JP7067268B2

JP7067268B2 - 車両のルーフ構造

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Publication number: JP7067268B2
Application number: JP2018099941A
Authority: JP
Inventors: 快相澤; 昌之岡野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-05-24
Filing date: 2018-05-24
Publication date: 2022-05-16
Anticipated expiration: 2038-05-24
Also published as: JP2019202687A; US10967810B2; CN110525520B; US20190359150A1; CN110525520A

Description

本発明は、車両のルーフ構造に関する。

車両のルーフパネルを補強するために、ルーフパネルの下面に接着剤によって貼り付けられ、ルーフパネルと成形天井（ルーフヘッドライニング）との間に配置された補強板を備えたルーフ構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－１０５３２５号公報

しかしながら、ルーフパネルと補強板との間隔が狭いと、共振（共鳴）により遮音性能が低下するおそれがある。また、その対策として、ルーフパネルと補強板との間隔を広げると、補強板をルーフパネルの下面に接着剤によって接着することが困難になる。このように、ルーフにおける製造容易性と遮音性能の低下抑制とを両立させる構造には、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、製造容易性と遮音性能の低下抑制とを両立できる車両のルーフ構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両のルーフ構造は、車両のルーフを構成するルーフパネルと、車室の天井を構成するルーフヘッドライニングと、前記ルーフパネルと前記ルーフヘッドライニングとの間に配置されるとともに、前記ルーフパネルの下面に複数の接着部が接着されることで取り付けられ、前記複数の接着部同士の間に、前記ルーフパネルの下面との間隔を広げる複数の段差部が形成された補剛ボードと、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、補剛ボードが、ルーフパネルの下面に複数の接着部が接着されることで取り付けられている。したがって、その製造は容易である。また、補剛ボードにおける複数の接着部同士の間に、ルーフパネルの下面との間隔を広げる複数の段差部が形成されている。したがって、段差部が形成された領域では、空気層の厚みが増す。よって、共振（共鳴）の発生が抑制され、遮音性能の低下が抑制される。つまり、本発明によれば、ルーフにおける製造容易性と遮音性能の低下抑制とが両立される。

また、本発明に係る請求項２に記載の車両のルーフ構造は、車両のルーフを構成するルーフパネルと、車室の天井を構成するルーフヘッドライニングと、前記ルーフパネルと前記ルーフヘッドライニングとの間に配置されるとともに、前記ルーフパネルの下面に複数の接着部が接着されることで取り付けられ、前記複数の接着部同士の間に、前記ルーフパネルの下面との間隔を広げる段差部が形成された補剛ボードと、を備え、前記ルーフパネルの下面から前記補剛ボードの前記段差部が形成された部分における上面までの最短距離は、前記ルーフパネルの下面から前記ルーフヘッドライニングの上面までの最短距離の２乗に０．００８８５を積算した値である。

請求項２に記載の発明によれば、補剛ボードが、ルーフパネルの下面に複数の接着部が接着されることで取り付けられている。したがって、その製造は容易である。また、補剛ボードにおける複数の接着部同士の間に、ルーフパネルの下面との間隔を広げる段差部が形成されている。したがって、段差部が形成された領域では、空気層の厚みが増す。よって、共振（共鳴）の発生が抑制され、遮音性能の低下が抑制される。つまり、本発明によれば、ルーフにおける製造容易性と遮音性能の低下抑制とが両立される。また、ルーフパネルの下面から補剛ボードの段差部が形成された部分における上面までの最短距離が、ルーフパネルの下面からルーフヘッドライニングの上面までの最短距離の２乗に０．００８８５を積算した値とされている。したがって、ルーフパネル及びルーフヘッドライニングと補剛ボードとの間隔が最適となり、遮音性能の低下が更に抑制される。

また、請求項３に記載の車両のルーフ構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両のルーフ構造であって、前記補剛ボードの前記段差部が形成された部分における板厚方向中央部は、前記ルーフパネルの下面から前記ルーフヘッドライニングの上面までの間の略中間位置に配置されている。

請求項３に記載の発明によれば、補剛ボードの段差部が形成された部分における板厚方向中央部が、ルーフパネルの下面からルーフヘッドライニングの上面までの間の略中間位置に配置されている。したがって、ルーフパネル及びルーフヘッドライニングと補剛ボードとの間隔が最適となり、遮音性能の低下が更に抑制される。

