JP7126362B2 - 自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置に関する。

従来、駐車エリア内で、空き駐車スペースに複数の車両が接近した場合、各車両の運転モードに応じて、駐車に対する優先度を割り当てる車両の駐車決定方法が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この方法では、搭乗者が存在する手動運転及び有人自動運転の車両は、搭乗者が存在しない無人自律運転の車両よりも駐車優先度が高くなる。このため、施設の駐車場での駐車を想定すると、搭乗者の施設入店までの時間が短縮される可能性が高まり、顧客満足度の向上に繋がる。

特開2016-007920号公報

しかし、従来には無人車よりも有人車を優先させることの開示はあるが、有人運転と無人運転との駐車スペースの決定基準について具体的な記載がない。このため、有人運転と無人運転との駐車スペースの決定基準について調整の余地がある。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、乗員の有無に対応して適切な駐車スペースを決定する自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、有人自動運転モードと無人自動運転モードを切り替えるコントローラを備えている。この自動運転車両の駐車制御方法において、コントローラは、乗員の有無を判断する。乗員有りと判断したとき、有人自動運転モードによる駐車エリア内の空き駐車スペースの中から自車の駐車スペースを決定する第１駐車スペース決定基準を設定する。乗員無しと判断したとき、無人自動運転モードによる駐車エリア内の空き駐車スペースの中から自車の駐車スペースを決定する第２駐車スペース決定基準を設定する。第１駐車スペース決定基準と第２駐車スペース決定基準で駐車スペース決定基準に違いを持たせる。第１駐車スペース決定基準は、乗員の乗降スペースをより広く確保できる空き駐車スペースを駐車スペースとして優先し、第２駐車スペース決定基準は、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する。

このように、第１駐車スペース決定基準と第２駐車スペース決定基準で駐車スペース決定基準に違いを持たせることで、乗員の有無に対応して適切な駐車スペースを決定することができうる。第１駐車スペース決定基準は、乗員の乗降スペースをより広く確保できる空き駐車スペースを駐車スペースとして優先することで、乗員の乗降という観点で利便性が向上する。第２駐車スペース決定基準は、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる空き駐車スペースを駐車スペースとして優先することで、駐車枠情報が不明確であるとき、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる駐車スペースに自車を駐車できる。

実施例１の自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置が適用された自動運転車両の自動運転システム構成を示す全体構成図である。 実施例１の自動運転用認識判断プロセッサにて実行される自動運転車両の駐車制御処理を示すブロック図である。 実施例１の自動運転車両の駐車制御の状態遷移構成図である。 実施例１の自動運転用認識判断プロセッサにて実行される自動運転車両の制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の駐車エリア全体を示す図である。 実施例１の駐車エリアの一部を示す図であって、図５の一部の拡大図である。 明るみにおける駐車枠情報が不明確である駐車エリアの一部を示す図である。 暗やみにおける駐車枠情報が不明確である駐車エリアの一部を示す図である。 駐車枠が掠れている駐車枠情報が不明確である駐車エリアの一部を示す図である。 駐車枠が検出できない駐車枠情報が不明確である駐車エリアの一部を示す図である。 実施例１における駐車制御を行うための情報に関する説明図であって、図６の一部の拡大図である。 実施例１における第１駐車スペース決定基準及び第２駐車スペース決定基準の駐車スペースの決定を説明する図である。 実施例１の自動運転用認識判断プロセッサと自動運転用制御コントローラなどにて実行される自動運転車両の制御処理の流れを示すフローチャートである。 両脇の立体物情報と空き駐車スペースの奥側ラインの変形例を示す図である。 空き駐車スペースの奥側ラインの変形例と空き駐車スペースの奥側ラインと同時に使用される又は空き駐車スペースの奥側ラインに代わる空き駐車スペースの駐車枠の手前側ラインを示す図である。 駐車制御における後退経路の追従制御途中で駐車制御を終了する例を示す図である。

以下、本開示による自動運転車両（自車又は自車両）の駐車制御方法及び駐車制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における駐車制御方法及び駐車制御装置は、モータ駆動するハイブリッド車両（電動車両の一例）をベースとし、操舵/駆動/制動を外部制御することが可能な自動運転車両に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「自動運転システムの全体構成」、「自動運転用認識判断プロセッサの要部構成」、「駐車制御の状態遷移構成」、「自動運転用認識判断プロセッサ４の制御処理構成」、「自動運転用認識判断プロセッサ４と自動運転用制御コントローラ７などの制御処理構成」に分けて説明する。

図１に基づいて、自動運転システムの全体構成を説明する。

自動運転システムは、自車に車載される車内システムと、自車の外部の車外システムと、を備えている。車内システムは、カメラ１（駐車枠検出手段、立体物検出手段、認識センサ）と、レーザースキャナ２（立体物検出手段、空間認識用センサ、レーザレンジファインダ）と、ＧＰＳ３と、を備えている。更に、車内システムは、自動運転用認識判断プロセッサ４（コントローラ）と、地図データベース５と、データ受信器６（駐車スペース状況取得手段）と、を備えている。更にまた、車内システムは、自動運転用制御コントローラ７（車両制御手段）と、電動パワーステアリング８と、駆動/回生モータ９と、油圧ブレーキ１０と、着座センサ１１と、車両通信器１２(無線表示手段)と、を備えている。つまり、自動運転用認識判断プロセッサ４と、各制御指令値を計算して各アクチュエータECUへ送信する自動運転用制御コントローラ７が処理系として車載されている。なお、各アクチュエータECUの記載は省略する。車外システムは、インフラデータ送信器２１（地図データ送信器）と、ユーザ通信器３１と、を備えている。

カメラ１は、自動運転で求められる一般的な機能として、画像情報から先行車や歩行者等の周囲の環境情報を取得するセンサである。即ち、カメラ１は、自車前方や自車後方等の自車周囲の外部環境（走路境界等）を認識するために設けられたセンサである。更に、カメラ１は、自車の全周囲近傍（数メートル）に存在する白線等のラインから駐車枠情報を検出する機能を有する。カメラ１としては、一般的に使用されているアラウンドビューモニターに代表されるものである。アラウンドビューモニターは、カメラ１により自車の前後左右４方向の周囲（自車の全周囲）画像を撮像し、撮像した画像を視点変換処理することで、自車周囲の俯瞰画像を取得できるようになっている。

レーザースキャナ２は、例えば、駐車区画に沿った走路の移動中又は停車中に自車の全周囲の立体物情報を取得するためのセンサである。レーザースキャナ２は、自車の全周囲の立体物に向けてレーザーを照射し、その反射の度合いで立体物までの距離を測定できる装置であり、検出立体物の距離情報をポイントクラウド情報として取得できるようになっている。なお、立体物としては、例えば、歩行者、動物（犬や猫など）、他車両（他車）、壁、ガードレール、柵、縁石、車止めブロック（パーキングブロック）、ロードコーンなどである。

ここで、カメラ１及びレーザースキャナ２は、自車の全周囲を取得できる必要があるため、車載位置は車両側面や自車の四隅に車載もしくは自車の上部などに車載する。

ＧＰＳ３は、自車に搭載され、走行中の自車の走行位置（緯度・経度）を検出する位置検出手段である。なお、「ＧＰＳ」は、グローバル・ポジショニング・システム（Global Positioning System）の略称である。

自動運転用認識判断プロセッサ４は、カメラ１やレーザースキャナ２やＧＰＳ３や地図データベース５の情報を統合処理し、目標速度プロファイル（＝目標車速プロファイル）等の各プロファイルの計算をする。つまり、乗員などが指定した目的地までの基本ルートと車速を、車載メモリに格納された地図データベース５に基づいて算出する。更に、ＧＰＳ３による位置情報に基づいて基本ルートと車速に従いながら、車載したカメラ１及びレーザースキャナ２による車両周囲のセンシング結果に基づいて、近傍の目標経路や目標車速をプロファイルとして逐次修正する。

地図データベース５は、車載メモリに格納され、勾配や制限速度等の道路情報が書き込まれた地図データのファイルである。地図データベース５は、ＧＰＳ３にて走行中の自車の走行位置が検出されると、自車の走行位置を中心とする地図データが自動運転用認識判断プロセッサ４から読み出される。更に、地図データベース５にない場所で自動運転を行う必要がある場合、インフラデータ送信器２１から車載されたデータ受信器６へ、無線経由などで該当する地図データを受け取ることもできる。ここで、「地図データベース５にない場所」とは、例えば駐車場（駐車エリア）などである。

データ受信器６は、地図データ以外にもその他のインフラデータをインフラデータ送信器２１から受信することができる。「インフラデータ」とは、インフラストラクチャ設備のデータや情報である。例えば「地図データベース５にない場所」が駐車エリアの場合、インフラデータには、駐車エリアの地図データの他、静的情報や動的情報がある。「静的情報」とは、駐車エリア内の通行ルール（走行ルール）などの情報である。「動的情報」とは、駐車エリアの現在の空き駐車スペースの状況や駐車エリア内の周遊台数などの情報である。

自動運転用制御コントローラ７は、自動運転用認識判断プロセッサ４からのプロファイル情報（目標経路や目標車速等）に基づいて、操舵量・駆動量・制動量の各指令値を決める。操舵制御は、操舵アクチュエータである電動パワーステアリング８で行うものとする。駆動制御は、駆動源アクチュエータである駆動/回生モータ９で行うものとする。制動制御は、駆動/回生モータ９による回生分と油圧ブレーキ１０によるメカブレーキ分の配分で行うものとする。なお、操舵制御、駆動制御、制動制御は、アクチュエータ毎に設けられた各ECUで行われる。

電動パワーステアリング８（ＥＰＳ）は、自動運転用制御コントローラ７からの制御指令値にしたがって自動操舵する操舵アクチュエータである。なお、「ＥＰＳ」は、エレクトリック・パワー・ステアリング（Electric Power Steering）の略称である。

駆動/回生モータ９は、自動運転用制御コントローラ７からの制御指令値にしたがって駆動による定速走行や加速走行、或いは、回生による減速走行を行う駆動源アクチュエータである。

