JP7056453B2 - シリーズハイブリッド車両の発電制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シリーズハイブリッド車両の発電制御装置に関する。

特許文献１には、バッテリーと、発電用のエンジンからの動力によって発電する発電機と、の少なくとも一方から供給された電力によって、車両走行用のモータを駆動させるシリーズハイブリッド車両が開示されている。このシリーズハイブリッド車両では、発電機によって発電された電力は、モータに直接供給されるか、バッテリーに供給されて蓄えられる。また、前記シリーズハイブリッド車両においては、発電機によって発電を行う際、エンジン回転数に上限を設けて騒音及び振動の低減を優先して動作するように、制御装置がエンジンを制御可能となっている。

特開平０８－２５６４０３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、エンジンに供給される燃料の残量が少ない場合にも、騒音及び振動の低減を優先させてエンジンを動作させるべきかどうかは検討されていない。そのため、燃料の残量が少ない場合に、燃費を考慮してエンジンを効率良く動作させることができず、シリーズハイブリッド車両の航続距離が短くなってしまうおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、燃料の残量が少ない場合に航続距離を延ばすことができるシリーズハイブリッド車両の発電制御装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るシリーズハイブリッド車両の発電制御装置は、エンジンの動作ラインとして、燃費を優先した燃費ラインと、該燃費ラインよりもエンジン回転数が低回転側であり騒音及び振動の低減を優先したＮＶラインと、を選択的に用いて、該エンジンの動作点を設定し、該動作点にて動作させた該エンジンからの動力によって発電機に発電させる、シリーズハイブリッド車両の発電制御装置であって、前記ＮＶラインを用いて前記エンジンの動作点を設定する場合に、前記エンジンに供給される燃料の残量が所定量以下の場合には、前記燃費ラインを選択して前記動作点を設定することを特徴とするものである。

本発明に係るシリーズハイブリッド車両の発電制御装置は、燃料の残量が少ない場合に、ＮＶ低減よりも航続距離を優先し、燃費ラインを選択してエンジンの動作点を設定するため、ＮＶラインでの発電を回避して燃費ラインでの発電が行われ、シリーズハイブリッド車両の航続距離を延ばすことができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 図２は、エンジンの動作点の設定に用いられる各動作ラインを例示した図である。 図３は、エンジンの動作点の設定に用いられる各動作ラインを例示した図である。 図４は、エンジンの動作点の設定に用いられる各動作ラインを例示した図である。 図５は、実施形態に係る制御装置が実行する制御の一例を示したフローチャートである。 図６は、実施形態に係る制御装置が実行する制御の他例を示したフローチャート図である。 図７は、エンジンの動作点の設定に用いられる各動作ラインを例示した図である。 図８は、実施形態に係る制御装置が実行する制御の他例を示したフローチャートである。

以下に、本発明に係るシリーズハイブリッド車両の発電制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。本実施形態においては、車両１が、いわゆるプラグインハイブリッッド車両、特にレンジエクステンダーハイブリッド（ＲＥＥＶ：Range Extended Electric Vehicle）車両である。車両１は、インレット１１、充電器１２、蓄電装置１３、駆動装置１４、制御装置１５、燃料タンク１６、及び、給油口１７などを備えている。

インレット１１は、車両外部の給電設備２１のコネクタ２２と接続可能に構成される。給電設備２１は、図示しない系統電源に接続され、系統電源の電力をコネクタ２２に接続された車両１に供給可能に構成される。

充電器１２は、インレット１１と蓄電装置１３との間に設けられ、給電設備２１から入力される外部電力を蓄電装置１３に充電可能な電力に変換し、変換された電力を蓄電装置１３へ出力する。以下、外部電力を用いた蓄電装置１３の充電を「外部充電」ともいう。

蓄電装置１３は、再充電可能に構成される。蓄電装置１３は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。

駆動装置１４は、車両１の駆動力を発生する。駆動装置１４は、エンジン１４１と、発電機１４２と、モータ１４３と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１４４とを有する。

エンジン１４１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１４１は、制御装置１５からの制御信号により制御され、エンジン１４１が発生する動力は発電機１４２に伝達される。