請求項１又は請求項２に係る発明によれば、ルーフにおける製造容易性と遮音性能の低下抑制とを両立させることができる。

請求項２又は請求項３に係る発明によれば、ルーフにおける遮音性能の低下を更に抑制することができる。

本実施形態に係る車両のルーフ構造を、ルーフヘッドライニングを除いて車室側から示す底面図である。本実施形態に係る車両のルーフ構造を車幅方向から見て示す断面図である。本実施形態に係る車両のルーフ構造の一部を車幅方向から見て示す模式図である。（Ａ）補剛ボードの高さ位置を変更して示す模式図である。（Ｂ）図４（Ａ）で示す各高さ位置に対応した周波数と音響透過損失とを示すグラフである。図４（Ｂ）に示す音響透過損失を周波数と空気層の厚みとで示すグラデーション図である。空気層の厚みを大きくする前と大きくした後の周波数と音響透過損失とを比較して示すグラフである。図３に示すルーフ構造と図９に示すルーフ構造の周波数と音響透過損失とを比較して示すグラフである。図３に示すルーフ構造を備えた車両と図９に示すルーフ構造を備えた車両の会話明瞭度を示す棒グラフである。比較例に係る車両のルーフ構造の一部を車幅方向から見て示す模式図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＬＨを車両左方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１、図２に示されるように、本実施形態に係る車両１２のルーフ構造１０は、車両１２のルーフ１４を構成する略矩形平板状の金属製（例えば鉄製）のルーフパネル１６と、車室の天井を構成する略矩形平板状の樹脂製のルーフヘッドライニング１８（図２参照）と、ルーフパネル１６とルーフヘッドライニング１８との間に配置される略矩形平板状のウレタン製の補剛ボード２０と、を備えている。

車両１２の上部で、かつ車幅方向外側端部には、閉断面形状に形成されて車両前後方向に延在する左右一対の金属製（例えば鉄製）のルーフサイドレール（図示省略）が配置されている。そして、各ルーフサイドレールの前端部及び後端部には、それぞれ車幅方向から見た断面視で、略ハット型形状に形成されて車幅方向に延在する金属製（例えば鉄製）のフロントヘッダ２２及びリアヘッダ２４が架設されている。

ルーフパネル１６は、左右一対のルーフサイドレールの間で、かつフロントヘッダ２２からリアヘッダ２４までを覆う大きさに形成されている。そして、ルーフパネル１６の左右両側の周縁部における下面が、各ルーフサイドレールの車幅方向内側のフランジ部（図示省略）における上面に、車両上方側から溶接等によって接合されている。

また、ルーフパネル１６の前後両側の周縁部における下面が、フロントヘッダ２２の車両前方側のフランジ部２２Ｆにおける上面及び車両後方側のフランジ部２２Ｒにおける上面と、リアヘッダ２４の車両前方側のフランジ部２４Ｆにおける上面及び車両後方側のフランジ部２４Ｒにおける上面に、それぞれ車両上方側から溶接等によって接合されている。これにより、フロントヘッダ２２及びリアヘッダ２４が、ルーフパネル１６とで閉断面形状を形成するようになっている。

また、各ルーフサイドレールの車両前後方向略中央部には、車幅方向から見た断面視で、略ハット型形状に形成されて車幅方向に延在する金属製（例えば鉄製）のルーフセンタリインフォースメント２６が架設されている。そして、ルーフパネル１６の車両前後方向略中央部における下面が、ルーフセンタリインフォースメント２６の車両前方側のフランジ部２６Ｆにおける上面及び車両後方側のフランジ部２６Ｒにおける上面に、車両上方側から溶接等によって接合されている。

これにより、ルーフセンタリインフォースメント２６が、ルーフパネル１６とで閉断面形状を形成するようになっている。なお、このルーフセンタリインフォースメント２６は、車両１２の両側部で車両上下方向に延在する一対のセンターピラー（図示省略）と車両前後方向でほぼ同じ位置に設けられている。

また、車幅方向から見た断面視で、ルーフセンタリインフォースメント２６の車両前後方向略中央部には、車両上方側へ凹む凹部２６Ａが形成されている。この凹部２６Ａにより、ルーフセンタリインフォースメント２６の車幅方向に延在する稜線が増加され、ルーフセンタリインフォースメント２６の車幅方向における剛性が向上されるようになっている。

なお、図２に示されるように、ルーフパネル１６、ルーフヘッドライニング１８及び補剛ボード２０は、車幅方向から見た断面視で、それぞれ車両上方側へ凸状に湾曲形成されているが、図３及び図９に示される模式図では、その図示を簡略化するために、平坦面としている。また、本実施形態に係るルーフパネル１６は、軽量化のために、その板厚（質量）が低減されている。