油圧ブレーキ１０は、自動運転用制御コントローラ７からの制御指令値にしたがって油圧制動を作動させるブレーキアクチュエータである。

着座センサ１１は、車内シートに取り付けられ、乗員の着座時の圧力を検出する。これにより、乗員の有無の判断を行う。

車両通信器１２は、自車における各ステータス（車両状態など）をユーザ通信器３１へ送信する。更に、車両通信器１２は、ユーザ通信器３１からユーザ（乗員）の指示や希望や設定などを受信する。なお、ユーザは、乗員であれば良く、ドライバに限られない。

インフラデータ送信器２１は、インフラデータをデータ受信器６へ送信する。

ユーザ通信器３１は、専用端末の他、一般的なスマートフォンやタブレットなどの通信端末機器である。ユーザ通信器３１は車両通信器１２から自車における各ステータス情報を受信する。ユーザは、ユーザ通信器３１により自車における各ステータス情報を遠隔モニタすることができる。なお、実施例１のユーザ通信器３１は、ドライバのユーザ通信器３１とする。また、ユーザ通信器は、これに限らず、ユーザ全員のユーザ通信器としても良いし、複数のユーザから選択したユーザのユーザ通信器としても良い。

図２に基づいて、自動運転用認識判断プロセッサ４の要部構成を説明する。

自動運転用認識判断プロセッサ４は、探索走行ルート決定部４ａ（探索ルート決定手段、ルート決定手段）と、乗員判断部４ｂ（乗員判断手段）と、空き駐車スペース検出部４ｃ（空き駐車スペース検出手段）と、駐車スペース決定部４ｄ（駐車スペース決定手段）と、を備えている。

探索走行ルート決定部４ａは、地図データやインフラデータを入力する。探索走行ルート決定部４ａは、駐車エリアにおける地図データやインフラデータに基づき、駐車エリア内の探索走行ルートを決定する。即ち、駐車エリア内の空き駐車スペースを探索するための探索ルートを生成すると共に、生成された探索ルートを探索走行ルートとして決定する。探索走行ルート決定部４ａは、探索走行ルートを駐車スペース決定部４ｄと自動運転用制御コントローラ７へ出力する。

乗員判断部４ｂは、着座センサ１１より着座信号を入力する。乗員判断部４ｂは、着座信号に基づいて、乗員の有無を判断する。乗員判断部４ｂは、乗員信号（乗員有り信号又は乗員無し信号）を駐車スペース決定部４ｄへ出力する。

空き駐車スペース検出部４ｃは、インフラストラクチャ設備の動的情報と、カメラ１からの環境情報及び駐車枠情報と、レーザースキャナ２からの立体物情報と、を入力する。空き駐車スペース検出部４ｃは、これらの入力情報を認識処理して、空き駐車スペースを検出する。具体的には、空き駐車スペース検出部４ｃは、駐車枠情報に基づいて、駐車枠のエッジ検出を行い、駐車枠の位置や駐車枠の向きの認識情報を検出する。更に、空き駐車スペース検出部４ｃは、立体物情報に基づいて、駐車エリア内の空き駐車スペース情報や走路境界情報を検出する。空き駐車スペース情報には、空き駐車スペースの位置情報等の他に、空き駐車スペース内に設けられた車止めブロック情報や、空き駐車スペースに隣接する壁などの形状情報や、空き駐車スペースに隣接する他車の位置情報や形状情報などが含まれる。なお、他車は、既に駐車してある車両である。空き駐車スペース検出部４ｃは、駐車枠の認識情報と空き駐車スペース情報と走路境界情報を駐車スペース決定部４ｄへ出力する。

駐車スペース決定部４ｄは、地図データと、インフラデータと、探索走行ルートと、乗員信号と、駐車枠の認識情報と、空き駐車スペース情報と、走路境界情報と、を入力する。駐車スペース決定部４ｄは、乗員信号に基づいて、有人自動運転モードと無人自動運転モードを切り替える。駐車スペース決定部４ｄは、乗員有り信号の入力により有人自動運転モードへ切り替え、乗員無し信号の入力により無人自動運転モードへ切り替える。駐車スペース決定部４ｄは、有人自動運転モードの場合は第１駐車スペース決定基準を設定し、無人自動運転モードの場合は第２駐車スペース決定基準を設定する。ここで、「第１駐車スペース決定基準」は、有人自動運転モードによる駐車エリア内の空き駐車スペースの中から自車の駐車スペースを決定する基準である。「第２駐車スペース決定基準」は、無人自動運転モードによる駐車エリア内の空き駐車スペースの中から自車の駐車スペースを決定する基準である。駐車スペース決定部４ｄは、第１駐車スペース決定基準又は第２駐車スペース決定基準に従い、上記の空き駐車スペース情報などに基づいて、空き駐車スペースの中から自車が駐車する駐車スペースの候補を選定する。駐車スペース決定部４ｄは、選定候補から駐車スペースを決定する。

駐車スペース決定部４ｄは、決定した駐車スペースへ駐車するための駐車軌跡経路（前進経路と後退経路）を生成する。駐車スペース決定部４ｄは、駐車軌跡経路を自動運転用制御コントローラ７へ出力する。

駐車スペース決定部４ｄは、車両通信器１２を介してユーザ通信器３１へ通信信号を出力する。出力される通信信号としては、駐車完了情報などである。ここで、「駐車完了情報」には、単に自車の駐車が完了した情報の他、駐車スペースに対する自車の駐車位置情報などが含まれる。駐車スペース決定部４ｄは、車両通信器１２を介してユーザ通信器３１からの通信信号を入力する。入力される通信信号としては、駐車完了情報に対するユーザからの応答や、ユーザの駐車場所（駐車スペースや駐車枠など）の希望情報などである。

図３に基づいて、駐車制御の状態遷移構成を説明する。

自車は自動運転又はドライバによる手動運転のいずれかによって駐車エリアへ到着し、駐車エリアにて自動的又はドライバの指令に基づいて、駐車スペース探索モードＭ１に状態が遷移する。なお、駐車場所として不適切な場所でドライバの指令が入った場合は、駐車スペース探索モードＭ１には遷移しない。ここで、「不適切な場所」とは、駐車エリアの入口ゲートではない場所、駐車エリア内ではない場所、又はカメラ１により駐車枠が取得できない場所である。例えば、駐車エリアの出口ゲートや交差点内等である。なお、自車が自動運転か手動運転かについては、例えば自動運転用認識判断プロセッサ４で確認されている。ドライバの指令は、例えば自動運転用認識判断プロセッサ４に入力される。

駐車スペース探索モードＭ１では、自動で自車の駐車ペースを探索する。駐車スペースが決定すると、駐車スペース探索モードＭ１から前進駐車制御モードＭ２へ状態が遷移する。

前進駐車制御モードＭ２では、駐車スペースに自車を駐車させるため、自車の現在位置から自車を前進させる前進制御が行われる。前進制御が終了すると、前進駐車制御モードＭ２から後退駐車制御モードＭ３へ状態が遷移する。

後退駐車制御モードＭ３では、駐車スペースに自車を駐車させるため、前進制御の終了位置から自車を後退させる後退制御が行われる。後退制御が終了すると、後退駐車制御モードＭ３から駐車完了モードＭ４へ状態が遷移する。なお、駐車制御をやり直す場合には、後退駐車制御モードＭ３から再び前進駐車制御モードＭ２へ戻る。駐車制御のやり直しは、自動運転用認識判断プロセッサ４と自動運転用制御コントローラ７などの制御処理構成の説明にて後述する。

駐車完了モードＭ４では、車載された各々のデバイスのシャットダウン処理（駐車完了処理）が行われ、駐車が完了する。

図４～図９に基づいて、自動運転用認識判断プロセッサ４の制御処理構成を説明する。図４のフローチャートは、自動運転用認識判断プロセッサ４にて実行される駐車スペース探索モードＭ１における処理の流れである。図４の処理は、駐車スペース探索モードＭ１に状態が遷移すると、スタートする。以下、図４の制御処理構成の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、地図データより駐車エリアの空き駐車スペースを探索するための探索走行ルート（走行ルート）を決定し、ステップＳ２へ進む。なお、ステップＳ１が、探索走行ルート決定部４ａに相当する。

ここで、地図データに関しては、予め保有している地図データベース５の中に、該当する駐車エリアの地図データが存在する場合は、その地図データに基づいて探索ルートを生成すると共に、生成した探索ルートを探索走行ルートとして決定する。地図データベース５の中に、該当する駐車エリアの地図データが存在しない場合であって、インフラデータ送信器２１からデータ受信器６へ無線経由などで地図データを取得する仕組みがインフラストラクチャ設備にある場合は、インフラデータのうち地図データを受け取る。このため、地図データベース５の中に、地図データが無い場合でも無線経由などで取得した地図データに基づいて探索ルートを生成すると共に、生成した探索ルートを探索走行ルートとして決定する。更に、インフラデータから地図データの他に動的情報や静的情報を取得できる場合は、それらの情報とユーザにとっての利便性などを踏まえて、探索ルートを生成する。

例えば、インフラデータの取得が可能な場合には、以下のように探索ルートを生成する。図５に基づいて説明する。なお、図５には、駐車エリアＡ１の入口ゲートＧ１と、駐車エリアＡ１の出口ゲートＧ２と、商業施設や公共施設等のユーザが駐車する目的となる建物の建物ゲートＧ３が図示されている。このような駐車エリアＡ１にて、自車Ｖが入口ゲートＧ１に到達した時に、インフラストラクチャ設備Ｉ１のインフラデータ送信器２１からデータ受信器６へ無線経由でインフラデータを取得する。なお、インフラデータ送信器２１は、入口ゲートＧ１やその近傍に設置されている。図５の「インフラデータ」とは、駐車エリアＡ１の地図データと通行ルール（走行ルール）などの静的情報、現在の空き駐車スペースＰ１～Ｐ７の状況や駐車エリアＡ１内の周遊車両ｖ１（第１他車），ｖ２（第２他車）などの動的情報である。これらの情報とユーザの希望に基づいて、総合評価を行い、地図データと通行ルールによって導き出された第１探索ルートＲ１と第２探索ルートＲ２を生成する。「ユーザの希望」とは、自車Ｖを駐車する前に建物ゲートＧ３付近でユーザが降車したいという希望や、入口ゲートＧ１から自車Ｖを駐車するまでの距離を最短にして欲しいという希望などである。

