JP2766631B2 - マイクロプロセッサ・ベースの鉄道機関車用電空ブレーキ制御装置 - Google Patents
マイクロプロセッサ・ベースの鉄道機関車用電空ブレーキ制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般にマイクロプ
ロセッサをベースとする電空機関車用制御システムに関
し、特に、通常の動作において、電源の喪失が生じた場
合に独立もしくは単独のブレーキ作用／緩め管圧力の不
本意な捕捉を阻止する単独のブレーキ制御回路の新規及
び改良された弁配列、更には、通常の動作中、電源の喪
失が生じた場合に単独のブレーキ作用／緩め管圧力の企
図しない排出を阻止する構成、並びに編成状態において
機関車を牽引機関車から付随機関車に切り換える際に生
ずるブレーキ系統の或る種の問題を解決する構成に関す
るものである。
ロセッサをベースとする電空機関車用制御システムに関
し、特に、通常の動作において、電源の喪失が生じた場
合に独立もしくは単独のブレーキ作用／緩め管圧力の不
本意な捕捉を阻止する単独のブレーキ制御回路の新規及
び改良された弁配列、更には、通常の動作中、電源の喪
失が生じた場合に単独のブレーキ作用／緩め管圧力の企
図しない排出を阻止する構成、並びに編成状態において
機関車を牽引機関車から付随機関車に切り換える際に生
ずるブレーキ系統の或る種の問題を解決する構成に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】機関車ブレーキ制御システムを含め現在
の機関車制御システムにおいては、ハードウエアを低減
し且つ種々の顧客の要求に対するシステムの適応化を容
易にするためにコンピュータ技術が採用されている。１
つのこのようなブレーキ制御システムにおいては、運転
室に取り付けられてハンドルで操作されるブレーキ指令
コントローラ（制御装置）は、所望のブレーキ指令信号
をマイクロプロセッサ・ユニットに出力し、該マイクロ
プロセッサ・ユニットは、該ブレーキ指令信号を、釣り
合い空気溜め内の空気圧を表す帰還信号として解釈し、
該ブレーキ指令信号に応じて釣り合い空気溜め圧力を調
節するために作用或いは緩め電磁弁の操作を行う。
の機関車制御システムにおいては、ハードウエアを低減
し且つ種々の顧客の要求に対するシステムの適応化を容
易にするためにコンピュータ技術が採用されている。１
つのこのようなブレーキ制御システムにおいては、運転
室に取り付けられてハンドルで操作されるブレーキ指令
コントローラ（制御装置）は、所望のブレーキ指令信号
をマイクロプロセッサ・ユニットに出力し、該マイクロ
プロセッサ・ユニットは、該ブレーキ指令信号を、釣り
合い空気溜め内の空気圧を表す帰還信号として解釈し、
該ブレーキ指令信号に応じて釣り合い空気溜め圧力を調
節するために作用或いは緩め電磁弁の操作を行う。
【０００３】鉄道車両のブレーキを制御するために、釣
り合い空気溜め圧力の変動に応じて列車線ブレーキ管圧
力を変化するのに高容量の空気圧中継弁装置が用いられ
ている。上記ブレーキ制御システムの謂わゆるブレーキ
管制御回路は、本出願人の米国特許第４,９０４,０２７
号、第５,１９２,１１８号及び第５,２２２,７８８号各
明細書に記述されている。
り合い空気溜め圧力の変動に応じて列車線ブレーキ管圧
力を変化するのに高容量の空気圧中継弁装置が用いられ
ている。上記ブレーキ制御システムの謂わゆるブレーキ
管制御回路は、本出願人の米国特許第４,９０４,０２７
号、第５,１９２,１１８号及び第５,２２２,７８８号各
明細書に記述されている。
【０００４】ブレーキ制御システムは更に、電空ブレー
キ作用及び緩め弁を有する自動ブレーキ制御回路並びに
付加的な電空作用及び緩め弁を含む独立もしくは単独の
ブレーキ制御回路を備えている。自動ブレーキ制御シス
テムは、主として、列車編成が構成された場合に、該列
車編成内の全ての車両及び機関車にブレーキを作用する
のに用いられるように企図されており、他方、上記単独
ブレーキ制御システムは主に、１つ又は複数の機関車
を、それに接続されている車両とは独立に駆動する場合
であって、自動ブレーキ管路を相互接続し得ない場合に
使用するよう企図されている。自動ブレーキ制御電空弁
は、ブレーキ指令コントローラの自動ブレーキハンドル
の動きに応じてブレーキ管制御回路により惹起されるブ
レーキ管圧力の変化に応答し、マイクロプロセッサによ
って操作される。別の高容量の空気圧中継弁装置が設け
られ、この装置は、自動ブレーキ制御回路の作用及び緩
め電空弁の空気圧出力（ブレーキ管圧力）に応じて、機
関車のブレーキシリンダ内の圧力を調整する。
キ作用及び緩め弁を有する自動ブレーキ制御回路並びに
付加的な電空作用及び緩め弁を含む独立もしくは単独の
ブレーキ制御回路を備えている。自動ブレーキ制御シス
テムは、主として、列車編成が構成された場合に、該列
車編成内の全ての車両及び機関車にブレーキを作用する
のに用いられるように企図されており、他方、上記単独
ブレーキ制御システムは主に、１つ又は複数の機関車
を、それに接続されている車両とは独立に駆動する場合
であって、自動ブレーキ管路を相互接続し得ない場合に
使用するよう企図されている。自動ブレーキ制御電空弁
は、ブレーキ指令コントローラの自動ブレーキハンドル
の動きに応じてブレーキ管制御回路により惹起されるブ
レーキ管圧力の変化に応答し、マイクロプロセッサによ
って操作される。別の高容量の空気圧中継弁装置が設け
られ、この装置は、自動ブレーキ制御回路の作用及び緩
め電空弁の空気圧出力（ブレーキ管圧力）に応じて、機
関車のブレーキシリンダ内の圧力を調整する。
【０００５】ブレーキ管制御回路及び機関車のブレーキ
シリンダ制御回路に設けられている電空弁は、マイクロ
プロセッサ・ユニットに電力喪失が生じた場合に圧力緩
め状態をとるように構成されている。従って、このよう
な電力喪失が生じた場合、その結果、ブレーキ管圧力は
減少し、他方同時に機関車のブレーキシリンダ圧力が放
出される。上述のようなブレーキ管制御回路における電
空弁のフェイル・セーフ動作から結果的に生ずるブレー
キ管圧力の減少に応答して、機関車のブレーキシリンダ
圧力を設定するために、機関車の自動ブレーキ制御回路
にはバックアップ用空気圧制御弁が設けられており、機
関車ブレーキシリンダ制御回路における電空弁からバッ
クアップ用空気圧制御弁を分離するためにダブル・チェ
ック・バルブが設けられている。
シリンダ制御回路に設けられている電空弁は、マイクロ
プロセッサ・ユニットに電力喪失が生じた場合に圧力緩
め状態をとるように構成されている。従って、このよう
な電力喪失が生じた場合、その結果、ブレーキ管圧力は
減少し、他方同時に機関車のブレーキシリンダ圧力が放
出される。上述のようなブレーキ管制御回路における電
空弁のフェイル・セーフ動作から結果的に生ずるブレー
キ管圧力の減少に応答して、機関車のブレーキシリンダ
圧力を設定するために、機関車の自動ブレーキ制御回路
にはバックアップ用空気圧制御弁が設けられており、機
関車ブレーキシリンダ制御回路における電空弁からバッ
クアップ用空気圧制御弁を分離するためにダブル・チェ
ック・バルブが設けられている。
【０００６】バックアップ用空気圧制御弁は、両側に、
ブレーキ管内の圧縮空気及び制御空気溜め内の圧縮空気
の圧力を受けるピストン弁組立体を備えている。ブレー
キ管圧力が減少すると、その結果生ずる圧力差で、ピス
トン弁組立体は、強制的に作用位置に設定され、ピスト
ン弁組立体を横切ってその両側に力の平衡が回復するま
で制御空気溜めから、空気がブレーキシリンダ・パイロ
ット管に供給されて機関車ブレーキ圧力が設定される。
このように、ピストン弁組立体は、ブレーキシリンダ圧
力の供給が、実効的にブレーキ管圧力減少に対応する値
で終末する重なり位置を探し求める。
ブレーキ管内の圧縮空気及び制御空気溜め内の圧縮空気
の圧力を受けるピストン弁組立体を備えている。ブレー
キ管圧力が減少すると、その結果生ずる圧力差で、ピス
トン弁組立体は、強制的に作用位置に設定され、ピスト
ン弁組立体を横切ってその両側に力の平衡が回復するま
で制御空気溜めから、空気がブレーキシリンダ・パイロ
ット管に供給されて機関車ブレーキ圧力が設定される。
このように、ピストン弁組立体は、ブレーキシリンダ圧
力の供給が、実効的にブレーキ管圧力減少に対応する値
で終末する重なり位置を探し求める。
【０００７】機関車のブレーキシリンダ圧力は、バック
アップ用空気圧制御弁と関連して設けられた急速緩め弁
により車両ブレーキとは独立して単独に緩めることがで
きる。急速緩めスイッチが作動されて、急速緩め弁に圧
力信号が供給されると、この急速緩め機能即ちベイル−
オフ（bail-off）機能が開始される。ブレーキ管及び制
御空気溜めの圧力は、急速緩めスイッチの作動時に、急
速緩め弁を介して互いに連通し、ピストン弁組立体の両
側における圧力の釣り合いを設定する。このように、制
御空気溜め圧力は、実質的に、減少したブレーキ管圧力
と釣り合わせられ、その結果、ピストン弁組立体に作用
するばね力が働いて、ピストン弁組立体は緩め位置に設
定され、機関車のブレーキシリンダ圧力が排出される。
アップ用空気圧制御弁と関連して設けられた急速緩め弁
により車両ブレーキとは独立して単独に緩めることがで
きる。急速緩めスイッチが作動されて、急速緩め弁に圧
力信号が供給されると、この急速緩め機能即ちベイル−
オフ（bail-off）機能が開始される。ブレーキ管及び制
御空気溜めの圧力は、急速緩めスイッチの作動時に、急
速緩め弁を介して互いに連通し、ピストン弁組立体の両
側における圧力の釣り合いを設定する。このように、制
御空気溜め圧力は、実質的に、減少したブレーキ管圧力