給油口１７は、車両外部の給油設備３１の給油ノズル３２と接続可能に構成される。燃料タンク１６は、給油口１７から供給される燃料（ガソリンまたは軽油など）を蓄える。エンジン１４１は、燃料タンク１６から供給される燃料を用いて動力を発生する。

発電機１４２及びモータ１４３は、ＰＣＵ１４４によって駆動される三相交流回転電機である。発電機１４２は、エンジン１４１の動力を用いて発電する。モータ１４３は、蓄電装置１３に蓄えられた電力と、発電機１４２により発電された電力との少なくとも一方を用いて、車両１の駆動力を発生する。また、モータ１４３は、アクセルオフ状態（ユーザがアクセルペダルを踏んでいない状態）での惰性走行中において、駆動輪から伝達される車両１の運動エネルギーを用いて回生発電する。モータ１４３が発電した回生電力は、蓄電装置１３に回収される。

ＰＣＵ１４４は、蓄電装置１３に蓄えられた直流電力を発電機１４２及びモータ１４３を駆動可能な交流電力に変換する。また、ＰＣＵ１４４は、発電機１４２及びモータ１４３で発電された交流電力を蓄電装置１３に充電可能な直流電力に変換する。

さらに、図示していないが、車両１は、エンジン１４１の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ、車速を検出する車速センサ、蓄電装置１３の状態（電圧、電流、温度など）を検出する監視センサ、燃料タンク１６に蓄えられた燃料の残量を検出する燃料センサなど、車両１の制御に必要なさまざまな複数のセンサを備える。これらの各センサは、検出結果を制御装置１５に出力する。

制御装置１５は、図示しないＣＰＵやメモリーを有し、当該メモリーに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて、車両１の各機器（充電器１２や駆動装置１４など）を制御する。

車両１の制御装置１５は、ＣＤ（Charge Depleting）モード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、選択されたモードに応じて駆動装置１４（エンジン１４１やＰＣＵ１４４など）を制御する。ＣＤモードとは、蓄電装置１３に蓄えられた電力を消費する制御モードである。ＣＳモードとは、蓄電装置１３の蓄電状態であるＳＯＣ（State Of Charge）を所定範囲に維持する制御モードである。

制御装置１５は、蓄電装置１３のＳＯＣが所定値に低下するまではＣＤモードを選択し、ＳＯＣが所定値に低下した後はＣＳモードを選択する。

ＣＤモードにおいては、基本的には、蓄電装置１３に蓄えられた電力（主には外部充電によって充電された電力）が消費される。ＣＤモードでの走行中においては、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１４１は作動しない。したがって、減速中のモータ１４３の回生電力などにより一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが徐々に減少する。

一方、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣが所定範囲に維持される。制御装置１５は、ＳＯＣが所定値に低下すると、エンジン１４１を始動させ、制御モードをＣＤモードからＣＳモードへ移行させる。その後、制御装置１５は、ＳＯＣを所定範囲に維持するようにエンジン１４１を間欠的に運転させる。具体的には、制御装置１５は、ＳＯＣが所定範囲の下限値に低下するとエンジン１４１を始動し運転させ、ＳＯＣが所定範囲の上限値に上昇するとエンジン１４１を停止させることによって、ＳＯＣを所定範囲に維持する。すなわち、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン１４１を運転させる。エンジン１４１の運転に伴って発電機１４２が発電した電力は、モータ１４３に直接供給されたり、蓄電装置１３に蓄えられたりする。

図２は、エンジン１４１の動作点の設定に用いられる各動作ラインを例示した図である。図２において、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はエンジントルクを示す。本実施形態においては、ＣＳモードにおいて、エンジン１４１を運転させて発電機１４２により発電を行う際のエンジン１４１の動作ラインとして、燃費を優先した燃費ラインと、騒音及び振動の低減を優先したＮＶ（Noise Vibration）ラインとを有している。そして、制御装置１５は、燃費ラインとＮＶラインとを選択的に用いてエンジン１４１の動作点を設定する。

