JP7069721B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関し、更に詳しくは、タイヤ内面に離型剤が付着した状態で吸音材を貼り付けることにより、タイヤ生産性を悪化させることなく、空気保持性と吸音材の接着性とを両立することを可能にした空気入りタイヤの製造方法に関する。

タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ空洞部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、車両走行時に路面と接地するタイヤのトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中で騒音となる周波数域があり、その周波数域の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減するのに重要である。

このような空洞共鳴現象による騒音を低減させる方法として、タイヤ内面にスポンジ等の多孔質材料からなる吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、吸音材の固定を弾性固定バンドに依存した場合、高速走行時において弾性固定バンドが変形してしまうという問題がある。

一方、ブラダーを用いてグリーンタイヤを加硫する際、ブラダーとグリーンタイヤの内面とはブラダーが貼り付き易いため、グリーンタイヤの内面に離型剤を塗布することにより、グリーンタイヤとブラダーとの貼り付きを防止するようにしている。そのような場合においてタイヤ内面に吸音材を直接接着して固定しようとすると、離型剤が付着したタイヤ内面と吸音材との接着性が悪く、吸音材が剥がれ易いという問題がある。

これに対して、グリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、そのグリーンタイヤを加硫した後にタイヤ内面のバフ掛けを行うことで離型剤を除去することが提案されている（例えば、特許文献２）。しかしながら、そのようなバフ掛けを行うことでインナーライナーのゲージも薄くしてしまうため、空気保持性が悪化するという問題がある。また、グリーンタイヤの内面に予めフィルムを貼り、そのフィルムを貼った状態でグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、そのグリーンタイヤを加硫した後にフィルムを剥がすことで離型剤を除去することが提案されている（例えば、特許文献３）。しかしながら、加硫後にフィルムを剥がす工程が必要となり製造時間が増加するため、タイヤ生産性が悪化するという問題がある。その他、離型剤が付着したタイヤ内面を洗浄することが提案されているが、このような手法では離型剤を十分に取り除くことができず、しかもタイヤ生産性が悪いという問題がある。

日本国特許第４２８１８７４号公報 日本国特許第４４１０７５３号公報 日本国特開２０１５－１０７６９０号公報

本発明の目的は、タイヤ内面に離型剤が付着した状態で吸音材を貼り付けることにより、タイヤ生産性を悪化させることなく、空気保持性と吸音材の接着性とを両立することを可能にした空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いてグリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの製造方法であって、加硫済みの空気入りタイヤのトレッド部の内面に吸音材を固定するにあたって、少なくとも該吸音材の固定領域において蛍光Ｘ線分析法で検出される前記離型剤のケイ素の量として、タイヤのカーカス層及びインナーライナー層から得られるシートサンプルを測定対象として蛍光Ｘ線分析装置で測定されるケイ素の含有量の比率を０．１重量％～１０．０重量％の範囲とし、該吸音材の固定領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して前記吸音材を固定し、前記吸音材が発泡ポリウレタンからなることを特徴とするものである。

本発明では、離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いて加硫を行うことにより、少なくとも吸音材の固定領域における離型剤のケイ素の量を０．１重量％～１０．０重量％とすることが可能となる。このように微量の離型剤をタイヤ内面に付着させた場合、離型剤がタイヤ内面からの空気の透過を阻害し、空気保持性が良化する一方で、タイヤ内面と吸音材との接着性を十分に確保することができる。また、本発明によれば、従来のようにタイヤ内面のバフ掛けを行う場合、タイヤ内面にフィルムを貼り付ける場合、タイヤ内面を洗浄する場合とは異なって、タイヤ生産性を悪化させることはない。その結果、タイヤ生産性を悪化させずに、空気保持性と吸音材の接着性とを両立することが可能となる。