と釣り合わせられ、その結果、ピストン弁組立体に作用
するばね力が働いて、ピストン弁組立体は緩め位置に設
定され、機関車のブレーキシリンダ圧力が排出される。
【０００８】ブレーキを再び作用させるためには、急速
緩めスイッチをオフにして、急速緩め弁を経るブレーキ
管と制御空気溜め圧力との間の連絡を遮断する。その結
果、ブレーキ管圧力が減少し、該ブレーキ管圧力の減少
で、ピストン弁組立体の両側には再び圧力差が発生す
る。この圧力差に応答して、ピストン弁組立体は作用位
置に戻り、ブレーキシリンダ・パイロット管への制御空
気溜め圧力が再設定され、それにより機関車ブレーキの
再作用が実現される。
緩めスイッチをオフにして、急速緩め弁を経るブレーキ
管と制御空気溜め圧力との間の連絡を遮断する。その結
果、ブレーキ管圧力が減少し、該ブレーキ管圧力の減少
で、ピストン弁組立体の両側には再び圧力差が発生す
る。この圧力差に応答して、ピストン弁組立体は作用位
置に戻り、ブレーキシリンダ・パイロット管への制御空
気溜め圧力が再設定され、それにより機関車ブレーキの
再作用が実現される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】マイクロプロセッサに
給電障害が生じた場合に、ブレーキ管圧力は、ブレーキ
管制御回路における電空弁のフェイルセーフ構成に起因
して圧力零に減少し、従って、機関車は、自動機関車ブ
レーキ作用を受ける能力を伴わずに運動してしまうこと
になる。先に引用した米国特許第５,２２２,７８８号明
細書には、ブレーキ指令信号に応じて第１の電空弁手段
を制御するための調整された電源と、該調整された電源
の喪失に応答し、第２の電空弁手段の付勢状態を設定す
るためのブレーキ保証手段とを有するマイクロプロセッ
サ手段を設けることにより上述の問題を矯正する回路構
成が開示してある。
給電障害が生じた場合に、ブレーキ管圧力は、ブレーキ
管制御回路における電空弁のフェイルセーフ構成に起因
して圧力零に減少し、従って、機関車は、自動機関車ブ
レーキ作用を受ける能力を伴わずに運動してしまうこと
になる。先に引用した米国特許第５,２２２,７８８号明
細書には、ブレーキ指令信号に応じて第１の電空弁手段
を制御するための調整された電源と、該調整された電源
の喪失に応答し、第２の電空弁手段の付勢状態を設定す
るためのブレーキ保証手段とを有するマイクロプロセッ
サ手段を設けることにより上述の問題を矯正する回路構
成が開示してある。
【００１０】上に加えて、電源故障時には、独立もしく
は単独ブレーキ回路によって制御される単独ブレーキ作
用／緩め管において不本意にも空気圧力が捕捉されたり
或いは放出される可能性があることも既に知られてい
る。その場合、電源故障発生時もしくは停電時にブレー
キが作用している場合には、単独ブレーキ作用／緩め管
内の空気が不本意にもトラップされ、停電時にブレーキ
が作用していない場合には、該空気は不本意にも排出さ
れてしまう。この場合、空気が単独作用／緩め管内にト
ラップされると、該空気は機関車のブレーキシリンダ内
に等しい圧力でトラップされることになり、機関車はブ
レーキが作用した状態に留どめられてしまい、運行する
ことが不可能になる。他方、単独作用／緩め管から空気
が排出されると、機関車が運行されている状態で、単独
ブレーキ制御システムが機能しなくなってしまう。先に
引用した米国特許明細書には、電源故障発生時にも自動
ブレーキシステムが機能し得る方式が教示されている
が、例えば、入れ換え場所においてブレーキ管を相互接
続できないような場合には、自動ブレーキ制御システム
を使用することができない。従って、このような情況下
では、電源故障で、唯一の機能し得るブレーキ制御シス
テム、即ち単独ブレーキシステムも動作不能になり得
る。
は単独ブレーキ回路によって制御される単独ブレーキ作
用／緩め管において不本意にも空気圧力が捕捉されたり
或いは放出される可能性があることも既に知られてい
る。その場合、電源故障発生時もしくは停電時にブレー
キが作用している場合には、単独ブレーキ作用／緩め管
内の空気が不本意にもトラップされ、停電時にブレーキ
が作用していない場合には、該空気は不本意にも排出さ
れてしまう。この場合、空気が単独作用／緩め管内にト
ラップされると、該空気は機関車のブレーキシリンダ内
に等しい圧力でトラップされることになり、機関車はブ
レーキが作用した状態に留どめられてしまい、運行する
ことが不可能になる。他方、単独作用／緩め管から空気
が排出されると、機関車が運行されている状態で、単独
ブレーキ制御システムが機能しなくなってしまう。先に
引用した米国特許明細書には、電源故障発生時にも自動
ブレーキシステムが機能し得る方式が教示されている
が、例えば、入れ換え場所においてブレーキ管を相互接
続できないような場合には、自動ブレーキ制御システム
を使用することができない。従って、このような情況下
では、電源故障で、唯一の機能し得るブレーキ制御シス
テム、即ち単独ブレーキシステムも動作不能になり得
る。
【００１１】
【発明の概要】本発明は、電源故障発生時に、単独ブレ
ーキ作用／緩め管圧力の企図しない（即ち、不本意な）
トラップを阻止し、それにより、電源故障時に、機関車
が単独ブレーキを作用状態にロックされて運転不可能に
ならないようにすると共に、停電時に、単独ブレーキ作
用／緩め管圧力が不本意に排出されない、或いは列車編
成内の機関車を牽引機関車から付随機関車に切り換える
場合に排出不可能なように更に変形することが可能であ
る新規且つ改良されたマイクロプロセッサをベースとす
る電空機関車ブレーキ制御システム、特に単独ブレーキ
制御回路を提供することを目論むものである。
ーキ作用／緩め管圧力の企図しない（即ち、不本意な）
トラップを阻止し、それにより、電源故障時に、機関車
が単独ブレーキを作用状態にロックされて運転不可能に
ならないようにすると共に、停電時に、単独ブレーキ作
用／緩め管圧力が不本意に排出されない、或いは列車編
成内の機関車を牽引機関車から付随機関車に切り換える
場合に排出不可能なように更に変形することが可能であ
る新規且つ改良されたマイクロプロセッサをベースとす
る電空機関車ブレーキ制御システム、特に単独ブレーキ
制御回路を提供することを目論むものである。
【００１２】先に説明し且つ米国特許第５,１９２,１１
８号明細書に開示されているように、改変された従来の
ブレーキ制御システムにおいては、単独の作用／緩め管
における空気圧力の作用及び緩めを制御する２つの電空
弁は、ブレーキ制御信号に応答して付勢されない場合
に、常閉位置に偏倚される。電源故障時に電空緩め弁が
閉弁されると、単独の作用／緩め管内の圧縮空気が当該
管路内にトラップされてしまい、それにより、機関車の
ブレーキシリンダは、上記管路内の圧力と同じ圧力で空
気をトラップしてしまい、機関車を運行することができ
なくなる。これに対し本発明による独立もしくは単独の
ブレーキ制御回路によれば、閉弁信号が存在しない場合
に、電空緩め弁は通常、開状態に偏倚され、それによ
り、電源故障時に単独ブレーキ作用／緩め管から空気を
逃がすことが可能となり、他方、開弁信号が存在しない
場合には、ブレーキ作用電空弁は閉弁状態に偏倚され
て、単独作用／緩め管への空気の供給が制御される。停
電発生直前に回路に対してブレーキ作用信号が伝送され
た場合、これに対処するために、本発明の別の様相によ
れば、大気に通ずるブレーキ緩め電空弁に絞り逃しオリ
フィスが設けられ、従って、単独の作用／緩め管内の空
気圧は、機関車を停止状態にするまで機関車のブレーキ
シリンダをブレーキ作用状態に保持するのに充分な時間
に亙って維持することができる。
８号明細書に開示されているように、改変された従来の
ブレーキ制御システムにおいては、単独の作用／緩め管
における空気圧力の作用及び緩めを制御する２つの電空
弁は、ブレーキ制御信号に応答して付勢されない場合
に、常閉位置に偏倚される。電源故障時に電空緩め弁が
閉弁されると、単独の作用／緩め管内の圧縮空気が当該
管路内にトラップされてしまい、それにより、機関車の
ブレーキシリンダは、上記管路内の圧力と同じ圧力で空
気をトラップしてしまい、機関車を運行することができ
なくなる。これに対し本発明による独立もしくは単独の
ブレーキ制御回路によれば、閉弁信号が存在しない場合
に、電空緩め弁は通常、開状態に偏倚され、それによ
り、電源故障時に単独ブレーキ作用／緩め管から空気を
逃がすことが可能となり、他方、開弁信号が存在しない
場合には、ブレーキ作用電空弁は閉弁状態に偏倚され
て、単独作用／緩め管への空気の供給が制御される。停
電発生直前に回路に対してブレーキ作用信号が伝送され
た場合、これに対処するために、本発明の別の様相によ
れば、大気に通ずるブレーキ緩め電空弁に絞り逃しオリ
フィスが設けられ、従って、単独の作用／緩め管内の空
気圧は、機関車を停止状態にするまで機関車のブレーキ
シリンダをブレーキ作用状態に保持するのに充分な時間
に亙って維持することができる。
【００１３】本発明の更に他の実施形態、特に謂わゆる
複合弁(multiple unit valve：総括制御弁の慣用略称）
を有する回路で使用する実施形態として、後述するよう
に、単独の作用／緩め管に、所要のブレーキ空気圧を、
開弁した複合弁を介して逃げないようにする機能をなす
改変されたばね偏倚される複合弁が提供される。特に、
幾つかの従来の単独ブレーキ制御回路においては、単独
ブレーキ制御システムを、列車編成内の付随機関車にお
いて先導もしくは制御機関車から遮断することができる
ようにばね偏倚されていない複合弁が設けられている。
通常、この複合弁は、開位置か又は閉位置に手動で操作
