と直交する上下方向をマフラー上下方向、ということがある。図１１中矢印ＵＰ１は軸線Ｃ１に沿う方向（軸線Ｃ１方向）から見た上方（マフラー上下方向の上方）を示す。

マフラー本体４３は、中心軸線Ｃ１に沿う筒体４４と、筒体４４の前端部を閉塞するフロントキャップ４５と、筒体４４の後端部を閉塞するエンドキャップ４６と、を備えている。筒体４４は、例えば内外筒を有する二重管構造とされている。フロントキャップ４５は、後側ほど拡径するテーパー状をなし、前端部に排気管４１を接続している。図中符号４１ａは排気管４１におけるエンジンＥに接続される基端部を示す。エンドキャップ４６は、後側ほど縮径するテーパー状をなし、後端部にテールパイプ４９を配置している。マフラー本体４３は、例えば筒体４４の内部空間をマフラー前後方向で複数の膨張室に区画し、かつ複数の膨張室を適宜連通させた基本構成を有している。

エンドキャップ４６の前端４６ａは、軸線Ｃ１と直交する平面に沿う円形状の開口を形成している。エンドキャップ４６の前端４６ａには、筒体４４の後端が接続されている。エンドキャップ４６の後端４６ｂは、軸線Ｃ１と直交する平面に対して側面視で下向きに傾斜している。エンドキャップ４６の後端４６ｂには、軸線Ｃ１方向から見て例えば略円形状（図では異形状）の凹部４６ｃが形成されている。凹部４６ｃは、軸線Ｃ１と直交する平面状の底部４６ｄを有している。

凹部４６ｃの底部４６ｄには、テールパイプ４９が挿通されている。テールパイプ４９の後端は、底部４６ｄの後方に突出している。テールパイプ４９の後端は、エンドキャップ４６の後端４６ｂよりも後方に突出している。テールパイプ４９は、例えば軸線Ｃ１と概ね同軸に延びる丸パイプで構成されている。テールパイプ４９の後端は、例えばエンドキャップ４６の後端４６ｂと平行に切断されるか、あるいは軸線Ｃ１と直交する平面に沿って切断される。このテールパイプ４９の後端開口が、マフラー４２の排気口４９ａとなる。なお、エンドキャップ４６の後端４６ｂがテールパイプ４９の後端（排気口４９ａ）よりも後方に延びる構成でもよい。

図９、図１０を併せて参照し、筒体４４の外周には、補助アーム３８への取り付け用の三つマウントブラケット４７ａ，４７ｂ，４７ｃ、およびマフラーカバー５１取り付け用の二つのカバーブラケット４８ａ，４８ｂが固定されている。各マウントブラケット４７ａ，４７ｂ，４７ｃは、例えば車幅方向に沿うボルトを用いて補助アーム３８に締結される。各カバーブラケット４８ａ，４８ｂは、例えばマフラー本体４３の径方向に沿うビスによってマフラーカバー５１を締結固定する。図示都合上、カバーブラケット４８ａ，４８ｂに締結するビスに符号を付することがある。

マフラー本体４３ひいてはマフラー４２は、その前端部を排気管４１に接続し、かつ複数のマウントブラケット４７ａ，４７ｂ，４７ｃを補助アーム３８に締結することで、パワーユニットＵに一体揺動可能に取り付けられる。図１、図２に示す自動二輪車１は、例えば空車１Ｇ状態を示している。図示状態において、マフラー４２は、軸線Ｃ１を後ろ上がりにした傾斜姿勢となる。

＜マフラーカバー＞
図５、図６、図１１に示すように、マフラーカバー５１は、マフラー本体４３の前後端を越える長さを有して軸線Ｃ１方向に延びている。マフラーカバー５１は、マフラー本体４３の上方から車幅方向外側に渡る範囲を、概ね一定の隙間を空けて覆っている。

マフラーカバー５１におけるマフラー本体４３を上方から覆う上面部５２は、車幅方向内側に内側縁５２ａを形成している。内側縁５２ａは、平面視で、概ね軸線Ｃ１に沿って（詳細には後側ほど僅かに車幅方向内側に位置するように傾斜して）延びている。内側縁５２ａは、平面視で軸線Ｃ１よりも車幅方向内側に位置している。上面部５２におけるマウントブラケット４７ａに重なる部位には、マウントブラケット４７ａ近傍を上方から覆う内側庇部５２ｂが車幅方向内側に突出している。

上面部５２は、内側庇部５２ｂを形成する部位において、側面視で軸線Ｃ１に対して上向きに傾斜し、かつマウントブラケット４７ａよりも前方では軸線Ｃ１に対して下向きに傾斜している。以下、これらの傾斜部の内、後者（マウントブラケット４７ａよりも前方の傾斜部）を後ろ上がり傾斜部５３と称し、前者（内側庇部５２ｂを形成する部位）を後ろ下がり傾斜部５４と称する。後ろ上がり傾斜部５３の前端５３ａは、マフラー本体４３の前端よりも前方に位置している。後ろ上がり傾斜部５３の前端５３ａは、側面視で軸線Ｃ１よりも上方に位置している。

後ろ上がり傾斜部５３の車幅方向内側の内側縁部５３ｂには、走行風を受けて規定の流速を発生させるための整流構造６１が形成されている。整流構造６１は、リヤボディＲＢの下後方における後輪ＷＲを配置するタイヤハウスＷＨの右側方に流れの速い渦流を流し、渦流がもつ負圧によってタイヤハウスＷＨ内の空気を吸い出すカナードとして機能する。これにより、タイヤハウスＷＨ内の正圧の発生を抑えるとともに、後輪ＷＲに連れ回る空気の乱流による周辺部品への影響を抑える。

