JP7072727B2 - 機関車ブレーキ制御システム及び制御方法 - Google Patents

Description

本出願は、機関車ブレーキ制御の分野に属する機関車ブレーキ制御システム及び制御方法に関する。

機関車ブレーキ制御システムの重要な機能の１つは、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力及びブレーキシリンダ圧力を制御することである。従来、高周波電磁弁によって事前制御圧力が制御され、その後、事前制御圧力に一致するブレーキシリンダ釣り合い管圧力又はブレーキシリンダ圧力が、リレー弁によって出力される。

特許文献１は、機関車ブレーキのブレーキシリンダ釣り合い管制御方法及び装置を開示している。装置は、空気源濾過装置と、空気源濾過装置に接続され、空気ライン取付板上に配置された第１の電磁弁、圧力増幅弁及び第３の電磁弁と、第１の電磁弁に接続され、空気ライン取付板上に配置された第２の電磁弁と、第１の電磁弁及び第２の電磁弁に接続された制御ユニット及び圧力検出装置と、圧力増幅弁及び圧力検出装置に接続された制御リザーバと、圧力増幅弁及び第３の電磁弁に接続された空圧逆止弁と、を含み、空圧逆止弁の空気出口は、ブレーキシリンダ釣り合い管の出力ポートに接続されている。

ＣＮ１０４４４２９０３Ａ

本出願の第１の実施形態は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム及びブレーキシリンダ制御システムを備える機関車ブレーキ制御システムを提供し、
ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムは、
第１の主リザーバと、
両方とも第１の主リザーバに接続された第１の電磁弁及び第１の流量増幅弁と、
第１の電磁弁に接続された第２の電磁弁と、
第２の電磁弁に接続された第１の圧力選択装置、および第２の電磁弁と第１の圧力選択装置との間に配置された第１の圧力検出装置と、
を含み、
第１の圧力選択装置は、第１の流量増幅弁に接続され、
ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムは、第１の電磁弁、第２の電磁弁、及び第１の圧力検出装置に電気的に接続された第１の制御ユニットをさらに含む。

ブレーキシリンダ制御システムは、
第２の主リザーバと、
両方とも第２の主リザーバに接続された第３の電磁弁及び第２の流量増幅弁と、
第３の電磁弁に接続された第４の電磁弁と、
第４の電磁弁に接続された第２の圧力選択装置、および第４の電磁弁と第２の圧力選択装置との間に配置された第２の圧力検出装置と、
を含み、
第２の圧力選択装置は、第２の流量増幅弁に接続され、
第２の流量増幅弁は、ブレーキを実現するようにブレーキシリンダ管に接続され、
ブレーキシリンダ制御システムは、第３の電磁弁、第４の電磁弁、及び第２の圧力検出装置と電気的に接続された第２の制御ユニットをさらに含む。

ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムとブレーキシリンダ制御システムとの間で、
第１の圧力選択装置は、第４の電磁弁と第２の圧力選択装置との間に配置されたパイプラインに接続され、
第１の流量増幅弁は、第２の圧力選択装置に接続される。

さらに、
第１の圧力検出装置は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの事前制御圧力をリアルタイムで取得し、取得した事前制御圧力を第１の制御ユニットに送信して、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値を取得するように構成されている。

第１の制御ユニットは、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値を計算するように構成されるか、又は、第１の制御ユニットは、統合制御ユニットから第１の目標値を受信し、統合制御ユニットは、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力された指示情報を受信し、指示情報に従って第１の目標値を計算するように構成され、第１の目標値とブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値とは等しく、目標値と総称される。

第１の制御ユニットは、目標値を第１の圧力検出装置によって取得された実際値と比較し、実際値が目標値に等しくなるように、目標値と実際値との差に従って第１の電磁弁及び／又は第２の電磁弁を制御して、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力を取得し、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力を第１の圧力選択装置に送信するように構成されている。

第１の電磁弁は、事前制御給気用電磁弁であり、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値とブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値との差に従って、第１の主リザーバからブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの事前制御容積までの給気通路を開閉するように構成されている。

第２の電磁弁は、事前制御排気用電磁弁であり、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値とブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値との差に従って、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの事前制御容積から大気への排気通路を開閉するように構成されている。

第１の圧力選択装置は、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とを比較し、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とのうち、第１の圧力と表記される、より高い方の圧力を第１の流量増幅弁に出力するように構成され、ブレーキシリンダの事前制御圧力は、ブレーキシリンダ制御システムからのものである。

第１の流量増幅弁は、低流量の第１の圧力を、高流量のブレーキシリンダ釣り合い管圧力に増幅するように構成される。

第２の圧力検出装置は、ブレーキシリンダ制御システムの事前制御圧力をリアルタイムで取得し、取得した事前制御圧力を第２の制御ユニットに送信し、従ってブレーキシリンダの事前制御圧力実際値を取得するように構成される。

第２の制御ユニットは、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力された指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダの事前制御圧力目標値を計算するように構成され、ブレーキシリンダの事前制御圧力目標値は、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値に等しい。又は、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第２の制御ユニットは、統合制御ユニットから第１の目標値を受信する。

第２の制御ユニットは、目標値を第２の圧力検出装置によって取得された実際値と比較し、実際値が目標値に等しくなるように、目標値と実際値との差に従って第３の電磁弁及び／又は第４の電磁弁を制御して、ブレーキシリンダの事前制御圧力を取得し、ブレーキシリンダの事前制御圧力を第２の圧力選択装置及び第１の圧力選択装置に送信するように構成されている。

第３の電磁弁は、事前制御給気用電磁弁であり、ブレーキシリンダの事前制御圧力目標値とブレーキシリンダの事前制御圧力実際値との差に従って、第２の主リザーバからブレーキシリンダ制御システムの事前制御容積までの給気通路を開閉するように構成される。

第４の電磁弁は、事前制御排気用電磁弁であり、ブレーキシリンダの事前制御圧力目標値とブレーキシリンダの事前制御圧力実際値との差に従って、ブレーキシリンダ制御システムの事前制御容積から大気への排気通路を開閉するように構成される。

第２の圧力選択装置は、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とを比較し、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とのうち、第２の圧力と表記される、より高い方の圧力を第２の流量増幅弁に出力するように構成され、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムからのものである。

第２の流量増幅弁は、低流量の第２の圧力を高流量のブレーキシリンダ圧力に増幅し、ブレーキシリンダ圧力をブレーキシリンダ管に伝達してブレーキを実現するように構成されている。

本出願の第２の実施形態は、上述の制御システムを採用することができる機関車ブレーキ制御方法を提供し、
第１の圧力検出装置によって、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの事前制御圧力をリアルタイムで取得し、取得した事前制御圧力を第１の制御ユニットに送信して、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値を取得し、
機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第１の制御ユニットによって、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値を計算するか、又は、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、統合制御ユニットによって、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力された指示情報を受信し、指示情報に従って第１の目標値を計算し、第１の制御ユニットによって、統合制御ユニットから第１の目標値を受信し、ブレーキシリンダ釣り合い管の第１の目標値及び事前制御圧力目標値は等しく、目標値と総称され、
第１の制御ユニットによって、目標値と実際値とを比較し、実際値が目標値に等しくなるように目標値と実際値との差に従って、第１の電磁弁及び／又は第２の電磁弁を制御して、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力を取得し、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力を第１の圧力選択装置に送信し、
第２の圧力検出装置によって、ブレーキシリンダ制御システムの事前制御圧力をリアルタイムで取得し、取得した事前制御圧力を第２の制御ユニットに送信して、ブレーキシリンダの事前制御圧力実際値を取得し、
機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるときに、第２の制御ユニットによって、運転者によって操作されたブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダの事前制御圧力目標値を計算し、ここでブレーキシリンダの事前制御圧力目標値が、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値に等しく、又は、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第２の制御ユニットによって、統合制御ユニットから第１の目標値を受信し、
第２の制御ユニットによって、目標値を実際値と比較し、実際値が目標値に等しくなるように、目標値と実際値との差に従って第３の電磁弁及び／又は第４の電磁弁を制御して、ブレーキシリンダの事前制御圧力を取得し、ブレーキシリンダの事前制御圧力を第２の圧力選択装置及び第１の圧力選択装置に送信し、
第１の圧力選択装置によって、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とを比較し、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とのうち、第１の圧力と表記される、より高い方の圧力を第１の流量増幅弁に出力し、
第１の流量増幅弁によって、低流量の第１の圧力を高流量のブレーキシリンダ釣り合い管圧力に増幅し、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力を第２の圧力選択装置に出力し、
第２の圧力選択装置によって、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とを比較して、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とのうち、第２の圧力と表記される、より高い方の圧力を第２の流量増幅弁に出力し、
第２の流量増幅弁によって、低流量の第２の圧力を高流量のブレーキシリンダ圧力に増幅し、ブレーキを実現するためブレーキシリンダ圧力をブレーキシリンダ管に伝達する、
ことを含む。