され、中継弁の中継部分の排出側に設置されている。電
源故障が発生すると、開状態にある複合弁は、単独の作
用／緩め管内の空気圧を逃し、その結果として独立ブレ
ーキの制御を行い得ない状態で、制御もしくは先導機関
車を運行することができる。本発明のこの実施形態によ
れば、図１にＭＶで示してある複合弁は、通常閉位置と
なるようにばね偏倚されており、中継弁（８２）の出口
から供給側（８８）に位置変更される。従って、電源故
障時には、ばね偏倚された複合弁は、該ばねの作用によ
り閉じて、単独の作用／緩め管（９２）内のブレーキ圧
を維持することができる。更に、先導もしくは牽引機関
車内のブレーキ作用電空弁に、中継弁（８２）内の室
を、単独の作用／緩め管（９２）との連通を許容するよ
うにピストンを充分に持ち上げるべく加圧することがで
きないような故障が生じた場合には、改変された複合弁
は逆止弁として作用し、ブレーキ作用を行うのに必要と
される圧力が、単独の作用／緩め管（９２）内に発生す
ることを可能にする。
複合弁(multiple unit valve：総括制御弁の慣用略称）
を有する回路で使用する実施形態として、後述するよう
に、単独の作用／緩め管に、所要のブレーキ空気圧を、
開弁した複合弁を介して逃げないようにする機能をなす
改変されたばね偏倚される複合弁が提供される。特に、
幾つかの従来の単独ブレーキ制御回路においては、単独
ブレーキ制御システムを、列車編成内の付随機関車にお
いて先導もしくは制御機関車から遮断することができる
ようにばね偏倚されていない複合弁が設けられている。
通常、この複合弁は、開位置か又は閉位置に手動で操作
され、中継弁の中継部分の排出側に設置されている。電
源故障が発生すると、開状態にある複合弁は、単独の作
用／緩め管内の空気圧を逃し、その結果として独立ブレ
ーキの制御を行い得ない状態で、制御もしくは先導機関
車を運行することができる。本発明のこの実施形態によ
れば、図１にＭＶで示してある複合弁は、通常閉位置と
なるようにばね偏倚されており、中継弁（８２）の出口
から供給側（８８）に位置変更される。従って、電源故
障時には、ばね偏倚された複合弁は、該ばねの作用によ
り閉じて、単独の作用／緩め管（９２）内のブレーキ圧
を維持することができる。更に、先導もしくは牽引機関
車内のブレーキ作用電空弁に、中継弁（８２）内の室
を、単独の作用／緩め管（９２）との連通を許容するよ
うにピストンを充分に持ち上げるべく加圧することがで
きないような故障が生じた場合には、改変された複合弁
は逆止弁として作用し、ブレーキ作用を行うのに必要と
される圧力が、単独の作用／緩め管（９２）内に発生す
ることを可能にする。
【００１４】従って、本発明の主たる目的は、新規且つ
改良されたマイクロプロセッサをベースとし、電源故障
が発生した場合に通常の動作状態下で、単独の作用／緩
め管圧力の企図しないトラップ及び（又は）企図しない
排出を阻止するように単独ブレーキ制御回路に改良され
た弁配列もしくは構成を有する電空機関車制御システム
を提供することにある。
改良されたマイクロプロセッサをベースとし、電源故障
が発生した場合に通常の動作状態下で、単独の作用／緩
め管圧力の企図しないトラップ及び（又は）企図しない
排出を阻止するように単独ブレーキ制御回路に改良され
た弁配列もしくは構成を有する電空機関車制御システム
を提供することにある。
【００１５】本発明の他の目的は、電源故障が生じた場
合に機関車のブレーキシリンダ内に圧縮空気が企図せず
トラップされるのを阻止する改良された電空緩め弁を単
独ブレーキ制御回路に有する新規且つ改良されたマイク
ロプロセッサ・ベースの電空機関車制御システムを提供
することにある。
合に機関車のブレーキシリンダ内に圧縮空気が企図せず
トラップされるのを阻止する改良された電空緩め弁を単
独ブレーキ制御回路に有する新規且つ改良されたマイク
ロプロセッサ・ベースの電空機関車制御システムを提供
することにある。
【００１６】本発明の更に他の目的は、電源故障が生じ
た場合に機関車のブレーキシリンダ内の圧縮空気の企図
しない迅速な排出を阻止する改良された電空緩め弁を単
独ブレーキ制御回路に有する新規且つ改良されたマイク
ロプロセッサ・ベースの電空機関車制御システムを提供
することにある。
た場合に機関車のブレーキシリンダ内の圧縮空気の企図
しない迅速な排出を阻止する改良された電空緩め弁を単
独ブレーキ制御回路に有する新規且つ改良されたマイク
ロプロセッサ・ベースの電空機関車制御システムを提供
することにある。
【００１７】本発明の別の目的は、電源故障が生じた場
合に、機関車のブレーキシリンダ内の圧縮空気の排出を
遅延する改良された電空緩め弁を単独ブレーキ制御導管
に備え、以て、由々しい事態を生ぜしめ得る圧縮空気の
排出を回避する新規且つ改良されたマイクロプロセッサ
・ベースの電空機関車制御システムを提供することにあ
る。
合に、機関車のブレーキシリンダ内の圧縮空気の排出を
遅延する改良された電空緩め弁を単独ブレーキ制御導管
に備え、以て、由々しい事態を生ぜしめ得る圧縮空気の
排出を回避する新規且つ改良されたマイクロプロセッサ
・ベースの電空機関車制御システムを提供することにあ
る。
【００１８】本発明の更に別の目的は、電源故障の発生
時に、機関車ブレーキシリンダ内の圧縮空気が不慮に排
出するのを阻止する改良された複合弁を単独ブレーキ制
御回路に備える新規且つ改良されたマイクロプロセッサ
・ベースの電空機関車制御システムを提供することにあ
る。
時に、機関車ブレーキシリンダ内の圧縮空気が不慮に排
出するのを阻止する改良された複合弁を単独ブレーキ制
御回路に備える新規且つ改良されたマイクロプロセッサ
・ベースの電空機関車制御システムを提供することにあ
る。
【００１９】本発明の付加的な目的は、電源故障の発生
時に、それに続いて中継弁内の圧力の形成を容易にする
逆止弁として動作する改良された複合弁装置を単独ブレ
ーキ制御導管内に備える新規且つ改良されたマイクロプ
ロセッサ・ベースの電空機関車制御システムを提供する
ことにある。
時に、それに続いて中継弁内の圧力の形成を容易にする
逆止弁として動作する改良された複合弁装置を単独ブレ
ーキ制御導管内に備える新規且つ改良されたマイクロプ
ロセッサ・ベースの電空機関車制御システムを提供する
ことにある。
【００２０】本発明の叙上及び他の目的並びに利点は、
添付図面を参照しての以下の詳細な説明から充分に理解
されるあろう。
添付図面を参照しての以下の詳細な説明から充分に理解
されるあろう。
【００２１】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、ブレーキ管圧
力制御回路４、機関車自動ブレーキ制御回路６、機関車
の単独ブレーキ制御回路８及び急速緩め回路９を制御す
るマイクロプロセッサ２を備える機関車の１つの電空ブ
レーキ制御システムが示してある。マイクロプロセッサ
２は、自動ブレーキ制御ハンドル１２及び単独ブレーキ
制御ハンドル１４を有するブレーキ指令コントローラ１
０からの入力信号を受ける。このシステムは、本発明の
特徴部分を除けば、先に引用した米国特許第５,１９２,
１１８号明細書に図示し記述してある回路形態と実質的
に同じである。
力制御回路４、機関車自動ブレーキ制御回路６、機関車
の単独ブレーキ制御回路８及び急速緩め回路９を制御す
るマイクロプロセッサ２を備える機関車の１つの電空ブ
レーキ制御システムが示してある。マイクロプロセッサ
２は、自動ブレーキ制御ハンドル１２及び単独ブレーキ
制御ハンドル１４を有するブレーキ指令コントローラ１
０からの入力信号を受ける。このシステムは、本発明の
特徴部分を除けば、先に引用した米国特許第５,１９２,
１１８号明細書に図示し記述してある回路形態と実質的
に同じである。
【００２２】ブレーキ緩め位置と全ブレーキ位置との間
に設けられている複数個の離散的な選択位置のうちの１
つに自動ブレーキ制御ハンドル１２を手動で操作する
と、ブレーキ緩め及び所望のブレーキ作用レベルに対応
するブレーキ管圧力レベルが設定される。増分的に選択
されたハンドル位置は、適当なエンコーダにより対応の
電気ブレーキ指令信号に変換されて、このブレーキ信号
は配線１６を介してマイクロプロセッサ２に供給され
る。該マイクロプロセッサ２は、このブレーキ指令信号
に応答してばね復帰式２方向作用及び緩め電磁弁２２及
び２４のソレノイド作動部を作動する配線１８及び２０
に調整された２４ボルトの出力信号を発生する。作用弁
２２は通常閉じており、緩め弁２４は通常開いており、
作用弁２２の入口Ｐは配管２６により、圧縮機（図示せ
ず）から空気が供給される主空気溜め２７に接続されて
おり、緩め弁２４の出口Ａは大気中に開放されている。
主空気溜め２７は、配管３８により、機関車編成の車両
間に相互接続されている主空気溜め平衡管３０に接続さ
れている。制御用空気溜め２８は、作用弁２２の出口Ａ
を緩め弁２４の入口Ｐに接続する配管２９に接続されて
いる。圧力変換器Ｔ１は、制御用空気溜め２８内の圧力
を監視し、対応の帰還信号を、配線３２を介してマイク
ロプロセッサ２に伝送する。
に設けられている複数個の離散的な選択位置のうちの１
つに自動ブレーキ制御ハンドル１２を手動で操作する
と、ブレーキ緩め及び所望のブレーキ作用レベルに対応
するブレーキ管圧力レベルが設定される。増分的に選択
されたハンドル位置は、適当なエンコーダにより対応の
電気ブレーキ指令信号に変換されて、このブレーキ信号
は配線１６を介してマイクロプロセッサ２に供給され
る。該マイクロプロセッサ２は、このブレーキ指令信号
に応答してばね復帰式２方向作用及び緩め電磁弁２２及
び２４のソレノイド作動部を作動する配線１８及び２０
に調整された２４ボルトの出力信号を発生する。作用弁