そして、探索走行ルート決定部４ａは、以下のことを想定して、探索走行ルートを決定する。まず、第２探索ルートＲ２を通るときに、空き駐車スペースＰ１５又はＰ１６に自車Ｖを駐車できれば、空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４よりも建物ゲートＧ３に近いため、ユーザの利便性が高い。しかし、周遊車両ｖ１，ｖ２が二台あるため、空き駐車スペースＰ１５又はＰ１６に自車Ｖを駐車できない可能性がある。このため、探索走行ルート決定部４ａによる総合評価の結果としては、第１探索ルートＲ１が探索走行ルートとして自動的に決定される。即ち、探索走行ルート決定部４ａは、全ての空き駐車スペースＰ１～Ｐ７から事前に選定された複数の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４と、駐車エリアＡ１の走行ルールと、に従って駐車エリアＡ１内の探索走行ルートを決定する。これに対し、ユーザが建物ゲートＧ３付近で降車した後、自車Ｖが無人自動運転モードによる駐車スペースの探索を行うこともあり得る。このため、探索走行ルート決定部４ａでは、ユーザの希望を反映した結果として、第２探索ルートＲ２が探索走行ルートとして決定されることもある。なお、駐車エリアＡ１内の通行ルールは、進行方向や走行速度の他、優先エリア等の特別な駐車枠情報も含まれるので、これら複数の情報から探索ルートが生成されると共に、生成された探索ルートを探索走行ルートとして決定する。

なお、予め保有している地図データに基づいて探索ルートを生成する場合には、例えば図５の建物ゲートＧ３に最も接近するルートを生成する共に、生成した探索ルートを探索走行ルートとして決定する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での探索走行ルートの決定、或いは、ステップＳ５でのスペース無しとの判断、或いは、ステップＳ７での駐車不可との判断に続き、着座センサ１１より着座信号の情報を取得して、着座信号に基づいて乗員の有無を判断する。YES（乗員有り）の場合は、ステップＳ４へ進み、NO（乗員無し）の場合にはステップＳ３へ進む。なお、ステップＳ２が、乗員判断部４ｂに相当する。また、乗員有りで空き駐車スペースを探索しているとき、車内のユーザが制動指令又は制動動作を行う。なお、駐車エリアＡ１内の途中（例えば図５の建物ゲートＧ３付近）で自車を停止させ、乗員を降車させた後に乗員無しとすることも可能である。なお、乗員は、ドライバに限らず、車両に乗車している乗員である。

ステップＳ３では、ステップＳ２での乗員無しとの判断に続き、無人自動運転モードの場合の第２駐車スペース決定基準により、自車の駐車スペースを決定し、ステップＳ５へ進む。即ち、無人用駐車スペースを探索すると共に、自車の駐車スペースを決定する。なお、ステップＳ３が、空き駐車スペース検出部４ｃと駐車スペース決定部４ｄに相当する。ここで、ステップＳ３では乗員無しに該当するので、無人自動運転モードに切り替わり、第２駐車スペース決定基準が設定される。第２駐車スペース決定基準は、駐車し易さを踏まえた決定基準であって、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する。

図６の並列駐車のシーンを例に、図６～図９に基づいて、第２駐車スペース決定基準による自車の駐車スペースの決定について説明する。なお、図６では、図５の駐車エリアＡ１の入口ゲートＧ１にて、インフラデータを取得したものとする。また、Ｓ１で探索ルートＲ１を探索走行ルートに決定し、進行方向Ｄ１に四か所の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４が有ることを事前に把握して、取得したインフラデータに基づく探索走行ルートＲ１を進行するものとする。なお、仮に、インフラデータが無く、予め所有している地図データが存在する場合（以下、「インフラデータ無しの場合」とも記載する。）には、その地図データに基づいて探索走行ルートを進行するものとする。

自車Ｖは、進行方向Ｄ１に進行して、カメラ１による駐車枠情報と、レーザースキャナ２による立体物情報に基づいて、実際の空き駐車スペースの状態を認識する認識処理を行う。一方、インフラデータ無しの場合は、探索走行ルートに従って走行しつつ、都度空き駐車スペースを検出すると共に空き駐車スペースの状態を認識する認識処理を行う。ここで、「認識処理」とは、駐車枠情報と立体物情報などの処理である。なお、この処理は、空き駐車スペース検出部４ｃが行う。

認識処理の際、カメラ１による駐車枠情報が正確に検出されることが望ましい。しかし、実際の駐車エリアの状況は、駐車枠情報が不明確であることもある。例えば、図７Ａ～図７Ｄに示すように、駐車枠が不明確（不確定）で正確な駐車枠の検出が難しい場合や正確に駐車枠が検出できない場合がある。以下、図７Ａ～図７Ｄのそれぞれについて説明する。まず、図７Ａは、背景となる路面の色や日照による路面からの照り返し等により、路面と駐車枠の輝度差が充分に表れない場合を示す。次いで、図７Ｂは、夜間や地下駐車エリア等の薄暗い場所であり、路面と駐車枠の輝度差が充分に表れない場合を示す。続いて、図７Ｃは、駐車枠自体が経年劣化により掠れている場合を示す。最後に、図７Ｄは、砂利道等の駐車エリアであって、そもそも駐車枠が明確に検出できない場合を示す。

このような駐車枠情報が不明確である場合は、レーザースキャナ２による空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の両脇の立体物情報を取得する。ここで、「両脇の立体物情報」とは、例えば、既に駐車してある他車や壁などの情報であり、具体的には、図６に示すように、既に駐車してある他車ｖ３（第３他車），ｖ４（第４他車）の側面情報である。レーザースキャナ２は、両脇の立体物情報の他に、空き駐車スペース情報を取得している。そして、他車ｖ３，ｖ４の側面情報などから、空き駐車スペースの状態を認識する。なお、これらの処理は、空き駐車スペース検出部４ｃが行う。

続いて、図８に基づいて、他車ｖ３，ｖ４の側面情報などから、無人自動運転モードによる駐車エリア内の空き駐車スペースの中から駐車スペースを決定する第２駐車スペース決定基準を説明する。なお、図８では、図７Ａに示すように、駐車枠情報が不明確である場合とする。更に、第１自車位置Ｖ１では、例えば第１領域ＡＲ１の空き駐車スペースＰ１１情報などを検出する。

自車Ｖが探索走行ルートを走行中に、第３他車ｖ３と第４他車ｖ４の間が空いている空き駐車スペースＰ１１の場合、レーザースキャナ２が照射した点群結果より、照射された各点と隣り合う点との位置関係に基づき、物体のグルーピングを行う。図８の例では点群結果より、第１物体グループｐ１と、第２物体グループｐ２と、第３物体グループｐ３と、に分けられる。第１物体グループｐ１は、第３他車ｖ３の左側面情報の点群である。第２物体グループｐ２は、第４他車ｖ４の右側面情報の点群である。第３物体グループｐ３は、空き駐車スペースＰ１１内に配置された２つの車止めブロックＰＢの点群である。

次いで、各物体グループｐ１～ｐ３において、直線近似を行う。第１物体グループｐ１では第１近似直線ｈ１（両脇の立体物情報のラインのうち一方のライン）が引かれ、第２物体グループｐ２では第２近似直線ｈ２（両脇の立体物情報のラインのうち他方のライン）が引かれる。更に、第３物体グループｐ３では第３近似直線ｈ３（空き駐車スペースＰ１１内の車止めブロックＰＢのライン、空き駐車スペースＰ１１の奥側ライン）が引かれる。

次いで、各物体グループｐ１～ｐ３が該当する空き駐車スペースＰ１１の側面に対して並行関係にあるものか、交差関係にあるものかの判断を行う。具体的には、前向き又は後向き駐車をするような空き駐車スペースＰ１１に対しては、第１物体グループｐ１と第２物体グループｐ２が並行関係にある物体グループであると判断される。更に、前向き又は後向き駐車をするような空き駐車スペースＰ１１に対しては、第３物体グループｐ３が第１物体グループｐ１及び第２物体グループｐ２と交差関係にある物体グループと判断される。交差関係は、第３近似直線ｈ３の延長線に対して、第１近似直線ｈ１及び第２近似直線ｈ２の延長線が交差すれば交差関係と判断される。ここで、該当する空き駐車スペースに対して並行関係にある物体グループの数は、基本的には、「０」か「１」か「２」かの３パターンのみで、それ以上はないものとする。

続いて、直線近似の結果、各近似直線ｈ１～ｈ３を基準とした時の各点群のバラつき情報σ１（第１バラつき情報），σ２（第２バラつき情報），σ３（第３バラつき情報）を検出する。図８に示すように、並行関係にある物体グループの数が「２」の場合は、第１近似直線ｈ１と第２近似直線ｈ２の間の最も短い距離Ｗを検出する。更に、図８において、角度θを検出する。角度θは以下のように検出する。第１近似直線ｈ１と第２近似直線ｈ２のうち一方の直線と平行となる仮想直線を他方の直線と交差させて引き、他方の直線と仮想直線の角度θを検出する。例えば、図８では、一方の直線を第１近似直線ｈ１とし、他方の直線を第２近似直線ｈ２とするとき、第１近似直線ｈ１と平行になる第１近似仮想直線ｈ１ａを第２近似直線ｈ２と交差させて引き、第２近似直線ｈ２と第１近似仮想直線ｈ１ａの角度θを検出する。

そして、駐車枠情報が不明確である場合、各バラつき情報σ１，σ２，σ３と交差関係の有無を第２駐車スペース決定基準の指標とする。更に、並行関係にある物体グループの数が「２」の場合は、距離Ｗと角度θを第２駐車スペース決定基準の指標とする。即ち、第２駐車スペース決定基準は、複数の空き駐車スペースの中から、各点群をそれぞれ直線近似した時の分散がより小さく、かつ、距離Ｗから自車Ｖが駐車するための幅が充分にあり、かつ、角度θがゼロに近いほど、基本的な望ましい駐車スペースとして優先する。