図２中の燃費ラインは、高効率な燃費性能を発揮させてエンジン１４１を動作させることができる動作点を、発電出力（要求パワー）毎に結んだ線である。図２中のＮＶラインは、エンジン１４１の運転に伴って発生するこもり音を回避するための動作点を、発電出力（要求パワー）毎に結んだ線である。本実施形態においては、ＮＶラインを、燃費ラインに対して低回転側の動作点を、発電出力（要求パワー）毎に結んだ線と定義する。なお、ＮＶラインの動作点は、燃費ラインの動作点に対して、要求パワーが等パワー以上であれば低回転及び高トルクとなるが、要求パワーを落として同等トルクの動作点としてもよい。図２中のＷＯＴラインは、車両１の不図示のアクセルが踏み込まれてアクセル開度が１００［％］であるときのエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示した線である。図２中の等熱効率線は、エンジン熱効率が等しい動作点を結んだ線である。

図２に示すように、ＮＶラインは、燃費ラインとＷＯＴラインとの間に設定されている。なお、ＮＶラインは、ＷＯＴラインであっても良い。また、ＮＶラインは、１つだけではなく複数あってもよい。燃費ラインとＮＶラインとのエンジン回転数差は、エンジン１４１の回転数が高回転ほど小さくなることが望ましい。また、燃費ラインとＮＶラインとを、所定のエンジン回転数以上では一致させてもよい。

実施形態に係る車両１においては、ＣＤモードからＣＳモードへ切り替えた際に、エンジン１４１を燃費ラインよりも低回転側のＮＶライン上の動作点にて動作させるように、制御装置１５がエンジン１４１を制御可能となっている。例えば、図３に示すように、あるタイミングでの許容エンジン回転数がＮｅ１［ｒｐｍ］の場合、ＮＶラインでのエンジン回転数はＮｅ２［ｒｐｍ］となる。このとき、ＮＶライン動作時の発電出力Ｐ１［ｋＷ］は、燃費ライン動作時の出力と同じであっても良く、また、燃費ライン動作時の出力よりも高い出力または低い出力であっても良い。

また、実施形態に係る車両１においては、ＣＳモードにて、エンジン１４１の起動回数が所定回数を上回るまで、または、エンジン１４１の運転時間が所定時間を経過するまでは、エンジン１４１をＮＶライン上の動作点にて動作させるように、制御装置１５がエンジン１４１を制御可能となっている。そして、ＣＳモードになってから、エンジン１４１の起動回数が所定回数を上回る、または、エンジン１４１の運転時間が所定時間を経過すると、エンジン回転数Ｎｅ１［ｒｐｍ］及び発電出力Ｐ１［ｋＷ］となる燃費ラインの動作点にてエンジン１４１を動作させるように、制御装置１５がエンジン１４１を制御する。

また、実施形態に係る車両１においては、ＣＳモードにおける、エンジン１４１の起動回数、または、エンジン１４１の運転時間に応じて、エンジン１４１を動作させる動作点が、徐々に燃費ラインに近づく複数のＮＶラインを設けても良い。

例えば、エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ１を上回るまで、または、エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ１を経過するまでは、図４に示したＮＶラインＡ上の動作点にてエンジン１４１を動作させるように、制御装置１５がエンジン１４１を制御する。また、エンジン１４１の起動回数が、所定回数Ｎ１よりも多い所定回数Ｎ２を上回るまで、または、エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ１よりも長い所定時間ｔ２を経過するまでは、図４に示したＮＶラインＡよりも動作点が燃費ラインに近いＮＶラインＢ上の動作点にてエンジン１４１を動作させるように、制御装置１５がエンジン１４１を制御する。

そして、エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ１を上回る、または、エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ１を経過すると、エンジン回転数Ｎｅ１［ｒｐｍ］及び発電出力Ｐ１［ｋＷ］となる燃費ライン上の動作点にてエンジン１４１を動作させるように、制御装置１５がエンジン１４１を制御する。また、エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ２を上回る、または、エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ２を経過すると、エンジン回転数Ｎｅ１［ｒｐｍ］及び発電出力Ｐ１［ｋＷ］となる燃費ライン上の動作点にてエンジン１４１を動作させるように、制御装置１５がエンジン１４１を制御する。

