JP7076299B2 - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Description

本開示は、非空気圧タイヤ（ｎｏｎ－ｐｎｅｕｍａｔｉｃ ｔｉｒｅ）に関する。

ソリッドタイヤ、スプリングタイヤ、クッションタイヤとともに、これらとは異なる構造の非空気圧タイヤが知られている。たとえば、特許文献１には、車両からの荷重を支持する支持構造体とトレッドゴムとを備える非空気圧タイヤが開示されている。

このような非空気入りタイヤには、耐久性（たとえばトレッドゴムの接着強さ）が求められる。

特許第６０９９５１９号

本開示の目的は、トレッドゴムの接着強さを向上することが可能な非空気圧タイヤを提供することである。

本開示の非空気圧タイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体と、前記支持構造体よりもタイヤ径方向で外側に位置し、タイヤ周方向に沿って延びるトレッドゴムとを備え、前記支持構造体は、内側環状部と、前記内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結構造部とを備え、前記連結構造部が、少なくとも樹脂で構成され、前記樹脂における１５０℃の貯蔵弾性率が８ＭＰａ以上である。

実施形態１における非空気圧タイヤの正面図 図１の非空気圧タイヤのII－II断面図 実施形態１における非空気圧タイヤの一部を示す斜視図 実施形態１における非空気圧タイヤの部分拡大図 図２Ａの第１連結部を示す断面図 実施形態１の非空気圧タイヤを製造するための加硫装置の断面図 実施形態１の変形例に係る非空気圧タイヤの正面図

本開示における実施形態の非空気圧タイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体と、前記支持構造体よりもタイヤ径方向で外側に位置し、タイヤ周方向に沿って延びるトレッドゴムとを備え、前記支持構造体は、内側環状部と、前記内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結構造部とを備え、前記連結構造部が、少なくとも樹脂で構成され、前記樹脂における１５０℃の貯蔵弾性率が８ＭＰａ以上である。

本開示における実施形態の非空気圧タイヤは、トレッドゴムの接着強さを向上することができる。内側環状部と外側環状部とを連結する部分は、トレッドゴムを加硫接着する際に、金型の圧力で変形しやすいことがある。この部分のこのような変形は、金型の圧力を分散させ、トレッドゴムに対する圧力不足を招き、トレッドゴムの接着強さの低下につながる。本開示における実施形態の非空気圧タイヤでは、内側環状部と外側環状部とを連結する部分、具体的には連結構造部が、少なくとも樹脂で構成され、樹脂における１５０℃の貯蔵弾性率が８ＭＰａ以上であるため、連結構造部の変形を防止することが可能であり、トレッドゴムの接着強さを向上することができる。

実施形態１
以下、本開示の実施形態１について、図面を参照しながら説明する。タイヤ幅方向は、非空気圧タイヤＴの回転中心である軸心Ｏと平行な方向である。タイヤ径方向は、非空気圧タイヤＴの直径方向である。タイヤ周方向ＣＤは、軸心Ｏ周りの方向である。タイヤ赤道面Ｃは、軸心Ｏに直交する面でかつタイヤ幅方向の中心に位置する面である。タイヤ子午面は、軸心Ｏを含む面でかつタイヤ赤道面Ｃと直交する面である。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、実施形態１の非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳと、トレッドゴム８とを備える。トレッドゴム８は、支持構造体ＳＳよりもタイヤ径方向で外側に位置している。トレッドゴム８は、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びている。非空気圧タイヤＴは、支持構造体ＳＳの内側に、車軸やリムとの適合用部材などを備えていてもよい。

支持構造体ＳＳが、内側環状部１と、内側環状部１の外側に同心円状に設けられた外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２とを連結する連結構造部３０とを備えている。連結構造部３０が、タイヤ周方向ＣＤに各々独立して設けられた複数の連結部３を備えている。連結部３が、内側環状部１と外側環状部２とを連結している。

内側環状部１は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部１の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸などを設けるのが好ましい。

内側環状部１の厚みは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの２～１０％が好ましく、３～９％がより好ましい。