本発明では、接着層の引き剥がし接着力は５Ｎ／２０ｍｍ～１００Ｎ／２０ｍｍであることが好ましい。これにより、吸音材の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。接着層の引き剥がし接着力は、ＪＩＳ－Ｚ０２３７に準拠して測定されるものである。即ち、両面接着シートを、厚さ２５μｍのＰＥＴフィルムを貼り合わせて裏打ちする。この裏打ちされた接着シートを２０ｍｍ×２００ｍｍの方形状にカットして試験片を作製する。この試験片から剥離ライナーを剥がし、露出した接着面を、被着体としてのステンレス鋼（ＳＵＳ３０４、表面仕上げＢＡ）板に、２ｋｇのローラーを一往復させて貼り付ける。これを２３℃（標準状態）、ＲＨ５０％の環境下に３０分間保持した後、引張試験機を用い、ＪＩＳ－Ｚ０２３７に準拠して、２３℃、ＲＨ５０％の環境下、剥離角度１８０°、引張速度３００ｍｍ／分の条件にて、ＳＵＳ板に対する１８０°引き剥がし接着力を測定する。

本発明では、接着層は両面接着テープからなり、該接着層の総厚さは１０μｍ～１５０μｍであることが好ましい。これにより、成形時の変形に対する追従性を確保することができる。

本発明では、接着層は接着剤のみを含む又は接着剤と不織布とを含む両面接着テープからなることが好ましい。接着剤のみを含む両面接着テープの場合、放熱を阻害しないため、高速耐久性の悪化を抑制することができると共に、タイヤの変形に対する追従性に優れている。また、接着剤と不織布とを含む両面接着テープの場合、高速耐久性と追従性とを両立することができる。

本発明では、吸音材の幅方向の中心位置はタイヤ赤道に対して±１０ｍｍの範囲に配置されていることが好ましい。このように吸音材を配置することで、タイヤユニフォミティを悪化させることがない。特に、タイヤ赤道に対して±５ｍｍの範囲で配置されていることがより好ましい。

本発明では、吸音材の体積はタイヤの内腔体積に対して１０％～３０％であることが好ましい。これにより、吸音材による吸音効果をより一層得ることが可能となる。このように吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。タイヤの内腔体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

本発明では、吸音材の硬さは８０Ｎ～１５０Ｎであり、吸音材の引張強度は９０ｋＰａ以上であり、吸音材の破断伸度は２００％以上であることが好ましい。このような物性を有する吸音材は、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する接着面のせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材の硬さ、吸音材の引張強度及び吸音材の破断伸度は、ＪＩＳ－Ｋ６４００に準拠して測定されるものである。

本発明では、吸音材はタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することが好ましい。これにより、タイヤのインフレートによる膨張や、接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることが可能となる。

本発明では、ブラダーにコーティング層を形成する工程において、コーティング層の被覆時間ｔ（hour）と温度Ｔ（℃）とがｔ≧－０．０５７１Ｔ＋９．１４かつ１０℃≦Ｔ≦１８０℃の条件を満たすことが好ましい。これにより、コーティング層を有するブラダーにおいて、離型剤をコーティングする時間を短縮することができると共に、ブラダーライフの短縮を防止することができる。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図１～３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。そして、トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とで囲まれた空洞部４には図２に示すリング状の吸音材６が装着されている。この吸音材６はタイヤ内面５のトレッド部１に対応する領域に配置されている。

吸音材６は、タイヤ内面５のトレッド部１に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層７を介して固定されている。吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層７としては、特に限定されるものではなく、例えば、接着剤や両面接着テープを使用することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、タイヤ内面５と接着層７との間には離型剤の転写層８が存在する。即ち、タイヤ径方向内側から吸音材６、接着層７、離型剤の転写層８の順に積層されている。この離型剤の転写層８は、離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いてグリーンタイヤを加硫することにより、加硫済みの空気入りタイヤにおいて、そのタイヤ内面５に転写されたものである。このようにして転写された離型剤はタイヤ内面５の全面には転写されておらず点在している。