あるタイミングにおけるＮＶラインＡ、ＮＶラインＢ、及び、燃費ラインでのそれぞれの許容エンジン回転数がＮｅ３［ｒｐｍ］、Ｎｅ２［ｒｐｍ］、及び、Ｎｅ１［ｒｐｍ］の場合、その発電出力がＰ１［ｋＷ］で一定ならば、エンジン１４１の動作点は図４に示す動作点となる。

図５は、実施形態に係る制御装置１５が実行する制御の一例を示したフローチャートである。まず、制御装置１５は、ＣＳモードであるかを判断する（ステップＳ１）。ＣＳモードではないと判断した場合（ステップＳ１にてＮＯ）、制御装置１５は、一連の制御を終了する。一方、ＣＳモードであると判断した場合（ステップＳ１にてＹＥＳ）、制御装置１５は、ＮＶ推奨モードを選択したか判断する（ステップＳ２）。なお、車両１においては、ドライバーが任意に発電パターンを選択することが可能であり、ＮＶ推奨モードの選択はドライバーによってなされる。

ＮＶ推奨モードを選択していないと判断した場合（ステップＳ２にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして燃費ラインを選択する（ステップＳ１０）。一方、ＮＶ推奨モードを選択したと判断した場合（ステップＳ２にてＹＥＳ）、制御装置１５は、初回エンジン起動であるかを判断する（ステップＳ３）。初回エンジン起動であると判断した場合（ステップＳ３にてＹＥＳ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとしてＮＶラインＡを選択する（ステップＳ８）。一方、初回エンジン起動ではないと判断した場合（ステップＳ３にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ２以下であるかを判断する（ステップＳ４）。エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ２よりも多いと判断した場合（ステップＳ４にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして燃費ラインを選択する（ステップＳ１０）。一方、エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ２以下であると判断した場合（ステップＳ４にてＹＥＳ）、制御装置１５は、エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ２以下であるかを判断する（ステップＳ５）。エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ２よりも長いと判断した場合（ステップＳ５にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして燃費ラインを選択する（ステップＳ１０）。

一方、エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ２以下であると判断した場合（ステップＳ５にてＹＥＳ）、制御装置１５は、エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ１（＜所定回数Ｎ２）以下であるかを判断する（ステップＳ６）。エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ１よりも多いと判断した場合（ステップＳ６にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとしてＮＶラインＢを選択する（ステップＳ９）。一方、エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ１以下であると判断した場合（ステップＳ６にてＹＥＳ）、制御装置１５は、エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ１（＜所定時間ｔ２）以下であるかを判断する（ステップＳ７）。エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ１よりも長いと判断した場合（ステップＳ７にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとしてＮＶラインＢを選択する（ステップＳ９）。一方、エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ１以下であると判断した場合（ステップＳ７にてＹＥＳ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとしてＮＶラインＡを選択する（ステップＳ８）。

このようにして、制御装置１５がエンジン１４１の動作ラインとして、ＮＶラインＡを選択（ステップＳ８）、ＮＶラインＢを選択（ステップＳ９）、または、燃費ラインを選択（ステップＳ１０）、した後、制御装置１５は、車速センサなどから車速情報を取得し（ステップＳ１１）、エンジン１４１の動作点（エンジン回転数及びエンジントルク）を決定して（ステップＳ１２）、一連の制御を終了する。そして、制御装置１５は、このようにして決定したエンジン１４１の動作点にて、エンジン１４１を動作させて発電機１４２により発電を行う。

また、実施形態に係る車両１においては、ＣＳモードにて、ドライバーがＮＶ推奨モードを選択したとしても、燃料タンク１６の残燃料が所定量を下回る場合に、ＮＶラインでの発電を回避して燃費ラインにて発電を行うように、制御装置１５がエンジン１４１を制御可能となっている。