上面部５２における両傾斜部５３，５４により隆起した隆起部５５には、側面視で隆起部５５に合わせて前後に長い三角形状の開口部５５ａが形成されている。開口部５５ａは、隆起部５５の内側を車幅方向に貫通し、マウントブラケット４７ａに対する車幅方向外側からの締結作業を可能とする。
図７、図８を併せて参照し、上面部５２の後端は、マフラー本体４３の後端部（エンドキャップ４６）よりもマフラー前後方向で後方に位置している。上面部５２の後端部には、側面視で軸線Ｃ１に対して下向きに傾斜した後端庇部５６が形成されている。図中適所には、軸線Ｃ１に沿うマフラー前後方向の前方を示す矢印ＦＲ１、側面視で軸線Ｃ１と直交するマフラー上下方向の上方を示す矢印ＵＰ１が示されている。

マフラーカバー５１におけるマフラー本体４３を側方から覆う側面部５７は、下方側に軸線Ｃ１に沿う後ろ上がりの下縁５７ａを形成している。下縁５７ａは、側面視で軸線Ｃ１よりも下方に位置している。
下縁５７ａの後端は、側面視でマフラー本体４３の後端部（エンドキャップ４６）と重なる位置まで延びている。側面部５７の後端部には、平面視で軸線Ｃ１に対して車幅方向内側に傾斜した側面傾斜部５８が形成されている。側面傾斜部５８は、後端庇部５６と連続的に形成され、これらがマフラーカバー５１の後端部をテーパー状に縮径させている。側面傾斜部５８の後端縁５８ａは、側面視で下縁５７ａの後端から上方へ、マフラー上下方向に対して上側ほど後方に位置するように傾斜して延びている。側面傾斜部５８の後端縁５８ａは、上面部５２の後端庇部５６の後端縁５６ａに連なっている。上面部５２の後端縁５６ａおよび側面部５７の後端縁５８ａは、マフラーカバー５１の連続した後端縁を形成している。

図５、図６を参照し、下縁５７ａの前部５７ｄは、側面視でマフラー本体４３の前端部（フロントキャップ４５）よりも後側で上向きに屈曲するとともに、平面視で車幅方向内側に向けて屈曲している。下縁５７ａの前部の車幅方向内側への傾斜に応じて、側面部５７の前部５７ｅが平面視で車幅方向内側に向けて傾斜している。下縁５７ａの前端５７ｂは、マフラー本体４３の前端部よりも前方に位置している。下縁５７ａの前端５７ｂは、側面視で軸線Ｃ１よりも上方に位置している。下縁５７ａの前端５７ｂからは、上方かつ車幅方向内側に向けて前端縁５７ｃが延びている。前端縁５７ｃは、側面視ではマフラー上下方向に対して上側ほど前方に位置するように傾斜している。前端縁５７ｃは、後ろ上がり傾斜部５３の前端５３ａに接続されている。前端縁５７ｃは、マフラーカバー５１の前端縁でもある。

図７、図８を参照し、マフラーカバー５１の後端庇部５６は、エンドキャップ４６の後端４６ｂおよびテールパイプ４９の後端（排気口４９ａ）よりも後方に張り出している。マフラーカバー５１の側面傾斜部５８は、側面視でエンドキャップ４６と重なる位置にある。側面傾斜部５８の上部は、後端庇部５６に向けて側面視で傾斜して延びている。排気口４９ａは、側面視で側面傾斜部５８と重なる位置にある。後端庇部５６および側面傾斜部５８は、排気口４９ａよりも後方まで延びている。

マフラーカバー５１の側面部５７の外面に沿って流れる走行風は、側面に沿って流れた後に、側面傾斜部５８に沿って車幅方向内側に沿って流れる。その後、走行風が側面傾斜部５８の後端縁５８ａで剥離し、排気口４９ａ側に巻き込む渦流を発生することがある。
カバー上面部の外面に沿って流れる走行風は、水平方向に対して後ろ上がりの上面に沿って流れた後に、水平方向に対して後下がりの後端庇部５６に沿って後下方に流れる。その後、走行風が後端庇部５６の後端縁５６ａで剥離し、排気口４９ａ側に巻き込む渦流を発生することがある。

実施形態のマフラー４２では、マフラー本体４３とマフラーカバー５１との間に隙間が設けられている。この隙間には、マフラー４２前端側から走行風が侵入する。この走行風は、マフラー本体４３の外面に沿って流れた後、エンドキャップ４６周辺から後方に向けて吹き出す。マフラー本体４３のエンドキャップ４６近傍には、走行風を撹乱して小さな乱流を発生させるための突起７１が設けられている。

＜マフラー突起構造＞
図５～図８に示すように、突起７１は、マフラー本体４３の後部上面（外面）４３ｂにおいて、上面４３ｂから上方に突出している。突起７１は、マフラー本体４３の外面４３ｂに沿って流れる走行風に規定の乱流（渦流）を生じさせるための渦流生成器として機能する。すなわち、突起７１により意図的に小さな乱流を生じさせることで、マフラー本体４３の後端後方における気流を制御し、マフラー４２の空気抵抗を減らす等の効果を得る。

本実施形態では、マフラー４２の外面に小さな突起物を設け、乱流翼の原理で安定した小渦（乱気流）を発生させる。これにより、大きく不安定な渦の発生を抑制し、マフラー４２周りの空気抵抗を減らして燃費向上等を図っている。突起７１は、乱流の発生により風切り音を低減し、かつ車体後部の安定性を向上させる。突起７１は、走行風の剥離を抑える（遅らせる）ことで、マフラー４２後端の排気口４９ａに対する走行風の巻き込みの影響を抑制し、排気効率を良好に維持する。

図５を参照し、突起７１は、マフラー４２の長手方向における中央位置（実施形態では断面一定の筒体４４の中央位置）ｃｔ１よりも後方に設けられている。すなわち、突起７１は、マフラー４２の長手方向の後半領域Ａ１に設けられている。より好ましくは、突起７１は、マフラー４２の長手方向の後半領域Ａ１の中央位置ｃｔ２よりも後方に設けられている。すなわち、突起７１は、マフラー４２の長手方向の後端側１／４の領域Ａ２に設けられている。