図１、図２に示されるように、補剛ボード２０は、前後に２分割された板状部材であり、フロントヘッダ２２からルーフセンタリインフォースメント２６までを覆うフロントボード２０Ｆと、ルーフセンタリインフォースメント２６からリアヘッダ２４までを覆うリアボード２０Ｒと、で構成されている。

また、補剛ボード２０は、フロントボード２０Ｆ及びリアボード２０Ｒの各上面における一部（後述する接着部３２）が、それぞれルーフパネル１６の下面１６Ａに、マスチック接着剤等の接着剤Ｇ（図１、図３参照）によって接着されることで一体的に取り付けられている。そして、この補剛ボード２０により、ルーフパネル１６の剛性が補われるようになっている。

補剛ボード２０は、例えば板状のウレタンフォームをガラス繊維でコーティングして形成されており、その厚みＴ（図３参照）は、５ｍｍ～２０ｍｍとされている。また、補剛ボード２０の単位面積当たり（１ｍ^２当たり）の重量は、２０００ｇ未満とされることが好ましく、１０００ｇ未満とされることが更に好ましい。

本実施形態に係るウレタン製の補剛ボード２０は、その厚みＴが約１３ｍｍとされており、その単位面積当たり（１ｍ^２当たり）の重量が約７６０ｇとされている。また、接着剤Ｇの厚みＴｇ（図３参照）は、ルーフ１４における製造容易性の観点から、５ｍｍ以下とされることが好ましい。

また、図１に示されるように、フロントボード２０Ｆの車両前方側端部で、かつ車幅方向中央部には、ルームライトや車両前方側の状況を検知するカメラ等を含むセンサーユニット２８を避けるために、平面視で略矩形状の切欠部２１が形成されている。つまり、このフロントボード２０Ｆは、底面視（平面視）で略「凹」字状に形成されている。そして、リアボード２０Ｒは、底面視（平面視）で略矩形状に形成されている。

また、図１～図３に示されるように、補剛ボード２０（フロントボード２０Ｆ及びリアボード２０Ｒ）には、車幅方向から見た断面視で、車幅方向に延在し、かつ車両下方側へ突出する複数の突出部３０が、車両前後方向に並んで形成されている。そして、各突出部３０同士の間が、ルーフパネル１６の下面１６Ａに接着剤Ｇによって接着される複数の平面状の接着部（接着面）３２となっている。

換言すれば、補剛ボード２０（フロントボード２０Ｆ及びリアボード２０Ｒ）には、ルーフパネル１６の下面１６Ａに接着剤Ｇによって接着される複数の接着部（接着面）３２が形成されており、その接着部３２同士の間に、車幅方向に延在し、かつ車両下方側へ突出する複数の突出部３０が形成されている。

なお、本実施形態では、フロントボード２０Ｆに３個の突出部３０が形成され、リアボード２０Ｒに４個の突出部３０が形成されているが、突出部３０の数量（後述する段差部３４の数量）は、図示の数量（７個）に限定されるものではない。突出部３０の数量（後述する段差部３４の数量）は、ルーフ１４の大きさに応じて適宜設定される。

また、補剛ボード２０（フロントボード２０Ｆ及びリアボード２０Ｒ）の各突出部３０の上面側が、車幅方向から見た断面視で、ルーフパネル１６の下面１６Ａに対して、上下方向の間隔を広げる（後述する空気層を形成する）段差部３４となっている。つまり、突出部３０（段差部３４）は、補剛ボード２０を屈曲させることによって形成されており、その突出部３０（段差部３４）の板厚は、接着部３２の板厚と同一になっている。

突出部３０の上面側である段差部３４は、ルーフパネル１６の下面１６Ａと略平行に配置される上面３４Ａと、その上面３４Ａの車両前後方向両端部から接着部（接着面）３２まで一体に連続する傾斜面３４Ｂと、で構成されている。なお、図３に示す模式図では、その傾斜面３４Ｂが垂直面として表現されているが、実際の傾斜面３４Ｂは、図２に示されるように、前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対して傾斜している。

また、図３に示されるように、車幅方向から見た断面視で、補剛ボード２０における突出部３０の板厚方向中央部３０Ｃ、即ち突出部３０の上面（段差部３４の上面３４Ａ）から突出部３０の下面３０Ａまでの間の中央部３０Ｃは、ルーフパネル１６の下面１６Ａからルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａまでの間の略中間位置に配置されている。