図６は、実施形態に係る制御装置１５が実行する制御の他例を示したフローチャート図である。まず、制御装置１５は、ＣＳモードであるかを判断する（ステップＳ１０１）。ＣＳモードではないと判断した場合（ステップＳ１０１にてＮＯ）、制御装置１５は、一連の制御を終了する。一方、ＣＳモードであると判断した場合（ステップＳ１０１にてＹＥＳ）、制御装置１５は、ＮＶ推奨モードを選択したか判断する（ステップＳ１０２）。

ＮＶ推奨モードを選択していないと判断した場合（ステップＳ１０２にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして燃費ラインを選択する（ステップＳ１１１）。一方、ＮＶ推奨モードを選択したと判断した場合（ステップＳ１０２にてＹＥＳ）、制御装置１５は、燃料タンク１６の残燃料が２０［％］よりも多いか判断する（ステップＳ１０３）。燃料タンク１６の残燃料が２０［％］以下であると判断した場合（ステップＳ１０３にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして燃費ラインを選択する（ステップＳ１１１）。これにより、燃料タンク１６の残燃料が少ない場合には、ＮＶ低減よりも航続距離を優先し、ＮＶラインでの発電を回避して燃費ラインにて発電を行うことによって、車両１の航続距離を延ばすことができる。

一方、燃料タンク１６の残燃料が２０［％］よりも多いと判断した場合（ステップＳ１０３にてＹＥＳ）、制御装置１５は、初回エンジン起動であるかを判断する（ステップＳ１０４）。なお、以降のステップＳ１０４～ステップＳ１１３の各処理は、図５に示した制御フローのステップＳ３～ステップＳ１２の各処理と同じため、説明は省略する。

また、実施形態に係る車両１においては、ドライバーの運転傾向、環境条件、乗員数、及び、積載量などによって、ＳＯＣの低下率が高い（ＳＯＣ変化大）と判断された場合に、燃費ライン動作時よりも発電出力が高くなるＮＶライン上の動作点にてエンジン１４１を動作させるように、制御装置１５がエンジン１４１を制御可能となっている。

例えば、図７に示すように、あるタイミングでの許容エンジン回転数がＮｅ１［ｒｐｍ］の場合、ＮＶラインでのエンジン回転数はＮｅ２［ｒｐｍ］となり、その発電出力は、燃費ライン動作時の発電出力Ｐ１［ｋＷ］よりも高い発電出力Ｐ２［ｋＷ］となる。

図８は、実施形態に係る制御装置が実行する制御の他例を示したフローチャートである。まず、制御装置１５は、ＣＳモードであるかを判断する（ステップＳ２０１）。ＣＳモードではないと判断した場合（ステップＳ２０１にてＮＯ）、制御装置１５は、一連の制御を終了する。一方、ＣＳモードであると判断した場合（ステップＳ２０１にてＹＥＳ）、制御装置１５は、ＮＶ推奨モードを選択したか判断する（ステップＳ２０２）。ＮＶ推奨モードを選択していないと判断した場合（ステップＳ２０２にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして燃費ラインを選択する（ステップＳ２１６）。一方、ＮＶ推奨モードを選択したと判断した場合（ステップＳ２０２にてＹＥＳ）、制御装置１５は、ドライバー選定を実行する（ステップＳ２０３）。このドライバー選定は、例えば、ドライバー選択スイッチや、シートポジションセンサや、個人認証（顔、指紋）などによる検出結果に基づいて行う。次に、制御装置１５は、ＳＯＣ変化率履歴の読み込みを実行する（ステップＳ２０４）。次に、制御装置１５は、乗員数判定を実行する（ステップＳ２０５）。この乗員数判定は、例えば、乗員のシートベルト装着状態を検出するシートベルトセンサや、乗員の座席への着席状況を検出する着座センサや、カメラ認証などによる検出結果に基づいて行う。次に、制御装置１５は、積載量情報を取得する（ステップＳ２０６）。この積載量情報の取得は、例えば、サスペンションのストローク量を検出するストロークセンサなどによる検出結果に基づいて行う。次に、制御装置１５は、負荷状況や回生状況などから、アクセル＆ブレーキ＆走行負荷情報を取得する（ステップＳ２０７）。次に、制御装置１５は、ＳＯＣ変化率更新＆判定を実行する（ステップＳ２０８）。これにより、ドライバー、環境、乗員数及び積載量による車両要求パワー増分を加味して演算毎にＳＯＣ変化率が更新される。次に、制御装置１５は、ＳＯＣヒスを決定する（ステップＳ２０９）。