２２は通常閉じており、緩め弁２４は通常開いており、
作用弁２２の入口Ｐは配管２６により、圧縮機（図示せ
ず）から空気が供給される主空気溜め２７に接続されて
おり、緩め弁２４の出口Ａは大気中に開放されている。
主空気溜め２７は、配管３８により、機関車編成の車両
間に相互接続されている主空気溜め平衡管３０に接続さ
れている。制御用空気溜め２８は、作用弁２２の出口Ａ
を緩め弁２４の入口Ｐに接続する配管２９に接続されて
いる。圧力変換器Ｔ１は、制御用空気溜め２８内の圧力
を監視し、対応の帰還信号を、配線３２を介してマイク
ロプロセッサ２に伝送する。
【００２３】高容量の空気圧中継弁３４の制御ポート
は、配線３６を介して制御用空気溜め２８に接続されて
いる。中継弁３４は、典型例として、本出願人により製
造されている「２６式」機関車ブレーキ弁及び「３０−
ＣＷ」モジュールに用いられている慣用の周知の「Ｃ−
２」式中継弁とすることができる。中継弁３４は更に配
線３６により主空気溜め２７に接続されている空気供給
ポートと、配管４１によりブレーキ管４０に接続されて
いる吐出ポートと、大気に連通している排出ポート４４
とを備える。配管４１には、入口Ｐが出口Ａから遮断さ
れる常閉位置と、入口Ａが出口Ｂと連通する開位置とを
有する電空締切り弁４２が設けられている。先導制御機
関車においては、締切り弁４２は開弁されており、ブレ
ーキ管４０と中継弁３４との間に連通が設定され、他
方、列車車両においては、該締切り弁４２は閉弁されて
おり、上記のような連通は遮断されている。中継弁３４
は、制御空気溜め２８内の圧力に応じて列車ブレーキ管
４０内の圧力を変え、主空気溜め２７から空気を配管４
１に供給し、或いは配管４１及び排出管４４を介してブ
レーキ管４０から空気を逃がすようになっている。列車
ブレーキ管４０は、列車内の車両に圧力を搬送し、該車
両のブレーキは、周知の仕方でブレーキ管圧力の変化に
従って制御される。
は、配線３６を介して制御用空気溜め２８に接続されて
いる。中継弁３４は、典型例として、本出願人により製
造されている「２６式」機関車ブレーキ弁及び「３０−
ＣＷ」モジュールに用いられている慣用の周知の「Ｃ−
２」式中継弁とすることができる。中継弁３４は更に配
線３６により主空気溜め２７に接続されている空気供給
ポートと、配管４１によりブレーキ管４０に接続されて
いる吐出ポートと、大気に連通している排出ポート４４
とを備える。配管４１には、入口Ｐが出口Ａから遮断さ
れる常閉位置と、入口Ａが出口Ｂと連通する開位置とを
有する電空締切り弁４２が設けられている。先導制御機
関車においては、締切り弁４２は開弁されており、ブレ
ーキ管４０と中継弁３４との間に連通が設定され、他
方、列車車両においては、該締切り弁４２は閉弁されて
おり、上記のような連通は遮断されている。中継弁３４
は、制御空気溜め２８内の圧力に応じて列車ブレーキ管
４０内の圧力を変え、主空気溜め２７から空気を配管４
１に供給し、或いは配管４１及び排出管４４を介してブ
レーキ管４０から空気を逃がすようになっている。列車
ブレーキ管４０は、列車内の車両に圧力を搬送し、該車
両のブレーキは、周知の仕方でブレーキ管圧力の変化に
従って制御される。
【００２４】機関車の自動ブレーキ制御回路６は、ブレ
ーキ管圧力を監視して対応の電気帰還信号を配線４５を
介してマイクロプロセッサ２に伝送する変換器Ｔ４によ
り監視されるブレーキ管圧力か又は単独の作用／緩め管
９２内の圧力を監視して対応の電気帰還信号配線９１を
介してマイクロプロセッサ２に伝送する変換器により監
視される単独作用／緩め管９２内の圧力に応じて制御さ
れる。これにより、マイクロプロセッサは、機関車のブ
レーキシリンダ圧力を設定することができる。
ーキ管圧力を監視して対応の電気帰還信号を配線４５を
介してマイクロプロセッサ２に伝送する変換器Ｔ４によ
り監視されるブレーキ管圧力か又は単独の作用／緩め管
９２内の圧力を監視して対応の電気帰還信号配線９１を
介してマイクロプロセッサ２に伝送する変換器により監
視される単独作用／緩め管９２内の圧力に応じて制御さ
れる。これにより、マイクロプロセッサは、機関車のブ
レーキシリンダ圧力を設定することができる。
【００２５】機関車の自動ブレーキ制御回路６は、ばね
復帰式常閉二方向電空作用弁４６と、ばね復帰式常開二
方向電空作用弁４８と、制御空気溜め５０と、圧力変換
器Ｔ６とから構成されている。作用弁４６の入口Ｐは、
配管２６を介して主空気溜め２７に接続されており、他
方、緩め弁４８の出口Ａは大気に連通している。空気溜
め５０が、作用弁４６の出口Ａと緩め弁４８の入口Ｐと
の間に配管４９を介して接続されている。変換器Ｔ６
は、空気溜め５０内の圧力を瞬時に監視して対応の電気
帰還信号を、配線５２を介しマイクロプロセッサ２に伝
送する。作用弁４６及び緩め弁４８のソレノイド作動部
は、配線５４及び５６によりマイクロプロセッサ２に接
続されており、このマイクロプロセッサは、通常の動作
状態下で、これら制御配線に対して２４ボルトの電圧を
供給することができるように構成されている。制御空気
溜め５０内の圧力は、これら電空作用弁及び緩め弁によ
り逆の関係で且つブレーキ管圧力の変化に対して所定の
関係で調整される。空気溜め５０は、配管５８により、
ダブル・チェック弁（複式逆止弁）６０の１つの入口に
接続されており、該弁６０の出口は、配管６１を介して
高容量の空気圧中継弁６２の制御ポートに接続されてい
る。この中継弁６２は、本出願人により製造されている
周知の標準Ｊ型中継弁装置とすることができ、更に、配
管２６により主空気溜め２７に接続されている給気ポー
ト、配管６４により機関車のブレーキシリンダ装置６５
に接続されている吐出ポート及び大気中に開いている排
出ポート６６を備えている。中継弁６２は、空気溜め５
０内に設定される圧力レベルに応じて主空気溜め配管２
６から圧縮空気をブレーキシリンダ装置６５に供給した
り、排出ポート６６を介して緩めブレーキシリンダ圧力
を供給するのに要求される高い容量を賄う。
復帰式常閉二方向電空作用弁４６と、ばね復帰式常開二
方向電空作用弁４８と、制御空気溜め５０と、圧力変換
器Ｔ６とから構成されている。作用弁４６の入口Ｐは、
配管２６を介して主空気溜め２７に接続されており、他
方、緩め弁４８の出口Ａは大気に連通している。空気溜
め５０が、作用弁４６の出口Ａと緩め弁４８の入口Ｐと
の間に配管４９を介して接続されている。変換器Ｔ６
は、空気溜め５０内の圧力を瞬時に監視して対応の電気
帰還信号を、配線５２を介しマイクロプロセッサ２に伝
送する。作用弁４６及び緩め弁４８のソレノイド作動部
は、配線５４及び５６によりマイクロプロセッサ２に接
続されており、このマイクロプロセッサは、通常の動作
状態下で、これら制御配線に対して２４ボルトの電圧を
供給することができるように構成されている。制御空気
溜め５０内の圧力は、これら電空作用弁及び緩め弁によ
り逆の関係で且つブレーキ管圧力の変化に対して所定の
関係で調整される。空気溜め５０は、配管５８により、
ダブル・チェック弁（複式逆止弁）６０の１つの入口に
接続されており、該弁６０の出口は、配管６１を介して
高容量の空気圧中継弁６２の制御ポートに接続されてい
る。この中継弁６２は、本出願人により製造されている
周知の標準Ｊ型中継弁装置とすることができ、更に、配
管２６により主空気溜め２７に接続されている給気ポー
ト、配管６４により機関車のブレーキシリンダ装置６５
に接続されている吐出ポート及び大気中に開いている排
出ポート６６を備えている。中継弁６２は、空気溜め５
０内に設定される圧力レベルに応じて主空気溜め配管２
６から圧縮空気をブレーキシリンダ装置６５に供給した
り、排出ポート６６を介して緩めブレーキシリンダ圧力
を供給するのに要求される高い容量を賄う。
【００２６】機関車の単独ブレーキ制御回路８も、一対
の、ソレノイド作動ばね復帰式二方向電空弁、特に作用
弁６８及び同様の緩め弁７０と、制御空気溜め７２と変
換器Ｔ７とから構成されている。作用弁６８の入口Ｐ
は、配管２６により主空気溜め２７に接続されており、
他方、緩め弁７０の出口Ａ’は絞りオリフィスＥＸ’を
介して大気に連通している。空気溜め７２は、作用弁６
８の出口Ａと緩め弁７０の入口Ｐとの間で、配管６９に
より相互接続されている。変換器Ｔ７は、空気溜め７２
内の圧力を瞬時的に監視して、対応の電気帰還信号を配
線７６を介しマイクロプロセッサ２に伝送する。従来の
慣行によれば、作用弁６８及び緩め弁７０は通常閉ざさ
れており、それぞれの２４ボルト・ソレノイド作動部
は、マイクロプロセッサ２に接続されてた配線７８及び
８０によって減勢されている。しかし、本発明によれ
ば、緩め弁７０は通常開状態にあるように偏倚されてお
り、従って、電源に故障が生じた場合には、圧力は、制
御室及び空気溜め７２から逃がされ、その結果、中継弁
は、機関車のブレーキシリンダから空気圧を逃がす。
の、ソレノイド作動ばね復帰式二方向電空弁、特に作用
弁６８及び同様の緩め弁７０と、制御空気溜め７２と変
換器Ｔ７とから構成されている。作用弁６８の入口Ｐ
は、配管２６により主空気溜め２７に接続されており、
他方、緩め弁７０の出口Ａ’は絞りオリフィスＥＸ’を
介して大気に連通している。空気溜め７２は、作用弁６
８の出口Ａと緩め弁７０の入口Ｐとの間で、配管６９に
より相互接続されている。変換器Ｔ７は、空気溜め７２
内の圧力を瞬時的に監視して、対応の電気帰還信号を配
線７６を介しマイクロプロセッサ２に伝送する。従来の
慣行によれば、作用弁６８及び緩め弁７０は通常閉ざさ
れており、それぞれの２４ボルト・ソレノイド作動部
は、マイクロプロセッサ２に接続されてた配線７８及び
