JP7112974B2 - 車載用バッテリの温調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載用バッテリの温調装置に関し、特に、車載用バッテリの長手方向の側面の空間部への冷却風の流れを調整する開閉扉を配設し、効率的に電池セルを冷却し、あるいは昇温することで、電池特性を向上させる車載用バッテリの温調装置に関する。

従来のバッテリ１００として、図９及び図１０に示す構造が知られている。図９（Ａ）は、従来のバッテリ１００を説明する斜視図である。図９（Ｂ）は、従来のバッテリを説明する断面図であり、図９（Ａ）に示すＥ－Ｅ線方向の断面図である。図１０（Ａ）は、従来のバッテリ１００のセルスタック１０１を説明する斜視図である。図１０（Ｂ）は、従来のバッテリ１００のセルスタック１０１を説明する断面図であり、図１０（Ａ）に示すセルスタック１０１のＦ－Ｆ線方向の断面図である。

図９（Ａ）に示す如く、バッテリ１００は、主に、箱型の筐体１０２と、筐体１０２の内部に配設される複数のセルスタック１０１（図９（Ｂ）参照）と、筐体１０２の内部と連通するダクト１０３と、ダクト１０３と連結するブロワ１０４と、を有している。

筐体１０２の内部には、例えば、５個のセルスタック１０１が配設され、バッテリ１００は、車両に搭載されたＰＣＵ（図示せず）にて制御され、車両内に配設されたモータ等に電力を供給する。

図９（Ｂ）に示す如く、ブロワ１０４は、バッテリシステムのＢＣＵ（図示せず）にて制御され、セルスタック１０１を構成するセル１０５を冷却する際に稼働し、筐体１０２（図９参照）内へと外部の空気を送風する。そして、実線１０９は空気の流れを示すが、筐体１０２内へと送風された空気は、送風路１１０を流れた後、各セル１０５間の間隙を流れることで、各セル１０５を冷却する。

図１０（Ａ）に示す如く、個々のセルスタック１０１は、複数のセル１０５を含んで構成されている。セル１０５は、例えば、リチウムイオン電池等の２次電池にて構成されている。そして、各セル１０５の側面１０５Ａには、長手方向（紙面前後方向）に沿って凹部１０６が形成されている。凹部１０６には、空気を整流する複数の凸部１０７と、伝熱ヒータとしての配線１０８が形成されている。

配線１０８は、例えば、銅等の金属線にて形成され、配線１０８は、電力供給部（図示せず）と接続し、電力が供給されることで発熱し、セル１０５を外部から昇温させる。図示したように、配線１０８は、セル１０５を均等に昇温させるために、側面１０５Ａに対して出来る限り均一に配設されている。

図１０（Ｂ）に示す如く、セルスタック１０１では、複数のセル１０５が隣接して配設され、凹部１０６は、隣接するセル１０５間の間隙となり、セルスタック１０１の長手方向（紙面前後方向）に貫通した冷却風路として用いられる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１７－１８４５２２号公報

図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示す如く、バッテリ１００では、箱型の筐体１０２内の各セル１０５を冷却する際には、ブロワ１０４が稼働し、筐体１０２内へと外部の空気を送風する。そして、実線１０９にて示すように、空気が、各セル１０５間の間隙を流れることで、各セル１０５を冷却する。

しかしながら、図１０（Ｂ）に示す如く、各セル１０５間の凹部１０６を用いた間隙は、常時開放した構造である。そして、図９（Ｂ）に示す如く、筐体１０２内へと送風される空気は、ダクト１０３の近傍領域では、空気が、各セル１０５間の間隙へと誘導され易い。その結果、セル１０５は効率的に冷却されるが、筐体１０２の端部、特に、ダクト１０３に対して遠方に位置する右側のセル１０５では、空気が流れ込み難く、その領域のセル１０５は、効率的に冷却され難い。この構造により、筐体１０２内の全てのセル１０５が、均一に冷却され難く、電池特性にばらつきが発生し易いという課題がある。

また、図１０（Ａ）に示すように、配線１０８は、セルスタック１０１を構成する各セル１０５の側面１０５Ａに対してそれぞれ配設されている。一方、図１０（Ｂ）に示すように、各セル１０５間には、凹部１０６を利用して間隙が形成され、その間隙は、セルスタック１０１の長手方向（紙面前後方向）に貫通している。

この構造により、上記間隙は密閉空間でないため、配線１０８の発熱により、間隙に存在する空気を温めた状態に維持することは難しい。そして、上記間隙内の温められた空気を熱伝導経路として介在させて、セル１０５を昇温させることは困難である。その結果、図１０（Ａ）に示すように、配線１０８は、側面１０５Ａに対して出来る限り均一に配設され、セル１０５を昇温させる期間中、配線１０８に電力を供給し続ける必要があり、消費電力を低減し難いという課題がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、車載用バッテリの長手方向の側面の空間部への冷却風の流れを調整する開閉扉を配設し、効率的に電池セルを冷却し、あるいは昇温することで、電池特性を向上させる車載用バッテリの温調装置を提供することにある。