内側環状部１の内径は、非空気圧タイヤＴを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、２５０～５００ｍｍが好ましく、３２０～４４０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１のタイヤ幅方向の幅は、用途、車軸の長さなどに応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００～３００ｍｍが好ましく、１２０～２５０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１は、補強繊維により補強されている。補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ幅方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。補強繊維の種類としては、たとえば、レーヨンコード、ナイロン－６，６などのポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレートなどのポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコードなどが挙げられる。

外側環状部２の形状は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。外側環状部２の厚みは、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの２～２０％が好ましく、１０～１５％がより好ましい。

外側環状部２の内径は、その用途など応じて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、４２０～７５０ｍｍが好ましく、４７０～６８０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２のタイヤ幅方向の幅は、用途などに応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００～３００ｍｍが好ましく、１２０～２５０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２が、タイヤ幅方向の剛性を高める幅方向補強層７を有する。これにより、外側環状部２のタイヤ幅方向中央部での座屈を抑制して、連結部３の耐久性をさらに向上できる。幅方向補強層７は、外側環状部２に埋められている。すなわち、幅方向補強層７は、外側環状部２のタイヤ径方向で内側の面（以下、「内周面」という。）と、外側環状部２のタイヤ径方向で外側の面（以下、「外周面」という。）との間に位置している。幅方向補強層７は、タイヤ周方向ＣＤに沿って連続して延びている。幅方向補強層７としては、スチールコードやＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化プラスチック）などの繊維強化プラスチック製のコードをタイヤ幅方向に対して略平行に配列したもの、円筒状の金属製リングや高モジュラス樹脂製リングなどを例示できる。

連結構造部３０は、タイヤ周方向ＣＤに各々独立して設けられた複数の連結部３を備えている。連結部３が、内側環状部１と外側環状部２とを連結している。

連結部３は、内側環状部１と外側環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向ＣＤに各々が独立するように複数設けられることが好ましい。

複数の連結部３は、第１連結部３１と第２連結部３２とがタイヤ周方向ＣＤに沿って配列されて構成されている。この際、第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ周方向ＣＤに沿って交互に配列されていることが好ましい。これにより、タイヤ転動時の接地圧分散をより小さくできる。

また、第１連結部３１と第２連結部３２との間のタイヤ周方向ＣＤのピッチｐは、ユニフォミティを向上させる観点から、一定とするのが好ましい。ピッチｐは、０～１０ｍｍが好ましく、０～５ｍｍがより好ましい。ピッチｐが１０ｍｍよりも大きいと、接地圧が不均一となり、ノイズが増大する要因となり得る。

図２Ａおよび図２Ｂに示すように、第１連結部３１は、内側環状部１のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１から外側環状部２のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ向かって延設されている。一方、第２連結部３２は、内側環状部１のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２から外側環状部２のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ向かって延設されている。すなわち、隣り合う第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ周方向ＣＤから見ると、略Ｘ字状に配置されている。

タイヤ周方向ＣＤから見た第１連結部３１と第２連結部３２は、図２Ａに示すように、タイヤ赤道面Ｃに対して対称な形状であることが好ましい。そのため、以下では、主として第１連結部３１について説明する。

第１連結部３１は、内側環状部１から外側環状部２へと延びる長尺板状をしている。第１連結部３１は、板厚ｔが板幅ｗよりも小さく、板厚方向ＰＴがタイヤ周方向ＣＤを向いている。すなわち、第１連結部３１は、タイヤ径方向ＲＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに延びる板状である。第１連結部３１及び第２連結部３２をこのような長尺板状とすることにより、仮に板厚ｔを薄くしても、板幅ｗを広く設定することで、第１連結部３１及び第２連結部３２は所望の剛性を得ることができるため、耐久性を向上できる。また、板厚ｔを薄くしつつ第１連結部３１及び第２連結部３２の数を増やすことで、タイヤ全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向ＣＤに隣り合う連結部同士の隙間を小さくすることができるため、タイヤ転動時の接地圧分散を小さくできる。

第１連結部３１の板厚ｔは、長手方向ＰＬに沿って一定としてもよいが、図３のように、第１連結部３１の板厚ｔは、内側環状部１から外側環状部２へ向かって漸増していることが好ましい。この場合、第１連結部３１のタイヤ径方向外側端での板厚ｔが板幅ｗよりも小さくなるように設定される。

板厚ｔは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、８～３０ｍｍが好ましく、１０～２５ｍｍがより好ましい。