本出願の第３の実施形態は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムとブレーキシリンダ制御システムとの間の冗長切換を実現することができる機関車ブレーキ制御方法を提供し、
ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力が無効である場合、第１の電磁弁１０１及び第２の電磁弁１０２は非通電であり、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力は徐々にゼロまで低下し、第１の圧力選択装置１０４は、ブレーキシリンダのより高い事前制御圧力を第１の流量増幅弁１０６に出力される第１の圧力として選択し、その後、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力を出力するか、又は、
ブレーキシリンダの事前制御圧力が無効である場合、第３の電磁弁２０１及び第４の電磁弁２０２は非通電であり、ブレーキシリンダの事前制御圧力は徐々にゼロまで低下し、第２の圧力選択装置２０４は、より高いブレーキシリンダ釣り合い管圧力を第２の流量増幅弁２０６に出力される第２の圧力として選択し、その後、ブレーキシリンダ圧力を出力する。

先行技術と比較して、本出願は以下の有益な効果を有する。

（１）ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムとブレーキシリンダ制御システムとの相互連携が実現され、
（２）ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの事前制御部又はブレーキシリンダ制御システムの事前制御部に故障が発生した場合に、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの事前制御部とブレーキシリンダ制御システムの事前制御部とは互いに冗長であることができ、その結果、機関車ブレーキ制御システムの制御精度及び信頼性を効果的に向上させることができる。

機関車ブレーキ制御システムの第１の実施形態の概略図である。

機関車ブレーキ制御システムの第２の実施形態の概略図である。

機関車ブレーキ制御システムの一例の概略図である。

図中、１ ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム、１０１ 第１の電磁弁、１０２ 第２の電磁弁、１０３ 第１の主リザーバ、１０４ 第１の圧力選択装置、１０５ 第１の圧力検出装置、１０６ 第１の流量増幅弁、１０７ 第１の事前制御リザーバ、１０８ 遮断弁、１０９ 第３の圧力検出装置、１１０ 第１の制御ユニット、１１１ 第１のパイプライン、１１２ 第３のパイプライン、２ ブレーキシリンダ制御システム、２０１ 第３の電磁弁、２０２ 第４の電磁弁、２０３ 第２の主リザーバ、２０４ 第２の圧力選択装置、２０５ 第２の圧力検出装置、２０６ 第２の流量増幅弁、２０７ 第５の電磁弁、２０８ 機械式分配弁、２０９ 第６の電磁弁、２１０ 第２の事前制御リザーバ、２１１ 第４の圧力検出装置、２１２ ブレーキシリンダ管、２１３ 第２の制御ユニット、２１４ 第２のパイプライン、２１５ 第４のパイプライン、及び３ 統合制御ユニット。

本出願の技術的解決策は、特定の実施形態と組み合わせて以下で詳細に説明される。しかしながら、一実施形態における要素、構造及び特徴はまた、さらなる説明なしに他の実施形態に有利に組み込まれ得ることを理解されたい。

本出願の説明では、「第１」及び「第２」などの用語は説明目的のみに使用され、相対的な重要性を示す又は暗示すると理解することはできないことに留意されたい。特に指定及び定義されない限り、接続は、直接接続又は中間媒体を介した間接接続であってもよく、２つの要素の内部接続であってもよい。実施形態は、本出願の好ましい実施形態としてのみ説明されており、本出願の範囲を限定することを意図するものではない。本出願の設計精神から逸脱することなく、当業者によって本出願の技術的解決策に対して行われる様々な修正及び改善は、本出願の特許請求の範囲によって確認される保護範囲内に含まれるものとする。

本出願の一実施形態は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１及びブレーキシリンダ制御システム２を含む、図１に示す機関車ブレーキ制御システムを提供する。

（１）ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１は、
第１の主リザーバ１０３；第１の電磁弁１０１及び第１の流量増幅弁１０６であって、それら両方ともが第１の主リザーバ１０３に接続された、第１の電磁弁１０１及び第１の流量増幅弁１０６；第１の電磁弁１０１に接続された第２の電磁弁１０２；第２の電磁弁１０２に接続された第１の圧力選択装置１０４、および第２の電磁弁１０２と第１の圧力選択装置１０４との間に位置する第１の圧力検出装置１０５；を含み、第１の圧力選択装置１０４は第１の流量増幅弁１０６に接続されている。ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１は、第１の電磁弁１０１、第２の電磁弁１０２、及び第１の圧力検出装置１０５と電気的に接続された第１の制御ユニット１１０をさらに含む。

（２）ブレーキシリンダ制御システム２は、
第２の主リザーバ２０３；第３の電磁弁２０１及び第２の流量増幅弁２０６であって、それら両方ともが第２の主リザーバ２０３に接続された、第３の電磁弁２０１及び第２の流量増幅弁２０６；
第３の電磁弁２０１に接続された第４の電磁弁２０２；第４の電磁弁２０２に接続された第２の圧力選択装置２０４および第４の電磁弁２０２と第２の圧力選択装置２０４との間に位置する第２の圧力検出装置２０５；を含み、第２の圧力選択装置２０４は第２の流量増幅弁２０６と接続され、第２の流量増幅弁２０６はブレーキシリンダ管２１２と接続され、ブレーキが実現されている。ブレーキシリンダ制御システム２は、第３の電磁弁２０１、第４の電磁弁２０２、及び第２の圧力検出装置２０５と電気的に接続された第２の制御ユニット２１３をさらに含む。

（３）ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１とブレーキシリンダ制御システム２との間で、
第１の圧力選択装置１０４は、第４の電磁弁２０２と第２の圧力選択装置２０４との間に配置された第２のパイプライン２１４に接続され、第１の流量増幅弁１０６は第２の圧力選択装置２０４に接続されている。

さらに、
第１の圧力検出装置１０５は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１の事前制御圧力をリアルタイムで取得し、取得した事前制御圧力を第１の制御ユニット１１０に送信し、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値を取得するように構成される。

第１の制御ユニット１１０は、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値を計算するように構成されるか、又は、第１の制御ユニット１１０は、統合制御ユニットから第１の目標値を受信し、統合制御ユニットは、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるときに、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従って第１の目標値を計算するように構成され、第１の目標値とブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値とは等しい。

第１の制御ユニット１１０は、さらに、目標値と第１の圧力検出装置１０５によって取得された実際値（すなわち、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値）とを比較し、実際値が目標値に等しくなるように、目標値と実際値との差に従って第１の電磁弁１０１及び／又は第２の電磁弁１０２を制御して、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力を取得するように構成され、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力を第１の圧力選択装置１０４に送信するように構成されている。

第１の電磁弁１０１は、事前制御給気用電磁弁であり、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値とブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値との差に従って、第１の主リザーバ１０３からブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１の事前制御容積までの給気通路を開閉するように構成されている。