トレッド部１の内面に転写された離型剤のケイ素の量は、タイヤ内面５の少なくとも吸音材６の固定領域において０．１重量％～１０．０重量％である。本発明では、トレッド部１の内面における離型剤の量を規定するにあたって、一般的な離型剤の主成分であるケイ素の量を指標とする。このケイ素の量は蛍光Ｘ線分析法を用いて検出することができ、一般に、蛍光Ｘ線分析法にはＦＰ法（ファンダメンタルパラメータ法）と検量線法とがあるが、本発明ではＦＰ法を採用する。離型剤（ケイ素）の量を測定する際には、上記空気入りタイヤの複数の箇所（例えば、タイヤ周方向４箇所及びタイヤ幅方向３箇所の計７箇所）においてカーカス層及びインナーライナー層を剥離して得られたシートサンプル（寸法：幅７０ｍｍ、長さ１００ｍｍ）を用い、各シートサンプルから更に角部４箇所及び中央部１箇所の計５箇所の測定サンプル（寸法：幅１３ｍｍ～１５ｍｍ、長さ３５ｍｍ～４０ｍｍ）を抜き取り、各測定サンプルについて蛍光Ｘ線分析装置を用いて離型剤の量を測定する。そして、上記シートサンプル毎に５つの測定サンプルの測定値を平均することによりシートサンプル毎の離型剤の量が算出され、その算出値がそれぞれ０．１重量％～１０．０重量％の範囲に含まれるのである。また、蛍光Ｘ線粒子は原子番号に比例した固有のエネルギーを有しており、この固有エネルギーを測定することにより元素を特定することが可能となる。具体的には、ケイ素の固有エネルギーは１．７４±０．０５ｋｅＶである。なお、離型剤（ケイ素）の蛍光Ｘ線粒子数（Ｘ線強度）は０．１ｃｐｓ／μＡ～１．５ｃｐｓ／μＡの範囲である。

離型剤からなる転写層８に配合可能な成分としては、例えば、シリコーン成分を有効成分として含有するものが挙げられる。シリコーン成分としては、オルガノポリシロキサン類が挙げられ、例えば、ジアルキルポリシロキサン、アルキルフェニルポリシロキサン、アルキルアラルキルポリシロキサン、３，３，３－トリフルオロプロピルメチルポリシロキサン等を挙げることができる。ジアルキルポリシロキサンは、例えば、ジメチルポリシロキサン、ジエチルポリシロキサン、メチルイソプロピルポリシロキサン、メチルドデシルポリシロキサンである。アルキルフェニルポリシロキサンは、例えば、メチルフェニルポリシロキサン、ジメチルシロキサン・メチルフェニルシロキサン共重合体、ジメチルシロキサン・ジフェニルシロキサン共重合体である。アルキルアラルキルポリシロキサンは、例えば、メチル（フェニルエチル）ポリシロキサン、メチル（フェニルプロピル）ポリシロキサンである。これらのオルガノポリシロキサン類は、１種または２種以上を併用してもよい。

上述のように離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いて加硫を行うことにより、少なくとも吸音材６の固定領域における離型剤のケイ素の量を０．１重量％～１０．０重量％とすることが可能となる。このように微量の離型剤をタイヤ内面５に付着させた場合、離型剤がタイヤ内面５からの空気の透過を阻害し、空気保持性が良化する一方で、タイヤ内面５と吸音材６との接着性を十分に確保することができる。ここで、吸音材６の固定領域における離型剤のケイ素の量が、０．１重量％より少なくなると空気保持性の向上が得られず、１０．０重量％より多くなると吸音材６の接着性が悪化し、十分な耐久性が得られない。

また、従来のようにタイヤ内面のバフ掛けを行う場合、タイヤ内面にフィルムを貼り付ける場合、タイヤ内面を洗浄する場合とは異なって、タイヤ生産性を悪化させることはない。その結果、タイヤ生産性を悪化させずに、空気保持性と吸音材６の接着性とを両立することが可能となる。これに対して、上述した従来の方法によりタイヤ内面に付着した離型剤を除去する場合には、各工程の作業時間が付加されるので、本発明のように離型剤が付着した状態で吸音材を固定する場合と比べてタイヤ生産性が悪化することとなる。