本発明の車載用バッテリの温調装置では、複数の電池セルが収納される車載用バッテリの長手方向の側面に沿って配設される昇温ヒータを備えた車載用バッテリの温調装置において、前記昇温ヒータは、筐体部と、前記筐体部内に配設される発熱素子と、を有し、前記車載用バッテリの前記側面と前記筐体部の側面との間には、前記車載用バッテリの長手方向に沿って空間部が設けられ、前記空間部の上流側には、前記筐体部に対して回転自在に軸支される第１の開閉扉が配設されると共に、前記空間部の下流側には、前記筐体部に対して回転自在に軸支される第２の開閉扉が配設され、前記第１の開閉扉は、前記空間部の外側に向けて突出していると共に、前記空間部の上流側の端部に位置している前記電池セルよりも外側に軸支されていることを特徴とする。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、前記第１の開閉扉は、前記筐体部の前記側面側にて軸支されると共に、前記車載用バッテリの前記側面側の前記第１の開閉扉が、前記空間部内へと回動し、前記第１の開閉扉は、前記空間部の外側に向けて、曲面状に突出した形状、角状に突出した形状またはそれらを組み合わせた形状であることを特徴とする。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、前記第１の開閉扉及び前記第２の開閉扉が閉状態時には、前記空間部は、前記第１の開閉扉、前記第２の開閉扉、前記車載用バッテリの前記側面及び前記筐体部に囲まれてなる略密閉空間となることを特徴とする。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、前記第１の開閉扉及び前記第２の開閉扉が閉状態時には、前記空間部は、前記第１の開閉扉、前記第２の開閉扉、前記車載用バッテリの前記側面及び前記筐体部にて囲まれると共に、前記第１の開閉扉には、前記空間部と連通するスリットが形成されていることを特徴とする。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、前記第１の開閉扉及び前記第２の開閉扉が閉状態時には、前記空間部内の空気は、前記発熱素子を介して温められると共に、前記第１の開閉扉及び前記第２の開閉扉が開状態時には、前記空間部は、前記筐体部の外部の空気が流通する冷却風通路となることを特徴とする。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、前記第２の開閉扉は、前記空間部の上流側に向けて突出していると共に、前記空間部の中央から下流側の端部の間の前記筐体部に軸支されていることを特徴とする。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、前記第２の開閉扉は、前記空間部の上流側に向けて、曲面状に突出した形状、角状に突出した形状またはそれらを組み合わせた形状であることを特徴とする。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、前記第２の開閉扉は、前記空間部の下流側の端部に位置している前記電池セルよりも外側に軸支されていることを特徴とする。

本発明の車載用バッテリの温調装置では、複数の電池セルが収納される車載用バッテリの長手方向の側面に沿って配設される昇温ヒータを備え、昇温ヒータは、筐体部と、筐体部内に配設される発熱素子と、を有し、車載用バッテリの側面と筐体部の側面との間には、車載用バッテリの長手方向に沿って空間部が設けられている。そして、空間部の上流側には、筐体部に対して回転自在に軸支される第１の開閉扉が配設されると共に、空間部の下流側には、筐体部に対して回転自在に軸支される第２の開閉扉が配設されている。第１の開閉扉は、空間部の外側に向けて突出していると共に、空間部の上流側の端部に位置している電池セルよりも外側に軸支されている。この構造により、車載用バッテリの電池セルを冷却する際には、第１及び第２の開閉扉が開状態となり、車載用バッテリと昇温ヒータとの間の空間部は、冷却風通路として用いられる。そして、第１の開閉扉が、空間部の上流側の端部の電池セルよりも外側に軸支されることで、空間部内に送り込まれる空気が、車載用バッテリの端部に位置する電池セルに対しても積極的に冷却することができる。その結果、車載用バッテリ内の複数の電池セルが、出来る限り均一に冷却され、車載用バッテリ内での電池特性のばらつきの発生を防止することができる。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、第１の開閉扉は、筐体部の側面側にて軸支されると共に、車載用バッテリの側面側の第１の開閉扉が、空間部内へと可動する。そして、第１の開閉扉は、空間部の外側に向けて、曲面状に突出した形状、角状に突出した形状またはそれらを組み合わせた形状である。この構造により、車載用バッテリの電池セルを冷却する際には、第１及び第２の開閉扉を開状態とし、上記空間部内に外部の空気を送り込む。そして、第１の開閉扉が、整流効果の役割を果たすことで、外部の空気が、スムーズに空間部内へ送り込まれ、車載用バッテリの冷却効率を向上させることができる。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、第１及び第２の開閉扉が閉状態時には、上記空間部は、第１の開閉扉、第２の開閉扉、車載用バッテリの側面及び筐体部に囲まれてなる略密閉空間となる。この構造により、車載用バッテリの電池セルを昇温する際には、第１及び第２の開閉扉を閉状態とすることで、上記空間部内の空気は昇温ヒータを介して温められる。そして、上記空間部内の温められた空気が、熱伝導経路として介在し、車載用バッテリ内の複数の電池セルを昇温することができる。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、第１及び第２の開閉扉が閉状態時には、上記空間部は、第１の開閉扉、第２の開閉扉、車載用バッテリの側面及び筐体部にて囲まれると共に、第１の開閉扉には、空間部と連通するスリットが形成されている。この構造により、車載用バッテリの電池セルを冷却する際には、第１の開閉扉に形成されたスリットを介して、第１の開閉扉の裏側にも空気を送り込むことができる。そして、外部の空気が、上記空間部内へとスムーズに送り込まれることで、車載用バッテリの冷却効率を向上させることができる。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、第１及び第２の開閉扉が閉状態時には、空間部内の空気は、発熱素子を介して温められると共に、第１及び第２の開閉扉が開状態時には、上記空間部は、筐体部の外部の空気が流通する冷却風通路となることを特徴とする。この構造により、第１及び第２の開閉扉の閉状態時には、車載用バッテリの電池セルを昇温することができ、第１及び第２の開閉扉の開状態時には、車載用バッテリの電池セルを冷却することができる。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、第２の開閉扉は、上記空間部の上流側に向けて突出していると共に、空間部の中央から下流側の端部の間の筐体部に軸支されている。この構造により、上記空間部の下流側の出口においても、第２の開閉扉の整流効果を用いて、車載用バッテリ内の複数の電池セルが、出来る限り均一に冷却される。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、第２の開閉扉は、上記空間部の上流側に向けて、曲面状に突出した形状、角状に突出した形状またはそれらを組み合わせた形状である。この構造により、第２の開閉扉も整流効果の役割を果たすことができる。

また、本発明の車載用バッテリの温調装置では、第２の開閉扉は、上記空間部の下流側の端部に位置している電池セルよりも外側に軸支されている。この構造により、車載用バッテリの電池セルを冷却する際には、車載用バッテリ内の電池セルを出来る限り均一に冷却すると共に、車載用バッテリの電池セルを昇温する際には、車載用バッテリ内の電池セルを出来る限り均一に昇温することができる。