次に、制御装置１５は、初回エンジン起動であるかを判断する（ステップＳ２１０）。初回エンジン起動であると判断した場合（ステップＳ２１０にてＹＥＳ）、制御装置１５は、ＳＯＣ変化大であるかを判断する（ステップＳ２１３）。ＳＯＣ変化大であると判断した場合（ステップＳ２１３にてＹＥＳ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして、燃費ライン動作時の発電出力よりも高い発電出力となる、高出力ＮＶラインを選択する（ステップＳ２１４）。一方、ＳＯＣ変化大ではないと判断した場合（ステップＳ２１３にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして、燃費ライン動作時の発電出力と同じ発電出力となる、同出力ＮＶラインを選択する（ステップＳ２１５）。

ステップＳ２１０にて、初回エンジン起動ではないと判断した場合（ステップＳ２１０にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ以下であるかを判断する（ステップＳ２１１）。エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎよりも多い場合（ステップＳ２１１にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして燃費ラインを選択する（ステップＳ２１６）。一方、エンジン１４１の起動回数が所定回数Ｎ以下であると判断した場合（ステップＳ２１１にてＹＥＳ）、制御装置１５は、エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ以下であるかを判断する（ステップＳ２１２）。エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔよりも長いと判断した場合（ステップＳ２１２にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして燃費ラインを選択する（ステップＳ２１６）。一方、エンジン１４１の運転時間が所定時間ｔ以下であると判断した場合（ステップＳ２１２にてＹＥＳ）、制御装置１５は、ＳＯＣ変化大であるかを判断する（ステップＳ２１３）。ＳＯＣ変化大であると判断した場合（ステップＳ２１３にてＹＥＳ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして高出力ＮＶラインを選択する（ステップＳ２１４）。一方、ＳＯＣ変化大ではないと判断した場合（ステップＳ２１３にてＮＯ）、制御装置１５は、エンジン１４１の動作ラインとして同出力ＮＶラインを選択する（ステップＳ２１５）。

このようにして、制御装置１５がエンジン１４１の動作ラインとして、高出力ＮＶラインを選択（ステップＳ２１４）、同出力ＮＶラインを選択（ステップＳ２１５）、または、燃費ラインを選択（ステップＳ２１６）、した後、制御装置１５は、車速センサなどから車速情報を取得し（ステップＳ２１７）、エンジン１４１の動作点（エンジン回転数及びエンジントルク）を決定して（ステップＳ２１８）、一連の制御を終了する。そして、制御装置１５は、このようにして決定したエンジン１４１の動作点にて、エンジン１４１を動作させて発電機１４２により発電を行う。

１ 車両
１１ インレット
１２ 充電器
１３ 蓄電装置
１４ 駆動装置
１５ 制御装置
１６ 燃料タンク
１７ 給油口
２１ 給電設備
２２ コネクタ
３１ 給油設備
３２ 給油ノズル
１４１ エンジン
１４２ 発電機
１４３ モータ
１４４ ＰＣＵ

Claims (1)

1. エンジンの動作ラインとして、燃費を優先した燃費ラインと、該燃費ラインよりもエンジン回転数が低回転側であり騒音及び振動の低減を優先したＮＶラインと、を選択的に用いて、該エンジンの動作点を設定し、該動作点にて動作させた該エンジンからの動力によって発電機に発電させる、シリーズハイブリッド車両の発電制御装置であって、
   前記ＮＶラインを用いて前記エンジンの動作点を設定する場合に、前記エンジンに供給される燃料の残量が所定量以下の場合には、前記燃費ラインを選択して前記動作点を設定することを特徴とするシリーズハイブリッド車両の発電制御装置。

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