上記空気入りタイヤにおいて、接着層７の引き剥がし接着力は５Ｎ／２０ｍｍ～１００Ｎ／２０ｍｍであると良い。このように接着層７の引き剥がし接着力を適度に設定することで、吸音材６の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材６の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。接着層７をなす接着剤としては、アクリル系接着剤、ゴム系接着剤、シリコーン系接着剤を挙げることができ、接着層７がこれら接着剤のいずれかから構成されると良い。特に、シリコーン系接着剤が好ましく、離型剤が残存していても接着の温度依存性がないため、吸音材６との接着性に優れている。また、アクリル系接着剤は、耐熱性に優れているため、高速領域において好適である。

接着層７は両面接着テープからなり、接着層７の総厚さは１０μｍ～１５０μｍとなるように構成されていると良い。このように接着層７を構成することで、成形時の変形に対する追従性を確保することができる。ここで、接着層７の総厚さが１０μｍ未満であると両面接着テープの強度が不足し吸音材６との接着性が十分に確保できず、接着層７の総厚さが１５０μｍを超えると高速走行時に放熱を阻害するため高速耐久性が悪化し易い。

接着層７は、接着剤のみを含む両面接着テープ、或いは、接着剤と不織布とを含む両面接着テープからなることが好ましい。接着剤のみを含む両面接着テープの場合（接着剤を支持する支持体である基材がない両面接着テープの場合）、放熱を阻害しないため、高速耐久性の悪化を抑制することができると共に、タイヤの変形に対する追従性に優れている。また、接着剤と不織布とを含む両面接着テープの場合（基材として不織布を有する両面接着テープの場合）、高速耐久性と追従性とを両立することができる。ここで、基材がポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）のような硬質材料からなる場合、タイヤの変形に対して基材と接着剤、若しくはタイヤと接着剤との間で剥離が生じ易く、吸音材６の脱落に繋がる。また、基材の破断強度や破断伸びが低い場合、基材自体が損傷することもある。基材がアクリルフォームからなる場合、厚さが大きくなるため、高速耐久性が悪化し易い。

上記空気入りタイヤにおいて、吸音材６の硬さは８０Ｎ～１５０Ｎであり、吸音材６の引張強度は９０ｋＰａ以上であり、吸音材６の破断伸度は２００％以上であることが好ましい。このような物性を有する吸音材６は、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する接着面のせん断歪みに対する耐久性が優れている。ここで、吸音材６の硬さが８０Ｎ未満であると走行時の遠心力により吸音材６が圧縮変形し易く、吸音材６の硬さが１５０Ｎを超えると走行時のタイヤの変形に追従することができずに破断することがある。

吸音材６は、その幅方向の中心位置がタイヤ赤道に対して±１０ｍｍの範囲に配置されていることが好ましく、タイヤ赤道に対して±５ｍｍの範囲で配置されていることがより好ましい。このように吸音材６を配置することで、タイヤユニフォミティを悪化させることがない。

吸音材６の体積はタイヤの内腔体積に対して１０％～３０％であることが好ましい。また、吸音材６の幅はタイヤ接地幅に対して３０％～９０％であることがより好ましい。これにより、吸音材６による吸音効果をより一層得ることが可能となる。ここで、吸音材６の体積がタイヤの内腔体積に対して１０％を下回ると吸音効果を適切に得ることができない。また、吸音材６の体積がタイヤの内腔体積に対して３０％を超えると空洞共鳴現象による騒音の低減効果が一定となり、より一層の低減効果が望めなくなる。

図２に示すように、吸音材６はタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部９を有することが好ましい。欠落部９とはタイヤ周上で吸音材６が存在しない部分である。吸音材６に欠落部９を設けることにより、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることができ、吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することが可能となる。このような欠落部９はタイヤ周上で１箇所又は３～５箇所設けるのが良い。つまり、欠落部９をタイヤ周上の２箇所に設けると質量アンバランスに起因してタイヤユニフォミティの悪化が顕著になり、欠落部９をタイヤ周上の６箇所以上に設けると製造コストの増大が顕著になる。