図１から分かるように、事前制御容積は、第２の電磁弁１０２と第１の圧力選択装置１０４との間に位置する第１のパイプライン１１１の容積を指すことができ、パイプラインの容積の圧力は、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力である。

第２の電磁弁１０２は、事前制御排気用電磁弁であり、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値とブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値との差に従って、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１の事前制御容積から大気への排気通路を開閉するように構成されている。

第１の圧力選択装置１０４は、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力をブレーキシリンダの事前制御圧力と比較し、第１の圧力と表記されるより高い方の圧力を第１の流量増幅弁１０６に出力するように構成され、ブレーキシリンダの事前制御圧力はブレーキシリンダ制御システム２からのものである。

第１の流量増幅弁１０６は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１の低流量の第１の圧力を、高流量のブレーキシリンダ釣り合い管圧力に増幅するように構成されている。

第２の圧力検出装置２０５は、ブレーキシリンダ制御システム２の事前制御圧力をリアルタイムで取得し、取得した事前制御圧力を第２の制御ユニット２１３に送信し、ブレーキシリンダの事前制御圧力実際値を取得するように構成される。

第２の制御ユニット２１３は、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダの事前制御圧力目標値を計算するように構成されており、ブレーキシリンダの事前制御圧力目標値はブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値に等しい、又は、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第２の制御ユニット２１３は、統合制御ユニットから第１の目標値を受信する。

ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値、ブレーキシリンダの事前制御圧力目標値、及び第１の目標値は等しいので、これらは目標値と総称されることに留意されたい。前述の説明から分かるように、目標値は、第１の制御ユニット１１０及び第２の制御ユニット２１３によってそれぞれ計算されてもよく、又は統合制御ユニットによって計算され、その後、図４に示すように、取得された目標値が第１の制御ユニット１１０及び第２の制御ユニット２１３に分配されてもよい。図４の統合制御ユニット３は、第１の制御ユニット１１０及び第２の制御ユニット２１３と点線で接続されており、これは、本出願が、第１の制御ユニット及び第２の制御ユニットが統合制御ユニットによって制御されるように達成され得るか、又は本出願が統合制御ユニットなしで達成され得ることを意味する。

第２の制御ユニット２１３は、さらに、目標値と第２の圧力検出装置２０５によって取得された実際値（すなわち、ブレーキシリンダの事前制御圧力実際値）とを比較し、実際値が目標値に等しくなるように、目標値と実際値との差に従って第３の電磁弁２０１及び／又は第４の電磁弁２０２を制御して、ブレーキシリンダの事前制御圧力を取得し、ブレーキシリンダの事前制御圧力を第２の圧力選択装置２０４及び第１の圧力選択装置１０４に送信するように構成されている。

第３の電磁弁２０１は、事前制御給気用電磁弁であり、ブレーキシリンダの事前制御圧力目標値とブレーキシリンダの事前制御圧力実際値との差に従って、第２の主リザーバ２０３からブレーキシリンダ制御システム２の事前制御容積までの給気通路を開閉するように構成されている。

図１から分かるように、事前制御容積は、第４の電磁弁２０２と第２の圧力選択装置２０４との間に位置する第２のパイプライン２１４の容積を指すことができ、パイプラインの容積の圧力は、ブレーキシリンダの事前制御圧力である。

第４の電磁弁２０２は、事前制御排気用電磁弁であり、ブレーキシリンダの事前制御圧力目標値とブレーキシリンダの事前制御圧力実際値との差に従って、ブレーキシリンダ制御システム２の事前制御容積から大気への排気通路を開閉するように構成されている。

第２の圧力選択装置２０４は、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とを比較し、第２の圧力と表記される、より高い方の圧力を第２の流量増幅弁２０６に出力するように構成され、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力はブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１からのものである。

第２の流量増幅弁２０６は、ブレーキシリンダ制御システム２の低流量の第２の圧力を高流量のブレーキシリンダ圧力に増幅し、ブレーキシリンダ圧力をブレーキシリンダ管２１２に伝達してブレーキを実現するように構成されている。

好ましい実施形態として、圧力検出装置１０５、２０５は、圧力センサから選択することができるが、これに限定されない。

好ましい実施形態として、圧力選択装置１０４、２０４は、二方弁、又は二位置三方電磁弁から選択することができるが、これらに限定されない。二位置三方電磁弁を追加で電気的に制御する必要があるため、二方弁が好ましい。

好ましい実施形態として、流量増幅弁１０６、２０６は、リレー弁から選択することができるが、これに限定されない。

好ましい実施形態として、第１の主リザーバ１０３及び第２の主リザーバ２０３は、同じ主リザーバであっても又は異なる主リザーバであってもよい。

好ましい実施形態として、図１に示すように、第２の電磁弁１０２は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１の事前制御容積を増加させるために第１の事前制御リザーバ１０７とさらに接続される。第１の事前制御リザーバ１０７の事前制御圧力は、第１の圧力検出装置１０５によってリアルタイムで取得され、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値として使用されるため第１の制御ユニット１１０に送信され得る。次に、実際値と目標値とが比較され、第１の電磁弁１０１及び／又は第２の電磁弁１０２を制御することにより、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値と目標値とが等しくなる。第１の事前制御リザーバ１０７は、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御容積を増加させることができ、第１のパイプライン１１１を事前制御容積として使用することができることに加えて、事前制御リザーバを事前制御容積の一部として使用することもでき、したがって、圧力制御を実現することが好都合である。

好ましい実施形態として、図１に示すように、第４の電磁弁２０２は、ブレーキシリンダ制御システム２の事前制御容積を増加させるために第２の事前制御リザーバ２１０とさらに接続され、第２の事前制御リザーバ２１０の動作原理は第１の事前制御リザーバと同じであるため、ここでは説明を省略する。一方、第２の事前制御リザーバ２１０は、第１の圧力選択装置１０４及び第２の圧力選択装置２０４の前端に位置することがさらに分かる。本出願における前端又は後端は、空気圧の流れ方向に関して主に説明される。

好ましい実施形態として、図２に示すように、第１の制御ユニット１１０は、遮断弁１０８とさらに電気的に接続することができる。遮断弁１０８は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１内に配置され、好ましくは第１の流量増幅弁１０６の後方に位置し、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１のブレーキシリンダ釣り合い管圧力出力パイプラインを開閉するために使用される。

機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第１の制御ユニット１１０は遮断弁１０８を非通電にするように制御し、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力出力パイプラインは接続状態にある。機関車ブレーキ制御システムがトレールモードにあるときには、第１の制御ユニット１１０が遮断弁１０８を通電状態に制御し、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力出力パイプラインが閉状態となるので、外部インタフェース（図示せず）からの空気圧がブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１にそれ以上侵入することを防止できる。

好ましい実施形態として、図２に示すように、ブレーキシリンダ制御システム２では、第２の制御ユニット２１３は、分配弁切換電磁弁である第５の電磁弁２０７とさらに電気的に接続されている。第５の電磁弁２０７は、一方では第４の電磁弁と接続され、他方では機械式分配弁２０８と接続され、さらに他方では第２の圧力選択装置２０４と接続される。第５の電磁弁２０７は、ブレーキシリンダの事前制御圧力の供給源を切り替え及び選択するために使用される。

具体的には、第５の電磁弁２０７が通電状態のとき、ブレーキシリンダの事前制御圧力は、第３の電磁弁２０１及び第４の電磁弁２０２によって生成される事前制御圧力からのものである。第５の電磁弁２０７が非通電であるとき、ブレーキシリンダの事前制御圧力は、外部に接続された機械式分配弁２０８からのものである。機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあり、第３の電磁弁２０１及び第４の電磁弁２０２によって生成される事前制御圧力が異常ではないとき、第５の電磁弁２０７は通電状態にある。

