JP7037736B2 - 路面情報収集システム - Google Patents

Description

本発明は、通信端末搭載車両を利用した路面情報収集システムに関する。

特許文献１には、車両走行に伴う振動データを収集して路面状況を推定し、ナビゲーション装置の画面表示等に反映させることが開示されている。路面の凹凸などを運転者に事前告知して対備を促すことで、走行の安全や積載貨物の保全を図るものである。

特開２０１０－２８７０４４号公報

ところで、舗装、未舗装といった基本的な情報は、地図情報ベースのナビゲーションシステムでも提供可能であるが、突然の豪雨による路面への土砂の流入や舗装の破損、積載貨物の路面への落下など、路面状況が急激に変化した場合や、一時的な路面状況の急変が解消された場合は、道路管理者が現場確認した上で情報配信されるので、即応性に限界があった。

本発明は、上記のような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、路面状況の急変に対応可能な路面情報収集システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、
路面凹凸情報の基礎データを収集する複数の車両と、前記車両から無線通信を介して取得した基礎データを解析して路面凹凸情報を構成し、無線通信を介して配信するデータセンタと、を含む路面情報収集システムであって、
既存の路面凹凸情報が存在しない場所で、何れかの車両に所定の閾値以上の振動データが検出された場合には、当該振動データと位置情報を含む第１の基礎データがデータセンタに送信され、
当該第１の基礎データを受信したデータセンタは、当該位置を通過する後続車両に基礎データの送信要求を行い、当該送信要求を受信した後続車両は前記閾値が実質的に解除され、当該位置を通過する後続車両から前記閾値とは無関係に基礎データがデータセンタに送信される、
急変対応機能を実行可能である、路面情報収集システムにある。

本発明に係る路面情報収集システムは、上記構成により、既存の路面凹凸情報が存在しない場所では、車両に所定の閾値以上の振動データが検出された場合に当該振動データと位置情報を含む基礎データがデータセンタに送信されるので、新たに出現した未知の路面凹凸を検出可能であるとともに、路面凹凸の解析に不向きなデータは予め除外され、通信量および処理量の削減、それに伴う通信環境やシステムへの負荷の軽減、路面凹凸解析精度の向上に有利である。

また、基礎データの送信要求を受信した後続車両は振動データの閾値が解除され、当該位置を通過する全ての後続車両から、振動データの有無に拘わらず基礎データがデータセンタに送信されるので、後続車両に振動データが検出された場合に路面凹凸の発生を確実に推定できるとともに、有意な振動データが検出されなくなったことを検知できるので、当該位置の路面凹凸が解消した（落下物や土砂の流入など一時的なものであった）と推定でき、無用な情報が放置されるのを防止できる。

本発明実施形態に係る路面情報収集システムを示すブロック図である。 本発明実施形態に係る路面情報収集システムを示す概略図である。 本発明実施形態に係る路面情報収集システムにおける平均化処理および正規化処理を示す概念図である。 本発明実施形態に係る路面情報収集システムにおける速度補正と平均化処理を示す概念図である。 車両に収集された基礎データ、データセンタに収集された路面基礎データ、および、解析済み路面情報のデータテーブルの例を示す図である。 本発明実施形態の路面情報収集システムにおける急変対応機能を示すフローチャートである。 車両の凸部通過パターンを示す概略図である。 車両に検出される振動と車速、操舵角の推移の例を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１および図２において、本発明に係る路面情報収集システム１は、路面状況の基礎データ２１ｄを収集する少なくとも１つの車両１０と、無線通信を介して取得した基礎データ２１ｄを解析して路面情報２４ｄを得るデータセンタ２０とを含む。

（車両側システム構成）
車両１０側のシステムは、車両位置検出手段１１、車両情報取得手段１２、振動検出手段１３、車格情報１４、基礎データ構成手段１５、送信手段１６などで構成される。

車両位置検出手段１１は、衛星測位システムを利用して現在の位置情報（経度、緯度、高度）を取得するＧＰＳ受信器であり、電波の受信から位置計算まで行う１チップのＧＰＳモジュールとしてナビゲーション装置１８に実装されているものを利用することもできる。

車両情報取得手段１２は、車両速度を取得する車速センサ、車両の操舵角を検出する操舵角センサを含む、車両１０の走行状態に係るパラメータを取得する複数のセンサで構成される。これらは車両１０に通常備わる既存のセンサを利用することもできる。これらの検出値は車載ネットワーク（ＣＡＮ）を介して基礎データ構成手段１５に送られる。