図４は、図２Ａの第１連結部３１のみを示している。第１連結部３１は、タイヤ径方向内端部３ａ、タイヤ径方向中央部３ｂ、タイヤ径方向外端部３ｃで構成されている。タイヤ径方向中央部３ｂは、第１連結部３１のタイヤ径方向高さをｈとすると、第１連結部３１のタイヤ径方向高さ中心３１ｃからタイヤ径方向ＲＤへ向かってｈの±１５～３５％の範囲である。

タイヤ径方向中央部３ｂでは、タイヤ幅方向ＷＤの板幅ｗｂは一定である。一方、タイヤ径方向内端部３ａには、タイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂよりも拡大させた内周側補強部３３が設けられている。これにより、タイヤ径方向内端部３ａでは、タイヤ径方向ＲＤの内側へ向かって板幅ｗａが漸増している。タイヤ周方向から見た第１連結部３１は、タイヤ径方向内端部３ａにタイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂよりも拡大させた内周側補強部３３を有しているため、第１連結部３１が内側環状部１に結合されるタイヤ径方向内端部３ａにおける応力集中を低減することができ、耐久性をさらに向上できる。

内周側補強部３３は、第１連結部３１のタイヤ幅方向ＷＤの両側にそれぞれ設けられている。タイヤ幅方向ＷＤの内側の内周側補強部３３は、タイヤ赤道面Ｃに達している。また、タイヤ幅方向ＷＤの外側の内周側補強部３３は、非空気圧タイヤＴのタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端部に達している。

内周側補強部３３を含めたタイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａは、タイヤ径方向中央部３ｂの表面積Ｂの０．５倍以上である。表面積Ａが表面積Ｂの０．５倍より小さいと、タイヤ径方向内端部３ａにおける応力集中が問題となるおそれがある。

タイヤ径方向外端部３ｃには、タイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂよりも拡大させた外周側補強部３４が設けられている。これにより、タイヤ径方向外端部３ｃでは、タイヤ径方向ＲＤの外側へ向かって板幅ｗｃが漸増している。タイヤ周方向から見た第１連結部３１は、タイヤ径方向外端部３ｃにタイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂよりも拡大させた外周側補強部３４を有しているため、第１連結部３１が外側環状部２に結合されるタイヤ径方向外端部３ｃにおける応力集中を低減することができ、耐久性をさらに向上できる。

外周側補強部３４は、第１連結部３１のタイヤ幅方向ＷＤの両側にそれぞれ設けられている。タイヤ幅方向ＷＤの内側の外周側補強部３４は、タイヤ赤道面Ｃに達している。また、タイヤ幅方向ＷＤの外側の外周側補強部３４は、非空気圧タイヤＴのタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端部に達している。

外周側補強部３４を含めたタイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’は、タイヤ径方向中央部３ｂの表面積Ｂの０．５倍以上である。表面積Ａ’が表面積Ｂの０．５倍より小さいと、タイヤ径方向外端部３ｃにおける応力集中が問題となるおそれがある。また、タイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’は、タイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａと等しくなっている。

タイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａとタイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’の合計は、タイヤ径方向中央部３ｂの表面積Ｂ以上である。これにより、タイヤ径方向内端部３ａ及びタイヤ径方向外端部３ｃにおける応力集中を効果的に低減することができる。また、耐久性と乗り心地のバランスを考慮した場合、タイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａとタイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’の合計は、タイヤ径方向中央部３ｂの表面積の２倍以下が好ましい。

内周側補強部３３及び外周側補強部３４は、いずれも円弧状をしている。内周側補強部３３及び外周側補強部３４の円弧は、第１連結部３１側に凸となっている。円弧の曲率半径は、５～２００ｍｍが好ましい。

板幅ｗは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、５～２５ｍｍが好ましく、１０～２０ｍｍがより好ましい。また、板幅ｗは、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点から、板厚ｔの１１０％以上が好ましく、１１５％以上がより好ましい。

タイヤ径方向内端部３ａの板幅ｗａは、３０～１４０ｍｍが好ましく、７０～１４０ｍｍがより好ましい。また、タイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂは、５～７０ｍｍが好ましく、１５～３５ｍｍがより好ましい。また、タイヤ径方向中央部３ｃの板幅ｗｃは、３０～１４０ｍｍが好ましく、７０～１４０ｍｍがより好ましい。