突起７１は、他のブラケットと同様、マフラー本体４３の筒体４４の外周面に溶接により接合されている。突起７１は、他のブラケットと異なり、マフラー本体４３やマフラーカバー５１等の他部品を支持するものではなく、マフラー本体４３の外面に独立して設けられる。このため、突起７１は、マフラー本体４３の外面を流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための最適設計を行うことが可能である。突起７１は、マフラー本体４３に溶接する構成に限らず、溶接以外の手段で固定したり、マフラー本体４３に一体形成したりしてもよい。

図１２（ａ）は突起７１をマフラー上下方向の上方から見た平面図、図１２（ｂ）は突起７１を車幅方向から見た側面図である。図１１は突起７１をマフラー前後方向（軸線Ｃ１方向）の後方から見た態様を含んでいる。
突起７１は、マフラー長手方向（軸線Ｃ１方向、矢印Ｙ方向）に沿って延びる外形状を有している。突起７１は、図１２（ａ）の平面視で、軸線Ｃ１に関し線対称の外形状を有している。突起７１は、図１１の後面視で、マフラー上下方向と平行なマフラー径方向線Ｒ１に関し線対称の外形状を有している。

突起７１は、マフラー長手方向の寸法（全長）Ｙ１が、図１２（ａ）の平面視でマフラー長手方向と直交するマフラー幅方向（矢印Ｘ方向）の寸法（全幅）Ｘ１、および図１１の後面視でマフラー径方向線Ｒ１に沿うマフラー径方向（矢印Ｚ方向）の寸法（全高）Ｚ１、の何れよりも大とされている。すなわち、突起７１は、マフラー長手方向（軸線Ｃ１方向）に沿う突起長手方向を有している。

以下、図１２（ａ）の平面視における突起７１のマフラー幅方向に沿う方向を突起幅方向、図１１の後面視における突起７１のマフラー径方向線Ｒ１に沿う方向を突起高さ方向という。マフラー長手方向および突起長手方向は、車両前後方向を向いている。本実施形態で「車両前後方向を向く」とは、車両前後方向と平行な配置に限らず、車両前後方向に対して規定角度（例えば４５°）以内で傾斜した配置を含む。突起高さ方向は、マフラー４２の外面の突起設置位置に垂直な方向に相当する。突起設置位置は、例えば突起７１におけるマフラー４２への接合面形状の重心位置に相当する。

突起７１は、突起長手方向に直交する突起幅方向の全幅Ｘ１が、突起長手方向の全長Ｙ１に対して狭く形成されている。突起７１は、突起長手方向に直交する突起高さ方向の全高Ｚ１が、突起長手方向の全長Ｙ１に対して低く形成されている。これにより、車両前方からの走行風を受けた際の突起７１の空気抵抗が抑えられる。

図１２（ａ）の平面視において、突起７１は、突起長手方向の中央位置Ｙｃよりも前方に、突起幅方向の最大幅部Ｘｍを有している。図１２（ａ）の平面視において、突起７１は、最大幅部Ｘｍよりも前方に、前側ほど軸線Ｃ１側に位置するように傾斜する一対の前部側縁７２を有している。図１２（ａ）の平面視において、突起７１における一対の前部側縁７２の前端間に渡る前端縁７３は、前方に凸の円弧状をなしている。突起７１の前端部におけるマフラー本体４３の外面の上方に離間した位置には、例えば位置決め用のロケート孔７４が形成されている。

図１２（ａ）の平面視において、突起７１は、最大幅部Ｘｍよりも後方に、後側ほど軸線Ｃ１側に位置するように傾斜する一対の後部側縁７５を有している。図１２（ａ）の平面視において、突起７１における一対の後部側縁７５の後端間に渡る後端縁７６は、後方に凸の円弧状をなしている。

図１２（ｂ）の側面視において、突起７１は、突起長手方向の中央位置Ｙｃよりも前方に、突起高さ方向の最大高部Ｚｍを有している。最大高部Ｚｍは、例えば前記最大幅部Ｘｍよりも後方に位置しているが、最大幅部Ｘｍと同一の前後方向位置であってもよい。図中符号Ｚｔは最大高部Ｚｍの上端（以下、突出頂部Ｚｔという。）を示す。突起７１は、突起長手方向と直交する側面視（突起幅方向から見た側面視）で、突出頂部Ｚｔを有する山形をなしている。

図１２（ｂ）の側面視において、突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前側ほど下方に位置するように傾斜する第一傾斜部８１と、第一傾斜部８１の前端から第一湾曲部８２を介して傾斜を急にして下方に延びる第一壁部８３と、を有している。第一傾斜部８１は前側傾斜部に相当し、第一壁部８３は突起前端部に相当する。

図１２（ｂ）の側面視において、突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後側ほど下方に位置するように傾斜する第二傾斜部８４と、第二傾斜部８４の後端から第二湾曲部８５を介して傾斜を急にして下方に延びる第二壁部８６と、を有している。第二傾斜部８４は後側傾斜部に相当し、第二壁部８６は突起後端部に相当する。第二湾曲部８５にはロケート孔７４が形成されている。

図１１の後面視において、突起７１は、概略台形状をなしている。図１１の後面視において、突起７１は、上側ほどマフラー径方向線Ｒ１側に位置するように傾斜する一対の側壁部８７と、一対の側壁部８７の前端間に渡る上壁部８８と、を有している。

図１２（ｂ）の側面視において、突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前下がりの前側傾斜部としての第一傾斜部８１を有するとともに、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後下がりの後側傾斜部としての第二傾斜部８４を有している。突起７１の高さは、突出頂部Ｚｔの前方で漸次増加し、かつ突出頂部Ｚｔの後方で漸次減少している。これにより、突起７１がマフラー本体４３の外面に沿って流れる走行風を受けたときの空気抵抗が軽減される。また、走行風の圧縮、膨張が穏やかになり、騒音（風切り音）の発生が抑えられる。