なお、欠落部９をタイヤ周上の２箇所以上に設ける場合、吸音材６がタイヤ周方向に途切れることになるが、そのような場合であっても、例えば、両面接着テープからなる接着層７のような他の積層物で複数の吸音材６を互いに連結するようにすれば、これら吸音材６を一体的な部材として取り扱うことができるため、タイヤ内面５への貼り付け作業を容易に行うことができる。

次に、本発明の空気入りタイヤの製造方法について説明する。グリーンタイヤを加硫するにあたって、予めブラダーに離型剤を被覆（好ましくは焼付け塗布）してブラダーの外面に離型剤からなるコーティング層を形成する。このブラダーの外面にコーティング層を形成する工程は、例えば、離型剤を塗布後に１５０℃で１時間、９０℃で４時間又は常温で８時間の条件下で保管しながら施工する。また、ブラダーの外面にコーティング層を形成する工程は、１回以上３回以下の範囲で実施する。このようにコーティング層が形成されたブラダーを用いてグリーンタイヤを加硫する。そして、その加硫済みタイヤにおいて、トレッド部１のタイヤ内面５の吸音材６の固定領域に対してタイヤ周方向に沿って接着層７を介して吸音材６を固定する。

上述のように離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いて加硫を行うことにより、少なくとも吸音材６の固定領域における離型剤のケイ素の量を０．１重量％～１０．０重量％とすることが可能となる。このように微量の離型剤をタイヤ内面５に付着させた場合、離型剤がタイヤ内面５からの空気の透過を阻害し、空気保持性が良化する一方で、タイヤ内面５と吸音材６との接着性を十分に確保することができる。また、従来のようにタイヤ内面のバフ掛けを行う場合、タイヤ内面にフィルムを貼り付ける場合、タイヤ内面を洗浄する場合とは異なって、タイヤ生産性を悪化させることはない。その結果、タイヤ生産性を悪化させずに、空気保持性と吸音材６の接着性とを両立することが可能となる。

特に、ブラダーの外面にコーティング層を形成する工程において、コーティング層の被覆時間ｔ（hour）と温度Ｔ（℃）とがｔ≧－０．０５７１Ｔ＋９．１４かつ１０℃≦Ｔ≦１８０℃の条件を満たすことが好ましい。また、温度Ｔを９０℃、被覆時間ｔを４時間とすることがより好ましく、温度Ｔを１５０℃、被覆時間ｔを１時間とすることが更に好ましい。このような条件を満たすことで、コーティング層を有するブラダーにおいて、離型剤をコーティングする時間を短縮することができると共に、ブラダーライフの短縮を防止することができる。ここで、温度Ｔ（℃）が高い程、短時間でコーティング層を形成することができるが、ブラダーが劣化し易く、ブラダーライフを縮めることとなる。

タイヤサイズ２７５／３５ＺＲ２０で、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って接着層を介して吸音材が固定された空気入りタイヤにおいて、離型剤の除去方法、タイヤ内面への離型剤の塗布、加硫時における離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーの使用、タイヤ内面の離型剤（ケイ素）の量（重量％）を表１のように設定した比較例１～５及び実施例１～３のタイヤを製作した。

比較例１については、タイヤ内面に離型剤を塗布し、離型剤の除去作業は行わなかった。また、比較例２～４については、タイヤ内面に離型剤を塗布し、加硫工程の終了後に離型剤の除去作業を行った。具体的には、比較例２ではバフ掛けによりタイヤ内面の離型剤を除去し、比較例３では予めタイヤ内面に貼ったフィルムを剥がすことによりタイヤ内面の離型剤を除去し、比較例４ではタイヤ内面を洗浄することによりタイヤ内面の離型剤を除去した。

なお、表１において、タイヤ内面の離型剤（ケイ素）の量は、エネルギー分散型蛍光Ｘ線分析装置（島津製作所社製 ＥＤＸ－７２０）を用いて、製作工程終了後の各試験タイヤのタイヤ周方向４箇所及びタイヤ幅方向３箇所でそれぞれ測定された離型剤（ケイ素）の量に基づいて算出された算出値を平均したものである。測定条件としては、真空状態で、電圧５０ｋＶ、電流１００μＡ、積分時間５０秒、コリメータφ１０ｍｍである。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、吸音材の接着性、空気保持性及びタイヤ生産性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