連結部３の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、８０～３００個が好ましく、１００～２００個がより好ましい。図１には、第１連結部３１を５０個、第２連結部３２を５０個設けた例を示す。

支持構造体ＳＳは、少なくとも樹脂で構成されている。樹脂は、たとえば合成樹脂である。支持構造体ＳＳを構成する樹脂は、単一の樹脂（たとえばポリウレタン）である。

支持構造体ＳＳを構成する樹脂がポリウレタンであることが好ましい。支持構造体ＳＳを構成するポリウレタンでは、疑似架橋が生じていることが好ましい。疑似架橋は、ハードドメインの凝集力によって生じることができる。このような支持構造体ＳＳを作製するために、熱硬化性のポリウレタンを使用することが好ましい。ただし、熱硬化性のポリウレタンを使用する必要はなく、ほかの熱硬化性樹脂（たとえば、エポキシ樹脂、フェノール樹脂など）を使用することが可能であるし、熱可塑性樹脂を使用することもできる。

ポリウレタンは、少なくともポリオールとポリイソシアネートとで構成されることができる。ポリオールは、分子中に、少なくとも２個のヒドロキシ基を有する。ポリイソシアネートは、分子中に、少なくとも２個のイソシアネート基を有する。

ポリオールがポリエステルポリオールを含むことが好ましい。ポリエステルポリオールは、ポリウレタンのソフト鎖を構成することができる。ポリエステルポリオールは、ポリエーテルポリオールとくらべて凝集しやすいためソフト鎖の単独の凝集を促すことが可能であり、これに伴ったハード鎖の単独の凝集も促すことができると考えられる。ポリエステルポリオールとして、たとえばポリアジペートグリコール（ｐｏｌｙａｄｉｐａｔｅ ｇｌｙｃｏｌ）、ポリフタル酸グリコール（ｐｏｌｙｐｈｔｈａｌａｔｅ ｇｌｙｃｏｌ）、ポリカーボネートジオール（以下、「ＰＣＤ」という。）、ポリカプロラクトンポリオールを挙げることができる。なかでも、ＰＣＤが、凝集力に優れるという理由で好ましい。ＰＣＤの優れた凝集力は、カーボネート基によってもたらされると考えられる。ポリエステルポリオールの数平均分子量は、たとえば２００以上であることができる。ポリエステルポリオールにおける数平均分子量の上限は、たとえば３０００、２０００などである。

ポリオールが、ポリエーテルポリオールをさらに含むことが好ましい。ポリエーテルポリオールは、ポリウレタンのソフト鎖を構成することができる。ポリエーテルポリオールとして、たとえばポリテトラメチレンエーテルグリコール（以下、「ＰＴＭＧ」という。）、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコールなどを挙げることができる。ポリエーテルポリオールの数平均分子量は、たとえば２００以上であることができる。ポリエーテルポリオールにおける数平均分子量の上限は、たとえば３０００、２０００などである。

ポリイソシアネートとして、たとえばパラフェニレンジイソシアネート（以下、「ＰＰＤＩ」という。）、トルエンジイソシアネート（以下、「ＴＤＩ」という。）、ジフェニルメタンジイソシアネート（以下、「ＭＤＩ」という。）を挙げることができる。ポリイソシアネートとしては、芳香族ジイソシアネートが好ましく、剛直で、生成されるハードセグメントの凝集力が強いという理由でＰＰＤＩが特に好ましい。

ポリウレタンの作製方法として、たとえばワンショット法、プレポリマー法を挙げることができる。ワンショット法では、たとえば、ポリエステルポリオールと、ポリイソシアネートと、鎖延長剤と、必要に応じてポリエーテルポリオールとを同時に重合することができる。プレポリマー法では、たとえば、ポリエステルポリオール、ポリイソシアネートおよび必要に応じてポリエーテルポリオールでイソシアネート基末端プレポリマーを合成し、イソシアネート基末端プレポリマーに、鎖延長剤、必要に応じてポリエステルポリオールおよび必要に応じてポリエーテルポリオールを添加し、重合することができる。