本発明の一実施形態である車載用バッテリの温調装置を備えた車両を説明する（Ａ）斜視図、（Ｂ）平面図である。 本発明の一実施形態である車載用バッテリの温調装置を説明するブロック図である。 本発明の一実施形態である車載用バッテリの温調装置を説明する（Ａ）上面図、（Ｂ）側面図、（Ｃ）上面図である。 本発明の一実施形態である車載用バッテリの温調装置を説明する（Ａ）側面図、（Ｂ）断面図、（Ｃ）断面図である。 本発明の一実施形態である車載用バッテリを説明する（Ａ）斜視図、（Ｂ）分解斜視図である。 本発明の一実施形態である車載用バッテリの温調装置を説明する（Ａ）斜視図、（Ｂ）断面図である。 本発明の一実施形態である車載用バッテリの温調装置を説明する（Ａ）断面図、（Ｂ）断面図である。 本発明の一実施形態である車載用バッテリの温調装置を説明する（Ａ）断面図、（Ｂ）断面図、（Ｃ）断面図、（Ｄ）断面図である。 従来の従来のバッテリを説明する（Ａ）斜視図、（Ｂ）断面図である。 従来のバッテリのセルスタックを説明する（Ａ）斜視図、（Ｂ）断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車載用バッテリの温調装置１０（以下、「温調装置１０」と呼ぶ。）を図面に基づき詳細に説明する。尚、本実施形態の説明の際には、同一の部材には原則として同一の符番を用い、繰り返しの説明は省略する。

図１（Ａ）は、本実施形態の温調装置１０（図２参照）及び車載用バッテリ１１を搭載した車両１２を説明する斜視図である。図１（Ｂ）は、本実施形態の温調装置１０及び車載用バッテリ１１の配設状態を説明する平面図である。図２は、本実施形態の温調装置１０を説明するブロック図である。図３（Ａ）及び図３（Ｃ）は、本実施形態の温調装置１０の第１及び第２の開閉扉３１，３２を説明する上面図である。図３（Ｂ）は、本実施形態の第１及び第２の開閉扉３１，３２を説明する側面図である。図４（Ａ）は、本実施形態の温調装置１０の昇温ヒータ１６を説明する側面図である。図４（Ｂ）は、本実施形態の温調装置１０の昇温ヒータ１６を説明する断面図であり、図４（Ａ）に示す昇温ヒータ１６のＡ－Ａ線方向の断面図である。図４（Ｃ）は、本実施形態の温調装置１０の昇温ヒータ１６を説明する断面図であり、図４（Ａ）に示す昇温ヒータ１６のＢ－Ｂ線方向の断面図である。

図１（Ａ）に示す如く、自動車や電車等の車両１２には、モータや様々の電装部品に電力を供給するための車載用バッテリ１１（図１（Ｂ）参照）が搭載されている。車両１２が自動車の場合には、近年、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車やＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ－ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車等が普及している。そして、これらの車両１２にも、高い蓄電機能を有した複数の車載用バッテリ１１が搭載されている。

図１（Ａ）は、車載用バッテリ１１を備えた車両１２を下方から見た状態を示している。車両１２は、主に、車体１３と、車両１２の底面１４近傍のバッテリ配置領域１５に配設された複数の車載用バッテリ１１と、車載用バッテリ１１から供給される電力により駆動される駆動モータ２５（図２参照）と、駆動モータ２５の駆動力で回転するタイヤ（図示せず）と、を有している。

図１（Ｂ）に示す如く、車両１２のバッテリ配置領域１５には、行列状に複数の車載用バッテリ１１が配設されている。車載用バッテリ１１は、例えば、直方体形状であり、車両１２の前後方向に沿ってその長手方向が配置されている。そして、複数の車載用バッテリ１１が、バッテリ配置領域１５に効率良く配置され、多くの車載用バッテリ１１が搭載されることで、車両１２の連続走行距離を伸ばすことができる。

図示したように、温調装置１０（図２参照）の昇温ヒータ１６が車載用バッテリ１１の長手方向の側面１１Ａ，１１Ｂに沿って配設されている。昇温ヒータ１６は、車載用バッテリ１１を挟むように配設され、車載用バッテリ１１の両側面１１Ａ，１１Ｂ側から車載用バッテリ１１を昇温する。そして、寒冷地等、車両１２が低温環境下にて走行する際に、昇温ヒータ１６は、車載用バッテリ１１を使用可能な温度範囲まで昇温させることで、出力特性や放充電特性等のバッテリ特性が劣化することが防止される。

具体的には、車両１２のバッテリ配置領域１５では、最前列には、２個の車載用バッテリ１１が配設されると共に、それらの車載用バッテリ１１と隣接して３個の昇温ヒータ１６が配設されている。一方、２列目から４列目には、各列４個の車載用バッテリ１１が配設されると共に、それらの車載用バッテリ１１と隣接して５個の昇温ヒータ１６が配設されている。

一方、詳細は後述するが、昇温ヒータ１６の長手方向（車両１２の前後方向）の両端部近傍には、第１の開閉扉３１（図３（Ａ）参照）と、第２の開閉扉３２（図３（Ａ）参照）とが、回転自在に配設されている。そして、車載用バッテリ１１と昇温ヒータ１６との間には空間部３５（図３（Ａ）参照）が形成され、その空間部３５は、第１及び第２の開閉扉３１，３２により塞がれ、あるいは開放される。

そして、車載用バッテリ１１を空冷する際には、第１及び第２の開閉扉３１，３２は開状態となり、空間部３５は、冷却風通路として開放された状態となる。一方、車載用バッテリ１１を昇温する際には、第１及び第２の開閉扉３１，３２は閉状態となり、空間部３５は塞がれ、密閉空間または密閉空間に近い状態となる。

図２に示す如く、温調装置１０は、主に、電子制御ユニット２１と、車載用バッテリ１１を温める昇温ヒータ１６と、車載用バッテリ１１の温度を測定する温度センサ２２と、車載用バッテリ１１を昇温あるいは空冷する際に回動する第１及び第２の開閉扉３１，３２と、昇温ヒータ１６や第１及び第２の開閉扉３１，３２を回動させるモータ（図示せず）に電力を供給するサブバッテリ２３と、を有している。

車載用バッテリ１１は、例えば、３５０Ｖの高電圧の電力供給源である。車載用バッテリ１１は、インバータ２４を介して駆動モータ２５と接続し、駆動モータ２５へと電力を供給する。尚、駆動モータ２５は、車両１２（図１（Ａ）参照）の駆動輪（図示せず）を駆動するための動力を出力する。

電子制御ユニット２１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を有して構成され、車両制御のための各種の演算等を実行する。そして、電子制御ユニット２１は、例えば、運転手がブレーキ（図示せず）を踏んだ状態にて、車両１２のイグニッションスイッチ２６を押下することで始動する。