好ましい実施形態として、ブレーキシリンダ制御システム２では、第２の制御ユニット２１３は、ベイルオフ電磁弁である第６の電磁弁２０９とさらに電気的に接続され得る。一方、第６の電磁弁２０９は、第４の電磁弁と接続されているか、又は第５の電磁弁２０７が存在する場合には好ましくは第５の電磁弁２０７と接続されている。他方、第６の電磁弁２０９は第２の圧力選択装置２０４に接続され、第６の電磁弁２０９はさらに大気に接続されている。第６の電磁弁２０９は、機関車ブレーキ制御システムが独立して解放されるときに、第６の電磁弁２０９の後端でブレーキシリンダの事前制御圧力を空にするために使用することができる。

好ましい実施形態として、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１では、第１の流量増幅弁１０６から第２の圧力選択装置２０４までの第３のパイプライン１１２には、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力値を取得するための、好ましくは圧力センサである第３の圧力検出装置１０９が設けられる。第３の圧力検出装置１０９は、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力をリアルタイムで表示及び監視するために使用でき、また、第１の圧力と実際のブレーキシリンダ釣り合い管圧力との差に従って、第１の流量増幅弁１０６に故障が生じているか否かの判断を補助するために使用することができる。

好ましい実施形態として、ブレーキシリンダ制御システム２では、第２の流量増幅弁２０６からブレーキシリンダ管２１２までの第４のパイプライン２１５には、ブレーキシリンダ圧力値を取得するための、好ましくは圧力センサである第４の圧力検出装置２１１が設けられている。第４の圧力検出装置２１１は、ブレーキシリンダ圧力をリアルタイムで表示及び監視するために使用でき、また、第２の圧力と実際のブレーキシリンダ圧力との差に従って、第２の流量増幅弁２０６に故障が生じているか否かの判断を補助するために使用することができる。

好ましい実施形態として、ブレーキシリンダの事前制御圧力がブレーキシリンダ釣り合い管圧力に近いときに第２の圧力選択装置２０４の空気接続によって引き起こされる圧力不安定性を防止するため、第１の流量増幅弁１０６の出口での圧力は、第１の圧力選択装置１０４からの第１の圧力以下である。

本出願の第２の実施形態は、上述の機関車ブレーキ制御システムによって実現することができる機関車ブレーキ制御方法を提供する。機関車ブレーキ制御方法は、以下のステップを含む。

（１）第１の圧力検出装置１０５は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１の事前制御圧力をリアルタイムで取得し、取得した事前制御圧力を第１の制御ユニットに送信し、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値を取得する。

第１の制御ユニット１１０は、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値を計算するか、又は、第１の制御ユニット１１０は、統合制御ユニット３から第１の目標値を受信し、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、統合制御ユニット３は、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力された指示情報を受信し、指示情報に従って第１の目標値を計算し、第１の目標値及びブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値は等しく、目標値と総称される。

第１の制御ユニット１１０は、目標値と実際値とを比較し、実際値が目標値に等しくなるように、目標値と実際値との差に従って第１の電磁弁１０１及び／又は第２の電磁弁１０２を制御して、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力を取得し、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力を第１の圧力選択装置１０４に送信する。

（２）第２の圧力検出装置２０５は、ブレーキシリンダ制御システム２の事前制御圧力をリアルタイムで取得し、取得した事前制御圧力を第２の制御ユニット２１３に送信し、ブレーキシリンダの事前制御圧力実際値を取得する。

機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第２の制御ユニット２１３は、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダの事前制御圧力目標値を計算し、ブレーキシリンダの事前制御圧力目標値は、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値に等しいか、又は、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第２の制御ユニットは、統合制御ユニット３から第１の目標値を受信する。

第２の制御ユニットは、目標値と実際値とを比較し、実際値が目標値に等しくなるように、目標値と実際値との差に従って第３の電磁弁２０１及び／又は第４の電磁弁２０２を制御して、ブレーキシリンダの事前制御圧力を取得し、ブレーキシリンダの事前制御圧力を第２の圧力選択装置２０４及び第１の圧力選択装置１０４に送信する。

（３）第１の圧力選択装置１０４は、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とを比較し、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力のうち、より高い方の圧力（第１の圧力と称する）を第１の流量増幅弁１０６に出力する。第１の流量増幅弁１０６は、低流量の第１の圧力を高流量のブレーキシリンダ釣り合い管圧力に増幅し、その後、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力を第２の圧力選択装置２０４に出力する。

（４）第２の圧力選択装置２０４は、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とを比較し、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力のうち、より高い方の圧力（第２の圧力と称する）を第２の流量増幅弁２０６に出力する。第２の流量増幅弁２０６は、低流量の第２の圧力を高流量のブレーキシリンダ圧力に増幅し、その後、ブレーキシリンダ圧力をブレーキシリンダ管２１２に出力してブレーキを実現する。

機関車ブレーキ制御方法は、上述した機関車ブレーキ制御システムを採用することによって達成することができ、したがって、機関車ブレーキ制御システムの実施形態は、以下を含むがそれらに限定されない本方法にも効果的に適用することができる。

好ましい実施形態として、圧力検出装置１０５、２０５は、圧力センサから選択するが、これに限定されない。圧力選択装置１０４、２０４は、二方弁又は二位置三方電磁弁から選択することができるが、これらに限定されない。流量増幅弁１０６、２０６は、リレー弁から選択することができるが、これに限定されない。

好ましい実施形態として、第２の電磁弁１０２は、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１の事前制御容積を増加させるため、第１の事前制御リザーバ１０７にさらに接続される。第１の圧力検出装置１０５は、第１の事前制御リザーバ１０７の事前制御圧力をブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値としてリアルタイムで取得し、第１の制御ユニット１１０に送信する。第４の電磁弁２０２は、ブレーキシリンダ制御システム２の事前制御容積を増加させるため、第２の事前制御リザーバ２１０にさらに接続される。第２の圧力検出装置２０５は、第２の事前制御リザーバ２１０の事前制御圧力をブレーキシリンダの事前制御圧力実際値としてリアルタイムで取得し、第２の制御ユニット２１３に送信することができる。

好ましい実施形態として、第１の制御ユニット１１０は遮断弁１０８とさらに電気的に接続され、遮断弁１０８は第１の流量増幅弁１０６の背後に位置する。機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第１の制御ユニット１１０は遮断弁１０８を非通電にするように制御し、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力出力パイプラインは接続状態にある。

好ましい実施形態として、第２の制御ユニット２１３は、分配弁切換電磁弁である第５の電磁弁２０７とさらに電気的に接続されている。第５の電磁弁２０７が通電状態のとき、ブレーキシリンダの事前制御圧力は、第３の電磁弁２０１及び第４の電磁弁２０２によって生成される事前制御圧力からのものである。第５の電磁弁２０７が非通電であるとき、ブレーキシリンダの事前制御圧力は、外部に接続された機械式分配弁２０８からのものである。機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあり、第３の電磁弁２０１及び第４の電磁弁２０２によって生成される事前制御圧力が異常ではないとき、第５の電磁弁２０７は通電状態にある。

本出願によって提供される機関車ブレーキ制御方法を使用することによって、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１とブレーキシリンダ制御システム２との間の冗長切換をさらに実現することができる。

ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力が無効である場合、第１の電磁弁１０１及び第２の電磁弁１０２は非通電であり、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力は徐々にゼロまで低下し、第１の圧力選択装置１０４は、より高い方の圧力であるブレーキシリンダの事前制御圧力を第１の流量増幅弁１０６に出力される第１の圧力として選択し、その後、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力を出力するか、又は、
ブレーキシリンダの事前制御圧力が無効である場合、第３の電磁弁２０１及び第４の電磁弁２０２は非通電であり、ブレーキシリンダの事前制御圧力は徐々にゼロまで低下し、第２の圧力選択装置２０４は、より高い方の圧力であるブレーキシリンダ釣り合い管圧力を第２の流量増幅弁２０６に出力される第２の圧力として選択し、その後、ブレーキシリンダ圧力を出力する。