ポリウレタンを作製するために鎖延長剤を使用することができる。鎖延長剤として、たとえば短鎖ポリオールを使用でき、具体的には、炭素数１０以下のポリオール、好ましくは炭素数１０以下のジオールを使用することができる。より具体的には、エチレングリコール、１，４－ブタンジオールなどを挙げることができる。

支持構造体ＳＳの連結部３は樹脂で構成されている。連結部３は、補強繊維で補強されてはいない。

連結部３を構成する樹脂の２５℃の貯蔵弾性率は１６０ＭＰａ以下である。１６０ＭＰａ以下であるので、走行中の振動を緩和することが可能であり、これにより乗り心地のよさを確保することができる。２５℃の貯蔵弾性率の下限はたとえば５ＭＰａである。

連結部３を構成する樹脂の１５０℃の貯蔵弾性率は８ＭＰａ以上である。８ＭＰａ以上であるので、トレッドゴム８の接着強さを向上することができる。１５０℃の貯蔵弾性率は、好ましくは２０ＭＰａ以上、より好ましくは２５ＭＰａ以上である。１５０℃の貯蔵弾性率の上限として、たとえば１５０ＧＰａ、１０ＧＰａ、１ＧＰａ、５００ＭＰａを挙げることができる。

非空気圧タイヤＴはトレッドゴム８を備える。トレッドゴム８は、支持構造体ＳＳにおける外側環状部２の外周面に設けられている。トレッドゴム８は、タイヤ周方向ＣＤに沿って連続して延びている。トレッドゴム８には、トレッドパターンが設けられていることができる。トレッドゴム８は加硫ゴムで構成される。トレッドゴム８は、天然ゴム、カーボンブラックなどを含むことができる。天然ゴム、カーボンブラックのほか、硫黄、シリカなどをトレッドゴム８はさらに含むことができる。トレッドゴム８は、天然ゴムとともに、または天然ゴムに代えて、ポリイソプレンゴム、スチレン－ブタジエンゴムなどを含むことができる。トレッドゴム８として、空気入りタイヤにおけるトレッド用のゴムを使用できる。トレッドゴム８には、トレッドパターンが設けられていることができる。

図５に示すように、支持構造体ＳＳにトレッドゴム８を加硫接着するための加硫装置９０は、第１型９１（以下、「下型９１」という。）と、第２型９２（以下、「上型９２」という。）と、複数のセグメント９３、９４とを備える。下型９１と上型９２とは向き合っている。下型９１と上型９２との間には、破線で輪郭を示した加硫前タイヤＴ１が配置される。各セグメント９３、９４は、加硫前タイヤＴ１の未加硫トレッドゴムに接する成形面を備える。加硫装置９では、加硫前タイヤＴ１は、軸心Ｏが上下を向くように配置される。型締め時には、セグメント９３、９４が、加硫前タイヤＴ１に向かって移動し、タイヤ周方向に連なり、環状をなす。いっぽう、型開き時には、セグメント９３、９４が、放射状に広がるようにしてタイヤ径方向で外側に向かって移動する。加硫装置９０で加硫される加硫前タイヤＴ１は、支持構造体ＳＳにおける外側環状部２の外周面に、接着剤で未加硫トレッドゴムを貼り付けることで作製できる。

支持構造体ＳＳにトレッドゴム８を加硫接着するために、まず、下型９１と上型９２との間に、加硫前タイヤＴ１を配置する。下型９１と加硫前タイヤＴ１との間にはパッキン９６を必要に応じて配置する。上型９２と加硫前タイヤＴ１との間にはパッキン９７を必要に応じて配置する。

次に、温められたセグメント９３、９４を、加硫前タイヤＴ１に向かって移動させ、加硫前タイヤＴ１に押し付け、加硫前タイヤＴ１の未加硫トレッドゴムを加硫し、非空気圧タイヤＴを得る。このとき、加硫前タイヤＴ１における内部の空間、すなわち加硫前タイヤＴ１の外側環状部２よりもタイヤ径方向で内側の空間は、気圧が高められている。この空間の気圧を高めておくことで、セグメント９３、９４の圧力で、外側環状部２が、タイヤ径方向で内側に向かって変位することを防止することができる。この空間の気圧を高めるために、この空間に気体を供給することができる。セグメント９３、９４は、あらかじめ１４０℃～１８０℃に温められていることができる。