電子制御ユニット２１は、例えば、温度センサ２２からの測定値を記憶すると共に、その測定値と車載用バッテリ１１の使用可能温度範囲値とを対比する。そして、車載用バッテリ１１を昇温する際には、電子制御ユニット２１は、第１及び第２の開閉扉３１，３２を閉状態へと回動させると共に、昇温ヒータ１６をオン動作させる。一方、車載用バッテリ１１を冷却する際には、第１及び第２の開閉扉３１，３２を開状態へと回動させると共に、昇温ヒータ１６が稼働していた場合には、昇温ヒータ１６をオフ動作させる。

具体的には、車両１２の走行時等、車載用バッテリ１１が、一定温度以上に高温な状態となった場合には、車載用バッテリ１１を冷却する。この場合には、電子制御ユニット２１は、温度センサ２２からの測定値を記憶すると共に、その測定値と車載用バッテリ１１の使用可能温度範囲の上限値とを比較する。そして、上記測定値が、上記使用可能温度範囲の上限値以上の場合には、電子制御ユニット２１は、サブバッテリ２３からモータ（図示せず）に電力を供給させ、第１及び第２の開閉扉３１，３２を開状態へと回動する。その結果、空間部３５は、冷却風通路として用いられ、車載用バッテリ１１が空冷により冷却される。

一方、車両１２が、寒冷地等、低温環境下にて駐車し、一定温度以下に冷却されている場合には、車載用バッテリ１１を昇温する。この場合には、電子制御ユニット２１は、温度センサ２２からの測定値を記憶すると共に、その測定値と車載用バッテリ１１の使用可能温度範囲の下限値とを比較する。そして、上記測定値が、上記使用可能温度範囲の下限値以下の場合には、電子制御ユニット２１は、サブバッテリ２３からモータ（図示せず）に電力を供給させ、第１及び第２の開閉扉３１，３２を閉状態へと回動させ、空間部３５を略密閉空間とする。更に、電子制御ユニット２１は、サブバッテリ２３から昇温ヒータ１６に電力を供給させ、昇温ヒータ１６がオン動作し、空間部３５内の空気を介して車載用バッテリ１１は昇温される。

図３（Ａ）に示す如く、昇温ヒータ１６の筐体部３３は、車両１２の前後方向に長手方向を有し、その断面形状は、例えば、略Ｈ字形状である。筐体部３３の主柱部３３Ａは、その短手方向（車両１２の左右方向）の中央部に上下方向延在して形成されると共に、筐体部３３の長手方向に延在して形成されている。また、主柱部３３Ａの上端側には、筐体部３３の上面部３３Ｂが主柱部３３Ａと一体に形成され、主柱部３３Ａの下端側には、筐体部３３の底面部３３Ｃ（図３（Ｂ）参照）が主柱部３３Ａと一体に形成されている。上面部３３Ｂ及び底面部３３Ｃは、筐体部３３の長手方向に延在して形成されている。

また、筐体部３３には、その長手方向の両端部の近傍に第１の開閉扉３１及び第２の開閉扉３２が配設されている。矢印３４は、走行風等、昇温ヒータ１６の周囲に発生する空気の流れを示し、第１及び第２の開閉扉３１，３２の開状態時には、空気は、第１の開閉扉３１側から第２の開閉扉３２側へと向けて流れる。つまり、第１の開閉扉３１は、筐体部３３の空間部３５（図３（Ｂ）参照）の上流側に配設され、第２の開閉扉３２は、筐体部３３の空間部３５の下流側に配設されている。

また、第１及び第２の開閉扉３１，３２は、筐体部３３の空間部３５内に流れ込む空気の整流効果の役割を成す。そのため、図示したように、少なくとも第１及び第２の開閉扉３１，３２の側面３１Ａ，３２Ａは、空間部３５の上流側（車両１２の前方側）に向けて突出した形状となる。例えば、第１及び第２の開閉扉３１，３２の側面３１Ａ，３２Ａは、空間部３５の上流側が凸となる曲面形状である。そして、第１及び第２の開閉扉３１，３２が、整流効果の役割を成すことで、空間部３５へと空気をスムーズに送り込むことが可能となる。

図３（Ｂ）に示す如く、第１の開閉扉３１は、主柱部３３Ａを挟むように一対設けられ、主柱部３３Ａ近傍の筐体部３３の上面部３３Ｂ及び底面部３３Ｃに対して回転自在に軸支されている。一方、第２の開閉扉３２も主柱部３３Ａを挟むように一対設けられ、主柱部３３Ａ近傍の筐体部３３の上面部３３Ｂ及び底面部３３Ｃに対して回転自在に軸支されている。

また、筐体部３３では、第１及び第２の開閉扉３１，３２の内側には、主柱部３３Ａの側面３６，３７に沿って空間部３５が形成されている。詳細は後述するが、昇温ヒータ１６が車載用バッテリ１１の側面１１Ａ，１１Ｂ（図５（Ｂ）参照）に隣接して配設された状態において、空間部３５は、車載用バッテリ１１の側面１１Ａ，１１Ｂと筐体部３３の側面３６，３７との間に位置する。そして、第１及び第２の開閉扉３１，３２の閉状態時には、空間部３５は略密閉空間となり、略密閉空間内の空気が熱伝導経路として用いられ、車載用バッテリ１１を昇温する。一方、第１及び第２の開閉扉３１，３２の開状態時には、空間部３５は冷却風通路となり、車載用バッテリ１１を空冷する。

図３（Ｃ）では、第１及び第２の開閉扉３１，３２の開状態時を示している。上述したように、第１及び第２の開閉扉３１，３２は、電子制御ユニット２１（図２参照）により制御され、車載用バッテリ１１（図１（Ｂ）参照）の温度の測定値に応じて自動開閉する。矢印３８にて示すように、第１及び第２の開閉扉３１，３２は、主柱部３３Ａ側が筐体部３３に軸支され、その軸支された箇所を支点として空間部３５の下流側（車両１２の後方側）へと向けて回動する。そして、矢印３４にて示すように、昇温ヒータ１６の外部の空気は、第１の開閉扉３１側から空間部３５内へ送り込まれ、その後、空間部３５内の空気は、第２の開閉扉３２から昇温ヒータ１６の外部へと送り出される。尚、図３（Ａ）では、第１及び第２の開閉扉３１，３２の閉状態時を示している。