又は、より具体的には、
（１）ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１に故障が発生した場合、
第１の制御ユニット１１０は、第１の圧力検出装置１０５によってブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力をリアルタイムで取得して、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値を取得する。
機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第１の制御ユニット１１０は、実際値と目標値とを比較し、比較結果に従って第１の電磁弁１０１及び第２の電磁弁１０２を制御する。
予め設定された時間範囲内で実際値が目標値と一致しない場合、第１の制御ユニット１１０は、第１の電磁弁１０１、第２の電磁弁１０２又は第１の圧力検出装置１０５に故障が発生したと判定して、それら三つの要素を非通電にし、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力を第２の電磁弁１０２によって大気中に排出する。
ブレーキシリンダ制御システム２からのブレーキシリンダの事前制御圧力が、第１の圧力選択装置１０４によってより高い出力として選択され、第１の流量増幅弁１０６に出力され、その後、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力が出力される。

又は、
（２）ブレーキシリンダ制御システム２に故障が発生した場合、
第２の制御ユニット２１３は、ブレーキシリンダの事前制御圧力を第２の圧力検出装置２０５によってリアルタイムで取得し、ブレーキシリンダの事前制御圧力実際値を取得する。
機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第２の制御ユニット２１３は、実際値と目標値とを比較し、比較結果に従って第３の電磁弁２０１及び第４の電磁弁２０２を制御する。
予め設定された時間範囲内で実際値が目標値と一致しない場合、第２の制御ユニット２１３は、第３の電磁弁２０１、第４の電磁弁２０２又は第２の圧力検出装置２０５に故障が発生したと判定して、それら三つの要素を非通電にし、ブレーキシリンダの事前制御圧力を第４の電磁弁２０２によって大気中に排出する。
ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１からのブレーキシリンダ釣り合い管圧力が、第２の圧力選択装置２０４によってより高い出力として選択され、第２の流量増幅弁２０６に出力され、その後、ブレーキシリンダ圧力が出力される。

ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１又はブレーキシリンダ制御システム２の事前制御部に故障が発生した場合、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの事前制御部とブレーキシリンダ制御システムの事前制御部とは互いに冗長であることができ、その結果、空気分配弁又は他の構成が追加されていない場合にシステムの制御精度及び信頼性が効果的に向上する。

本願では、第１の主リザーバ１０３及び第２の主リザーバ２０３は、本願における機能を実現できる限り、同一の主リザーバであってもよく、又は異なる主リザーバであってもよいことに留意されたい。圧力選択装置は、好ましくは制御ユニットによって追加的に制御される必要がないように、二方弁などの圧力比較機能を有する装置から選択することができ、もちろん、二位置三方弁を選択して制御ユニットによって制御する、又は上記目的を達成できる他の装置を選択することもできる。流量増幅弁は、好ましくは制御ユニットによって追加的に制御される必要がないように、リレー弁などの流量増幅機能を有する装置から選択することができ、又は上記目的を達成できる他の装置を選択することもできる。機関車ブレーキ制御システムでは、本願における第１の制御ユニット１１０及び第２の制御ユニット２１３の機能を実現できる限り、第１の制御ユニット１１０及び第２の制御ユニット２１３は、統合制御ユニット３にさらに統合することもできる。

本出願は、図３、図４及び実施形態を参照して以下で詳細に説明される。本実施形態は、本出願の好ましい実施形態にすぎず、本出願の保護範囲に対する限定として理解され得ないことを理解されたい。

（１）ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム
ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム１は、第１の制御ユニット１１０を含み、第１の制御ユニット１１０は、第１の電磁弁１０１、第２の電磁弁１０２、遮断弁１０８、及び第１の圧力検出装置１０５と電気的に接続されている。第１の電磁弁１０１は、事前制御給気用電磁弁であり、第２の電磁弁１０２は、事前制御排気用電磁弁であり、第１の圧力検出装置１０５は、圧力センサである。第１の電磁弁１０１の第１のポート１０１１は、第１の主リザーバ１０３に接続され、第１の電磁弁１０１の第２のポート１０１２は、第２の電磁弁１０２の第１のポート１０２１に接続され、第２の電磁弁１０２の第２のポート１０２２は、大気に接続されている。第２の電磁弁１０２の第１のポート１０２１は、第１の二方弁１０４の第１のポート１０４１にさらに接続され、第１の圧力検出装置１０５は、第１のポート１０２１と第１のポート１０４１との間に配置されている。第１の二方弁１０４の第２のポート１０４２は、ブレーキシリンダ制御システム２に接続され、第１の二方弁１０４の第３のポート１０４３は、第１のリレー弁１０６の第１のポート１０６１に接続され、第１のリレー弁１０６の第２のポート１０６２は、第１の主リザーバ１０３に接続され、第１のリレー弁１０６の第３のポート１０６３は、遮断弁１０８の第１のポート１０８１に接続され、遮断弁１０８の第２のポートは、ブレーキシリンダ制御システム２に接続されている。

（２）ブレーキシリンダ制御システム
ブレーキシリンダ制御システム２は、第２の制御ユニット２１３を含み、第２の制御ユニットは、第３の電磁弁２０１、第４の電磁弁２０２、第５の電磁弁２０７、第６の電磁弁２０９、及び第２の圧力検出装置２０５と電気的に接続されている。第３の電磁弁２０１は、事前制御給気用電磁弁であり、第４の電磁弁２０２は、事前制御排気用電磁弁であり、第２の圧力検出装置２０５は、圧力センサである。第３の電磁弁２０１の第１のポート２０１１は、第２の主リザーバ２０３に接続され、第３の電磁弁２０１の第２のポート２０１２は、第４の電磁弁２０２の第１のポート２０２１に接続され、第４の電磁弁２０２の第２のポート２０２２は大気に接続されている。第４の電磁弁２０２の第１のポート２０２１は、第５の電磁弁２０７の第１のポート２０７１とさらに接続され、第２の圧力検出装置２０５は、第１のポート２０２１と第１のポート２０７１との間に配置されている。第５の電磁弁２０７の第２のポート２０７２は、機械式分配弁２０８に接続され、第５の電磁弁２０７の第３のポート２０７３は、第６の電磁弁２０９の第１のポート２０９１及び第２の事前制御リザーバ２１０に接続されている。第６の電磁弁２０９の第１のポート２０９１はまた、第２の事前制御リザーバ２１０に接続され、第６の電磁弁２０９の第２のポート２０９２は、第２の二方弁２０４の第１のポート２０４１及び第１の二方弁１０４の第２のポート１０４２に接続されて、第６の電磁弁２０９の第３のポート２０９３は、大気に接続されている。第２の二方弁２０４の第２のポート２０４２は、遮断弁１０８の第２のポート１８０２に接続され、第２の二方弁２０４の第３のポート２０４３は、第２のリレー弁２０６の第１のポート２０６１に接続され、第２のリレー弁２０６の第２のポート２０６２は、第２の主リザーバ２０３に接続され、第２のリレー弁２０６の第３のポート２０６３は、ブレーキシリンダ管２１２に接続され、その結果、ブレーキが実現され得る。

（３）動作説明
機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第１の制御ユニット１１０は、運転者によって操作される自動ブレーキハンドル及び独立ハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値を計算し、目標値を第１の圧力検出装置１０５によって取得されたブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値と比較し、実際値が目標値に等しくなるように、目標値と実際値との差に従って第１の電磁弁１０１及び／又は第２の電磁弁１０２を制御して、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力を取得する。具体的には、実際値が目標値よりも大きい場合には、実際値を減少させるために、第２の電磁弁１０２は、その第２のポート１０２２を介して大気に空気を排出するように制御され、その結果、実際値は目標値に等しくなる。実際値が目標値よりも小さい場合、実際値を増加させるために、第１の電磁弁１０１は、第１の電磁弁１０１は、第１の主リザーバ１０３を介して第１の事前制御リザーバ１０７に空気を入れるように制御され、その結果、実際値が目標値に等しくなる。一方、第１の制御ユニットは、遮断弁１０８を非通電にするように制御し、その結果、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力出力パイプラインは接続状態になる。