ここまで説明したように、非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳと、支持構造体ＳＳよりもタイヤ径方向で外側に位置し、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びるトレッドゴム８とを備え、支持構造体ＳＳは、内側環状部１と、内側環状部１の外側に同心円状に設けられた外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２とを連結する連結構造部３０とを備え、連結構造部３０が、少なくとも樹脂で構成され、樹脂における１５０℃の貯蔵弾性率が８ＭＰａ以上である。

非空気圧タイヤＴは、トレッドゴム８の接着強さを向上することができる。仮に、非空気圧タイヤＴにおける連結構造部３０の連結部３の１５０℃の貯蔵弾性率が低かったとすると、連結構造部３０の連結部３は、トレッドゴム８を加硫接着する際に、セグメント９３、９４の圧力で変形しやすい。連結部３のこのような変形は、セグメント９３、９４の圧力を分散させ、トレッドゴム８に対する圧力不足を招き、トレッドゴム８の接着強さの低下につながる。これに対して、本開示の非空気圧タイヤＴでは、連結構造部３０の連結部３が樹脂で構成され、樹脂における１５０℃の貯蔵弾性率が８ＭＰａ以上であるため、連結部３の変形を防止することが可能であり、トレッドゴム８の接着強さを向上することができる。

非空気圧タイヤＴでは、樹脂における２５℃の貯蔵弾性率が１６０ＭＰａ以下である。１６０ＭＰａ以下であるので、走行中の振動を緩和することが可能であり、これにより乗り心地のよさを確保することができる。

非空気圧タイヤＴでは、連結構造部が、内側環状部１と外側環状部２とを連結し、タイヤ周方向ＣＤに各々独立して設けられた複数の連結部３を備えている。複数の連結部３が、内側環状部１のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１から外側環状部２のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ向かって延設される第１連結部３１と、内側環状部１のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２から外側環状部２のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ向かって延設される第２連結部３２とがタイヤ周方向ＣＤに沿って配列されて構成されている。このような構成の非空気圧タイヤＴでは、連結部３が、セグメント９３、９４の圧力でたわみやすい形状であるものの、１５０℃の貯蔵弾性率が８ＭＰａ以上であるため、連結部３の変形を防止することが可能であり、トレッドゴム８の接着強さを向上することができる。

なお、非空気圧タイヤＴは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、非空気圧タイヤＴには、種々変更を加え得ることはもちろんである。たとえば、下記する各種の変形例に係る構成や方法などを任意に一つまたは複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法などに採用してもよいことはもちろんである。

変形例１
実施形態１では、タイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’が、タイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａと等しくなっているものの、変形例１では、タイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’は、タイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａ以上である。これにより、タイヤ径方向外端部３ｃが接地する際の接地圧を低減でき、接地圧分散が小さくなるため、乗り心地と耐久性を向上できる。

変形例２
実施形態では、支持構造体ＳＳ中、隣り合う第１連結部３１と第２連結部３２が、タイヤ周方向ＣＤから見ると、略Ｘ字状に配置されているものの、変形例２では、隣り合う２つの連結部がタイヤ周方向ＣＤから見て、同一形状である。

変形例３
実施形態１では、支持構造体ＳＳを構成する樹脂が、単一の樹脂であるものの、変形例３では、内側環状部１、外側環状部２および連結部３のうち、一つの部材または二つの部材が連結部３と異なる樹脂で構成されている。

変形例４
実施形態１では、内側環状部１が補強繊維により補強されているものの、変形例４では、内側環状部１が補強繊維により補強されていない。

変形例５
実施形態１では、幅方向補強層７が、外側環状部２に埋められているものの、変形例５では、幅方向補強層７が、外側環状部２の外周面に設けられている。

変形例６
図６に示すように、変形例６における非空気圧タイヤＴでは、連結構造部３０が、中間環状部４を備える。具体的には、連結構造部３０が、中間環状部４と、中間環状部４と内側環状部１とを連結し、タイヤ周方向ＣＤに各々独立して設けられた複数の内側連結部５と、中間環状部４と外側環状部２とを連結し、タイヤ周方向ＣＤに各々独立して設けられた複数の外側連結部６とを備える。中間環状部４は、内側環状部１の外側に同心円状に設けられている。中間環状部４は、外側環状部２の内側に同心円状に設けられている。中間環状部４の形状は、円筒形状であることができ、多角形筒状であることもできるものの、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。中間環状部４の厚みは、タイヤ断面高さＨの３％～１０％が好ましい。中間環状部４は、補強繊維で補強されていてもよい。