８０によって減勢されている。しかし、本発明によれ
ば、緩め弁７０は通常開状態にあるように偏倚されてお
り、従って、電源に故障が生じた場合には、圧力は、制
御室及び空気溜め７２から逃がされ、その結果、中継弁
は、機関車のブレーキシリンダから空気圧を逃がす。
【００２７】コントローラ１０の単独ブレーキ制御ハン
ドル１４は、電気ブレーキ指令信号を発生し、この信号
は、既述のブレーキ管制御回路４における自動作用及び
緩め弁ソレノイドを制御するのと実質的に同じ仕方で、
ハンドル１４の選択された位置に応じて、配線１５を介
しマイクロプロセッサ２に伝送される。空気貯蔵器７２
と、既述の自動ブレーキ制御回路６で用いられているＪ
型中継弁装置のような中継弁８２の制御ポートとの間に
は配管８１が接続されている。該中継弁８２は更に、配
管２６により主空気溜め２７に接続された給気ポート
と、ダブル・チェック弁６０の他方の入口及び配管６１
を介して中継弁６２の制御ポートに配管８６により接続
された吐出ポートと、大気に連通した排出ポート８８を
備えている。配管８６の分枝管９０は、列車編成内の各
機関車間に相互接続された単独作用／緩め管９２に接続
されている。中継弁８２は、配管９２に対する高容量空
気要件を充足する。
ドル１４は、電気ブレーキ指令信号を発生し、この信号
は、既述のブレーキ管制御回路４における自動作用及び
緩め弁ソレノイドを制御するのと実質的に同じ仕方で、
ハンドル１４の選択された位置に応じて、配線１５を介
しマイクロプロセッサ２に伝送される。空気貯蔵器７２
と、既述の自動ブレーキ制御回路６で用いられているＪ
型中継弁装置のような中継弁８２の制御ポートとの間に
は配管８１が接続されている。該中継弁８２は更に、配
管２６により主空気溜め２７に接続された給気ポート
と、ダブル・チェック弁６０の他方の入口及び配管６１
を介して中継弁６２の制御ポートに配管８６により接続
された吐出ポートと、大気に連通した排出ポート８８を
備えている。配管８６の分枝管９０は、列車編成内の各
機関車間に相互接続された単独作用／緩め管９２に接続
されている。中継弁８２は、配管９２に対する高容量空
気要件を充足する。
【００２８】急速緩め制御回路９はソレノイド作動ばね
復帰三方向電空急速緩め弁９４を備えており、該弁９４
のソレノイドは配線９６によりブレーキコントローラ１
０に接続されており、該ブレーキコントローラ１０は、
手動で操作可能な急速緩めスイッチ９７が作動された際
に急速緩め信号を発生する。好適な実施形態において
は、この急速緩めスイッチは、オペレータが該急速緩め
スイッチを作動すると同時に単独ブレーキ制御用ハンド
ル１４を操作することができるような仕方で単独ブレー
キ制御ハンドル１４に組み込まれる。
復帰三方向電空急速緩め弁９４を備えており、該弁９４
のソレノイドは配線９６によりブレーキコントローラ１
０に接続されており、該ブレーキコントローラ１０は、
手動で操作可能な急速緩めスイッチ９７が作動された際
に急速緩め信号を発生する。好適な実施形態において
は、この急速緩めスイッチは、オペレータが該急速緩め
スイッチを作動すると同時に単独ブレーキ制御用ハンド
ル１４を操作することができるような仕方で単独ブレー
キ制御ハンドル１４に組み込まれる。
【００２９】急速緩め弁９４は、配管２６により主空気
溜め２７に接続された入口Ｐ、大気に接続された出口Ｅ
Ｘ及び配管１００より高容量空気圧中継弁１０２の制御
ポートに接続された出口Ａを備える。更に、中継弁１０
２は、配管２６により主空気溜め２７が接続された給気
ポートと、配管１０６により作動管１０８に接続された
吐出ポートと、大気に連通した排出ポート１０９とを備
える。中継弁１０２も周知のＪ型中継弁装置とすること
ができ、機関車編成を貫走する作動管１０８の高容量空
気要件に対処するために設けられる。
溜め２７に接続された入口Ｐ、大気に接続された出口Ｅ
Ｘ及び配管１００より高容量空気圧中継弁１０２の制御
ポートに接続された出口Ａを備える。更に、中継弁１０
２は、配管２６により主空気溜め２７が接続された給気
ポートと、配管１０６により作動管１０８に接続された
吐出ポートと、大気に連通した排出ポート１０９とを備
える。中継弁１０２も周知のＪ型中継弁装置とすること
ができ、機関車編成を貫走する作動管１０８の高容量空
気要件に対処するために設けられる。
【００３０】急速緩め回路９と関連して圧力スイッチＰ
Ｓが設けられており、このスイッチＰＳは、配線９５を
介しマイクロプロセッサ２に対して急速緩め動作が先導
もしくは牽引機関車において開始されたことを表す電気
信号を供給するために、作動管１０８に連結されてい
る。この信号は、牽引機関車において急速緩めスイッチ
９７が作動された場合に牽引機関車自動ブレーキ作用の
緩めと関連して付随機関車の自動ブレーキ作用を急速に
緩めることを可能にする手段として機能する。
Ｓが設けられており、このスイッチＰＳは、配線９５を
介しマイクロプロセッサ２に対して急速緩め動作が先導
もしくは牽引機関車において開始されたことを表す電気
信号を供給するために、作動管１０８に連結されてい
る。この信号は、牽引機関車において急速緩めスイッチ
９７が作動された場合に牽引機関車自動ブレーキ作用の
緩めと関連して付随機関車の自動ブレーキ作用を急速に
緩めることを可能にする手段として機能する。
【００３１】単独ブレーキ制御回路８は、通常、制御機
関車に設けられたブレーキコントローラ１０の単独ブレ
ーキ制御ハンドル１４を緩め位置から作用位置に動かす
ことにより作動され、その場合、作用度は、ブレーキ緩
め位置と全ブレーキ作用位置との間のブレーキ作用領域
におけるハンドル１４の位置に対応する。作用領域内の
緩め位置又は作用度が低い位置からハンドル１４を或る
作用位置に動かすと、該ハンドルの運動は符号化され
て、配線１５にブレーキ指令信号が発生される。この信
号は、該ハンドル１４の運動前の信号よりも大きく、配
線７６に発生される変換器Ｔ７の帰還信号に反映され
る。これら信号間の差の極性は、マイクロプロセッサ２
に対し、配線７８を付勢し配線８０を減勢するプロンプ
チング（指示）となる。その結果として、単独制御回路
８の弁６８は開位置に設定される。この開位置において
は、入口Ｐが出口Ａに接続される。更に、緩め弁７０
は、閉位置に作動され、この位置においては、入口Ｐが
出口Ａ’から遮断される。その結果として、主空気溜め
２７内の圧力は、変換器Ｔ７により監視されている制御
空気溜め圧力がハンドル１４の選択された位置に対応す
る値に立ち上がる時点まで、配管２６、開いている作用
弁６８及び配管６９を介して制御空気溜め７２に供給さ
れる。制御空気溜め圧力が上記ハンドル１４の選択位置
に対応する値に立ち上がると、配線１５及び帰還配線７
６の電気信号も実質的に同じ値になり、マイクロプロセ
ッサ２により配線７８及び符合化器配線８０が減勢さ
れ、その結果として、作用及び緩め弁６８及び７０は閉
位置となって、制御空気溜め７２における爾後の圧力の
増加及び減少は、ブレーキ指令配線１５と帰還配線７６
との間に別の差信号が出現する時点まで保留される。該
差信号の極性で、制御空気溜め７２の圧力が更に増加し
たか或いは減少したかが判定される。
関車に設けられたブレーキコントローラ１０の単独ブレ
ーキ制御ハンドル１４を緩め位置から作用位置に動かす
ことにより作動され、その場合、作用度は、ブレーキ緩
め位置と全ブレーキ作用位置との間のブレーキ作用領域
におけるハンドル１４の位置に対応する。作用領域内の
緩め位置又は作用度が低い位置からハンドル１４を或る
作用位置に動かすと、該ハンドルの運動は符号化され
て、配線１５にブレーキ指令信号が発生される。この信
号は、該ハンドル１４の運動前の信号よりも大きく、配
線７６に発生される変換器Ｔ７の帰還信号に反映され
る。これら信号間の差の極性は、マイクロプロセッサ２
に対し、配線７８を付勢し配線８０を減勢するプロンプ
チング（指示）となる。その結果として、単独制御回路
８の弁６８は開位置に設定される。この開位置において
は、入口Ｐが出口Ａに接続される。更に、緩め弁７０
は、閉位置に作動され、この位置においては、入口Ｐが
出口Ａ’から遮断される。その結果として、主空気溜め
２７内の圧力は、変換器Ｔ７により監視されている制御
空気溜め圧力がハンドル１４の選択された位置に対応す
る値に立ち上がる時点まで、配管２６、開いている作用
弁６８及び配管６９を介して制御空気溜め７２に供給さ
れる。制御空気溜め圧力が上記ハンドル１４の選択位置
に対応する値に立ち上がると、配線１５及び帰還配線７
６の電気信号も実質的に同じ値になり、マイクロプロセ
ッサ２により配線７８及び符合化器配線８０が減勢さ
れ、その結果として、作用及び緩め弁６８及び７０は閉
位置となって、制御空気溜め７２における爾後の圧力の
増加及び減少は、ブレーキ指令配線１５と帰還配線７６
との間に別の差信号が出現する時点まで保留される。該
差信号の極性で、制御空気溜め７２の圧力が更に増加し
たか或いは減少したかが判定される。
【００３２】制御空気溜め７２内の圧力は、中継弁８２
の制御ポートに作用する。それに応答して、中継弁８２
は、主空気溜め２７から空気をダブル・チェック弁１２
７に配管２６及び８６を介して供給する。自動機関車ブ
レーキ制御回路６或いはバックアップ制御弁装置１１２
を介してのブレーキ作用が存在しない場合には、配管８
６内の単独ブレーキ制御圧力がダブル・チェック弁１２
７及び６０を介して通流し中継弁６２を作動し、それに
より、機関車のブレーキシリンダ６５に供給される圧力
を制御する。機関車ブレーキシリンダ圧力が、自動ブレ
ーキ制御回路を介して、全常用ブレーキ時より低い値で
印加された場合でも、単独ブレーキ制御回路は、列車全
体における車両ブレーキとは独立に、機関車において高