突起７１は、前側傾斜部としての第一傾斜部８１が、後側傾斜部としての第二傾斜部８４よりも突起長手方向で長く形成されている。すなわち、第一傾斜部８１の突起長手方向の長さＬ１は、第二傾斜部８４の突起長手方向の長さＬ２よりも長い。これにより、突起７１は、前側傾斜部が後側傾斜部よりも緩やかな傾斜で形成されている。このため、突起７１前部の空気抵抗が軽減されるとともに、突起７１後部で乱流を発生しやすくなる。

図１２（ａ）の平面視において、突起７１の幅は、突出頂部Ｚｔ近傍の最大幅部Ｘｍの前方で漸次増加し、かつ最大幅部Ｘｍの後方で漸次減少している。これによっても、空気抵抗が軽減されるとともに、騒音（風切り音）の発生が抑えられる。

図１３は、突起７１の前後方向の向きを入れ替えた変形例を示している。
この変形例の突起７１’は、後側傾斜部としての第一傾斜部８１が、前側傾斜部としての第二傾斜部８４よりも突起長手方向で長く形成されている。これにより、突起７１’は、後側傾斜部が前側傾斜部よりも緩やかな傾斜で形成されている。このため、突起７１’が流線形に近くなり、突出頂部Ｚｔを過ぎた走行風が突起７１’後部で剥離することを抑えるとともに、突起７１’後部で走行風の流速が高まり、走行風の撹乱効果を向上させる。

図１１に示すように、突起７１（突起７１’を含む。以下同様。）は、マフラー４２の外周に複数設けてもよい。図１１では、マフラー４２の上部に突起７１を設けるとともに、例えばマフラー４２の斜め下にも突起７１（二点鎖線で示す）を設けている。突起７１は、マフラーカバー５１に覆われる部位に限らず、マフラーカバー５１を避けた位置に設けてもよい。突起７１は、マフラー４２の後部に限らず、マフラー４２の前部に設けてもよい。

＜作用＞
次に、本実施形態の突起７１の作用について図１４を参照して説明する。
図１４（ａ）の比較例を参照し、自動二輪車１の走行時、マフラー４２の周囲に走行風が流れると、マフラー４２の後部下方および後端後方には負圧が生じる。マフラー４２における上面側および側面側を流れた走行風は、マフラー４２の後部下方および後端後方の負圧に吸い込まれるとともに、マフラー４２の外面に沿うように湾曲し、マフラー４２の後部下方および後端後方に回り込むように流れる。このとき、走行風がマフラー４２外面から剥離することで、マフラー４２周りに空気抵抗を生じさせる。

マフラー４２の後端後方においては、マフラーカバー５１およびマフラー本体４３の各外面に沿って流れる走行風Ｗ１の一部が、排気口４９ａ側に折り返す巻き込み風Ｗ２となる。マフラーカバー５１の外面を流れる走行風は、後端庇部５６および側面傾斜部５８が排気口４９ａの後方まで延びていることから、排気口４９ａ側に巻き込んでも、排気口４９ａからの排気への影響は少ない。マフラー本体４３の外面を流れる走行風は、エンドキャップ４６の後端４６ｂを過ぎた直後に排気口４９ａ側に巻き込むので、排気口４９ａからの排気に影響を与えることがある。この影響は、テールパイプ４９の後方への突き出し量を増加させること、およびマフラー４２後部に乱流発生用の突起７１を設けることによって軽減される。

図１４（ｂ）を参照し、後ろ上がりのマフラー４２において、特に上面側は走行風Ｗ１が当たることで風量が多い。このマフラー本体４３の上面側に突起７１を設けることで、以下の効果を奏する。すなわち、マフラー本体４３の上面側の走行風Ｗ１の流れの中に突起７１を設けることで、走行風に小さい乱流（渦流）Ｗ３を発生させる。この乱流Ｗ３をマフラー本体４３の後端後方まで流すことで、マフラー本体４３の上面側で走行風の境界層を乱流化し、マフラー本体４３後端での気流の剥離を遅らせる。これにより、走行風がマフラー本体４３の後端を過ぎた直後に大きい渦を発生することを抑え、排気口４９ａ側へ折り返す気流（巻き込み風）の発生を抑える。したがって、マフラー４２の空気抵抗を軽減するとともに、排気効率への影響を抑止することができる。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の消音器構造は、エンジンＥから排出された排気の消音を行うマフラー４２を備える自動二輪車１の消音器構造において、マフラー４２は、その外面４３ｂから突出して前記外面４３ｂに沿って流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための突起７１を備えている。
この構成によれば、マフラー４２の外面に、外面に沿って流れる走行風に乱流を生じさせる突起７１を備えるので、突起７１の後方において生じる規定の乱流によって、マフラー４２の外面からの走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、マフラー４２の後端の直後で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、マフラー４２後端の排気口４９ａに向けた走行風の巻き込みを抑え、排気口４９ａからの排気を阻害せず、効率のよい排気を行うことができる。

上記鞍乗り型車両の消音器構造において、前記マフラー４２は、マフラー本体４３と、前記マフラー本体４３に取り付けられるマフラーカバー５１と、を備え、突起７１は、マフラー本体４３およびマフラーカバー５１の少なくとも一方（上記実施形態ではマフラー本体４３）に設けられている。
この構成によれば、マフラー本体４３およびマフラーカバー５１の少なくとも一方に突起７１を設けるので、突起７１の設置自由度を高め、気流の制御を容易に行うことができる。