ここで、「各点群をそれぞれ直線近似した時の分散」とは、各近似直線ｈ１～ｈ３からの点群のバラつき具合であり、各バラつき情報σ１，σ２，σ３から判断される。「角度θがゼロに近いほど」とは、図８の第１近似直線ｈ１と第２近似直線ｈ２がより平行であることを意味する。加えて、距離Ｗが自車Ｖの駐車幅に比べて長すぎる場合（例えば自車Ｖの駐車幅の２倍の場合）は角度θの精度に影響を及ぼすので、駐車スペースから除外する。なお、距離Ｗが自車Ｖの駐車幅に比べて長すぎる場合は、距離Ｗの中央部分に自車Ｖを駐車するおそれもある。更に、車止めブロックＰＢの第３近似直線ｈ３は、交差関係にある第１物体グループｐ１と第２物体グループｐ２の情報も組み合わせて、交差角度がより直角である空き駐車スペースを自車の駐車スペースとして優先する。「交差角度」とは、図８において、第３近似直線ｈ３の延長線と、第１近似直線ｈ１及び第２近似直線ｈ２の延長線と、の角度である。なお、図８に基づく処理は、駐車スペース決定部４ｄが行う。

このような第２駐車スペース決定基準により、駐車スペース決定部４ｄは、駐車枠情報が不明確である場合、例えば図９の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から空き駐車スペースＰ１２を自車の駐車スペースとして決定する。理由は以下の通りである。

まず、自車Ｖは、探索走行ルートに従い、進行方向Ｄ１～Ｄ３へと進む。各自車位置Ｖ１～Ｖ３で、各空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４情報などを検出していく。第１自車位置Ｖ１では、上記のとおり、例えば第１領域ＡＲ１の空き駐車スペースＰ１１情報などを検出する。更に、第２自車位置Ｖ２では、例えば第２領域ＡＲ２の二つの空き駐車スペースＰ１２，Ｐ１３情報などを検出し、第３自車位置Ｖ３では、例えば第３領域ＡＲ３の空き駐車スペースＰ１４情報などを検出する。

この結果、空き駐車スペースＰ１１よりも空き駐車スペースＰ１２は、各直線近似した時の分散がより小さく、かつ、距離Ｗから自車Ｖが駐車するための幅がより長く、かつ、角度θがゼロに近いスペースであると判断される。更に、空き駐車スペースＰ１１よりも空き駐車スペースＰ１２は、交差角度がより直角であると判断される。このため、第２駐車スペース決定基準は、空き駐車スペースＰ１１よりも空き駐車スペースＰ１２を駐車スペースとして優先する。更に、空き駐車スペースＰ１３，Ｐ１４は、距離Ｗが自車Ｖの駐車幅に比べて長すぎる場合であると判断される。このため、第２駐車スペース決定基準は、空き駐車スペースＰ１３，Ｐ１４よりも空き駐車スペースＰ１２を駐車スペースとして優先する。

従って、ステップＳ３では、図９の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から空き駐車スペースＰ１２を自車の駐車スペースとして決定し、ステップＳ５へ進む。仮に、既に空き駐車スペースＰ１２に他車が駐車されている場合には、空き駐車スペースＰ１１と空き駐車スペースＰ１３，Ｐ１４のうち、空き駐車スペースＰ１３，Ｐ１４のどちらかを駐車スペースとして優先する。理由は、空き駐車スペースＰ１１よりも空き駐車スペースＰ１３，１４は、各直線近似した時の分散がより小さく、かつ、角度θがゼロに近いスペースであると判断されるからである。更に、空き駐車スペースＰ１１よりも空き駐車スペースＰ１３，１４は、交差角度がより直角であると判断されるからである。

駐車スペース決定部４ｄは、駐車枠情報が明確である場合、駐車枠情報や立体物情報などに基づき第２駐車スペース決定基準にて、複数の空き駐車スペースの中から一つの空き駐車スペースを自車の駐車スペースとして決定し、ステップＳ５へ進む。例えば、駐車枠情報が明確である場合の第２駐車スペース決定基準は、駐車枠情報や立体物情報などに基づき、空き駐車スペースに他車の一部が侵入してない空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する。更に、駐車枠情報が明確である場合の第２駐車スペース決定基準は、空き駐車スペースに車止めブロックなど駐車するための情報がより多く取得できる空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する。

ステップＳ４では、ステップＳ２での乗員有りとの判断に続き、有人自動運転モードの場合の第１駐車スペース決定基準により、自車の駐車スペースを決定し、ステップＳ５へ進む。即ち、有人用駐車スペースを探索すると共に、自車の駐車スペースを決定する。なお、ステップＳ４も、ステップＳ３と同様に空き駐車スペース検出部４ｃと駐車スペース決定部４ｄに相当する。ここで、ステップＳ４では乗員有りに該当するので、有人自動運転モードに切り替わり、第１駐車スペース決定基準が設定される。第１駐車スペース決定基準は、ユーザが乗車していることを踏まえた基準である。更に、ステップＳ４においても、ステップＳ３の図９と同様に、自車Ｖは、探索走行ルートに従い、進行方向Ｄ１～Ｄ３へと進む。各自車位置Ｖ１～Ｖ３で、各空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４情報などを検出する。

ステップＳ４の第１駐車スペース決定基準は、基本的には第２駐車スペース決定基準と同様とし、乗車するユーザの乗降（乗車と降車）のし易さが決定基準として加わる。このため、第１駐車スペース決定基準と第２駐車スペース決定基準で駐車スペース決定基準に違いを持っている。

例えば、第１駐車スペース決定基準は、自車を右ハンドル車両として、ドライバが着座している場合、自車の右側のスペース（乗員の乗降スペース）をより広く確保できる空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する。反対に、助手席に乗員が着座している場合、ドライバ席の有る自車の右側のスペースではなく、助手席の有る自車の左側のスペース（乗員の乗降スペース）の乗降のし易さを優先したい場合には、ユーザの選択により、決定基準の変更（設定）が可能である。

更に、第１駐車スペース決定基準では、第２駐車スペース決定基準よりも、近似直線からのバラつき具合や角度θや交差角度の基準を緩めることも可能である。理由は、乗員有りの第１駐車スペース決定基準の際は、乗車するユーザが直接最終的な判断を行えるからである。

ステップＳ４の第１駐車スペース決定基準では、例えば、自車の右側のスペースをより広く確保できる空き駐車スペースを駐車スペースとして優先するものとする。具体的には、図９の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から空き駐車スペースＰ１３を自車Ｖの駐車スペースとして決定する。従って、ステップＳ４では、図９の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から空き駐車スペースＰ１３を自車Ｖの駐車スペースとして決定し、ステップＳ５へ進む。仮に、既に空き駐車スペースＰ１３，１４の両方に他車が駐車されている場合には、空き駐車スペースＰ１１と空き駐車スペースＰ１２のうち、空き駐車スペースＰ１２を駐車スペースとして優先する。理由は、第２駐車スペース決定基準にて説明した場合と同様である。

ステップＳ５では、ステップＳ３又はステップＳ４での駐車スペースの決定に続き、決定された駐車スペースに自車を駐車できるスペースがあるか否かを判断する。YES（スペース有り）の場合は、ステップＳ６へ進み、NO（スペース無し）の場合は、ステップＳ２へ戻る。例えば、図９において、有人自動運転モードの場合の第１駐車スペース決定基準で、空き駐車スペースＰ１２の情報などを検出している間に、空き駐車スペースＰ１３に他車が駐車してしまうことも有り得る。このため、駐車スペースの決定後に、決定した駐車スペースに自車を駐車できるスペースがあるか否かを判断する必要がある。換言すると、ステップＳ５は安全面を考慮した処理構成である。ステップＳ５の判断について、自車を駐車できるスペースがあるか否かの検出結果の精度を高めるために、各空き駐車スペースの時系列情報を使用することも可能である。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのスペース有りとの判断に続き、決定した駐車スペースに自車を駐車するための駐車軌跡経路を生成し、ステップＳ７へ進む。ここて、「駐車軌跡経路」とは、自車の現在位置からの前進経路と自車の前進経路の終点からの後退経路である。なお、実際の経路生成方法は省略するが、前進経路及び後退経路の両方ともに、自車の終点位置と車両姿勢を設定して、その位置に至るまでの経路が引けるかの計算を、車両モデルベースで行う。このときの車両モデルとしては、駐車時の低速走行を想定して、アッカーマンモデルのような車両ダイナミクスを簡素化したモデルを用いることが可能である。更に、経路生成の際、前進経路及び後退経路の両方ともに、自車周囲の障害物と接触しない経路である必要がある。もし、生成された経路が障害物と接触する可能性があると判断される場合には、自車の終点位置と車両姿勢を改めて設定し、経路の再生成を行う。

ステップＳ７では、ステップＳ６での駐車軌跡経路の生成に続き、決定した駐車スペースに対して自車を駐車できるか否かを判断する。YES（駐車可能）の場合は、エンドへ進み駐車スペース探索モードＭ１の制御処理が終了し、NO（駐車不可）の場合は、ステップS２へ戻る。ここで、「駐車可能」とは、決定した駐車スペースに対して自車と自車周囲の立体物との接触が避けられると判断される場合である。「駐車不可」とは、決定した駐車スペースに対して自車と自車周囲の立体物との接触が避けられないと判断される場合である。例えば、駐車軌跡経路の生成中又は生成後、駐車スペースに、例えば係員によりロードコーンが置かれた場合や風により段ボールが飛来した場合などである。このため、駐車軌跡経路の生成後に、決定した駐車スペースに対して自車を駐車できるか否かを判断する必要がある。換言すると、ステップＳ７は、ステップＳ５と同様に安全面を考慮した処理構成である。

図１０に基づいて、自動運転用認識判断プロセッサ４と自動運転用制御コントローラ７などの制御処理構成を説明する。図１０のフローチャートは、自動運転用認識判断プロセッサ４と自動運転用制御コントローラ７などにて実行される処理の流れである。図１０のフローチャートのうち、Ｓ１１～Ｓ１３が前進駐車制御モードＭ２における処理の流れであり、Ｓ１４～Ｓ１６が後退駐車制御モードＭ３における処理の流れであり、Ｓ２０が駐車完了モードＭ４における処理の流れである。なお、Ｓ１１～Ｓ１６，Ｓ２０は自動運転用制御コントローラ７により行われ、Ｓ１７，Ｓ２１は自動運転用認識判断プロセッサ４により行われる。更に、Ｓ１８～Ｓ１９は、自動運転用認識判断プロセッサ４と車両通信器１２とユーザ通信器３１とユーザ通信器３１を所持するユーザにより行われる。図１０の処理は、駐車スペース探索モードＭ１から前進駐車制御モードＭ２へ状態が遷移すると、スタートする。以下、図１０の制御処理構成の各ステップについて説明する。