いブレーキシリンダ圧力を供給することができる。
の制御ポートに作用する。それに応答して、中継弁８２
は、主空気溜め２７から空気をダブル・チェック弁１２
７に配管２６及び８６を介して供給する。自動機関車ブ
レーキ制御回路６或いはバックアップ制御弁装置１１２
を介してのブレーキ作用が存在しない場合には、配管８
６内の単独ブレーキ制御圧力がダブル・チェック弁１２
７及び６０を介して通流し中継弁６２を作動し、それに
より、機関車のブレーキシリンダ６５に供給される圧力
を制御する。機関車ブレーキシリンダ圧力が、自動ブレ
ーキ制御回路を介して、全常用ブレーキ時より低い値で
印加された場合でも、単独ブレーキ制御回路は、列車全
体における車両ブレーキとは独立に、機関車において高
いブレーキシリンダ圧力を供給することができる。
【００３３】また、上記単独で制御されるブレーキ圧力
は、単独ブレーキ制御圧力を１つ又は２つ以上の付随機
関車に伝送するために、中継弁８２の配管８６から単独
作用／緩め配管９２に至る配管９０にも供給される。単
独ブレーキ制御圧力は、標準の「２０−Ｌ」式中継弁の
ような増倍中継弁を用いている機関車ブレーキ制御設備
と両立する最大値に限定される。変換器Ｔ８は、単独ブ
レーキ制御圧力を、対応の電気帰還信号に変換し、この
信号は、配線９１を介してマイクロプロセッサ２に供給
される。該マイクロプロセッサは、単独ブレーキ制御圧
力を表すこの帰還信号を増幅し、機関車が牽引動作状態
にあるか或いは付随動作状態に接続されているか否かに
関係なく、所望の単独ブレーキ制御圧力を得るために、
機関車自動ブレーキ制御回路６の電空弁４６及び４８を
介して機関車のブレーキ圧力を制御する。電空弁４６及
び４８は、配線５２を介して変換器９６からマイクロプ
ロセッサ２に供給される帰還信号が配線９１を経る帰還
信号に対応するまで付勢され、対応した時点で、電空弁
４６及び４８は重なり状態となる。単独ブレーキが作用
された時点において既に機関車ブレーキシリンダ圧力が
存在する場合、マイクロプロセッサは、機関車ブレーキ
シリンダ圧力を、該マイクロプロセッサにプログラムさ
れている倍率の大きさまで単独ブレーキ制御信号及び機
関車ブレーキシリンダ圧力を増加する動作をするだけで
ある。
は、単独ブレーキ制御圧力を１つ又は２つ以上の付随機
関車に伝送するために、中継弁８２の配管８６から単独
作用／緩め配管９２に至る配管９０にも供給される。単
独ブレーキ制御圧力は、標準の「２０−Ｌ」式中継弁の
ような増倍中継弁を用いている機関車ブレーキ制御設備
と両立する最大値に限定される。変換器Ｔ８は、単独ブ
レーキ制御圧力を、対応の電気帰還信号に変換し、この
信号は、配線９１を介してマイクロプロセッサ２に供給
される。該マイクロプロセッサは、単独ブレーキ制御圧
力を表すこの帰還信号を増幅し、機関車が牽引動作状態
にあるか或いは付随動作状態に接続されているか否かに
関係なく、所望の単独ブレーキ制御圧力を得るために、
機関車自動ブレーキ制御回路６の電空弁４６及び４８を
介して機関車のブレーキ圧力を制御する。電空弁４６及
び４８は、配線５２を介して変換器９６からマイクロプ
ロセッサ２に供給される帰還信号が配線９１を経る帰還
信号に対応するまで付勢され、対応した時点で、電空弁
４６及び４８は重なり状態となる。単独ブレーキが作用
された時点において既に機関車ブレーキシリンダ圧力が
存在する場合、マイクロプロセッサは、機関車ブレーキ
シリンダ圧力を、該マイクロプロセッサにプログラムさ
れている倍率の大きさまで単独ブレーキ制御信号及び機
関車ブレーキシリンダ圧力を増加する動作をするだけで
ある。
【００３４】参考のために本明細書に援用した既述の米
国特許第５,１９２,１１８号明細書には、バクアップブ
レーキ、自動ブレーキの急速緩め及び制御回路のこれら
機能部分に対するマイクロプロセッサ故障の影響をも含
め、自動ブレーキシステムの初期込め及びブレーキ作用
について充分な記載がある。更に、上記米国特許明細書
の図１は、本明細書に開示した本発明の特徴もしくは様
相を除き、本願の図１と同じであり、本発明にとってそ
れほど重要でないと考えられる要素もしくは機素は、上
記米国特許明細書に詳述されている。しかし上記米国特
許明細書には、上に述べたように、従来の単独ブレーキ
制御システムに対する電源故障の影響については何ら開
示もしくは示唆するところはない。
国特許第５,１９２,１１８号明細書には、バクアップブ
レーキ、自動ブレーキの急速緩め及び制御回路のこれら
機能部分に対するマイクロプロセッサ故障の影響をも含
め、自動ブレーキシステムの初期込め及びブレーキ作用
について充分な記載がある。更に、上記米国特許明細書
の図１は、本明細書に開示した本発明の特徴もしくは様
相を除き、本願の図１と同じであり、本発明にとってそ
れほど重要でないと考えられる要素もしくは機素は、上
記米国特許明細書に詳述されている。しかし上記米国特
許明細書には、上に述べたように、従来の単独ブレーキ
制御システムに対する電源故障の影響については何ら開
示もしくは示唆するところはない。
【００３５】本発明の基本的な実施形態によれば、マイ
クロプロセッサをベースとする電空ブレーキ制御システ
ムは、前に概略的に述べた従来方式のシステムに実質的
に類似するものであり、単独ブレーキ制御ハンドル１４
の選択された位置に従って単独ブレーキ指令信号を発生
するための手段を備える単独ブレーキ制御ハンドル１４
と、調整された電源を備え、単独ブレーキ指令信号を受
けて、該指令信号に応答しブレーキ作用制御信号か又は
ブレーキ緩め制御信号のいずれかを発生するマイクロプ
ロセッサ手段２と、ブレーキ作用制御信号又はブレーキ
緩め制御信号を受けるように適応され、ブレーキ作用制
御信号に応答して、機関車のブレーキシリンダに対する
空気圧の印加を制御するブレーキ作用電空弁手段６８及
びブレーキ緩め制御信号に応答し、機関車のブレーキシ
リンダから空気圧力を逃がすように制御する緩め電空弁
手段７０を備える単独ブレーキ制御回路８を備える。
クロプロセッサをベースとする電空ブレーキ制御システ
ムは、前に概略的に述べた従来方式のシステムに実質的
に類似するものであり、単独ブレーキ制御ハンドル１４
の選択された位置に従って単独ブレーキ指令信号を発生
するための手段を備える単独ブレーキ制御ハンドル１４
と、調整された電源を備え、単独ブレーキ指令信号を受
けて、該指令信号に応答しブレーキ作用制御信号か又は
ブレーキ緩め制御信号のいずれかを発生するマイクロプ
ロセッサ手段２と、ブレーキ作用制御信号又はブレーキ
緩め制御信号を受けるように適応され、ブレーキ作用制
御信号に応答して、機関車のブレーキシリンダに対する
空気圧の印加を制御するブレーキ作用電空弁手段６８及
びブレーキ緩め制御信号に応答し、機関車のブレーキシ
リンダから空気圧力を逃がすように制御する緩め電空弁
手段７０を備える単独ブレーキ制御回路８を備える。
【００３６】しかし、従来のシステムと異なり、本発明
においては、緩め電空弁７０は、閉弁信号が存在しない
場合には、常開するように偏倚される型式の弁であり、
他方ブレーキ作用電空弁６８は、従来方式と同様に、開
弁信号が存在しない場合に、閉状態になるように偏倚し
て、単独のブレーキ作用／緩め配管９２に対する空気の
供給を制御する。従って、電源故障が生じた場合には、
開位置に通常偏倚されている緩め電空弁７０は、単独作
用／緩め配管９２から空気を逃し、従って電源故障が生
じても、機関車のブレーキシリンダ６５が、単独作用／
緩め配管９２内の空気圧に等しい圧力で空気をトラップ
せず、機関車が運転不能になることはない。
においては、緩め電空弁７０は、閉弁信号が存在しない
場合には、常開するように偏倚される型式の弁であり、
他方ブレーキ作用電空弁６８は、従来方式と同様に、開
弁信号が存在しない場合に、閉状態になるように偏倚し
て、単独のブレーキ作用／緩め配管９２に対する空気の
供給を制御する。従って、電源故障が生じた場合には、
開位置に通常偏倚されている緩め電空弁７０は、単独作
用／緩め配管９２から空気を逃し、従って電源故障が生
じても、機関車のブレーキシリンダ６５が、単独作用／
緩め配管９２内の空気圧に等しい圧力で空気をトラップ
せず、機関車が運転不能になることはない。
【００３７】上に加えて、緩め空気圧弁７０の出口Ａ’
には、約２.７９４ｍｍ（０.１１０インチ）の直径を有
する絞りオリフィスＥＸ’を設けるのが好ましい。この
ようにすれば、電源故障の直前にブレーキ作用信号が単
独ブレーキ制御回路８に伝達されたとしても、緩め電空
弁７０は、通常開位置に偏倚されているので、空気は、
先に述べたように単独作用／緩め配管９２から逃げる
が、上記のように電空弁７０の出口Ａ’に絞り逃しオリ
フィスＥＸ’を設けることにより、空気は極めて低い流
量で大気中に放出されることになり、従って、単独作用
／緩め配管９２内の空気圧は、機関車を停止するために
機関車ブレーキシリンダをブレーキ作用状態に保持する
のに充分な期間に亙って維持することができる。この効
果を最適化するためには、制御空気溜め７２は、理想的
には、少なくとも約４２立方インチの容積を有すべきで
ある。約２.７９Ｋｇ／ｃｍ2（４５ｐｓｉｇ）の空気圧
力が、通常最大の単独ブレーキ作用を得るために最大の
必要圧力であることが判明している。ブレーキ作用電空
弁には、約３.０６ｍｍ（０.１２５インチ）径の入口オ
リフィスＰが設けられ、緩め作用電空弁７０の出口のオ
リフィスＥＸ’の大きさは約２.７９４ｍｍ（０.１１
０）インチであり、そして制御空気溜め７２が少なくと
も約２．７５立方センチ（４５立方インチ）の充分な容
積を有するならば、単独作用／緩め配管９２並びに中継