上記鞍乗り型車両の消音器構造において、前記マフラー本体４３の後端に、排気を大気に放出する排気口４９ａを有し、前記マフラーカバー５１は、前記排気口４９ａよりも後方に延びている。
この構成によれば、マフラーカバー５１が排気口４９ａよりも後方に延びて排気口４９ａを隠すタイプの消音器構造となり、外観性を向上させるとともに、マフラーカバー５１の後端からの巻き込み風が排気口４９ａに影響を与えることを抑えることができる。なお、エンドキャップ４６が排気口４９ａよりも後方に延びる構成の場合、マフラー本体４３の後端からの巻き込み風が排気口４９ａに影響を与えることを抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の消音器構造において、前記突起７１は、前記マフラー４２の長手方向において、前記マフラー４２の中央位置ｃｔ１より後方に設けられている。
この構成によれば、マフラー４２の長手方向の後半部分に突起７１を設けるので、突起７１で生じた走行風の乱流がマフラー４２の後端位置に至りやすく、マフラー４２の後端位置での走行風の巻き込みを効果的に抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の消音器構造において、前記突起７１は、車両前後方向を向く突起長手方向を有し、前記突起長手方向の寸法（全長Ｙ１）が前記突起長手方向と直交する方向の寸法（全幅Ｘ１、全高Ｚ１）よりも大きい。
この構成によれば、突起７１の車両前後方向を向く突起長手方向の寸法に対し、突起長手方向と直交する方向の寸法を小とするので、突起７１の空気抵抗を軽減することができる。また、突起７１の車両前後方向を向く突起長手方向の寸法を大とするので、突起７１の長さを利用して走行風の圧力変化を緩やかにし、風切り音の発生を抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の消音器構造において、前記突起７１は、前記突起長手方向と直交する側面視で突出頂部Ｚｔを有する山形をなし、前記突起７１の車両前後方向前側には、突起前端部から突出頂部Ｚｔに向けて高くなる前側傾斜部を有し、前記突起７１の車両前後方向後側には、前記突出頂部Ｚｔから突起後端部に向けて低くなる後側傾斜部を有している。
この構成によれば、突起７１の前部に漸次高くなる前側傾斜部を有するとともに、突起７１の後部に漸次低くなる後側傾斜部を有するので、突起７１の空気抵抗をより軽減するとともに、走行風の圧力変化を緩やかにすることができる。

上記鞍乗り型車両の消音器構造において、前記前側傾斜部が前記後側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い場合、前側傾斜部が後側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起７１前部での空気抵抗をより軽減するとともに、後側傾斜部の傾斜を急にして乱流を発生させる効果を高めることができる。

上記鞍乗り型車両の消音器構造において、前記後側傾斜部が前記前側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い場合、後側傾斜部が前側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起７１後部での空気抵抗をより軽減するとともに、突起７１後部で走行風の流速を高めて走行風の撹乱効果をより向上させることができる。

上記鞍乗り型車両の消音器構造において、前記突起７１は、前記マフラー４２の外周に複数配置されてもよい。
この場合、走行風に乱流を生じさせる突起７１をマフラー４２の外周に複数配置するので、マフラー４２の外周全体にわたって乱流を発生させて走行風の巻き込みを抑え、排気効率への影響をより抑えることができる。

＜変形例＞
図１５～図１７を参照し、本実施形態の変形例について説明する。この変形例は、上記実施形態に対し、走行風に乱流を生じさせるための突起７１を、マフラー本体４３ではなくマフラーカバー５１の外面に設ける点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

マフラーカバー５１の後部上面（外面）５１ｂには、上面５１ｂから上方に突出する突起７１が設けられている。突起７１は、第一実施形態の突起７１と同様、マフラー本体４３の外面５１ｂに沿って流れる走行風に規定の乱流（渦流）を生じさせるための渦流生成器として機能する。すなわち、突起７１により意図的に小さな乱流を生じさせることで、マフラーカバー５１の後端後方における気流を制御し、マフラー４２の空気抵抗を減らす等の効果を得る。また、突起７１は、走行風の剥離を抑える（遅らせる）ことで、マフラー４２後端の排気口４９ａに対する走行風の巻き込みの影響を抑制し、排気効率を良好に維持する。

上記変形例における鞍乗り型車両の消音器構造では、前記マフラー４２は、マフラー本体４３と、前記マフラー本体４３の外側に取り付けられるマフラーカバー５１と、を備え、前記突起７１は、前記マフラーカバー５１に設けられている。
この構成によれば、マフラー本体４３の外側に取り付けられるマフラーカバー５１の外面に、走行風の乱流を生じさせる突起７１を備えるので、マフラー４２の最外面を流れる走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、マフラー４２の後端位置での走行風の巻き込みを効果的に抑えることができる。

なお、実施形態のマフラーカバー５１は、後端部が排気口４９ａよりも後方まで延びているが、排気口４９ａよりも前方でマフラーカバー５１が終端する構成でも、上記同様の効果を得ることができる。特に、マフラーカバー５１の後端部が排気口４９ａよりも後方まで延びることによる巻き込み抑制効果がない場合、乱流発生用の突起７１を設けることの効果が高い。突起７１は、例えばマフラーカバー５１の上面に一体形成されているが、これに限らず、別体品を接着やネジ止め等で固定してもよい。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図１８～図２１を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、ステップフロアおよび跨ぎ空間を有するスクーター型車両ではなく、シート前方にニーグリップ部を有するとともに車体両側にバータイプのステップを有するスポーツタイプの自動二輪車に適用する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

＜車両全体＞
図１８に示すように、第二実施形態の自動二輪車１０１の車体フレームＦ２は、前端部に位置するヘッドパイプ１１３と、ヘッドパイプ１１３から下後方へ延びる左右一対のメインフレーム１１４と、左右メインフレーム１１４の後端部から下方へ延びる左右一対のピボットフレーム１１５と、を備えている。ヘッドパイプ１１３には、自動二輪車１０１の前輪ＷＦ、左右一対のフロントフォーク１１および操向ハンドル１２が操向可能に支持されている。左右ピボットフレーム１１５には、スイングアーム１１７の前端部が上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１１７の後端部には、自動二輪車１０１の後輪ＷＲが支持されている。左右メインフレーム１１４の後部には、シートフレーム１１６の前端部が連結されている。