ほかの変形例
非空気圧タイヤＴの構造は、たとえば、特開２０１６－３７２４３号公報やＷＯ２０１５／１９４０８７に記載されたような構造であってもよい。

以下に、本開示の実施例を説明する。

実施例１・２・４における非空気圧タイヤＴの作製
ＰＰＤＩ末端プレポリマー（Ｃｈｅｍｔｕｒａ社製のアジプレン ＬＦＰ Ｅ５６０）と、１，４－ブタンジオール（ナカライテスク社製）と、必要に応じてＰＣＤ（旭化成社製、数平均分子量１０００）とを表１にしたがって配合し、８０℃で予熱し、攪拌・混合し、支持構造体ＳＳ成形用の金型に注型した。１３０℃のオーブンで１６時間キュアし、支持構造体ＳＳを得た。支持構造体ＳＳにおける外側環状部２の外周面に、接着剤を塗布し、未加硫トレッドゴムを貼り付け、加硫装置９０を用いて未加硫トレッドゴムの加硫接着を１７０℃でおこない、非空気圧タイヤＴを得た。

実施例３における非空気圧タイヤＴの作製
ＴＤＩ末端プレポリマー（ソフランウイズ社製のＵＴＭ－６）と、ＴＤＩ末端プレポリマー（ソフランウイズ社製のＵＴＭ－１）とを７０℃で予熱し、３，３’－ジクロロ－４,４’－ジアミノジフェニルメタン（以下、「ＭＯＣＡ」という。クミアイ化学工業社製のイハラキュアミンＭＴ）を１３０℃で予熱し、これらを攪拌・混合し、１００℃に予熱した支持構造体ＳＳ成形用の金型に注型した。オーブン内にて、１００℃で１時間、７０℃で１６時間キュアし、支持構造体ＳＳを得た。ここまでの手順以外は、実施例１と同様の方法で、非空気圧タイヤＴを作製した。

実施例５における非空気圧タイヤＴの作製
ＴＤＩ末端プレポリマー（ソフランウイズ社製のＵＴＭ－６）を７０℃で予熱し、３，３’－ジクロロ－４,４’－ジアミノジフェニルメタン（以下、「ＭＯＣＡ」という。クミアイ化学工業社製のイハラキュアミンＭＴ）を１３０℃で予熱し、これらを攪拌・混合し、１００℃に予熱した支持構造体ＳＳ成形用の金型に注型した。オーブン内にて、１００℃で１時間、７０℃で１６時間キュアし、支持構造体ＳＳを得た。ここまでの手順以外は、実施例１と同様の方法で、非空気圧タイヤＴを作製した。

実施例６における非空気圧タイヤＴの作製
ＨＤＩ末端プレポリマー及びポリオールからなるシステム液（アクソンジャパン社製のＰＸ２４５およびＰＸ２４５／Ｌ）を２３℃で攪拌・混合し、７０℃に予熱した支持構造体ＳＳ成形用の金型に注型した。オーブン内にて、７０℃で１６時間キュアし、支持構造体ＳＳを得た。ここまでの手順以外は、実施例１と同様の方法で、非空気圧タイヤＴを作製した。

実施例７における非空気圧タイヤＴの作製
熱可塑性ポリウレタンエラストマーのペレット（ＢＡＳＦジャパン社製のエラストラン）を、２２０℃で溶融しながら７０℃の金型に射出成形をおこない、支持構造体ＳＳを得たこと以外は、実施例１と同様の方法で、非空気圧タイヤＴを作製した。

比較例１における非空気圧タイヤＴの作製
熱可塑性ポリウレタンエラストマーのペレット（日本ミラクトラン社製のミラクトランＸＮ－２００２）を、２００℃で溶融しながら７０℃の金型に射出成形をおこない、支持構造体ＳＳを得たこと以外は、実施例１と同様の方法で、非空気圧タイヤＴを作製した。