ステップＳ１１では、図４のステップＳ６で生成された駐車軌跡経路のうち前進経路を設定して、或いは、ステップＳ２１で再生成された前進経路を設定して、ステップＳ１２へ進む。ここで、設定した前進経路は点の集合、すなわち、位置情報(X,Y)の集合で構成されるものである。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での前進経路の設定、或いは、ステップＳ１３での前進経路の終点に到着していないとの判断に続き、追従制御を行い、ステップＳ１３へ進む。ここで、追従制御時の操舵制御に関しては、前進経路をライントレースする方法や前方注視点設定による方法などである。なお、前方注視点は、生成された前進経路と自車の現在運動情報に基づいて設定される。

車速制御に関しては、極低速走行で、前進駐車制御中の進行方向（前進経路上）に障害物（立体物）が侵入した場合は、停車制御を優先して、安全を確保する。詳細に説明すると、前進経路の追従制御中、自車の進行方向に自車と接触する可能性のある障害物を検出すると、自車を停止すると共に自車の前進駐車制御を一時中断する。更に、所定時間内に、障害物を検出しなくなった場合には、自車の前進駐車制御を再開する。所定時間の間、障害物の検出が継続して、自車の停止状態が継続する場合であって乗員無しの場合は、車両通信器１２からユーザ通信器３１を介してユーザへ知らせる（連絡する）。ユーザへ知らせる内容としては、例えば「駐車スペースに駐車できないので自車へ戻るように促すもの」である。乗員有りの場合は、例えば「駐車スペースに駐車できない」内容を車内の表示装置に表示してユーザへ知らせる。なお、「所定時間」は、長時間、駐車エリア内での自車の停止により駐車エリア内の他車の交通を妨げない時間であり、一台あたりの駐車にかかる駐車時間の平均などから予め決定される時間である。例えば、所定時間は、数秒に設定される。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での前進経路の追従制御に続き、自車が前進経路の終点に到着したか否かを判断する。YES（前進経路の終点に到着した）の場合、ステップＳ１４へ進み前進駐車制御モードＭ２から後退駐車制御モードＭ３へ状態が遷移し、NO（前進経路の終点に到着していない）の場合、ステップＳ１２へ戻る。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での前進経路の終点に到着したとの判断に続き、図４のステップＳ６で生成された駐車軌跡経路のうち、後退経路を設定して、ステップＳ１５へ進む。ここで、設定した後退経路は点の集合、すなわち、位置情報(X,Y)の集合で構成されるものである。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での後退経路の設定、或いは、ステップＳ１６での後退経路の終点に到着していないとの判断に続き、追従制御を行い、ステップＳ１６へ進む。なお、操舵制御や車速制御や障害物検出時の制御に関しては、ステップＳ１２において、前進を後退と読み替え、前方を後方と読み替えた場合と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での後退経路の追従制御に続き、自車が後退経路の終点に到着したか否かを判断する。YES（後退経路の終点に到着した）の場合、ステップＳ１７へ進み、NO（後退経路の終点に到着していない）の場合、ステップＳ１５へ戻る。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での後退経路の終点に到着したとの判断に続き、システム側で、駐車スペースに対し自車の駐車位置が適切か否かを判断する。YES（駐車位置が適切である）の場合、ステップＳ１８へ進み、NO（駐車位置が不適切である）の場合、ステップＳ２１へ進み再び前進駐車制御モードＭ２へ戻る。ここで、「駐車枠に対し自車の駐車位置が不適切である」場合とは、自車の車両姿勢が駐車スペースに対して斜めである場合や、駐車スペースに対して自車が左右のどちらかに寄っている場合などである。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７での駐車位置が適切であるとの判断に続き、駐車完了情報をユーザへ連絡して、ステップＳ１９へ進む。ユーザに連絡する手段として、乗員有りの場合は、駐車完了情報を車内の表示装置に表示してユーザへ知らせる。乗員無しの場合には、車両通信器１２からユーザ通信器３１を介してユーザへ連絡する。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのユーザへの連絡に続き、ユーザが駐車完了に承諾したか否かを判断する。YES（駐車完了に承諾した）場合、ステップＳ２０へ進み後退駐車制御モードＭ３から駐車完了モードＭ４へ状態が遷移し、NO（駐車完了に承諾しない）場合、ステップＳ２１へ進む。ユーザからの連絡を受信する手段として、乗員有りの場合は、車内の表示装置に対するユーザの操作によりユーザの意思を受け付ける。乗員無しの場合には、ユーザからの連絡をユーザ通信器３１から車両通信器１２を介して受信する。ここで、ユーザが駐車完了に承諾したか否かは、駐車スペースに対する自車の駐車位置を基準に判断される。「ユーザが駐車完了に承諾しない」場合とは、例えば、自車の駐車位置にユーザが不満を感じる場合である。「ユーザが不満を感じる場合」とは、自車の車両姿勢が駐車スペースに対して斜めである場合や自車が駐車スペースに隣接する他車と接近している場合（例えば自車のドアが開けられない場合）などである。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９での駐車完了に承諾したとの判断に続き、駐車完了処理を行い、エンドへ進む。ここで、「駐車完了処理」とは、車載された各々のデバイスのシャットダウン処理である。駐車完了処理は、例えば、駆動源であるモータの回転を停止させる処理や、リバースレンジからパーキングレンジへのレンジ位置の変更処理などである。

ステップＳ２１では、ステップＳ１７での駐車位置が適切であるとの判断、或いは、ステップＳ１９での駐車完了に承諾しないとの判断に続き、前進経路と後退経路を再生成して、ステップＳ２へ進む。ここで、「前進経路と後退経路の再生成」は、駐車制御のやり直し経路を生成する。即ち、ステップＳ６での駐車軌跡経路とは異なり、駐車スペースに自車が停止している状態からの経路を生成する。

次に、実施例１の作用を、「自動運転用認識判断プロセッサ４の制御処理作用」、「自動運転用認識判断プロセッサ４と自動運転用制御コントローラ７などの制御処理作用」に分けて説明する。

図４～６及び図８～９に基づいて、自動運転用認識判断プロセッサ４の制御処理作用を説明する。以下、自動運転用認識判断プロセッサ４の制御処理作用を、「基本作用」、「有人自動運転モード及び無人自動運転モードの共通作用」、「無人自動運転モードの場合の第２駐車スペース決定基準作用」、「有人自動運転モードの場合の第１駐車スペース決定基準作用」、に分けて説明する。

まず、基本作用を説明する。

図４の制御処理をスタートし、Ｓ１で探索走行ルートが決定され、Ｓ２の乗員有り判断が否定される場合、Ｓ２からＳ３へと進む。Ｓ３では、無人自動運転モードの場合の第２駐車スペース決定基準が設定される。一方、Ｓ２の乗員有り判断が肯定される場合、Ｓ２からＳ４へと進む。Ｓ４では、有人自動運転モードの場合の第１駐車スペース決定基準が設定される。第１駐車スペース決定基準又は第２駐車スペース決定基準により駐車スペースが決定されると、Ｓ５へ進む。

Ｓ５の判断が否定されると、改めて、乗員の有無が判断されて、第１駐車スペース決定基準又は第２駐車スペース決定基準により駐車スペースが決定される。Ｓ５の判断が肯定されるとＳ６へ進む。Ｓ６では、駐車軌跡経路が生成され、Ｓ６からＳ７へ進む。Ｓ７の判断が否定されると、改めて、乗員の有無が判断されて、第１駐車スペース決定基準又は第２駐車スペース決定基準により駐車スペースが決定される。Ｓ７の判断が肯定されるとエンドへ進み、駐車スペース探索モードＭ１の制御処理が終了する。そして、駐車スペース探索モードＭ１から前進駐車制御モードＭ２へ状態が遷移する。

このように、乗員の有無により、駐車エリアＡ１内の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から自車の駐車スペースを決定する駐車スペース決定基準が切り替えられる。更に、第１駐車スペース決定基準と第２駐車スペース決定基準では、決定基準に違いを持たせている。即ち、第１駐車スペース決定基準は、乗員の乗降スペースをより広く確保できる空き駐車スペースＰ１３を駐車スペースとして優先する。これに対し、第２駐車スペース決定基準は、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる空き駐車スペースＰ１２を駐車スペースとして優先する。この結果、乗員の有無に対応して適切な駐車スペースが決定される。

次に、有人自動運転モード及び無人自動運転モードの共通作用を説明する。

図４のＳ１にて、駐車エリアＡ１内の全ての空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１６の空き状況の動的情報等（インフラデータ）を取得する。図５において、駐車エリアＡ１内の全ての空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１６から事前に選定された複数の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４と、駐車エリアＡ１の通行ルールと、に従って駐車エリアＡ１内の探索走行ルートを決定する。このため、動的情報を取得すると、駐車エリアＡ１内を効率的に走行できる。

次に、無人自動運転モードの場合の第２駐車スペース決定基準作用を説明する。

まず、無人自動運転モードの場合、駐車枠が不明確であるとき、単に空き駐車スペースに自車を駐車すると、駐車スペースに対して斜めに自車を駐車してしまう等の自車の車両姿勢の見栄えが悪化するという問題がある。

これに対し、図４のＳ３における無人自動運転モードの場合の第２駐車スペース決定基準は、駐車し易さを踏まえた基準であって、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する。そして、無人自動運転モードの場合の第２駐車スペース決定基準は、複数の決定基準により空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から自車Ｖの駐車スペースＰ１２を決定する（図８と図９参照）。

Ｓ３の第２駐車スペース決定基準は、駐車枠情報が不明確であるとき、空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から、自車Ｖを駐車可能なスペース（距離Ｗ）があり、かつ、空き駐車スペースの両脇に立体物が存在し、かつ、両脇の立体物情報がより平行である空き駐車スペースＰ１２を駐車スペースとして優先する（図８と図９参照）。このため、駐車枠情報が不明確であるとき、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる駐車スペースに自車Ｖを駐車できる。加えて、自車Ｖが駐車可能な駐車スペースに、駐車枠の代わりとなる両脇の立体物情報に基づき、駐車スペースに自車Ｖを駐車できる。更に、駐車枠の代わりとなる両脇の立体物情報がより平行である空き駐車スペースＰ１２を駐車スペースとして優先することにより、駐車スペースＰ１２に対する自車の車両姿勢の見栄えが向上する。