換言すれば、車幅方向から見た断面視で、ルーフパネル１６の下面１６Ａから補剛ボード２０の段差部３４における上面３４Ａまでの最短距離（上下方向に沿った距離）Ｌ１は、ルーフパネル１６の下面１６Ａからルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａまでの最短距離（上下方向に沿った距離）Ｌ２の２乗に０．００８８５を積算した値となっている（Ｌ１＝Ｌ２×Ｌ２×０．００８８５）。

具体的に数値を用いて説明すると、ルーフパネル１６の下面１６Ａからルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａまでの最短距離Ｌ２が、例えばＬ２＝４０ｍｍの場合には、ルーフパネル１６の下面１６Ａから補剛ボード２０の段差部３４における上面３４Ａまでの最短距離Ｌ１は、Ｌ１＝４０×４０×０．００８８５＝１４．１６ｍｍとなる。つまり、最短距離Ｌ１≒１４ｍｍとなる。

そして、補剛ボード２０の厚みＴが、例えばＴ＝１３ｍｍの場合には、その突出部３０の上面（段差部３４の上面３４Ａ）から突出部３０の板厚方向中央部３０Ｃまでの最短距離（上下方向に沿った距離）は、１３ｍｍ／２＝６．５ｍｍとなる。つまり、ルーフパネル１６の下面１６Ａから、その中央部３０Ｃまでの最短距離Ｌ３は、Ｌ３＝１４ｍｍ＋６．５ｍｍ＝２０．５ｍｍとなる。

したがって、上記の通り、車幅方向から見た断面視で、補剛ボード２０における突出部３０の板厚方向中央部３０Ｃ、即ち突出部３０の上面（段差部３４の上面３４Ａ）から突出部３０の下面３０Ａまでの間の中央部３０Ｃは、ルーフパネル１６の下面１６Ａからルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａまでの間の略中間位置に配置されることになる。

ここで、その補剛ボード２０における突出部３０（段差部３４）の高さ位置を上記位置とする根拠について説明する。

なお、一例として、ルーフパネル１６の下面１６Ａからルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａまでの最短距離Ｌ２を４０ｍｍとする。そして、補剛ボード２０の厚みＴを１３ｍｍとする。また、補剛ボード２０の単位面積当たり（１ｍ^２当たり）の重量を７５７ｇとする。

図４（Ａ）に示されるように、ルーフパネル１６とルーフヘッドライニング１８との間に配置する補剛ボード２０の高さ位置を段階的に複数（例えば７つ）の位置に設定し、それぞれの高さ位置における周波数と音響透過損失とを調べる。その結果を図４（Ｂ）に示す。なお、縦軸の音響透過損失は、数値が大きいほど遮音効果が高い（遮音性能が良好となる）。

また、図４（Ａ）において、ルーフパネル１６の下面１６Ａと補剛ボード２０の上面との間に隙間が発生していない場合（両者が接触している場合）及びルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａと補剛ボード２０の下面との間に隙間が発生していない場合（両者が接触している場合）には、ルーフ構造１０は、２重壁となり、図４（Ｂ）において、破線で示される折線グラフとなる。

一方、図４（Ａ）において、ルーフパネル１６の下面１６Ａと補剛ボード２０の上面との間に隙間が発生している場合（ルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａと補剛ボード２０の下面との間に隙間が発生している場合）には、ルーフ構造１０は、３重壁となり、図４（Ｂ）において、実線で示される折線グラフとなる。

図４（Ｂ）に示されるように、ルーフ構造１０が２重壁の場合には、その共振（共鳴）が１箇所でしか発生しないが、ルーフ構造１０が３重壁の場合には、その共振（共鳴）が２箇所で発生している。すなわち、音響透過損失（遮音効果）が低下する落ち込み箇所が、２重壁の場合には、１箇所であるが、３重壁の場合には、補剛ボード２０の設定された複数の高さ位置毎に２箇所になっている。

ここで、図６に示されるように、共振（共鳴）周波数は、空気層の厚みを大きくすることによって低周波側へシフトすることが知られている。つまり、空気層の厚みを大きくすると、共振（共鳴）周波数以上では音響透過損失が増大し、遮音性能が向上される。なお、ここで言う「空気層の厚み」とは、ルーフパネル１６の下面１６Ａから段差部３４における上面３４Ａまでの最短距離Ｌ１（図３参照）のことである。