貯蔵弾性率
非空気圧タイヤＴの連結部３から、幅４ｍｍ、厚み２ｍｍの試験片を切り出し、引張モードにて、１０Ｈｚの負荷をかけ、２５℃、１５０℃の貯蔵弾性率を測定した。測定のために、上島製作所製「全自動粘弾性アナライザー ＶＲ－７１１０」を使用した。

乗り心地
東洋ゴム工業株式会社に所属するパネラーが、乗り心地硬さ、ばね上振動、ハーシュネスの三項目を非空気圧タイヤＴについて評価し、これらを総合し、乗り心地として５段階で表１に示した。これらの評価の基準として、東洋ゴム工業株式会社製の空気入りタイヤを用いた。乗り心地硬さ、ばね上振動、ハーシュネスそれぞれにおいて、空気入りタイヤより著しく劣る場合を１、空気入りタイヤより劣る場合を２、空気入りタイヤと同等の場合を３、空気入りタイヤより優れる場合を４、空気入りタイヤより大きく優れる場合を５として評価した。５が、乗り心地に最も優れる。ハーシュネスは、周波数１５～３０Ｈｚ程度の入力に対する乗り心地を示す指標である。ばね上振動は、周波数１５Ｈｚ未満の入力に対する乗り心地を示す指標である。乗り心地硬さは、両者の複合路面（ハーシュネスとばね上振動とを生じさせることが可能な路面）での乗り心地と、操舵時の手応えや応答性とを含めた指標である。

接着耐久性
非空気圧タイヤＴから、支持構造体ＳＳの外側環状部２とトレッドゴム８とからなる幅２５ｍｍの試験片を切り出した。試験片における一方の端部の、外側環状部２とトレッドゴム８との界面で予め剥がしておき、精密万能試験機（島津製作所製のオートグラフ）の上下チャックで、剥がした外側環状部２とトレッドゴム８とをそれぞれ挟み込み、２５℃、引張速度５０ｍｍ／ｍｉｎで１８０度剥離試験を実施した。その結果を、５段階で評価した。完全なゴム／樹脂界面での剥離の場合を１、外側環状部２における剥離面の２割以上５割未満がゴムに被覆されている場合を２、剥離面の５割以上８割未満がゴムに被覆されている場合を３、剥離面の８割以上１０割未満がゴムに被覆されている場合を４、剥離面全面がゴムに被覆されている場合を５として評価した。５が、接着強さに最も優れる。

１ 内側環状部
２ 外側環状部
３ 連結部
３ａ タイヤ径方向内端部
３ｂ タイヤ径方向中央部
３ｃ タイヤ径方向外端部
５ 内側連結部
６ 外側連結部
３０ 連結構造部
３１ 第１連結部
３２ 第２連結部
ＳＳ 支持構造体
Ｔ 非空気圧タイヤ
ＣＤ タイヤ周方向
ＷＤ タイヤ幅方向
ＲＤ タイヤ径方向
ＷＤ１ タイヤ幅方向一方側
ＷＤ２ タイヤ幅方向他方側
ｔ 板厚
ｗ 板幅
Ａ タイヤ径方向内端部の表面積
Ａ’ タイヤ径方向外端部の表面積
Ｂ タイヤ径方向中央部の表面積

Claims (4)

1. 車両からの荷重を支持する支持構造体と、
   前記支持構造体よりもタイヤ径方向で外側に位置し、タイヤ周方向に沿って延びるトレッドゴムとを備え、
   前記支持構造体は、内側環状部と、前記内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結構造部とを備え、
   前記連結構造部が、少なくとも樹脂で構成され、前記樹脂がポリウレタンであり、
   前記樹脂における１５０℃の貯蔵弾性率が８ＭＰａ以上である、
   非空気圧タイヤ。
2. 前記樹脂における２５℃の貯蔵弾性率が１６０ＭＰａ以下である、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記連結構造部が、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、前記タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部を備えている、請求項１または２に記載の非空気圧タイヤ。
4. 前記複数の連結部が、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とが前記タイヤ周方向に沿って配列されて構成されている、請求項３に記載の非空気圧タイヤ。

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