同様に、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、第２の制御ユニット２１３は、運転者によって操作される自動ブレーキハンドル及び独立ブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダの事前制御圧力目標値を計算し、目標値を第２の圧力検出装置２０５によって取得されたブレーキシリンダの事前制御圧力実際値と比較し、実際値が目標値に等しくなるように、目標値と実際値との差に従って第３の電磁弁２０１及び／又は第４の電磁弁２０２を制御して、ブレーキシリンダの事前制御圧力を取得する。具体的には、実際値が目標値よりも大きい場合には、実際値を減少させるために、第４の電磁弁２０２は、その第２のポート２０２２を介して大気に空気を排出するように制御され、その結果、実際値が目標値に等しくなる。実際値が目標値よりも小さい場合、実際値を増加させるために、第３の電磁弁２０１は、第２の主リザーバ２０３を介して第２の事前制御リザーバ２１０に空気を入れるように制御され、その結果、実際値が目標値に等しくなる。一方、第２の制御ユニットは、第５の電磁弁２０７を通電にするように制御され、その結果、第１のポート２０７１は第３のポート２０７３と接続される。第２の制御ユニットは、第６の電磁弁２０９を非通電にするように制御され、その結果、第１のポート２０９１は第２のポート２０９２と接続され、それによりブレーキシリンダ事前制御圧力出力パイプラインは接続状態になる。したがって、ブレーキシリンダの事前制御圧力は、第５の電磁弁２０７及び第６の電磁弁２０９を介して第１の二方弁１０４の第２のポート１０４２及び第２の二方弁２０４の第１のポート２０４１に到達することができる。

又は、機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、統合制御ユニット３は、運転者によって操作される自動ブレーキハンドル及び独立ブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、指示情報に従ってブレーキシリンダの事前制御圧力目標値を計算し、目標値と実際値との比較及び制御を実現するために第１の制御ユニット１１０及び第２の制御ユニット２１３にそれぞれ目標値を送信するために使用される。

第１の二方弁１０４は、第１のポート１０４１からのブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力と第２のポート１０４２からのブレーキシリンダの事前制御圧力とを比較し、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とのうち、より高い方の圧力（すなわち、第１の圧力）を第１のリレー弁１０６の第１のポート１０６１に出力するために使用される。

第１のリレー弁１０６は、低流量の第１の圧力を、第１のリレー弁の第３のポート１０６３から流出し、遮断弁１０８を介して第２の二方弁２０４の第２のポート２０４２に伝達される高流量のブレーキシリンダ釣り合い管圧力に増幅するため使用される。

第２の二方弁２０４は、第１のポート２０４１からのブレーキシリンダの事前制御圧力と第２のポート２０４２からのブレーキシリンダ釣り合い管圧力とを比較し、ブレーキシリンダの事前制御圧力とブレーキシリンダ釣り合い管圧力とのうち、より高い方の圧力（すなわち、第２の圧力）を第２のリレー弁２０６の第１のポート２０６１に出力するために使用される。

第２のリレー弁２０６は、低流量の第２の圧力を高流量のブレーキシリンダ圧力に増幅し、ブレーキシリンダ圧力を第３のポート２０６３を介してブレーキシリンダ管２１２に伝達してブレーキを実現するために使用される。

第５の電磁弁２０７は、分配弁切換電磁弁であり、ブレーキシリンダの事前制御圧力の供給源を切り換え及び選択するために使用される。具体的には、第５の電磁弁２０７が通電されるとき、第１のポート２０７１は第３のポート２０７３に接続され、ブレーキシリンダの事前制御圧力は、第３の電磁弁２０１及び第４の電磁弁２０２の後端からの事前制御圧力となる。第５の電磁弁２０７が非電通であるとき、第２のポート２０７２は第３のポート２０７３と接続され、ブレーキシリンダの事前制御圧力は外部接続された機械式分配弁２０８からのものである。機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあり、第３の電磁弁２０１及び／又は第４の電磁弁２０２によって生成されるブレーキシリンダの事前制御圧力が異常ではないとき、第５の電磁弁２０７は通電状態にある。

第６の電磁弁２０９は、ベイルオフ電磁弁であり、機関車ブレーキ制御システムが独立して解放されるときに、第６の電磁弁２０９の後端でのブレーキシリンダの事前制御圧力を空にするために使用することができる。機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあり、通常の動作状態にあるとき、第６の電磁弁２０９は非通電であり、第１のポート２０９１は第２のポート２０９２と接続され、それによって、ブレーキシリンダ事前制御圧力出力パイプラインは接続状態にある。

追加で、第２の二方弁２０４の第１のポート２０４１と第２のポート２０４２との実際の圧力差が第２の二方弁２０４自体の許容可能な圧力差以下であるとき、第１のポート２０４１と第２のポート２０４２との間の空気接続が起こり得る。したがって、第２の二方弁の第１のポート２０４１でのブレーキシリンダの事前制御圧力が第２のポート２０４２でのブレーキシリンダ釣り合い管圧力に近いとき、２つのポート間の空気接続が生じる。第１のリレー弁の第３のポート１０６３での圧力Ｐ１が第１のポート１０６１での圧力Ｐ２よりも高い場合、第２の二方弁の第１のポート２０４１での圧力＝第１の二方弁の第２のポート１０４２での圧力＝第１の二方弁の第３のポート１０４３の圧力＝第１のリレー弁の第１のポート１０６１での圧力＝Ｐ１＞Ｐ２であり、したがって、第１のリレー弁の第１のポート１０６１での圧力はますます高くなる。

例えば、一般的な条件下で、第１のリレー弁の第３のポート１０６３での圧力が常に第１のポート１０６１での圧力よりも５ｋＰａ（二方弁の許容可能な圧力差以下）大きい場合、第１のリレー弁の第１のポート１０６１での圧力を例にとると、９０ｋＰａであり、第１のリレー弁の第３のポート１０６３での圧力は９５ｋＰａであり、第２の二方弁の第２のポート２０４２での圧力は９５ｋＰａである。第２の二方弁の第１のポート２０４１でのブレーキシリンダの事前制御圧力は第２のポート２０４２でのブレーキシリンダ釣り合い管圧力に近いため、第１のポート２０４１と第２のポート２０４２との間の空気接続が引き起こされ、次いで、第２の二方弁の第１のポート２０４１での圧力は９５ｋＰａであり、第１の二方弁の第２のポート１０４２での圧力は９５ｋＰａであり、第１の二方弁の第３のポート１０４３での圧力は９５ｋＰａであり、すなわち、第１のリレー弁の第１のポート１０６１での圧力は、９５ｋＰａであり、元の９０ｋＰａと比べると５ｋＰａ増加している。このような循環により、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力は最終的に主リザーバの圧力まで上昇し、それによって機関車の動作に影響を及ぼす。

したがって、本技術的解決策では、第１のリレー弁の出力ポート（すなわち、第３のポート１０６３）の圧力は、常に第１のポート１０６１の圧力以下であることが好ましく、それにより、機関車の通常の動作が影響を受けるのを防止できる。

（４）冗長性の説明
上述の構成により、ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムとブレーキシリンダ制御システムとの間の冗長切替を行うことができる。具体的には、第１の制御ユニット及び第２の制御ユニットは、自動ブレーキハンドル及び独立ブレーキハンドルを操作する運転者の操作に応じて対応する圧力を同時に出力することができ、両方の目標値は一致する。