更に、Ｓ３の第２駐車スペース決定基準は、車止めブロックＰＢの第３近似直線ｈ３に対して、空き駐車スペースの両脇の第１近似直線ｈ１と第２近似直線ｈ２が交差関係にある空き駐車スペースＰ１２を駐車スペースとして優先する（図８と図９参照）。このため、駐車枠情報が不明確であるとき、両脇の立体物情報に加え交差関係の情報に基づき、駐車スペースに自車Ｖを駐車できる。つまり、駐車枠情報が不明確であるとき、駐車制御を行うための情報をより一層多く取得できる駐車スペースに自車Ｖを駐車できる。加えて、第３近似直線ｈ３により自車Ｖの停止位置が明確になるので、駐車スペースに自車Ｖを駐車する際、駐車スペース後方への自車Ｖのはみ出しを抑制できる。これにより、駐車スペースの後方に他車が駐車されている場合に、自車Ｖと他車との接触を抑制できる。

更にまた、Ｓ３の第２駐車スペース決定基準は、各点群をそれぞれ直線近似した時の分散がより小さい空き駐車スペースＰ１２を駐車スペースとして優先する（図８と図９参照）。このため、駐車スペースＰ１２に自車Ｖを駐車する際、駐車スペースとしての情報の信頼性がより高い駐車スペースＰ１２へ自車Ｖを駐車できる。

続いて、有人自動運転モードの場合の第１駐車スペース決定基準作用を説明する。

図４のＳ４における有人自動運転モードの場合の第１駐車スペース決定基準は、ユーザが乗車していることを踏まえた基準であって、複数の決定基準により空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から自車Ｖの駐車スペースＰ１３を決定する（図９参照）。

Ｓ４の第１駐車スペース決定基準は、ドライバの乗降スペースをより広く確保できる空き駐車スペースＰ１３を駐車スペースとして優先する（図８と図９参照）。ここで、自車Ｖを右ハンドル車両として、ドライバが着座している場合、自車Ｖの左側のスペースをより広く確保できる空き駐車スペースＰ１４を駐車スペースとして優先してしまうと、ドライバの乗降という観点で利便性が悪化する。これに対し、Ｓ４では、自車Ｖを右ハンドル車両として、ドライバが着座している場合、自車の右側のスペースをより広く確保できる空き駐車スペースＰ１３を駐車スペースとして優先する。このため、第１駐車スペース決定基準では、乗員の乗降という観点で利便性が向上する。

更に、Ｓ４の第１駐車スペース決定基準は、乗員の乗降位置又は乗員の選択に応じて、決定基準となる乗降スペースの方向を設定する。例えば、ドライバの選択により、ドライバよりも助手席の乗員の乗降のし易さを優先する場合、第１駐車スペース決定基準となる乗降スペースの方向を自車Ｖの左側のスペースに設定する。このように、乗員の乗降位置又は乗員の選択に応じて、ドライバの乗降性よりも助手席や後部座席の乗降性を考慮した駐車スペースを優先できる。

ここで、Ｓ４の第１駐車スペース決定基準は、上記の通り、乗員の乗降スペースをより広く確保できる空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する。しかし、対象となる駐車スペースが存在しない場合や対象となる駐車スペースが複数存在する場合には、第２駐車スペース決定基準と同様の決定基準により駐車スペースを決定する。このため、Ｓ４の第１駐車スペース決定基準においても、無人自動運転モードの場合の制御処理作用と同様の作用を示す。

図１０に基づいて、自動運転用認識判断プロセッサ４と自動運転用制御コントローラ７などの制御処理作用を説明する。

図１０の制御処理をスタートし、Ｓ１１からＳ１３へと進み、前進駐車制御モードＭ２における処理が行われる。前進経路の追従制御の開始からしばらくの間は、Ｓ１３の前進経路の終点到着判断が否定され、Ｓ１２からＳ１３へと進む流れが繰り返される。その後、Ｓ１３の前進経路の終点到着判断が肯定されると、Ｓ１３からＳ１４へと進む。Ｓ１４からＳ１６へと進み、後退駐車制御モードＭ３における処理が行われる。後退経路の追従制御の開始からしばらくの間は、Ｓ１６の後退経路の終点到着判断が否定され、Ｓ１５からＳ１６へと進む流れが繰り返される。その後、Ｓ１６の後退経路の終点到着判断が肯定されると、Ｓ１６からＳ１７へと進む。ここで、Ｓ１１からＳ１６の判断が肯定されるまでは、駐車制御中の進行方向に障害物が侵入したか否かが判断され、障害物が侵入した場合には駐車制御よりも停車制御を優先する。

Ｓ１７の判断が否定されると、Ｓ１７からＳ２１へと進み、改めて前進経路と後退経路が再生成される。Ｓ１７の判断が肯定されるとＳ１８へ進む。Ｓ１８では、駐車完了情報がユーザへ連絡され、Ｓ１８からＳ１９へと進む。Ｓ１９の判断が否定されると、Ｓ１９からＳ２１へと進み、改めて前進経路と後退経路が再生成される。Ｓ１９の判断が肯定されるとＳ２０へ進む。Ｓ１９からＳ２０へと進み、駐車完了モードＭ４における処理が行われる。Ｓ２０では、駐車完了処理が行われ、駐車完了モードＭ４の制御処理が終了する。

このように、駐車制御が行われ、駐車制御中は障害物との接触が抑制される。加えて、Ｓ１６の後退経路の終点到着判断が肯定されると、システム側及びユーザの双方により駐車スペースに対し自車の駐車位置が適切であるか否かが判断される。このため、例えば、駐車枠が不明確であるとき、例えば駐車スペースに対して斜めに自車を駐車してしまっても、駐車制御をやり直すことできる。その後、Ｓ１７とＳ１９の判断が肯定されると、Ｓ２０にて駐車完了処理が行われる。つまり、Ｓ１７とＳ１９の処理構成がない駐車制御よりも、駐車スペースに対して斜めに自車を駐車した状態で駐車完了処理が行われることを抑制できる。

ここで、無人自動運転モードにて駐車スペースに対して斜めに自車を駐車した状態で駐車を完了してしまうと、駐車状態として見栄えが悪い上に、自車と他車との二次的な接触リスクを高めてしまう問題がある。これに対し、上記の通り、Ｓ１７とＳ１９では、システム側及びユーザの双方により駐車スペースに対し自車の駐車位置が適切であるか否かが判断される。このため、駐車スペースに対して斜めに自車を駐車した状態が抑制されるので、駐車状態として見栄えが向上する上に、自車と他車との二次的な接触リスクを低下させることができる。

更に、駐車スペースの決定後に駐車スペースに駐車制御中（Ｓ１１からＳ１６の判断が肯定されるまで）、自車の進行方向に自車と接触する可能性のある障害物を検出すると、自車を停止すると共に自車の自動運転による駐車制御を一時中断する。このため、Ｓ１１からＳ１６の判断が肯定されるまでの間、自車と障害物との接触を抑制できる。

加えて、所定時間の間、障害物の検出が継続して、自車の停止状態が継続する場合であって乗員無しの場合は、車両通信器１２からユーザ通信器３１を介してユーザへ知らせる。このため、駐車エリア内での自車の停止によって駐車エリア内の交通を妨げてしまうことを抑制できる。

以上説明したように、実施例１の自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 有人自動運転モードと無人自動運転モードを切り替えるコントローラを備える。この自動運転車両の駐車制御方法において、乗員の有無を判断する（Ｓ２）。乗員有りと判断したとき、有人自動運転モードによる駐車エリアＡ１内の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から自車Ｖの駐車スペースＰ１３を決定する第１駐車スペース決定基準を設定する（Ｓ４）。乗員無しと判断したとき、無人自動運転モードによる駐車エリアＡ１内の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から自車Ｖの駐車スペースＰ１２を決定する第２駐車スペース決定基準を設定する（Ｓ３）。第１駐車スペース決定基準と第２駐車スペース決定基準で駐車スペース決定基準に違いを持たせる。

このように、第１駐車スペース決定基準と第２駐車スペース決定基準で駐車スペース決定基準に違いを持たせることで、乗員の有無に対応して適切な駐車スペースを決定する自動運転車両の駐車制御方法を提供することができる。

(2) 第１駐車スペース決定基準は、乗員（ドライバ）の乗降スペースをより広く確保できる空き駐車スペースＰ１３を駐車スペースとして優先する（Ｓ４）。第２駐車スペース決定基準は、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる空き駐車スペースＰ１２を駐車スペースとして優先する（Ｓ３）。

このように、第１駐車スペース決定基準は、乗員（ドライバ）の乗降スペースをより広く確保できる空き駐車スペースを駐車スペースＰ１３として優先することで、第１駐車スペース決定基準では、乗員の乗降という観点で利便性が向上する。

(3) 第１駐車スペース決定基準では、乗員の乗降位置又は乗員の選択に応じて、決定基準となる乗降スペースの方向を設定する（Ｓ４）。

このように、第１駐車スペース決定基準では決定基準となる乗降スペースの方向を設定することで、乗員の乗降位置又は乗員の選択に応じて、ドライバの乗降性よりも助手席や後部座席の乗降性を考慮した駐車スペースを優先できる。

(4) 第１駐車スペース決定基準又は第２駐車スペース決定基準は、駐車枠情報が不明確であるとき、以下の条件に基づき空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する。即ち、空き駐車スペースの中から、自車Ｖを駐車可能なスペースがあり、かつ、空き駐車スペースの両脇に立体物が存在し、かつ、両脇の立体物情報がより平行である空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する（Ｓ３とＳ４）。

このように、自車Ｖの駐車可能なスペースがあり両脇の立体物情報がより平行である空き駐車スペースを駐車スペースとして優先することで、駐車枠情報が不明確であるとき、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる駐車スペースに自車を駐車できる。

(5) 第１駐車スペース決定基準又は第２駐車スペース決定基準は、空き駐車スペースの奥側ライン（第３近似直線ｈ３）に対して、空き駐車スペースの両脇の立体物情報のラインが交差関係にある空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する（Ｓ３とＳ４）。

このように、交差関係にある空き駐車スペースを駐車スペースとして優先することで、駐車枠情報が不明確であるとき、駐車制御を行うための情報をより一層多く取得できる駐車スペースに自車を駐車できる。