図４（Ａ）に示す如く、昇温ヒータ１６の筐体部３３には、主に、発熱素子としての電熱線４１と、電熱線４１を支持する不織布４２と、が内蔵されている。電熱線４１は、不織布４２の表面に縫い付けられた状態にて支持され、サブバッテリ２３（図２参照）から電力が供給されることで発熱する。そして、不織布４２は、例えば、熱伝導率の優れたガラス繊維から形成され、筐体部３３の側面３６，３７の略全面に対して配設されている。不織布４２は、電熱線４１を支持すると共に、電熱線４１から発生した熱を周囲の空気層へと効率的に伝熱することができる。

図示したように、筐体部３３は、例えば、略板状体であり、その側方に位置する側面３６，３７では、車両１２の前後方向に沿って長手方向を有し、車両１２の上下方向に沿って短手方向を有している。図１（Ｂ）を用いて上述したように、筐体部３３は、車載用バッテリ１１の側面１１Ａ，１１Ｂに沿って配設される。そして、筐体部３３の長手方向の幅Ｗ１は、車載用バッテリ１１の長手方向の幅Ｗ３（図４（Ａ）参照）と略同一であり、筐体部３３の短手方向の幅Ｗ２は、車載用バッテリ１１の短手方向の幅Ｗ４（図４（Ａ）参照）と略同一である。

この構造により、昇温ヒータ１６が、車両１２の前後方向において、車載用バッテリ１１の外側まではみ出して配設されることがない。そして、図１（Ｂ）に示すように、車両１２のバッテリ配置領域１５に対して、出来る限り多くの車載用バッテリ１１が、効率良く配置される。同様に、昇温ヒータ１６が、車両１２の上下方向において、車載用バッテリ１１の外側まではみ出して配設されることがない。そして、車載用バッテリ１１が、積層して配設される構造においても、出来る限り多くの車載用バッテリ１１が、効率良く配置される。

特に、車両１２が、ＥＶ車やＨＥＶ車やＰＨＥＶ車の場合には、連続走行距離を伸ばすために、車両１２の限られたバッテリ配置領域１５（図１（Ｂ）参照）に多くの車載用バッテリ１１を搭載することが望まれる。その際に、上述した昇温ヒータ１６の形状を実現することで、車両１２には、出来る限り多くの車載用バッテリ１１が搭載される。

図４（Ｂ）に示す如く、筐体部３３の主柱部３３Ａの上端側には、筐体部３３の上面部３３Ｂが形成されている。筐体部３３の長手方向の両端部の近傍には、第１の開閉扉３１及び第２の開閉扉３２が配設されている。そして、筐体部３３には、主柱部３３Ａの長手方向（車両１２の前後方向）に沿って空間部３５が形成されている。

図４（Ｃ）に示す如く、筐体部３３の長手方向の端部近傍には、第２の開閉扉３２が配設されている。第２の開閉扉３２は、主柱部３３Ａ、上面部３３Ｂ及び底面部３３Ｃに対して、回動自在に可動できる程度のクリアランスを有して配設されている。つまり、第２の開閉扉３２は、筐体部３３に対してほとんど隙間を有していない状態にて軸支されている。尚、図示していないが、第１の開閉扉３１も上述した第２の開閉扉３２と同様な構造である。

そして、詳細は後述するが、昇温ヒータ１６が車載用バッテリ１１の側面１１Ａ，１１Ｂ（図５（Ｂ）参照）に隣接して配設された状態において、第１及び第２の開閉扉３１，３２が閉状態では、空間部３５は、車載用バッテリ１１の側面１１Ａ，１１Ｂと筐体部３３の側面３６，３７との間にて略密閉空間となる。

上述したように、筐体部３３の主柱部３３Ａには、電熱線４１及び不織布４２が内蔵されている。そして、電熱線４１は、サブバッテリ２３（図２参照）から電力が供給されることで発熱すると共に、熱伝導率の優れた不織布４２も利用して、空間部３５内の空気を加熱する。尚、電熱線４１は、不織布４２の両面に縫い付けられている場合でも良い。

このとき、図４（Ａ）に一点鎖線にて示すように、電熱線４１は、筐体部３３の側面３６，３７の上下方向（車両１２の上下方向）に対して、その上側よりも下側が密な状態となるように配線されている。具体的には、電熱線４１は、側面３６，３７の下側では、側面３６，３７の長手方向（車両１２の前後方向）に延在して配線されている。そして、電熱線４１は、その短手方向（車両１２の上下方向）に角形状に折れ曲がりながら配線されている。

一方、電熱線４１は、側面３６，３７の上側では、側面３６，３７の長手方向（車両１２の前後方向）に延在して配線されている。そして、電熱線４１は、その長手方向の両端側にて側面３６，３７の上端側近傍まで配線されると共に、その間の領域では、下方に位置する電熱線４１の近傍まで折れ曲がりながら配線されている。

この構造により、昇温ヒータ１６では、筐体部３３の中央から下端側までの領域にて、電熱線４１による発熱密度が高くなる。一方、筐体部３３の中央から上端側までの領域では、電熱線４１が配線されていない領域も多くあり、発熱密度が低くなる。そして、空間部３５が略密閉空間となり、その空間部３５内の空気が上昇気流により上下方向へと対流することで、空間部３５内の空気全体が温められる。その結果、昇温ヒータ１６の上側の電熱線４１の配線長さを低減することができ、昇温ヒータ１６での消費電力が低減される。

尚、電熱線４１の配線パターンは、図４（Ａ）に示す形状に限定するものではない。電熱線４１が、側面３６，３７に対して、その上側よりも下側が密な状態に配線されていれば良く、例えば、図４（Ａ）に示す角形状が、湾曲形状となる場合でも良い。また、側面３６，３７の上側の電熱線４１が、下側の電熱線４１へと近づくことなく、一直線状に上端側近傍に配線される場合でも良い。

次に、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）を用いて、本実施形態の車載用バッテリ１１を説明する。図５（Ａ）は、本実施形態の車載用バッテリ１１を説明する斜視図である。図５（Ｂ）は、本実施形態の車載用バッテリ１１を説明する分解斜視図である。