弁８２の弁室内に、電源故障が生じた場合でも空気圧が
危険なほど急激に低下するのを阻止するのに充分な空気
圧を維持することができる。言い換えるならば、電源故
障が生じた場合でも、オリフィスＥＸ’を経る空気の排
出は、危険な空気損失を回避するのに充分に緩慢に行わ
れる。
には、約２.７９４ｍｍ（０.１１０インチ）の直径を有
する絞りオリフィスＥＸ’を設けるのが好ましい。この
ようにすれば、電源故障の直前にブレーキ作用信号が単
独ブレーキ制御回路８に伝達されたとしても、緩め電空
弁７０は、通常開位置に偏倚されているので、空気は、
先に述べたように単独作用／緩め配管９２から逃げる
が、上記のように電空弁７０の出口Ａ’に絞り逃しオリ
フィスＥＸ’を設けることにより、空気は極めて低い流
量で大気中に放出されることになり、従って、単独作用
／緩め配管９２内の空気圧は、機関車を停止するために
機関車ブレーキシリンダをブレーキ作用状態に保持する
のに充分な期間に亙って維持することができる。この効
果を最適化するためには、制御空気溜め７２は、理想的
には、少なくとも約４２立方インチの容積を有すべきで
ある。約２.７９Ｋｇ／ｃｍ2（４５ｐｓｉｇ）の空気圧
力が、通常最大の単独ブレーキ作用を得るために最大の
必要圧力であることが判明している。ブレーキ作用電空
弁には、約３.０６ｍｍ（０.１２５インチ）径の入口オ
リフィスＰが設けられ、緩め作用電空弁７０の出口のオ
リフィスＥＸ’の大きさは約２.７９４ｍｍ（０.１１
０）インチであり、そして制御空気溜め７２が少なくと
も約２．７５立方センチ（４５立方インチ）の充分な容
積を有するならば、単独作用／緩め配管９２並びに中継
弁８２の弁室内に、電源故障が生じた場合でも空気圧が
危険なほど急激に低下するのを阻止するのに充分な空気
圧を維持することができる。言い換えるならば、電源故
障が生じた場合でも、オリフィスＥＸ’を経る空気の排
出は、危険な空気損失を回避するのに充分に緩慢に行わ
れる。
【００３８】周知のように、或る種のマイクロプロセッ
サをベースとする電空ブレーキ制御システムには、複合
弁（multiple unit valve)又は単に「ｍｕバルブ」と称
する図１にＭＶで示してあるカット・オフ弁が設けられ
ている。このような複合弁は、先に引用した米国特許の
いずれにも開示されておらず、列車編成内の付随機関車
の単独ブレーキ制御システムを遮断するのに、通常は、
単純なばね付勢されないカット・オフ弁が用いられてい
る。一般に、複合弁は手動で、開位置か又は閉位置に操
作され、中継弁８２の中継部分の出口８８に設けられ
る。電源故障が生ずると、開弁状態にある１つの複合弁
は、単独作用／緩め配管９２内の空気圧力を逃し、その
結果として、単独ブレーキ制御が操作不可能であっても
先導もしくは制御機関車を動かすことができる。本発明
のこの変形実施形態によれば、複合弁は通常、閉位置と
なるようにばね偏倚されており、図１に示すように、中
継弁８２の吐出し側８８から供給側に位置変更されてい
る。即ち、配管９０に設置されている。従って電源故障
が生ずると、ばね偏倚された複合弁はばねの偏倚力で閉
じ、その結果、この箇所が企図しない空気吐出し部とな
ることはなく、それにより、本発明による作用弁及び緩
め弁６８及び７０を上述のように自由に機能させること
ができる。更に、先導機関車内の作用電空弁に単一の故
障が生じた場合、例えば、単独の作用／緩め配管９２と
の連通を許容するようにピストンを揚程することが可能
なように中継弁８２内の弁室を加圧することができない
ような故障が生じた場合にも、閉じた複合弁は逆止弁と
して動作し、それにより、単独作用／緩め配管９２内
に、ブレーキ作用を行うのに必要な圧力を形成すること
ができる。
サをベースとする電空ブレーキ制御システムには、複合
弁（multiple unit valve)又は単に「ｍｕバルブ」と称
する図１にＭＶで示してあるカット・オフ弁が設けられ
ている。このような複合弁は、先に引用した米国特許の
いずれにも開示されておらず、列車編成内の付随機関車
の単独ブレーキ制御システムを遮断するのに、通常は、
単純なばね付勢されないカット・オフ弁が用いられてい
る。一般に、複合弁は手動で、開位置か又は閉位置に操
作され、中継弁８２の中継部分の出口８８に設けられ
る。電源故障が生ずると、開弁状態にある１つの複合弁
は、単独作用／緩め配管９２内の空気圧力を逃し、その
結果として、単独ブレーキ制御が操作不可能であっても
先導もしくは制御機関車を動かすことができる。本発明
のこの変形実施形態によれば、複合弁は通常、閉位置と
なるようにばね偏倚されており、図１に示すように、中
継弁８２の吐出し側８８から供給側に位置変更されてい
る。即ち、配管９０に設置されている。従って電源故障
が生ずると、ばね偏倚された複合弁はばねの偏倚力で閉
じ、その結果、この箇所が企図しない空気吐出し部とな
ることはなく、それにより、本発明による作用弁及び緩
め弁６８及び７０を上述のように自由に機能させること
ができる。更に、先導機関車内の作用電空弁に単一の故
障が生じた場合、例えば、単独の作用／緩め配管９２と
の連通を許容するようにピストンを揚程することが可能
なように中継弁８２内の弁室を加圧することができない
ような故障が生じた場合にも、閉じた複合弁は逆止弁と
して動作し、それにより、単独作用／緩め配管９２内
に、ブレーキ作用を行うのに必要な圧力を形成すること
ができる。
【００３９】以上、本発明の種々な様相による実施形態
に関して説明したが、本発明の範囲から逸脱することな
く、本発明の様相のいずれか１つ或いはそれらの組合せ
を利用することが容易に可能である。例えば、常閉位置
に偏倚される型式の単純な緩め電空弁手段７０を、電力
損失の発生時に、機関車のブレーキシリンダにおける空
気のトラップを阻止するという単一の目的に用いること
ができよう。他方、絞りオリフィスを有する単純な緩め
電空弁手段７０は、単に、電力喪失時に、機関車のブレ
ーキシリンダ内の空気が企図せず排出するのを防ぐため
にのみ使用することが可能であろう。また、制御システ
ムに複合弁が設けられない場合には、ここに開示したよ
うに複合弁を変更する必要がないことは明らかである。
従って、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく他
の実施形態及び変更例を容易に想到し得ることを付記す
る。
に関して説明したが、本発明の範囲から逸脱することな
く、本発明の様相のいずれか１つ或いはそれらの組合せ
を利用することが容易に可能である。例えば、常閉位置
に偏倚される型式の単純な緩め電空弁手段７０を、電力
損失の発生時に、機関車のブレーキシリンダにおける空
気のトラップを阻止するという単一の目的に用いること
ができよう。他方、絞りオリフィスを有する単純な緩め
電空弁手段７０は、単に、電力喪失時に、機関車のブレ
ーキシリンダ内の空気が企図せず排出するのを防ぐため
にのみ使用することが可能であろう。また、制御システ
ムに複合弁が設けられない場合には、ここに開示したよ
うに複合弁を変更する必要がないことは明らかである。
従って、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく他
の実施形態及び変更例を容易に想到し得ることを付記す
る。
【図１】 本発明により構成された電空ブレーキ制御シ
ステムを示すブロック図である。
ステムを示すブロック図である。
２…マイクロプロセッサ、４…ブレーキ管圧力制御回
路、６…自動ブレーキ制御回路、８…単独ブレーキ制御
回路、９…急速緩め制御回路、１０…ブレーキ指令コン
トローラ、１２…自動ブレーキ制御ハンドル、１４…単
独ブレーキ制御ハンドル、１８，２０，３２，３６，４
５，４６，９６…配線、２２，６８…ブレーキ作用弁、
２４，７０…ブレーキ緩め弁、２６，２９，３８，４
１，６１，１００，１０６…配管、２７…主空気溜め、
２８…制御用空気溜め、３０…主空気溜め釣り合わせ
管、３４…空気圧中継弁、４０…ブレーキ管、４２…電
空締切り弁、４４，６６，８８，１０９…排出ポート、
４６…ばね復帰式常閉二方向電空作用弁、４８…ばね復
帰式常開二方向電空作用弁、５０…制御空気溜め、６
０，１２７…ダブル・チェック弁、６２…空気圧中継
弁、６５…ブレーキシリンダ装置、７２…制御空気溜
め、８２…中継弁、８６、制御ポート、９０…分枝管、
９１…電気帰還信号配線、９２…単独作用／緩め管、９
４…急速緩め弁、９７…急速緩めスイッチ、１０２…空
気圧中継弁、１０８…作動管、Ａ，ＥＸ…出口、ＥＸ’
…絞りオリフィス、Ｋ４…変換器、Ｐ…入口、Ｔ…圧力
変換器。
路、６…自動ブレーキ制御回路、８…単独ブレーキ制御
回路、９…急速緩め制御回路、１０…ブレーキ指令コン
トローラ、１２…自動ブレーキ制御ハンドル、１４…単
独ブレーキ制御ハンドル、１８，２０，３２，３６，４
５，４６，９６…配線、２２，６８…ブレーキ作用弁、
２４，７０…ブレーキ緩め弁、２６，２９，３８，４
１，６１，１００，１０６…配管、２７…主空気溜め、
２８…制御用空気溜め、３０…主空気溜め釣り合わせ
管、３４…空気圧中継弁、４０…ブレーキ管、４２…電
空締切り弁、４４，６６，８８，１０９…排出ポート、
４６…ばね復帰式常閉二方向電空作用弁、４８…ばね復
帰式常開二方向電空作用弁、５０…制御空気溜め、６
０，１２７…ダブル・チェック弁、６２…空気圧中継
弁、６５…ブレーキシリンダ装置、７２…制御空気溜
め、８２…中継弁、８６、制御ポート、９０…分枝管、
９１…電気帰還信号配線、９２…単独作用／緩め管、９
４…急速緩め弁、９７…急速緩めスイッチ、１０２…空
気圧中継弁、１０８…作動管、Ａ，ＥＸ…出口、ＥＸ’
…絞りオリフィス、Ｋ４…変換器、Ｐ…入口、Ｔ…圧力