したがって、図４（Ｂ）に示されるように、ルーフパネル１６の下面１６Ａと補剛ボード２０の上面との間の隙間を広げるに従い（最短距離Ｌ１を大きくするに従い）、共振（共鳴）周波数が低周波側へシフトするが、補剛ボード２０（中央部３０Ｃ）が、ルーフパネル１６の下面１６Ａとルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａとの間の略中間位置に配置されたときに、音響透過損失（遮音効果）が最大になっている。

そのことをより明確にするため、図４（Ｂ）に示された結果を周波数と空気層の厚み（最短距離Ｌ１）とで表した場合を図５に示す。なお、図５において示す右側の棒グラフは、音響透過損失を表しており、数値が大きいほど遮音効果が高い（遮音性能が良好である）ことを示している。また、この図５は、最短距離Ｌ２が４０ｍｍの場合の結果である。

この図５から、最短距離Ｌ２が４０ｍｍの場合には、空気層の厚み（最短距離Ｌ１）が１０ｍｍ～１５ｍｍのときが、音響透過損失（遮音効果）が最も高くなることが判る。つまり、補剛ボード２０（中央部３０Ｃ）が、ルーフパネル１６の下面１６Ａとルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａとの間の略中間位置に配置されたときに、音響透過損失（遮音効果）が最大になることが判る。

なお、同様の手法により、最短距離Ｌ２が３５ｍｍの場合には、空気層の厚み（最短距離Ｌ１）が１０ｍｍ程度のときに、また、最短距離Ｌ２が３０ｍｍの場合には、空気層の厚み（最短距離Ｌ１）が８ｍｍ程度のときに、更に、最短距離Ｌ２が２５ｍｍの場合には、空気層の厚み（最短距離Ｌ１）が６ｍｍ程度のときに、それぞれ音響透過損失（遮音効果）が最大になることが導き出される。これらの結果から回帰的に関係式を求めると、上記したＬ１＝Ｌ２×Ｌ２×０．００８８５が得られる。

以上のような構成とされた本実施形態に係るルーフ構造１０において、次にその作用について説明する。

ルーフパネル１６の下面１６Ａに補剛ボード２０が接着されていると、ルーフパネル１６の下面１６Ａと補剛ボード２０の上面との間に生じる空気層により、共振（共鳴）が発生する。共振（共鳴）周波数では、音が増幅するため、音響透過損失（遮音効果）が減少し、遮音性能が低下する。

ここで、共振（共鳴）周波数は、図６のグラフで示したように、空気層の厚み（最短距離Ｌ１）を大きくすることによって低周波側へシフトする。つまり、空気層の厚み（最短距離Ｌ１）を大きくすると、共振（共鳴）周波数以上では、音響透過損失（遮音効果）が増大し、遮音性能の低下が抑制される。

そのため、本実施形態に係るルーフ構造１０では、図２、図３に示されるように、補剛ボード２０に突出部３０を屈曲形成することで、その上面側に段差部３４を形成し、その上面３４Ａとルーフパネル１６の下面１６Ａとの上下方向の間隔（最短距離Ｌ１）を広げている（空気層の厚みを増加させている）。

これにより、図９に示されるような段差部３４が形成されていない補剛ボード１２０を有する比較例に係るルーフ構造１００に比べて、音響透過損失（遮音効果）を増大させることができ、遮音性能の低下を抑制することができる。すなわち、図７に示されるように、特に中・高周波領域のノイズバイブレーションに対する遮音性能を向上させることができる。

したがって、図８に示されるように、本実施形態に係る（図３に示される）ルーフ構造１０では、例えば時速１００ｋｍで走行したときの車両１２の車室内における会話明瞭度（ＡＩ）を、比較例に係る（図９に示される）ルーフ構造１００よりも向上させることができる。

更に、車幅方向から見た断面視で、補剛ボード２０における突出部３０の板厚方向中央部３０Ｃ、即ち突出部３０の上面（段差部３４の上面３４Ａ）から突出部３０の下面３０Ａまでの間の中央部３０Ｃは、ルーフパネル１６の下面１６Ａからルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａまでの間の略中間位置に配置されている。

換言すれば、車幅方向から見た断面視で、ルーフパネル１６の下面１６Ａから補剛ボード２０の段差部３４における上面３４Ａまでの最短距離Ｌ１は、ルーフパネル１６の下面１６Ａからルーフヘッドライニング１８の上面１８Ａまでの最短距離Ｌ２の２乗に０．００８８５を積算した値となっている（Ｌ１＝Ｌ２×Ｌ２×０．００８８５）。