左右メインフレーム１１４の上方には、燃料タンク１３３が支持されている。燃料タンク１３３の後方でシートフレーム１１６の上方には、乗員が着座するシート１２８が支持されている。燃料タンク１３３は、シート１２８前方のニーグリップ部を構成している。左右ピボットフレーム１１５には、乗員が足を載せる左右一対のステップ１１８が支持されている。

自動二輪車１０１の車体は、車体カバー１２７で覆われている。車体カバー１２７は、車体前部を覆うフロントカウルＦＣ２と、フロントカウルＦＣ２の下方に連なり車体下部を覆うロアカウルＬＣと、シートフレーム１１６の後部を覆うリヤカウルＲＣ２と、を備えている。

左右メインフレーム１１４の下方には、自動二輪車１０１の原動機であるエンジン（内燃機関）Ｅが支持されている。エンジンＥのシリンダから延びる排気管１４１は、フロントカウルＦＣ２およびロアカウルＬＣの内側に配置されている。排気管１４１は、ロアカウルＬＣの後部右側から後上がりに傾斜して延び、後輪ＷＲ右側に配置されたマフラー（消音器）１４２の前端部に接続されている。

図１９～図２１を併せて参照し、マフラー１４２は、規定の断面形状で延びるマフラー本体（消音器本体）１４３を備えている。本実施形態では、マフラー本体１４３の外側を覆うマフラーカバー（カバー部材）を備えていないが、マフラーカバーを備えた構成でもよい。図中線Ｃ２はマフラー本体１４３における例えば断面形状の重心位置を通る中心軸線を示す。

マフラー本体１４３は、その中心軸線Ｃ２に沿って直線状に延び、後ろ上がりの傾斜姿勢で車体に搭載される。マフラー本体１４３は、例えば中心軸線Ｃ２を車体側面と平行にして配置される。以下、側面視で軸線Ｃ２に沿う前後方向をマフラー前後方向、側面視で軸線Ｃ２と直交する上下方向をマフラー上下方向、という。図中適所には、軸線Ｃ２に沿うマフラー前後方向の前方を示す矢印ＦＲ２、側面視で軸線Ｃ２と直交するマフラー上下方向の上方を示す矢印ＵＰ２が示されている。

マフラー本体１４３は、中心軸線Ｃ２に沿う筒体１４４と、筒体１４４の前端部を閉塞するフロントキャップ１４５と、筒体１４４の後端部を閉塞するエンドキャップ１４６と、を備えている。筒体１４４は、軸線Ｃ２方向から見て、概略多角形状の上部と概略Ｖ字形状の下部とを組み合わせた異形の断面形状を有している。筒体１４４は、軸線Ｃ２方向から見て、下部の車幅方向外側に、下向きの傾斜平面状の面取り部を形成し、自動二輪車１０１のバンク角を稼いでいる。フロントキャップ１４５は、後側ほど拡径するテーパー状をなし、前端部に排気管１４１を接続している。エンドキャップ１４６は、後側ほど縮径するテーパー状をなし、後端部にテールパイプ１４９を配置している。

エンドキャップ１４６の前端１４６ａは、軸線Ｃ２と直交する平面に沿って、筒体１４４と同様の異形状の開口を形成している。エンドキャップ１４６の前端１４６ａには、筒体１４４の後端が接続されている。エンドキャップ１４６の後端１４６ｂは、軸線Ｃ２と直交する平面に対して側面視でやや下向きに傾斜している。エンドキャップ１４６の後端１４６ｂには、軸線Ｃ２方向から見て例えば筒体１４４よりも一回り小さい異形状の凹部１４６ｃが形成されている。凹部１４６ｃは、軸線Ｃ２と直交する平面状の底部１４６ｄを有している。底部１４６ｄには、テールパイプ１４９が挿通されている。テールパイプ１４９の後端は、凹部１４６ｃ内に配置されている。このテールパイプ１４９の後端が、マフラー１４２の排気口１４９ａとなる。エンドキャップ１４６の後端１４６ｂはテールパイプ１４９の後端（排気口１４９ａ）よりも後方に延びている。

＜マフラー突起構造＞
図１８～図２１に示すように、マフラー本体１４３の後部上面（外面）１４３ｂには、上面１４３ｂから上方に突出する突起７１が設けられている。突起７１は、第一実施形態の突起７１と同様、マフラー本体１４３の外面１４３ｂに沿って流れる走行風に規定の乱流（渦流）を生じさせるための渦流生成器として機能する。すなわち、突起７１により意図的に小さな乱流を生じさせることで、マフラー本体１４３の後端後方における気流を制御し、マフラー１４２の空気抵抗を減らす等の効果を得る。また、突起７１は、走行風の剥離を抑える（遅らせる）ことで、マフラー１４２後端の排気口１４９ａに対する走行風の巻き込みの影響を抑制し、排気効率を良好に維持する。

突起７１は、マフラー１４２の長手方向において、マフラー１４２の中央位置（実施形態では断面一定の筒体１４４の中央位置）よりも後方に設けられている。すなわち、突起７１は、マフラー１４２の長手方向の後半領域に設けられている。より好ましくは、突起７１は、マフラー１４２の長手方向の後半領域の中央位置よりも後方に設けられている。すなわち、突起７１は、マフラー１４２の長手方向の後端側１／４の領域に設けられている。

突起７１は、マフラー本体１４３の筒体１４４の外周面に溶接により接合されている。突起７１は、マフラー本体１４３やマフラーカバー等の他部品を支持するものではなく、マフラー本体１４３の外面に独立して設けられている。このため、突起７１は、マフラー本体１４３の外面を流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための最適設計を行うことが可能である。突起７１は、マフラー本体１４３に溶接する構成に限らず、溶接以外の手段で固定したり、マフラー本体１４３に一体形成したりしてもよい。