変換器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 13/66
Claims (6)
- 【請求項１】 自動ブレーキ制御システム及び単独ブレ
ーキ制御システムを有する、マイクロプロセッサをベー
スとする鉄道機関車用の電空ブレーキ制御装置におい
て、前記単独ブレーキ制御システムは、 （ａ） 単独ブレーキ制御ハンドルを備え、該単独ブレ
ーキ制御ハンドルの選択された位置に応じて単独ブレー
キ指令信号を発生するための手段を有するブレーキコン
トローラと、 （ｂ） 前記単独ブレーキ指令信号を受けて該信号に応
答し、ブレーキ作用制御信号及びブレーキ緩め制御信号
のいずれか１つの信号を発生するようになっている、調
整された電源を有するマイクロプロセッサと、 （ｃ） 前記ブレーキ作用制御信号及び前記ブレーキ緩
め制御信号を受けるようになっており、前記ブレーキ作
用制御信号に応答して機関車のブレーキシリンダに対す
る空気圧の供給を制御するためのブレーキ作用電空弁手
段及び前記ブレーキ緩め制御信号に応答して前記機関車
のブレーキシリンダからの空気圧の放出を制御するため
のブレーキ緩め電空弁手段とを有する単独ブレーキ制御
回路とを備え、 （ｄ） 前記ブレーキ作用電空弁手段は、ブレーキ作用
制御信号の不在時に常閉位置に偏倚される型式の弁手段
であって、電源故障の発生時に前記機関車ブレーキシリ
ンダ内に空気圧が捕捉されるのを阻止し、 （ｅ） 前記ブレーキ緩め電空弁手段は、ブレーキ緩め
制御信号の不在時に常開位置に偏倚される型式の弁であ
って、電源故障の発生時に、前記機関車ブレーキシリン
ダからの作用空気圧の放出を行い、（ｆ） 前記ブレーキ緩め電空弁手段に、大気に連通し
た逃しポートを設け、該逃しポートは、ブレーキ作用制
御信号に続いて電源故障が生じた場合に前記機関車のブ
レーキシリンダから空気圧力が減少するのを遅滞するの
に必要とされる絞りオリフィスを備えている、 マイクロプロセッサ・ベースの鉄道機関車用の電空ブレ
ーキ制御装置。 - 【請求項２】 前記ブレーキ作用電空弁手段は、空気圧
中継弁の第１の室に接続されている請求項１に記載の電
空ブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 前記空気圧中継弁の第２の室が制御空気
溜めに接続されている請求項２に記載の電空ブレーキ制
御装置。 - 【請求項４】 制御機関車を含む列車編成に組み込まれ
た付随機関車における前記単独ブレーキ制御システムを
遮断するようになっている複合弁を備える請求項１に記
載の電空ブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 自動ブレーキ制御システム及び単独ブレ
ーキ制御システムを有するマイクロプロセッサをベース
とする鉄道機関車用の電空ブレーキ制御装置において、
前記単独ブレーキ制御システムは、 （ａ） 単独のブレーキ制御ハンドルを備え、該ブレー
キ制御ハンドルの選択された位置に応じて単独ブレーキ
指令信号を発生するための手段を有するブレーキコント
ローラと、 （ｂ） 前記単独ブレーキ指令信号を受けて該信号に応
答し、ブレーキ作用制御信号及びブレーキ緩め制御信号
のいずれか１つの信号を発生するようになっている、調
整された電源を有するマイクロプロセッサと、 （ｃ） 前記ブレーキ作用制御信号及び前記ブレーキ緩
め制御信号を受けるようになっており、前記ブレーキ作
用制御信号に応答して機関車のブレーキシリンダに対す
る空気圧の供給を制御するためのブレーキ作用電空弁手
段及び前記ブレーキ緩め制御信号に応答して前記機関車
のブレーキシリンダからの空気圧の放出を制御するため
のブレーキ緩め電空弁手段とを有する単独ブレーキ制御
回路とを備え、 （ｄ） 前記ブレーキ作用電空弁手段は、３．０６ｍｍ
径の入口ポートを有し、ブレーキ作用制御信号の不在時
に常閉位置に偏倚される型式の弁手段であって、電源故
障の発生時に前記機関車のブレーキシリンダ内に空気圧
が捕捉されるのを阻止し、 （ｅ） 前記ブレーキ緩め電空弁手段は、約２７．１９
５ｍｍ径の逃しポートを有し、ブレーキ緩め制御信号の
不在時に常開位置に偏倚される型式の弁であって、電源
故障の発生時に、前記機関車のブレーキシリンダからの
作用空気圧の放出を行い、 （ｆ） 前記ブレーキ緩め電空弁手段に、大気に連通し
た逃しポートを設け、 該逃しポートは、ブレーキ作用制
御信号に続いて電源故障が生じた場合に前記機関車のブ
レーキシリンダから空気圧力が減少するのを遅滞するの
に必要とされる絞りオリフィスを備えている、 マイクロプロセッサ・ベースの鉄道機関車用の電空ブレ
ーキ制御装置。 - 【請求項６】 自動ブレーキ制御システム及び単独ブレ
ーキ制御システムを有するマイクロプロセッサをベース
とする鉄道機関車用の電空ブレーキ制御装置において、
前記単独ブレーキ制御システムは、 （ａ） 単独ブレーキ制御ハンドルを備え、該ブレーキ
制御ハンドルの選択された位置に応じて単独ブレーキ指
令信号を発生するための手段を有するブレーキコントロ
ーラと、 （ｂ） 前記単独ブレーキ指令信号を受けて該信号に応
答し、ブレーキ作用制御信号及びブレーキ緩め制御信号
のいずれか１つの信号を発生するようになっている、調
整された電源を有するマイクロプロセッサと、 （ｃ） 前記ブレーキ作用制御信号及び前記ブレーキ緩
め制御信号を受けるようになっており、前記ブレーキ作
用制御信号に応答して機関車のブレーキシリンダに対す
る空気圧の供給を制御するためのブレーキ作用電空弁手
段及び前記ブレーキ緩め制御信号に応答して前記機関車
のブレーキシリンダからの空気圧の放出を制御するため
のブレーキ緩め電空弁手段とを有する単独ブレーキ制御
回路と、 （ｄ） 制御機関車を含む列車編成内に組み入れられた
付随機関車における前記単独ブレーキ制御システムを遮
断するようになっている複合弁とを備え、該複合弁は、
電源故障発生時に前記複合弁を介して、前記機関車ブレ
ーキシリンダから作用空気圧が逃げるのを阻止するよう
に常閉位置に偏倚されており、 （ｅ） 前記ブレーキ緩め電空弁手段に、大気に連通し
た逃しポートを設け、該逃しポートは、ブレーキ作用制
御信号に続いて電源故障が生じた場合に前記機関車のブ
レーキシリンダから空気圧力が減少するのを遅滞するの
に必要とされる絞りオリフィスを備えている、 マイクロプロセッサ・ベースの鉄道機関車用の電空ブレ
ーキ制御装置。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/380,804 US5503469A (en) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | Apparatus to prevent inadvertent discharge and trapping of pipe pressure in an electro-pneumatic locomotive brake control system |
| US08/380804 | 1995-01-30 | ||
| US8/380804 | 1995-01-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08253127A JPH08253127A (ja) | 1996-10-01 |
| JP2766631B2 true JP2766631B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=23502511
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8014323A Expired - Fee Related JP2766631B2 (ja) | 1995-01-30 | 1996-01-30 | マイクロプロセッサ・ベースの鉄道機関車用電空ブレーキ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5503469A (ja) |
| JP (1) | JP2766631B2 (ja) |
| CA (1) | CA2145381C (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104627201A (zh) * | 2015-03-06 | 2015-05-20 | 青岛思锐科技有限公司 | 用于机车制动系统的微机控制电空制动单元 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5722736A (en) * | 1995-11-30 | 1998-03-03 | Zeftron, Inc. | Electronic pneumatic brake system |
| US5924774A (en) * | 1995-11-30 | 1999-07-20 | Zeftron, Inc. | Electronic pneumatic brake system |
| US5887953A (en) * | 1997-01-28 | 1999-03-30 | Westinghouse Air Brake Company | Dual pneumatic trainline control unit |
| US5735579A (en) * | 1997-01-28 | 1998-04-07 | Westinghouse Air Brake Company | Brake assurance module |
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