図５（Ａ）に示す如く、車載用バッテリ１１は、主に、収納ケース５１と、収納ケース５１内に収納される複数の電池セル５２（図５（Ｂ）参照）と、収納ケース５１の上面を塞ぐカバー５３と、収納ケース５１の下方に配設される温調プレート５４（図５（Ｂ）参照）と、温調プレート５４の下方に配設される断熱部材５５（図５（Ｂ）参照）と、を有している。

車載用バッテリ１１は、例えば、略直方体形状であり、車載用バッテリ１１の側方の側面１１Ａ，１１Ｂでは、車両１２（図１（Ａ）参照）の前後方向にその長手方向が配設され、車両１２の上下方向にその短手方向が配設されている。上述したように、側面１１Ａ，１１Ｂの長手方向の幅Ｗ３は、筐体部３３の側面３６，３７の長手方向の幅Ｗ１（図４（Ａ）参照）と略同一であり、側面１１Ａ，１１Ｂの短手方向の幅Ｗ４は、筐体部３３の側面３６，３７の短手方向の幅Ｗ２（図４（Ａ）参照）と略同一である。

図５（Ｂ）に示す如く、収納ケース５１は、主に、一対のエンドプレート５６と、一対のバインドバー５７とから構成され、複数の電池セル５２を前方、後方、左方および右方から囲み、支持している。そして、エンドプレート５６は、例えば、板状に成形された樹脂または鋼板等から成り、両端部に位置する電池セル５２の前側面および後側面を覆う部材である。また、バインドバー５７は、例えば、板状に成形された樹脂または鋼板等から成り、複数の電池セル５２の右側面および左側面を覆う部材である。また、カバー５３は、例えば、板状に成形された樹脂または鋼板等から成り、電池セル５２を上方から覆う部材である。

電池セル５２は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の２次電池である。個々の電池セル５２は、例えば、角型平板形状であり、車両１２の前後方向に沿って、その前後に小さな隙間を有した状態にて等間隔に配列されている。そして、複数の電池セル５２が、導電性の接続板（図示せず）を介して直列接続されることで、高出力の車載用バッテリ１１が構成されている。尚、図示していないが、電池セル５２の上面には、それぞれ上方に突出した正極側端子と負極側端子とが配設されている。

温調プレート５４は、複数の電池セル５２の下面の近傍に配設された温調手段である。温調プレート５４の内部には、水などの媒体が流通するパイプ（図示せず）が配設されている。温調プレート５４が複数の電池セル５２の下方に配設されることで、電池セル５２の充放電特性等の電池特性が向上される。

具体的には、電池セル５２の温度が使用可能温度範囲よりも高い場合には、温調プレート５４に冷却媒体が流通することで電池セル５２を冷却し、電池セル５２の温度を調整する。一方、電池セル５２の温度が使用可能温度範囲よりも低い場合には、温調プレート５４に加熱媒体が流通することで電池セル５２を昇温し、電池セル５２の温度を調整する。

図１（Ｂ）を用いて説明したように、昇温ヒータ１６が、車載用バッテリ１１の側面１１Ａ，１１Ｂに沿って配設されることで、温調プレート５４は、車載用バッテリ１１の下面に沿って配設することができる。

断熱部材５５は、温調プレート５４の下方に配置された板状の部材であり、例えば、発泡ポリエチレン等の発泡合成樹脂から成る。断熱部材５５が、温調プレート５４の下方に配置されることで、温調プレート５４と外部とを断熱することができ、温調プレート５４の温調効果を増大させることができる。

次に、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）を用いて、本実施形態の温調装置１０により車載用バッテリ１１を昇温する状態を説明する。図６（Ａ）は、本実施形態の温調装置１０の配設状態を説明する斜視図である。図６（Ｂ）は、本実施形態の温調装置１０により車載用バッテリ１１を昇温する状態を説明する断面図であり、図６（Ａ）に示す配設状態のＣ－Ｃ線方向の断面図である。

図６（Ａ）では、図１（Ｂ）に示す車両１２のバッテリ配置領域１５の最前列に配設された２個の車載用バッテリ１１及び３個の温調装置１０を示している。そして、温調装置１０の昇温ヒータ１６は、車載用バッテリ１１の側方の側面１１Ａ，１１Ｂに対して配設され、車載用バッテリ１１を挟み込むように配設されている。また、２個の車載用バッテリ１１間には、１個の昇温ヒータ１６が配設され、同時に２個の車載用バッテリ１１を昇温することができる。

図６（Ｂ）に示す如く、筐体部３３の上面部３３Ｂ及び底面部３３Ｃの先端面が、それぞれ車載用バッテリ１１の側面１１Ａ，１１Ｂの外周端部周辺に対して密接した状態となるように、昇温ヒータ１６が、車載用バッテリ１１に対して配設されている。

一方、図４（Ｃ）を用いて上述したように、第１及び第２の開閉扉３１，３２は、その閉状態では、筐体部３３の主柱部３３Ａ、上面部３３Ｂ及び底面部３３Ｃに対して、可動するためのクリアランスを有するのみであり、ほぼ隙間を有していない状態にて配設されている。つまり、車載用バッテリ１１の側面１１Ａ，１１Ｂと筐体部３３の側面３６，３７との間には、空間部３５を利用して略密閉空間が形成されている。そして、図４（Ａ）に示すように、電熱線４１が、筐体部３３の上側よりも下側が密な状態となるように配線されている。

この構造により、空間部３５内の空気は下側から温められ、空間部３５内に上昇気流が発生し、温められた空気が空間部３５内を上下方向へと対流することで、空間部３５内の空気の温度が、出来る限り均一に上昇する。その結果、空間部３５内の温められた空気が熱伝導経路として介在し、車載用バッテリ１１の収納ケース５１が温められることで、収納ケース５１の内部の温度が昇温し、車載用バッテリ１１の複数の電池セル５２が温められる。そして、車載用バッテリ１１では、出力特性や放充電特性等のバッテリ特性が劣化することが防止される。

その一方、第１及び第２の開閉扉３１，３２が、閉状態を維持することで、熱伝導経路として介在する空気は、空間部３５内に留まる。そして、空間部３５内の空気が、一定の温度まで上昇した後には、その温度を維持し易くなる。その結果、サブバッテリ２３（図２参照）から電熱線４１に供給される電力量を調整することで、昇温ヒータ１６の消費電力の低減を実現することもできる。