つまり、補剛ボード２０（中央部３０Ｃ）の高さ位置が、上記位置（上記関係式から導き出される高さ位置）に設定されていない場合に比べて、ルーフパネル１６及びルーフヘッドライニング１８と補剛ボード２０との上下方向の間隔が最適化されている。よって、音響透過損失（遮音効果）をより一層増大させることができ、遮音性能の低下をより一層抑制することができる（遮音性能をより一層向上させることができる）。

また、本実施形態に係るルーフ構造１０によれば、ルーフパネル１６の下面１６Ａと補剛ボード２０の上面との上下方向の間隔（最短距離Ｌ１）を、接着剤Ｇの厚みＴｇを増加させることによって広げる必要がない。そのため、ルーフ１４における製造容易性が損なわれるおそれがない。つまり、本実施形態に係るルーフ構造１０によれば、ルーフ１４における製造容易性と遮音性能の低下抑制とを両立させることができる。

また、補剛ボード２０には、複数の突出部３０（段差部３４）が形成されることにより、車幅方向に延在する稜線が増加される。したがって、補剛ボード２０の車幅方向における剛性及び強度を向上させることもできる。

以上、本実施形態に係るルーフ構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るルーフ構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。

例えば、補剛ボード２０は、ウレタン製に限定されるものではなく、段ボール製等であってもよい。また、補剛ボード２０は、マスチック接着剤等の接着剤Ｇによってルーフパネル１６の下面１６Ａに接着される構成に限定されるものではなく、例えば両面テープ等の接着手段（図示省略）によってルーフパネル１６の下面１６Ａに接着される構成とされていてもよい。

また、本実施形態に係るルーフ構造１０では、補剛ボード２０（フロントボード２０Ｆ及びリアボード２０Ｒ）に複数の突出部３０を屈曲形成し、それらの上面側を複数の段差部３４としているが、この構成に限定されるものではない。例えば、補剛ボード２０の下面を全体的に平坦面とし、その上面側に複数の段差部３４を形成する構成にしてもよい。つまり、段差部３４が形成されている部分だけ、補剛ボード２０の厚みが薄くなる構成にしてもよい。

また、本実施形態に係るルーフ構造１０では、補剛ボード２０（フロントボード２０Ｆ及びリアボード２０Ｒ）に、車幅方向から見た断面視で、車両前後方向に並ぶ複数の突出部３０（段差部３４）を形成しているが、この構成に限定されるものではない。図示は省略するが、補剛ボード２０（フロントボード２０Ｆ及びリアボード２０Ｒ）には、車両前後方向から見た断面視で、車幅方向に並ぶ複数の突出部（段差部）を形成するようにしてもよい。このような構成にしても、同様の効果が得られる。

１０ルーフ構造
１２車両
１４ルーフ
１６ルーフパネル
１６Ａ下面
１８ルーフヘッドライニング
２０補剛ボード
３２接着部
３４段差部

Claims

車両のルーフを構成するルーフパネルと、
車室の天井を構成するルーフヘッドライニングと、
前記ルーフパネルと前記ルーフヘッドライニングとの間に配置されるとともに、前記ルーフパネルの下面に複数の接着部が接着されることで取り付けられ、前記複数の接着部同士の間に、前記ルーフパネルの下面との間隔を広げる複数の段差部が形成された補剛ボードと、
を備えた車両のルーフ構造。
車両のルーフを構成するルーフパネルと、
車室の天井を構成するルーフヘッドライニングと、
前記ルーフパネルと前記ルーフヘッドライニングとの間に配置されるとともに、前記ルーフパネルの下面に複数の接着部が接着されることで取り付けられ、前記複数の接着部同士の間に、前記ルーフパネルの下面との間隔を広げる段差部が形成された補剛ボードと、
を備え、
前記ルーフパネルの下面から前記補剛ボードの前記段差部が形成された部分における上面までの最短距離は、前記ルーフパネルの下面から前記ルーフヘッドライニングの上面までの最短距離の２乗に０．００８８５を積算した値である車両のルーフ構造。
前記補剛ボードの前記段差部が形成された部分における板厚方向中央部は、前記ルーフパネルの下面から前記ルーフヘッドライニングの上面までの間の略中間位置に配置されている請求項１又は請求項２に記載の車両のルーフ構造。