第１の二方弁１０４は、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力とブレーキシリンダの事前制御圧力とのうち、より高い方の圧力を第１のリレー弁１０６の第１のポート１０６１に出力し、第１のポート１０６１の圧力が第１のリレー弁の出力ポート（すなわち、第３のポート１０６３）を介して流量増幅された後にブレーキシリンダ釣り合い管圧力を出力する。

第２の二方弁２０４は、ブレーキシリンダの事前制御圧力とブレーキシリンダ釣り合い管圧力とのうち、より高い方の圧力を第２のリレー弁２０６の第１のポート２０６１に出力し、第１のポート２０６１の圧力が第２のリレー弁の出力ポート（すなわち、第３のポート２０６３）を介して流量増幅された後にブレーキシリンダ圧力を出力する。

第１のポート及び第２のポートは、事前制御排気用電磁弁１０２、２０２が非通電であるとき、開放され、第１のポート及び第２のポートは、事前制御給気用電磁弁１０１、２０１が非通電であるとき、閉鎖される。したがって、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力及びブレーキシリンダの事前制御圧力は、両方が非通電であるとき、０に徐々に減少され得る。
ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力が無効である場合、第１の電磁弁１０１及び第２の電磁弁１０２は非通電であり、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力は徐々にゼロまで低下し、第１の二方弁１０４は、より出力の高いブレーキシリンダの事前制御圧力を第１のリレー弁１０６に出力し、その後、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力を出力する。
ブレーキシリンダの事前制御圧力が無効である場合、第３の電磁弁２０１と第４の電磁弁２０２は非通電であり、ブレーキシリンダの事前制御圧力は徐々にゼロまで低下し、第２の二方弁２０４は、より出力の高いブレーキシリンダ釣り合い管圧力を第２のリレー弁２０６に出力し、その後、ブレーキシリンダ圧力を出力する。

要約すると、本願では、ブレーキシリンダ制御システムとブレーキシリンダ釣り合い管制御システムとの相互冗長化を実現することができる。

Claims (12)

1. ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムとブレーキシリンダ制御システムとを備える機関車ブレーキ制御システムであって、
   前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムは、
   第１の主リザーバと、
   両方とも前記第１の主リザーバに接続された第１の電磁弁及び第１の流量増幅弁と、
   前記第１の電磁弁に接続された第２の電磁弁と、
   前記第２の電磁弁に接続された第１の圧力選択装置、及び前記第２の電磁弁と前記第１の圧力選択装置との間に配置された第１の圧力検出装置と、
   を含み、
   前記第１の圧力選択装置は、前記第１の流量増幅弁に接続され、
   前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムは、前記第１の電磁弁、前記第２の電磁弁、及び前記第１の圧力検出装置に電気的に接続された第１の制御ユニットをさらに含み、
   前記ブレーキシリンダ制御システムは、
   第２の主リザーバと、
   両方とも前記第２の主リザーバに接続された第３の電磁弁及び第２の流量増幅弁と、
   前記第３の電磁弁に接続された第４の電磁弁と、
   前記第４の電磁弁に接続された第２の圧力選択装置、及び前記第４の電磁弁と前記第２の圧力選択装置との間に配置された第２の圧力検出装置と、
   を含み、
   前記第２の圧力選択装置は、前記第２の流量増幅弁に接続され、
   前記第２の流量増幅弁は、ブレーキを実現するためにブレーキシリンダ管に接続され、
   前記ブレーキシリンダ制御システムは、前記第３の電磁弁、前記第４の電磁弁、及び前記第２の圧力検出装置に電気的に接続された第２の制御ユニットをさらに含み、
   前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムと前記ブレーキシリンダ制御システムとの間で、
   前記第１の圧力選択装置は、前記第４の電磁弁と前記第２の圧力選択装置との間に配置されたパイプラインに接続され、
   前記第１の流量増幅弁は、前記第２の圧力選択装置に接続され、
   さらに、
   前記第１の圧力検出装置は、前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの事前制御圧力をリアルタイムで取得し、前記取得した事前制御圧力を前記第１の制御ユニットに送信して、ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力実際値を取得するように構成され、
   前記第１の制御ユニットは、前記機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるときに、運転者によって操作されるブレーキハンドルにより出力された指示情報を受信し、前記指示情報に従って前記ブレーキシリンダ釣り合い管の事前制御圧力目標値を計算するように構成され、
   前記第１の制御ユニットはさらに、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値を前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値と比較し、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値が前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値と等しくなるように、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値との差に従って前記第１の電磁弁及び／又は前記第２の電磁弁を制御して、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力を取得し、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力を前記第１の圧力選択装置に送信するように構成され、
   前記第１の電磁弁は、事前制御給気用電磁弁であり、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値との差に従って、前記第１の主リザーバから前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの事前制御容積までの給気通路を開閉するように構成され、
   前記第２の電磁弁は、事前制御排気用電磁弁であり、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値との差に従って、前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの事前制御容積から大気への排気通路を開閉するように構成され、
   前記第１の圧力選択装置は、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力をブレーキシリンダの事前制御圧力と比較し、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力と前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力とのうち、第１の圧力と表記されるより高い方の圧力を前記第１の流量増幅弁へ出力するように構成され、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力は、前記ブレーキシリンダ制御システムからのものであり、
   前記第１の流量増幅弁は、低流量の前記第１の圧力を高流量のブレーキシリンダ釣り合い管圧力に増幅するように構成されており、
   前記第２の圧力検出装置は、前記ブレーキシリンダ制御システムの事前制御圧力をリアルタイムで取得し、前記取得した事前制御圧力を前記第２の制御ユニットに送信して、前記ブレーキシリンダの事前制御圧力実際値を取得するように構成されており、
   前記第２の制御ユニットは、前記機関車ブレーキ制御システムが前記リードカットインモードにあるときに、前記運転者によって操作される前記ブレーキハンドルにより出力された前記指示情報を受信し、前記指示情報に従って前記ブレーキシリンダの事前制御圧力目標値を計算するように構成されており、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値は等しく、
   前記第２の制御ユニットは、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値を前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値と比較し、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値が前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値と等しくなるように、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値との差に従って前記第３の電磁弁及び／又は前記第４の電磁弁を制御して、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力を取得し、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力を前記第２の圧力選択装置及び前記第１の圧力選択装置に送信するようにさらに構成されており、
   前記第３の電磁弁は、事前制御給気用電磁弁であり、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値との差に従って前記第２の主リザーバから前記ブレーキシリンダ制御システムの事前制御容積までの給気通路を、開閉するように構成されており、
   前記第４の電磁弁は、事前制御排気用電磁弁であり、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値との差に従って前記ブレーキシリンダ制御システムの前記事前制御容積から大気への排気通路を、開閉するように構成されており、
   前記第２の圧力選択装置は、前記ブレーキシリンダ釣り合い管圧力を前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力と比較し、前記ブレーキシリンダ釣り合い管圧力と前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力とのうち、第２の圧力と表記されるより高い方の圧力を前記第２の流量増幅弁へ出力するように構成され、前記ブレーキシリンダ釣り合い管圧力は、前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムからのものであり、
   前記第２の流量増幅弁は、低流量の前記第２の圧力を高流量のブレーキシリンダ圧力に増幅し、前記ブレーキシリンダ圧力を前記ブレーキシリンダ管に伝達してブレーキを実現するように構成されている、
   機関車ブレーキ制御システム。
2. 前記第１の制御ユニット及び前記第２の制御ユニットは、統合制御ユニットから第１の目標値を受信し、前記統合制御ユニットは、前記機関車ブレーキ制御システムが前記リードカットインモードにあるときに、前記運転者によって操作される前記ブレーキハンドルにより出力される前記指示情報を受信し、前記指示情報に従って前記第１の目標値を計算するように構成され、前記第１の目標値、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値、及び前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値は等しく、目標値と総称される、請求項１に記載の制御システム。
3. 前記第１の圧力検出装置および前記第２の圧力検出装置は、圧力センサを選択し、前記第１の圧力選択装置および前記第２の圧力選択装置は、二方弁又は二位置三方電磁弁を選択し、前記第１の流量増幅弁および前記第２の流量増幅弁は、リレー弁を選択し、前記第１の主リザーバ及び前記第２の主リザーバは、同じ主リザーバ又は異なる主リザーバである、請求項１又は２に記載の制御システム。
4. 前記第２の電磁弁は、前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの前記事前制御容積を増加させるために第１の事前制御リザーバとさらに接続され、前記第４の電磁弁は、前記ブレーキシリンダ制御システムの前記事前制御容積を増加させるために第２の事前制御リザーバにさらに接続される、請求項１又は２に記載の制御システム。
5. 前記第１の制御ユニットは、遮断弁とさらに電気的に接続され、前記遮断弁は、前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムのブレーキシリンダ釣り合い管圧力出力パイプラインを開閉するために、前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システム内に配置され、かつ前記第１の流量増幅弁の後方に配置される、請求項１又は２に記載の制御システム。
6. 前記第２の制御ユニットは、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力の供給源を切り替え及び選択するため、分配弁切換電磁弁である第５の電磁弁とさらに電気的に接続されている、請求項１又は２に記載の制御システム。
7. 前記第２の制御ユニットは、ベイルオフ電磁弁である第６の電磁弁とさらに電気的に接続され、一方で、前記第６の電磁弁は前記第５の電磁弁と接続され、他方で、前記第６の電磁弁は前記第２の圧力選択装置と接続され、前記第６の電磁弁はさらに大気に接続される、請求項６に記載の制御システム。
8. 前記第１の流量増幅弁から前記第２の圧力選択装置までの第３のパイプラインには、ブレーキシリンダ釣り合い管圧力値を取得するための第３の圧力検出装置が設けられており、前記第２の流量増幅弁から前記ブレーキシリンダ管までの第４のパイプラインには、ブレーキシリンダ圧力値を取得するための第４の圧力検出装置が設けられている、請求項１、２及び７のいずれか一項に記載の制御システム。
9. 前記第１の流量増幅弁の出口での圧力が、前記第１の圧力選択装置からの前記第１の圧力以下である、請求項１、２、及び７のいずれか一項に記載の制御システム。
10. 請求項１～９のいずれかに記載の制御システムを採用する機関車ブレーキ制御方法であって、
    前記第１の圧力検出装置により、前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムの前記事前制御圧力をリアルタイムで取得し、前記取得した事前制御圧力を前記第１の制御ユニットに送信して、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値を取得し、
    前記機関車ブレーキ制御システムが前記リードカットインモードにあるとき、前記第１の制御ユニットにより、前記運転者によって操作される前記ブレーキハンドルにより出力される指示情報を受信し、前記指示情報に従って前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値を計算し、
    前記第１の制御ユニットにより、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値を比較し、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値が前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値に等しくなるように、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値との差に従って前記第１の電磁弁及び／又は前記第２の電磁弁を制御して、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力を取得し、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力を前記第１の圧力選択装置に送信し、
    前記第２の圧力検出装置により、前記ブレーキシリンダ制御システムの前記事前制御圧力をリアルタイムで取得し、前記取得した事前制御圧力を前記第２の制御ユニットに送信して、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値を取得し、
    前記機関車ブレーキ制御システムがリードカットインモードにあるとき、前記第２の制御ユニットにより、前記運転者によって操作される前記ブレーキハンドルにより出力された指示情報を受信し、前記指示情報に従って前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値を計算し、ここで、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値は等しく、
    前記第２の制御ユニットにより、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値を比較し、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値が前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値に等しくなるように、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値と前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値との差に従って前記第３の電磁弁及び／又は前記第４の電磁弁を制御して、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力を取得し、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力を前記第２の圧力選択装置及び前記第１の圧力選択装置に送信し、
    前記第１の圧力選択装置により、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力を前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力と比較し、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力と前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力とのうち、前記第１の圧力と表記されるより高い方の圧力を前記第１の流量増幅弁に出力し、
    前記第１の流量増幅弁により、低流量の前記第１の圧力を高流量の前記ブレーキシリンダ釣り合い管圧力に増幅し、前記ブレーキシリンダ釣り合い管圧力を前記第２の圧力選択装置に出力し、
    第２の圧力選択装置により、前記ブレーキシリンダ釣り合い管圧力を前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力と比較し、前記ブレーキシリンダ釣り合い管圧力と前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力とのうち、前記第２の圧力と表記されるより高い方の圧力を第２の流量増幅弁へ出力し、
    前記第２の流量増幅弁により、低流量の前記第２の圧力を高流量の前記ブレーキシリンダ圧力に増幅し、ブレーキを実現するため前記ブレーキシリンダ圧力を前記ブレーキシリンダ管に伝達する、
    ことを含む機関車ブレーキ制御方法。
11. 前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力が無効であるとき、前記第１の電磁弁と前記第２の電磁弁とは非通電であり、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力は徐々にゼロまで低下し、前記第１の圧力選択装置は、前記ブレーキシリンダの前記より高い方の事前制御圧力を前記第１の流量増幅弁に出力される前記第１の圧力として選択し、その後、前記ブレーキシリンダ釣り合い管圧力を出力するか、又は、
    前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力が無効であるとき、前記第３の電磁弁と前記第４の電磁弁とは非通電であり、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力は徐々にゼロまで低下し、前記第２の圧力選択装置は、前記より高い方のブレーキシリンダ釣り合い管圧力を前記第２の流量増幅弁に出力される前記第２の圧力として選択し、その後、前記ブレーキシリンダ圧力を出力する、請求項１０に記載の制御方法。
12. 前記第１の制御ユニットは、前記第１の圧力検出装置によって前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力をリアルタイムで取得して、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値を取得し、前記機関車ブレーキ制御システムが前記リードカットインモードにあるとき、前記第１の制御ユニットは前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値を前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値と比較し、比較結果に従って前記第１の電磁弁及び前記第２の電磁弁を制御し、設定時間範囲内に前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力実際値が前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力目標値と一致できない場合、前記第１の制御ユニットは、前記第１の電磁弁、前記第２の電磁弁、又は前記第１の圧力検出装置で故障が発生したと判定して、前記三つの要素を非通電にし、前記ブレーキシリンダ釣り合い管の前記事前制御圧力を前記第２の電磁弁によって大気中に排出し、前記ブレーキシリンダ制御システムからの前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力は、前記第１の圧力選択装置によってより高い出力として選択され、前記第１の流量増幅弁に出力され、その後、前記ブレーキシリンダ釣り合い管圧力を出力するか、又は、
    前記第２の制御ユニットは、前記第２の圧力検出装置によって前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力をリアルタイムで取得し、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値を取得し、前記機関車ブレーキ制御システムが前記リードカットインモードにあるとき、前記第２の制御ユニットは前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値を前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値と比較し、比較結果に従って前記第３の電磁弁及び前記第４の電磁弁を制御し、設定時間範囲内に前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力実際値が前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力目標値と一致できない場合、前記第２の制御ユニットは、前記第３の電磁弁、前記第４の電磁弁、又は前記第２の圧力検出装置で故障が発生したと判定して、前記三つの要素を非通電にし、前記ブレーキシリンダの前記事前制御圧力が前記第４の電磁弁によって大気中に排出され、前記ブレーキシリンダ釣り合い管制御システムからの前記ブレーキシリンダ釣り合い管圧力は、前記第２の圧力選択装置によってより高い出力として選択され、前記第２の流量増幅弁に出力され、その後、前記ブレーキシリンダ圧力を出力する、請求項１０に記載の制御方法。

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