次に、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）を用いて、本実施形態の温調装置１０により車載用バッテリ１１を冷却する状態を説明する。図７（Ａ）は、図６（Ａ）に示す本実施形態の温調装置１０のＤ－Ｄ線方向の断面図であり、第１及び第２の開閉扉３１，３２が開状態時を示している。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）に示す断面図に対応し、第２の開閉扉３２の配設位置を変更した変形例を示している。

図７（Ａ）に示す如く、車載用バッテリ１１を冷却する際には、第１及び第２の開閉扉３１，３２は開状態となり、空間部３５は冷却風通路として用いられる。図３（Ａ）から図３（Ｃ）を用いて上述したように、第１及び第２の開閉扉３１，３２の側面３１Ａ，３２Ａは、空間部３５の上流側（車両１２の前方側）が凸となる曲面形状となる。そして、第１及び第２の開閉扉３１，３２は、開状態時には、空間部３５の下流側（車両１２の後方側）へと向けて回動する。

図示したように、温調装置１０の昇温ヒータ１６は、車載用バッテリ１１間や車載用バッテリ１１の側面に隣接して配設されている。そして、第１及び第２の開閉扉３１，３２は、昇温ヒータ１６の筐体部３３に対して回転自在に軸支されるが、第１の開閉扉３１は、空間部３５の上流側のエンドプレート５６の間に軸支され、第２の開閉扉３２は、空間部３５の下流側のエンドプレート５６の間に軸支されている。

矢印３４は、車載用バッテリ１１の外部から空間部３５内へと送り込まれる空気の流れを示している。丸印６１にて示す領域では、第１の開閉扉３１が開状態となることで、空間部３５へと送り込まれる空気の流路が狭くなっている。しかしながら、第１の開閉扉３１の側面３１Ａが、曲面形状となり整流効果の役割を果たすことで、丸印６１にて示す領域に空気が滞留することが防止され、空間部３５内へとスムーズに空気を送り込むことができる。

更には、丸印６１にて示す空気の流路が狭まる領域には、車載用バッテリ１１の端部に位置する電池セル５２が配設されている。そして、車載用バッテリ１１の外部の空気が、空間部３５内に送り込まれる際に、矢印３４にて示すように、上記端部の電池セル５２の配設領域に対して空気を積極的に接触させる。この構造により、車載用バッテリ１１内の全ての電池セル５２が出来る限り均一に冷却され、車載用バッテリ１１内での電池特性のばらつきの発生を防止することができる。

尚、丸印６２にて示す領域においても、第２の開閉扉３２が開状態となることで、空間部３５内の空気を車載用バッテリ１１の外部へと送り出す流路が狭まる。この場合においても、第１の開閉扉３１の効果と同様に、第２の開閉扉３２の側面３２Ａの整流効果により空気が滞留することを防止し、空間部３５内の空気をスムーズに車載用バッテリ１１の外部へと送り出すことができる。更には、車載用バッテリ１１の端部に位置する電池セル５２も積極的に冷却され、車載用バッテリ１１内での電池特性のばらつきの発生を防止することができる。

図７（Ｂ）に示す構造は、図７（Ａ）に示す構造とは、第２の開閉扉３２の配設箇所が相違する以外は、同一の構造であり、第２の開閉扉３２の配設箇所を中心に説明し、その他の構造の説明は、図７（Ａ）の説明を参照する。

第２の開閉扉３２は、少なくとも車載用バッテリ１１の長手方向の中心ＣＬよりも空間部３５の下流側（車両１２の後方側）のエンドプレート５６の間に配設されていれば良い。例えば、図示したように、第２の開閉扉３２は、エンドプレート５６よりも空間部３５の内側の電池セル５２の配設領域に配設されている。そして、第２の開閉扉３２が開状態となることで、丸印６３にて示すように、エンドプレート５６から２、３個上流側に配設された電池セル５２の領域に、空気の狭まる流路が形成されている。

図７（Ｂ）に示す構造では、下流側のエンドプレート５６の近傍において、図７（Ａ）に示す構造よりも、積極的に空気が当てられる電池セル５２の数が増え、車載用バッテリ１１内での電池特性のばらつきの発生を防止することができる。その一方、車載用バッテリ１１を昇温する際には、第２の開閉扉３２よりも下流側に位置する電池セル５２を昇温し難くなる。そのため、第２の開閉扉３２の配設箇所は、車載用バッテリ１１を昇温する場合も考慮しながら、任意の設計変更が可能である。尚、図７（Ｂ）に示す構造において、第２の開閉扉３２の下流側であり、車載用バッテリ１１のエンドプレート５６の間に、更に、開閉扉（図示せず）を配設し、第１及び第２の開閉扉３１，３２と連動して回動動作させる場合でも良い。

次に、図８（Ａ）から図８（Ｄ）を用いて、本実施形態の温調装置１０の変形例である第１の開閉扉７１，７２について説明する。図８（Ａ）から図８（Ｄ）は、本実施形態の温調装置１０の第１の開閉扉７１，７２を説明する断面図である。尚、図８（Ａ）から図８（Ｄ）では、図６（Ａ）に示す本実施形態の温調装置１０のＤ－Ｄ線方向の断面図の一部を示している。

図８（Ａ）及び図８（Ｂ）では、第１の開閉扉７１の側面７１Ａが、空間部３５の上流側（車両１２の前方側）に向けて突出した形状となる。例えば、第１の開閉扉７１の側面７１Ａは、空間部３５の上流側が凸となる角形状である。そして、第１の開閉扉７１は、第１の開閉扉３１と同様に、主柱部３３Ａを挟むように一対設けられ、主柱部３３Ａ近傍の筐体部３３の上面部３３Ｂ（図３（Ｂ）参照）及び底面部３３Ｃ（図３（Ｂ）参照）に対して回転自在に軸支されている。

図８（Ａ）では、第１の開閉扉７１が閉状態を示し、空間部３５が略密閉状態となるように、空間部３５の上流側を塞いでいる。一方、図８（Ｂ）では、第１の開閉扉７１が開状態を示し、丸印７３にて示すように、第１の開閉扉７１は、車載用バッテリ１１の外部の空気を整流しながら、空間部３５内へと送り込む。そして、第１の開閉扉７１においても、上述したように、空間部３５へと空気をスムーズに送り込む効果及び車載用バッテリ１１の端部に位置する電池セル５２も積極的に冷却する効果が得られる。尚、第１の開閉扉７１について説明したが、第２の開閉扉３２についても、第１の開閉扉７１と同じ構造にする場合でも良い。