図１９、図２０の突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前下がりの前側傾斜部として第一傾斜部８１を有するとともに、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後下がりの後側傾斜部として第二傾斜部８４を有している構成であるが、図１３の変形例と同様、突起７１の前後方向の向きを入れ替えてもよい。突起７１は、マフラー１４２の外周に複数設けてもよい。突起７１は、マフラー１４２がマフラーカバーを備える場合、マフラーカバーに設けてもよい。突起７１は、マフラー１４２の後部に限らず、マフラー１４２の前部に設けてもよい。

以上説明したように、第二実施形態における鞍乗り型車両の消音器構造においても、マフラー１４２の外面に、外面に沿って流れる走行風に乱流を生じさせる突起７１を備えるので、突起７１の後方において生じる規定の乱流によって、マフラー１４２の外面からの走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、マフラー１４２の後端の直後で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、マフラー１４２後端の排気口１４９ａに向けた走行風の巻き込みを抑え、排気口１４９ａからの排気を阻害せず、効率のよい排気を行うことができる。

＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について、図２２～図２５を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、スイングユニットを有するスクーター型車両ではなく、エンジンを車体に支持したビジネスタイプの自動二輪車に適用する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

＜車両全体＞
図２２に示すように、第三実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）２０１は、所謂アンダーボーン型の車体フレームＦ３を備えることで、車体の跨り易さを向上させ、かつ車両の低重心化を図っている。

車体フレームＦ３は、前端部に位置するヘッドパイプ２１３と、ヘッドパイプ２１３から下後方へ延びるメインフレーム２１４と、メインフレーム２１４の後端部から下方へ延びるピボットフレーム２１５と、を備えている。ヘッドパイプ２１３には、自動二輪車２０１の前輪ＷＦ、左右一対のフロントフォーク１１および操向ハンドル１２が操向可能に支持されている。ピボットフレーム２１５には、スイングアーム２１７の前端部が上下揺動可能に支持されている。スイングアーム２１７の後端部には、自動二輪車２０１の後輪ＷＲが支持されている。メインフレーム２１４の後部には、シートフレーム２１６の前端部が連結されている。シートフレーム２１６とスイングアーム２１７との間には、左右一対のリヤクッション９が配置されている。

自動二輪車２０１の車体は、車体カバー２２７で覆われている。車体カバー２２７は、ヘッドパイプ２１３周り、メインフレーム２１４の前部周りを覆うフロントボディカバーＦＣ３と、メインフレーム２１４の後部周りおよびシートフレーム２１６周りを覆うリヤボディカバーＲＣ３と、を備えている。フロントボディカバーＦＣ３の左右側部には、左右外側に張り出す左右レッグシールドＬＳが形成されている。リヤボディカバーＲＣ３の上方には、乗員着座用のシート２２８が支持されている。

メインフレーム２１４の下方には、自動二輪車２０１の原動機であるエンジンＥが支持されている。エンジンＥの左右両側には、乗員が足を載せるステップ２１８が配置されている。エンジンＥのシリンダから延びる排気管２４１は、エンジンＥの右下方を後方に延びている。排気管２４１は、エンジンＥの後端近傍で、後輪ＷＲ右側に配置されたマフラー（消音器）２４２の前端部に接続されている。

図２３～図２５を併せて参照し、マフラー２４２は、円形の断面形状で延びるマフラー本体（消音器本体）２４３を備えている。本実施形態では、マフラー本体２４３の外側を覆うマフラーカバー（カバー部材）を備えていないが、マフラーカバーを備えた構成でもよい。図中線Ｃ３はマフラー本体２４３における中心軸線を示す。

マフラー本体２４３は、その中心軸線Ｃ３に沿って直線状に延び、僅かに後ろ上がりの傾斜姿勢で車体に搭載される。マフラー本体２４３は、例えば中心軸線Ｃ３を車体側面と平行にして配置される。以下、側面視で軸線Ｃ３に沿う前後方向をマフラー前後方向、側面視で軸線Ｃ３と直交する上下方向をマフラー上下方向、という。図中適所には、軸線Ｃ３に沿うマフラー前後方向の前方を示す矢印ＦＲ３、側面視で軸線Ｃ３と直交するマフラー上下方向の上方を示す矢印ＵＰ３が示されている。

マフラー本体２４３は、中心軸線Ｃ３に沿う筒体２４４と、筒体２４４の前端部を閉塞するフロントキャップ２４５と、筒体２４４の後端部を閉塞するエンドキャップ２４６と、を備えている。筒体２４４は、軸線Ｃ３方向から見て円形状の断面形状を有し、後側ほど拡径する緩やかなテーパー状をなしている。フロントキャップ２４５は、後側ほど拡径するテーパー状をなし、前端部に排気管２４１を接続している。エンドキャップ２４６は、後側ほど縮径するテーパー状をなし、後端部にテールパイプ２４９を配置している。

エンドキャップ２４６の前端２４６ａは、軸線Ｃ３と直交する平面に沿って、筒体２４４と同様の円形状の開口を形成している。エンドキャップ２４６の前端２４６ａには、筒体２４４の後端が接続されている。エンドキャップ２４６の後端２４６ｂは、軸線Ｃ３と直交する平面に沿って、前端２４６ａよりも一回り小さい円形状の開口を形成している。エンドキャップ２４６の後端２４６ｂには、軸線Ｃ３方向から見て円形状の凹部２４６ｃが形成されている。凹部２４６ｃは、軸線Ｃ３と直交する平面状の底部２４６ｄを有している。底部２４６ｄには、テールパイプ２４９が挿通されている。テールパイプ２４９の後端は、エンドキャップ２４６の後端２４６ｂよりも僅かに後方に突出している。このテールパイプ２４９の後端が、マフラー２４２の排気口２４９ａとなる。なお、エンドキャップ２４６の後端２４６ｂがテールパイプ２４９の後端（排気口２４９ａ）よりも後方に延びる構成でもよい。