(6) 第１駐車スペース決定基準又は第２駐車スペース決定基準は、空き駐車スペースの周囲に存在する各立体物（第３他車ｖ３、第４他車ｖ４、車止めブロックＰＢ）を構成する点群を直線近似した時の分散がより小さい空き駐車スペースを駐車スペースとして優先する（Ｓ３とＳ４）。

このように、分散がより小さい空き駐車スペースを駐車スペースとして優先することで、駐車スペースに自車を駐車する際、駐車スペースとしての情報の信頼性がより高い駐車スペースへ自車を駐車できる。

(7) 駐車エリアＡ１の内の全ての空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１６の空き状況の動的情報（インフラデータ）を取得する。駐車エリアＡ１内の全ての空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１６から事前に選定された複数の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１６と、駐車エリアＡ１の通行ルールと、に従って駐車エリアＡ１内の探索走行ルートを決定する（Ｓ１）。

このように、インフラデータを取得することで、駐車エリアＡ１内を効率的に走行できる。

(8) 駐車スペースの決定後に駐車スペースに駐車制御中、自車の進行方向に自車と接触する可能性のある立体物を検出すると、自車を停止すると共に自車の自動駐車制御を一時中断する（Ｓ１１からＳ１６の判断が肯定されるまで）。

このように、自車を停止すると共に自車の自動駐車制御を一時中断することで、自車と障害物との接触を抑制できる。

(9) 無人自動運転モードであって、駐車スペースの決定後に駐車スペースに駐車制御中、自車の進行方向に自車と接触する可能性のある立体物を検出すると、自車を停止すると共に自車の自動駐車制御を一時中断する。そして、所定時間の間、自車の止状態が継続した場合に、車外の乗員に知らせる（Ｓ１１からＳ１６の判断が肯定されるまで）。

このように、所定時間の間、自車の停止状態が継続した場合に、車外の乗員に知らせることで、駐車エリア内での自車が停車することにより、駐車エリア内の交通を妨げてしまうことを抑制できる。

(10) 有人自動運転モードと無人自動運転モードを切り替えるコントローラ（自動運転用認識判断プロセッサ４）を備える。この自動運転車両の駐車制御装置において、コントローラ（自動運転用認識判断プロセッサ４）は、乗員判断手段（乗員判断部４ｂ）と、空き駐車スペース検出手段（空き駐車スペース検出部４ｃ）と、駐車スペース決定手段（駐車スペース決定部４ｄ）と、を有する。乗員判断手段（乗員判断部４ｂ）は、乗員の有無を判断する（Ｓ２）。空き駐車スペース検出手段（空き駐車スペース検出部４ｃ）は、自車周囲の駐車枠と自車周囲の立体物に基づいて、駐車エリアＡ１内の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４を検出する（Ｓ３とＳ４）。駐車スペース決定手段（駐車スペース決定部４ｄ）は、空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から自車の駐車スペース（Ｐ１２又はＰ１３）を決定する。駐車スペース決定手段（駐車スペース決定部４ｄ）は、乗員判断手段（乗員判断部４ｂ）により乗員有りと判断されたとき、有人自動運転モードによる駐車エリアＡ１内の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から自車Ｖの駐車スペースＰ１３を決定する第１駐車スペース決定基準を設定する。駐車スペース決定手段（駐車スペース決定部４ｄ）は、乗員判断手段（乗員判断部４ｂ）により乗員無しと判断されたとき、無人自動運転モードによる駐車エリアＡ１内の空き駐車スペースＰ１１～Ｐ１４の中から自車Ｖの駐車スペースＰ１２を決定する第２駐車スペース決定基準を設定する。駐車スペース決定手段（駐車スペース決定部４ｄ）は、第１駐車スペース決定基準と第２駐車スペース決定基準で駐車スペース決定基準に違いを持たせる。

このように、駐車スペース決定手段（駐車スペース決定部４ｄ）により、第１駐車スペース決定基準と第２駐車スペース決定基準で駐車スペース決定基準に違いを持たせることで、乗員の有無に対応して適切な駐車スペースを決定する自動運転車両の駐車制御装置を提供することができる。

以上、本開示の自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、着座センサ１１として車内シートに取り付けられ、乗員の着座時の圧力を検出するセンサとする例を示した。しかし、これに限らず、着座センサは、人感センサや、シートベルトの着用の有無を検出するシートベルト着用センサや、車両のキーやユーザ通信器が自車の内外どちらにあるかを判断する通信器位置検出センサ等でも良い。要するに、自車内に乗員が居るか居ないかを検出できるセンサであれば良い。そして、乗員判断部は、これらの少なくとも一つのセンサからの信号により、乗員の有無を判断する。

実施例１では、両脇の立体物情報として、既に駐車してある他車ｖ３，ｖ４の側面情報とする例を示した。しかし、両脇の立体物情報としては、図１１の駐車エリアＡ２に示すように、第１壁１００であっても良いし、柵などであっても良い。要するに、両脇の立体物情報としては立体物であれば良い。ここで、図１１では、第１近似直線ｈ１に相当するラインとして、第５他車ｖ５の側面情報に対して第５近似直線ｈ５が引かれ、第２近似直線ｈ２に相当するラインとして、第１壁１００の側面情報に対して第６近似直線ｈ６が引かれる。なお、物体のグルーピングの説明は省略した。

実施例１では、空き駐車スペースの奥側ラインとして、車止めブロックＰＢのラインに対して第３近似直線ｈ３が引かれる例を示した。そして、第３近似直線ｈ３に対して、第１近似直線ｈ１及び第２近似直線ｈ２が交差関係にあると判断される例を示した。しかし、空き駐車スペースの奥側ラインとしての第３近似直線ｈ３や空き駐車スペースの奥側ラインに限られない。以下、図１１及び図１２に基づいて説明する。なお、物体のグルーピングの説明は省略する。

例えば、空き駐車スペースの奥側ラインとして、図１１に示すように、空き駐車スペースＰ２１の奥側の第２壁１０１（立体物）のラインとしても良い。この場合、第２壁１０１情報に対して第７近似直線ｈ７が引かれる。そして、第７近似直線ｈ７に対して、第５近似直線ｈ５及び第６近似直線ｈ６が交差関係にあると判断される。

更に、空き駐車スペースの奥側ラインとして、図１２の駐車エリアＡ３に示すように、空き駐車スペースＰ２１の駐車枠の奥側ライン１１０としても良い。この場合、奥側ライン１１０に対して第８近似直線ｈ８が引かれる。ここで、図１２では、第１近似直線ｈ１に相当するラインとして、第９他車ｖ９の側面情報に対して第９近似直線ｈ９が引かれ、第２近似直線ｈ２に相当するラインとして、第１０他車ｖ１０の側面情報に対して第１０近似直線ｈ１０が引かれるものとする。そして、第８近似直線ｈ８に対して、第９近似直線ｈ９及び第１０近似直線ｈ１０が交差関係にあると判断される。要するに、空き駐車スペースの奥側ラインは、空き駐車スペースの内や外の奥側に存在する駐車枠ラインや立体物のラインであれば良い。

更にまた、空き駐車スペースの奥側ラインではなく、図１２に示すように、空き駐車スペースの駐車枠の手前側ライン１１１でも良い。この場合、手前側ライン１１１に対して第１１近似直線ｈ１１が引かれる。そして、第１１近似直線ｈ１１に対して、第９近似直線ｈ９及び第１０近似直線ｈ１０が交差関係にあると判断される。なお、図１２において、第８近似直線ｈ８及び第１１近似直線ｈ１１の両方に対して、第９近似直線ｈ９及び第１０近似直線ｈ１０が交差関係にあると判断されても良い。

ここで、図１２の駐車エリアＡ３において、第１駐車スペース決定基準及び第２駐車スペース決定基準は、空き駐車スペースＰ３１～３４よりも空き駐車スペースＰ３５を自車の駐車スペースとして優先しない。理由として、まず、空き駐車スペースＰ３５は、乗員の乗降スペースを空き駐車スペースＰ３２、Ｐ３３より広く確保できないからである。更に、空き駐車スペースＰ３５には、上記のような駐車枠の手前側ライン又は空き駐車スペースの奥側ラインが存在しないからである。即ち、空き駐車スペースＰ３５は、手前側ライン又は奥側ラインに対して、空き駐車スペースの両脇の立体物情報のラインと交差関係にある空き駐車スペースに該当しない。このため、空き駐車スペースＰ３５は、駐車制御を行うための情報を空き駐車スペースＰ３１～３４よりも取得できない。

実施例１では、図１０のＳ１８で駐車完了情報をユーザへ連絡して、Ｓ１９でユーザが駐車完了に承諾したか否かを判断する例を示した。更に、ユーザが駐車完了に承諾したか否かは、駐車スペースに対する自車の駐車位置を基準とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、駐車完了情報に、駐車エリアに対する自車の駐車位置を加えても良い。更に、Ｓ１９のユーザが駐車完了に承諾したか否かは、駐車スペースに対する自車の駐車位置及び駐車エリアに対する自車の駐車位置を基準としても良い。この場合、ユーザが駐車エリアに対する自車の駐車位置に承諾しないと判断されると、後退駐車制御モードＭ３から駐車スペース探索モードＭ１へ状態が遷移し（図３の破線）、改めて駐車エリア内の空き駐車スペースの中から自車の駐車スペースを決定する。なお、Ｓ１９では、自車を駐車スペースに停止している状態なので、駐車スペース探索モードＭ１へ状態が遷移すると、探索ルートには自車を現在の駐車スペースから出すルートも含まれる。ここで、「ユーザが駐車エリアに対する自車の駐車位置に承諾しない」場合とは、例えば、ユーザが施設に居り、駐車エリアに対する自車の駐車位置が、施設の入口からユーザが想定した位置よりも遠い場合等である。なお、駐車エリアに対する自車の駐車位置に対するユーザの承諾は、図４のＳ３又はＳ４の後からエンドまでの間のどこかで行っても良い。

実施例１では、後退経路の追従制御では自車が後退経路の終点に到着したと判断される（Ｓ１６のYES）と、自車の自動駐車制御を終了に切り替える（Ｓ２０）例を示した。しかし、これに限られない。例えば、後退経路の追従制御中、既に駐車してある他車の前端ラインに自車の前端ラインが到達したとき、自車の自動駐車制御を終了に切り替えても良い。「前端ライン」とは、車両の前部の前端に車幅方向に引かれる仮想ラインである。換言すると、「前端ライン」とは、車両の前部の前端に引かれる仮想ラインであって、この仮想ラインは車両前後方向と直行する。「自車の自動駐車制御を終了」とは、図１０のＳ２０の駐車完了処理を行うことである。