図８（Ｃ）及び図８（Ｄ）では、第１の開閉扉７２の側面７２Ａは、第１の開閉扉３１の側面３１Ａ（図３（Ａ）参照）と同様に曲面形状であるが、第１の開閉扉７２には、車両１２の上下方向に延在した複数のスリット７４が形成されている。尚、第１の開閉扉７２の構造は、上記複数のスリット７４が形成される構造以外は、第１の開閉扉３１と同様であり、上述した説明を参照する。

図８（Ｃ）では、第１の開閉扉７２が閉状態を示し、空間部３５の上流側を塞いでいる。矢印７５にて示すように、車載用バッテリ１１の昇温時においても、車載用バッテリ１１の外部の空気が、スリット７４を介して空間部３５内に送風されるが、空間部３５の上流側端部の大部分は、第１の開閉扉７２により塞がれており、車載用バッテリ１１の昇温効率は妨げられ難くなっている。また、図６（Ｂ）を用いて上述したように、車載用バッテリ１１の昇温時には、空間部３５には、上下方向へと循環する対流が発生するため、空間部３５内の温められた空気が、スリット７４を介して車載用バッテリ１１の外部へと流れ出し難くなっている。

一方、図８（Ｄ）では、第１の開閉扉７２が開状態を示し、丸印７６にて示すように、第１の開閉扉７２は、車載用バッテリ１１の外部の空気を整流しながら、空間部３５内へと送り込む。そして、第１の開閉扉７２においても、上述したように、空間部３５へと空気をスムーズに送り込む効果及び車載用バッテリ１１の端部に位置する電池セル５２も積極的に冷却する効果が得られる。また、矢印７５にて示すように、スリット７４を介して第１の開閉扉７２の裏側にも空気が流れ込み、空間部３５内の空気の流れをスムーズにすることもできる。尚、第１の開閉扉７２について説明したが、第２の開閉扉３２についても、第１の開閉扉７２と同じ構造にする場合でも良い。

尚、本実施形態では、第１及び第２の開閉扉３１，３２の側面３１Ａ，３２Ａが、曲面形状または角形状となり、第１及び第２の開閉扉３１，３２の開状態において、整流効果の役割を果たす場合について説明したが、この場合に限定するものではない。第１及び第２の開閉扉３１，３２の側面３１Ａ，３２Ａは、例えば、曲面形状と角形状とを組み合わせた形状等、整流効果の役割を果たす構造であれば良い。その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲にて種々の変更が可能である。

１０ 温調装置
１１ 車載用バッテリ
１１Ａ，１１Ｂ 側面
１２ 車両
１５ バッテリ配置領域
１６ 昇温ヒータ
２１ 電子制御ユニット
２２ 温度センサ
２３ サブバッテリ
２５ 駆動モータ
３１，７１，７２ 第１の開閉扉
３１Ａ，７１Ａ，７２Ａ 側面
３２ 第２の開閉扉
３２Ａ 側面
３３ 筐体部
３３Ａ 主柱部
３３Ｂ 上面部
３３Ｃ 底面部
３５ 空間部
３６，３７ 側面
４１ 電熱線
４２ 不織布
５１ 収納ケース
５２ 電池セル
５４ 温調プレート
５６ エンドプレート
７４ スリット

Claims (8)

1. 複数の電池セルが収納される車載用バッテリの長手方向の側面に沿って配設される昇温ヒータを備えた車載用バッテリの温調装置において、
   前記昇温ヒータは、
   筐体部と、
   前記筐体部内に配設される発熱素子と、を有し、
   前記車載用バッテリの前記側面と前記筐体部の側面との間には、前記車載用バッテリの長手方向に沿って空間部が設けられ、
   前記空間部の上流側には、前記筐体部に対して回転自在に軸支される第１の開閉扉が配設されると共に、前記空間部の下流側には、前記筐体部に対して回転自在に軸支される第２の開閉扉が配設され、
   前記第１の開閉扉は、前記空間部の外側に向けて突出していると共に、前記空間部の上流側の端部に位置している前記電池セルよりも外側に軸支されていることを特徴とする車載用バッテリの温調装置。
2. 前記第１の開閉扉は、前記筐体部の前記側面側にて軸支されると共に、前記車載用バッテリの前記側面側の前記第１の開閉扉が、前記空間部内へと回動し、
   前記第１の開閉扉は、前記空間部の外側に向けて、曲面状に突出した形状、角状に突出した形状またはそれらを組み合わせた形状であることを特徴とする請求項１に記載の車載用バッテリの温調装置。
3. 前記第１の開閉扉及び前記第２の開閉扉が閉状態時には、前記空間部は、前記第１の開閉扉、前記第２の開閉扉、前記車載用バッテリの前記側面及び前記筐体部に囲まれてなる略密閉空間となることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車載用バッテリの温調装置。
4. 前記第１の開閉扉及び前記第２の開閉扉が閉状態時には、前記空間部は、前記第１の開閉扉、前記第２の開閉扉、前記車載用バッテリの前記側面及び前記筐体部にて囲まれると共に、
   前記第１の開閉扉には、前記空間部と連通するスリットが形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車載用バッテリの温調装置。
5. 前記第１の開閉扉及び前記第２の開閉扉が閉状態時には、前記空間部内の空気は、前記発熱素子を介して温められると共に、前記第１の開閉扉及び前記第２の開閉扉が開状態時には、前記空間部は、前記筐体部の外部の空気が流通する冷却風通路となることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車載用バッテリの温調装置。
6. 前記第２の開閉扉は、前記空間部の上流側に向けて突出していると共に、前記空間部の中央から下流側の端部の間の前記筐体部に軸支されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車載用バッテリの温調装置。
7. 前記第２の開閉扉は、前記空間部の上流側に向けて、曲面状に突出した形状、角状に突出した形状またはそれらを組み合わせた形状であることを特徴とする請求項６に記載の車載用バッテリの温調装置。
8. 前記第２の開閉扉は、前記空間部の下流側の端部に位置している前記電池セルよりも外側に軸支されていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車載用バッテリの温調装置。

Images