＜マフラー突起構造＞
図２２～図２５に示すように、マフラー本体２４３の後部上面（外面）２４３ｂには、上面２４３ｂから上方に突出する突起７１が設けられている。突起７１は、第一実施形態の突起７１と同様、マフラー本体２４３の外面２４３ｂに沿って流れる走行風に規定の乱流（渦流）を生じさせるための渦流生成器として機能する。すなわち、突起７１により意図的に小さな乱流を生じさせることで、マフラー本体２４３の後端後方における気流を制御し、マフラー２４２の空気抵抗を減らす等の効果を得る。また、突起７１は、走行風の剥離を抑える（遅らせる）ことで、マフラー２４２後端の排気口２４９ａに対する走行風の巻き込みの影響を抑制し、排気効率を良好に維持する。

突起７１は、マフラー２４２の長手方向において、マフラー２４２の中央位置（実施形態では断面一定の筒体２４４の中央位置）よりも後方に設けられている。すなわち、突起７１は、マフラー２４２の長手方向の後半領域に設けられている。より好ましくは、突起７１は、マフラー２４２の長手方向の後半領域の中央位置よりも後方に設けられている。すなわち、突起７１は、マフラー２４２の長手方向の後端側１／４の領域に設けられている。

突起７１は、マフラー本体２４３の筒体２４４の外周面に溶接により接合されている。突起７１は、マフラー本体２４３やマフラーカバー等の他部品を支持するものではなく、マフラー本体２４３の外面に独立して設けられている。このため、突起７１は、マフラー本体２４３の外面を流れる走行風に乱流を生じさせるために最適設計を行うことが可能である。突起７１は、マフラー本体２４３に溶接する構成に限らず、溶接以外の手段で固定したり、マフラー本体２４３に一体形成したりしてもよい。

図２３、図２４の突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前下がりの前側傾斜部として第一傾斜部８１を有するとともに、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後下がりの後側傾斜部として第二傾斜部８４を有している構成であるが、図１３の変形例と同様、突起７１の前後方向の向きを入れ替えてもよい。突起７１は、マフラー２４２の外周に複数設けてもよい。突起７１は、マフラー２４２がマフラーカバーを備える場合、マフラーカバーに設けてもよい。突起７１は、マフラー２４２の後部に限らず、マフラー２４２の前部に設けてもよい。

以上説明したように、第三実施形態における鞍乗り型車両の消音器構造においても、マフラー２４２の外面に、外面に沿って流れる走行風に乱流を生じさせる突起７１を備えるので、突起７１の後方において生じる規定の乱流によって、マフラー２４２の外面からの走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、マフラー２４２の後端の直後で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、マフラー２４２後端の排気口２４９ａに向けた走行風の巻き込みを抑え、排気口２４９ａからの排気を阻害せず、効率のよい排気を行うことができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、突起７１は、消音器本体およびカバー部材の両方に設けられてもよい。鞍乗り型車両が左右二本出しの消音器を備える場合、両方の消音器に突起７１を設けてもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクーター型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
Ｅ エンジン（内燃機関）
４２ マフラー（消音器）
４３ マフラー本体（消音器本体）
ｃｔ１ 中央位置
４３ｂ 上面、外面
４６ エンドキャップ
４９ａ 排気口
５１ マフラーカバー（カバー部材）
７１ 突起
Ｙ１ 突起長手方向の寸法
Ｘ１，Ｚ１ 突起長手方向と直交する方向の寸法
Ｚｔ 突出頂部

Claims (9)

1. 内燃機関（Ｅ）から排出された排気の消音を行う消音器（４２）を備える鞍乗り型車両（１）の消音器構造において、
   前記消音器（４２）は、その外面（４３ｂ）から突出して前記外面（４３ｂ）に沿って流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための突起（７１）を備え、
   前記突起（７１）は、車両前後方向を向く突起長手方向を有し、前記消音器（４２）を車体側に支持する部品とは別に設けられ、
   前記突起（７１）は、前記突起長手方向と直交する側面視で突出頂部（Ｚｔ）を有する山形をなし、
   前記突起（７１）の車両前後方向前側には、突起前端部から突出頂部（Ｚｔ）に向けて高くなる前側傾斜部を有し、
   前記突起（７１）の車両前後方向後側には、前記突出頂部（Ｚｔ）から突起後端部に向けて低くなる後側傾斜部を有している鞍乗り型車両の消音器構造。
2. 前記消音器（４２）は、消音器本体（４３）と、前記消音器本体（４３）に取り付けられるカバー部材（５１）と、を備え、
   前記突起（７１）は、全体が前記消音器本体（４３）およびカバー部材（５１）の間に設けられ、かつ前記カバー部材（５１）を支持する部品とは別に設けられている請求項１に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
3. 前記消音器本体（４３）は、後端部に位置するエンドキャップ（４６）と、前記エンドキャップ（４６）に配置されて排気を大気に放出する排気口（４９ａ）と、を有し、
   前記カバー部材（５１）および前記エンドキャップ（４６）の少なくとも一方は、前記排気口（４９ａ）よりも後方に延びている請求項２に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
4. 前記突起（７１）は、前記消音器（４２）の長手方向において、前記消音器（４２）の中央位置（ｃｔ１）より後方に設けられている請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
5. 前記突起長手方向の寸法（Ｙ１）が前記突起長手方向と直交する方向の寸法（Ｘ１，Ｚ１）よりも大きい請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
6. 前記前側傾斜部は、前記後側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
7. 前記後側傾斜部は、前記前側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
8. 前記突起（７１）は、前記消音器（４２）の外周に複数配置されている請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。
9. 前記消音器（４２）は、消音器本体（４３）と、前記消音器本体（４３）の外側に取り付けられるカバー部材（５１）と、を備え、
   前記突起（７１）は、前記カバー部材（５１）に設けられている請求項１から８の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の消音器構造。

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