吸音材の接着性：
ここで言う吸音材の接着性は、タイヤ内面と吸音材との接着面における剥がれに対する評価を示す。各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、走行速度８０ｋｍ／ｈ、空気圧１６０ｋＰａ、荷重８．５ｋＮ、走行距離６４８０ｋｍの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した後、吸音材の脱落又は剥がれの有無を目視により確認した。吸音材の脱落及び剥がれが無い場合を「◎」で示し、吸音材の剥がれが吸音材全体の１／８未満の場合を「○」で示し、吸音材の剥がれが吸音材全体の１／８以上１／４未満の場合を「△」で示し、吸音材の剥がれが吸音材全体の１／４以上の場合を「×」で示した。

空気保持性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２７０ｋＰａ、温度２１℃の条件で２４時間放置した後、初期空気圧２５０ｋＰａにして４２日間に渡って空気圧を測定し、１５日目から４２日目のエア漏れ量の傾きを求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど空気保持性が優れていることを意味する。なお、指数値が「９８」以上であれば、従来レベルの空気保持性を維持している。

タイヤ生産性：
各試験タイヤについて、タイヤ１本を製作するために要する製作時間（分）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ生産性が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１～３の空気入りタイヤは、比較例１に比して、タイヤ生産性を悪化させることなく、空気保持性を維持しながら吸音材の接着性が改善されていた。

一方、比較例２においては、タイヤ内面のバフ掛けを行ったため、タイヤ生産性が悪化し、インナーライナーのゲージが薄くなったことで空気保持性も悪化した。比較例３においては、タイヤ内面にフィルムを貼り付けて加硫後にフィルムを剥がしたため、タイヤ生産性が悪化した。比較例４においては、タイヤ内面を洗浄したものの、タイヤ内面の離型剤を完全に除去することができず、タイヤ内面に離型剤が比較的多く残ったため、吸音材の接着性が低下した。比較例５においては、タイヤ内面の離型剤（ケイ素）の量を多く設定したため、吸音材の接着性の改善効果が不十分であった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ 空洞部
５ タイヤ内面
６ 吸音材
７ 接着層
８ 転写層
９ 欠落部

Claims (9)

1. 離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いてグリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの製造方法であって、加硫済みの空気入りタイヤのトレッド部の内面に吸音材を固定するにあたって、少なくとも該吸音材の固定領域において蛍光Ｘ線分析法で検出される前記離型剤のケイ素の量として、タイヤのカーカス層及びインナーライナー層から得られるシートサンプルを測定対象として蛍光Ｘ線分析装置で測定されるケイ素の含有量の比率を０．１重量％～１０．０重量％の範囲とし、該吸音材の固定領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して前記吸音材を固定し、前記吸音材が発泡ポリウレタンからなることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記接着層の引き剥がし接着力が５Ｎ／２０ｍｍ～１００Ｎ／２０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記接着層が両面接着テープからなり、該接着層の総厚さが１０μｍ～１５０μｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記接着層が接着剤のみを含む又は接着剤と不織布とを含む両面接着テープからなることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記吸音材の幅方向の中心位置がタイヤ赤道に対して±１０ｍｍの範囲に配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記吸音材の体積が前記タイヤの内腔体積に対して１０％～３０％であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記吸音材の硬さが８０Ｎ～１５０Ｎであり、前記吸音材の引張強度が９０ｋＰａ以上であり、前記吸音材の破断伸度が２００％以上であることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
9. 前記ブラダーに前記コーティング層を形成する工程において、該コーティング層の被覆時間ｔ（hour）と温度Ｔ（℃）とがｔ≧－０．０５７１Ｔ＋９．１４かつ１０℃≦Ｔ≦１８０℃の条件を満たすことを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。

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