具体例を、図１３に基づいて説明する。自車Ｖが後退経路の追従制御中に、既に駐車してある他車ｖ２１の他車前端ラインｆ２に自車Ｖの自車前端ラインｆ１が到達したとき、自車の自動駐車制御を終了に切り替える。図１３では、他車ｖ２１の他車前端ラインｆ２の他に、既に駐車してある他車ｖ２２の他車前端ラインｆ３が存在する。しかし、２つの他車前端ラインｆ２，ｆ３が存在する場合には、例えば車止めブロックＰＢから遠い方の他車前端ラインｆ２が選択され、他車前端ラインｆ２に自車前端ラインｆ１が到達したか否かが判断される。ここで、到達したと判断される場合、自車が後退経路の終点に到着していなくても（後退経路の追従制御途中でも）自車の自動駐車制御を終了に切り替える。到達していないと判断される場合、後退経路の追従制御が継続される。なお、既に駐車してある他車の前端ラインに自車の前端ラインが到達したか否かの判断は、例えば、図１０のＳ１６にて行われる。このように、駐車スペースの両脇に既に駐車してある他車を基準に、自車の自動駐車制御の終了判断を行うので、車止めブロックＰＢへの過度な接触を抑制できる。

図１３では、他車ｖ２１の他車前端ラインｆ２を基準とする例を示した。しかし、これに限らず、例えば図１２に示す駐車枠の手前側ライン１１１を基準としても良い。即ち、自車Ｖが後退経路の追従制御中に、自車の駐車スペースに存在する駐車枠の手前側ライン１１１に自車Ｖの自車前端ラインｆ１が到達したと判断されるとき、自車の自動駐車制御を終了に切り替えても良い。更に、図１３では、自車の自動駐車制御を終了に切り替える例を示した。しかし、これに限らず、自車の車速を更に低速（極低速制御）に切り替えても良い。このように構成しても、車止めブロックＰＢへの過度な接触を抑制できる。

このように、駐車スペースの決定後に駐車スペースに駐車制御中、駐車枠の手前側ライン（図１２の手前側ライン１１１）又は既に駐車してある他車ｖ２１の前端ライン（他車前端ラインｆ２）に自車Ｖの前端ライン（自車前端ラインｆ１）が到達したとき、自車Ｖの自動駐車制御を終了又は自車Ｖの車速を極低速制御に切り替えても良い。これにより、車止めブロックＰＢへの過度な接触を抑制できる。

実施例１では、電動パワーステアリング８を操舵アクチュエータとし、駆動/回生モータ９を駆動源アクチュエータとし、油圧ブレーキ１０をブレーキアクチュエータとする例を示した。しかし、これに限られない。即ち、各制御系は、タイヤに対して転舵/駆動/制動の制御を外部指令に基づいて行えれば、上記手段（各アクチュエータ）以外のものでも、置換可能である。

実施例１では、本開示の自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置を、並列駐車のシーンに適用する例を示した。しかし、本開示の自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置は、縦列駐車のシーンにも適用することもできる。

実施例１では、本開示の自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置を、モータ駆動するハイブリッド車両（電動車両の一例）をベースとし、操舵/駆動/制動を外部制御することが可能な自動運転車両に適用する例を示した。しかし、本開示の自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置は、電気自動車やエンジン車両に適用することもできる。さらに、少なくとも操舵/駆動/制動を外部制御することが可能な車両に適用することができる。

１ カメラ（駐車枠検出手段、立体物検出手段、認識センサ）
２ レーザースキャナ（立体物検出手段、空間認識用センサ、レーザレンジファインダ）
３ ＧＰＳ
４ 自動運転用認識判断プロセッサ（コントローラ）
４ａ 探索走行ルート決定部（探索ルート決定手段、ルート決定手段）
４ｂ 乗員判断部（乗員判断手段）
４ｃ 空き駐車スペース検出部（空き駐車スペース検出手段）
４ｄ 駐車スペース決定部（駐車スペース決定手段）
５ 地図データベース
６ データ受信器（駐車スペース状況取得手段）
７ 自動運転用制御コントローラ（車両制御手段）
１１ 着座センサ
１２ 車両通信器(無線表示手段)
２１ インフラデータ送信器（地図データ送信器）
３１ ユーザ通信器

Claims (10)

1. 有人自動運転モードと無人自動運転モードを切り替えるコントローラを備える自動運転車両の駐車制御方法において、
   前記コントローラは、
   乗員の有無を判断し、
   乗員有りと判断したとき、前記有人自動運転モードによる駐車エリア内の空き駐車スペースの中から自車の駐車スペースを決定する第１駐車スペース決定基準を設定し、
   乗員無しと判断したとき、前記無人自動運転モードによる前記駐車エリア内の前記空き駐車スペースの中から自車の前記駐車スペースを決定する第２駐車スペース決定基準を設定し、
   前記第１駐車スペース決定基準と前記第２駐車スペース決定基準で駐車スペース決定基準に違いを持たせ、
   前記第１駐車スペース決定基準は、乗員の乗降スペースをより広く確保できる前記空き駐車スペースを前記駐車スペースとして優先し、
   前記第２駐車スペース決定基準は、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる前記空き駐車スペースを前記駐車スペースとして優先する
   ことを特徴とする自動運転車両の駐車制御方法。
2. 請求項１に記載された自動運転車両の駐車制御方法において、
   前記第１駐車スペース決定基準では、乗員の乗降位置又は乗員の選択に応じて、決定基準となる乗降スペースの方向を設定する
   ことを特徴とする自動運転車両の駐車制御方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載された自動運転車両の駐車制御方法において、
   前記第１駐車スペース決定基準又は前記第２駐車スペース決定基準は、駐車枠情報が不明確であるとき、前記空き駐車スペースの中から、自車を駐車可能なスペースがあり、かつ、前記空き駐車スペースの両脇に立体物が存在し、かつ、両脇の前記立体物の側面情報の点群を直線近似したときの第１近似直線と第２近似直線がより平行である前記空き駐車スペースを前記駐車スペースとして優先する
   ことを特徴とする自動運転車両の駐車制御方法。
4. 請求項３に記載された自動運転車両の駐車制御方法において、
   前記第１駐車スペース決定基準又は前記第２駐車スペース決定基準は、前記空き駐車スペースの駐車枠の手前側ライン又は前記空き駐車スペースの奥側ラインの少なくとも一方のラインに対して、前記空き駐車スペースの両脇の前記立体物の側面情報の点群を直線近似したときのラインが交差関係にある前記空き駐車スペースを前記駐車スペースとして優先する
   ことを特徴とする自動運転車両の駐車制御方法。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された自動運転車両の駐車制御方法において、
   前記第１駐車スペース決定基準又は前記第２駐車スペース決定基準は、前記空き駐車スペースの周囲に存在する各立体物を構成する点群を直線近似した時の分散がより小さい前記空き駐車スペースを前記駐車スペースとして優先する
   ことを特徴とする自動運転車両の駐車制御方法。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載された自動運転車両の駐車制御方法において、
   前記駐車エリアの内の全ての前記空き駐車スペースの空き状況の情報を取得し、
   全ての前記空き駐車スペースから事前に選定された複数の前記空き駐車スペースと、前記駐車エリアの走行ルールと、に従って前記駐車エリア内の走行ルートを決定する
   ことを特徴とする自動運転車両の駐車制御方法。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載された自動運転車両の駐車制御方法において、
   前記駐車スペースの決定後に前記駐車スペースに駐車制御中、駐車枠の手前側ライン又は既に駐車してある他車の前端ラインに自車の前端ラインが到達したとき、自車の自動駐車制御を終了又は自車の車速を極低速制御に切り替える
   ことを特徴とする自動運転車両の駐車制御方法。
8. 請求項１から７までの何れか一項に記載された自動運転車両の駐車制御方法において、
   前記駐車スペースの決定後に前記駐車スペースに駐車制御中、自車の進行方向に自車と接触する可能性のある立体物を検出すると、自車を停止すると共に自車の自動駐車制御を一時中断する
   ことを特徴とする自動運転車両の駐車制御方法。
9. 請求項１から８までの何れか一項に記載された自動運転車両の駐車制御方法において、
   前記無人自動運転モードであって、前記駐車スペースの決定後に前記駐車スペースに駐車制御中、自車の進行方向に自車と接触する可能性のある立体物を検出すると、自車を停止すると共に自車の自動駐車制御を一時中断し、所定時間の間、自車の停止状態が継続した場合に、駐車スペースに駐車できないので自車に戻るように促す内容を車外の乗員に知らせる
   ことを特徴とする自動運転車両の駐車制御方法。
10. 有人自動運転モードと無人自動運転モードを切り替えるコントローラを備える自動運転車両の駐車制御装置において、
    前記コントローラは、
    乗員の有無を判断する乗員判断手段と、
    自車周囲の駐車枠と自車周囲の立体物に基づいて、駐車エリア内の空き駐車スペースを検出する空き駐車スペース検出手段と、
    前記空き駐車スペースの中から自車の駐車スペースを決定する駐車スペース決定手段と、を有し、
    前記駐車スペース決定手段は、
    前記乗員判断手段により乗員有りと判断されたとき、前記有人自動運転モードによる前記駐車エリア内の前記空き駐車スペースの中から自車の前記駐車スペースを決定する第１駐車スペース決定基準を設定し、
    前記乗員判断手段により乗員無しと判断されたとき、前記無人自動運転モードによる前記駐車エリア内の前記空き駐車スペースの中から自車の前記駐車スペースを決定する第２駐車スペース決定基準を設定し、
    前記第１駐車スペース決定基準と前記第２駐車スペース決定基準で駐車スペース決定基準に違いを持たせ、
    前記第１駐車スペース決定基準は、乗員の乗降スペースをより広く確保できる前記空き駐車スペースを前記駐車スペースとして優先し、
    前記第２駐車スペース決定基準は、駐車制御を行うための情報をより多く取得できる前記空き駐車スペースを前記駐車スペースとして優先する
    ことを特徴とする自動運転車両の駐車制御装置。

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