振動検出手段１３は、路面状況を反映する車両走行時の上下方向の振動を検知するセンサを用いることができ、例えば、図２に示すように、左右前輪および左右後輪のサスペンション２，３に設けられた上下方向の加速度センサ１３ａ，１３ｂや、車体の上下方向の振動を検出する加速度センサ１３ｃなどで構成される。また、各車輪のタイヤ空気圧を検出する圧力センサを用いることもできる。振動データは、前記同様に基礎データ構成手段１５に送られる。前後左右の車輪やサスペンションごとにセンサを備えることで、路面凹凸が道路の片側のみに存在することを確実に検知できる。

車格情報１４は、振動検出手段１３の検出値の車格毎のばらつきを排除するためのパラメータであり、後述の基礎データ構成手段１５のＲＯＭ領域に数値化して記憶されており、排気量と車体サイズに基づく法令または慣用の車格や車両総重量をベースに数値化したものを用いることができる。それらに加えて、サスペンション形式やタイヤ規格（サイズ、偏平率）などの関与を考慮して数値化してもよい。

基礎データ構成手段１５は、路面情報収集システム１の車両側コントロールユニット（ＥＣＵ）であり、振動検出手段１３に検出された振動データを、車両位置検出手段１１に取得される振動検出時の車両位置、車両情報取得手段１２に取得される車両速度、および、車格情報１４と関連させた基礎データを構成する処理を行うＣＰＵ、データ収集やデータ構成のためのプログラムおよび閾値などを記憶したＲＯＭ、上記処理のための一時記憶領域となるＲＡＭなどで構成される。

送信手段１６は、移動体通信網５０の基地局５１との間で無線通信を行い、基礎データ構成手段１５によって構成された基礎データをデータセンタ２０に送信するための無線通信端末である。なお、送信手段１６は、以下に述べる受信手段１７と共に１つの通信装置（送受信端末）として構成されても良い。

受信手段１７は、データセンタ２０から配信される路面情報（２４ｄ）を受信し、ナビゲーション装置１８の地図表示画面に、路面情報を文字やアイコンなどでオーバーレイ表示する。また、当該車両の予定走行ルートを走行する先行車両に未知の路面凹凸が検出され、データセンタ２０から基礎データの送信要求を受信した場合は、振動データの閾値（下限値）を解除する制御信号を基礎データ構成手段１５に出力する。この点については後述する。

ナビゲーション装置１８は、衛星測位システムを利用して自車両の現在の位置情報（経度、緯度、高度）を取得するＧＰＳ受信器、自車両の位置を地図情報とともに表示して目的地までの経路案内を行う表示画面（ディスプレイ）や処理装置、音声案内を行うスピーカーなどで構成される。

（データセンタ側システム構成）
次に、データセンタ２０側のシステムは、基礎データ受信部２１、データ処理部２２、データ解析部２３、路面情報データベース２４、および、路面情報配信部２５などで構成される。

基礎データ受信部２１は、車両１０側システムの送信手段１６より送信された基礎データ（図５に符号２１ｄで示す）を受信し、バッファ領域に一時記憶した後、位置情報に従って、路面情報データベース２４の路面基礎データテーブル２２ｄに格納する。この際、基礎データ２１ｄ（ステータス「未処理」）には、振動検出時の車両速度や、振動検出前後の減速や停止状況に従って、「通常」「要注意」「要注意仮設定」などのステータス情報が追加される。この点については後述する。

データ処理部２２は、路面基礎データ２２ｄに、位置情報に従って基礎データ２１ｄが追加されると（例えば、図５に示すように、路面基礎データ２２ｄを構成するテーブルの一番左側の列に新たに１台の車両の基礎データ２１ｄが追加されると）、ステータスが「通常」である場合に、当該基礎データ２１ｄに対して、振動データ（振幅）を車両速度（速度指数）で除算する平均化処理と、車格情報１４に対応した数値（車格指数）で除算する正規化処理を実施し、路面基礎データテーブル２２ｄを更新する。ステータスが「通常」以外の場合は、処理対象から除外し、基礎データ２１ｄを保留する。速度指数および車格指数については後述する。

データ解析部２３は、データ処理部２２で平均化処理および正規化処理を経た振動データから、路面状況の凹凸種別や凹凸レベルを解析し、路面情報データベース２４（データテーブル２４ｄ）を更新する。凹凸種別や凹凸レベルの解析については後述する。

路面情報データベース２４は、路面情報のもとになる位置毎の路面基礎データテーブル２２ｄと、路面基礎データテーブル２２ｄを解析して得られた路面情報データテーブル２４ｄ、および、地図情報データベース（不図示）などから構成され、データ処理部２２およびデータ解析部２３からアクセス可能にデータサーバに格納されている。

路面情報配信部２５は、路面情報データベース２４に格納された路面情報（２４ｄ）を車両側からの要求に応じて、あるいは、地図情報の更新と共に、移動体通信網５０を通じて当該車両１０または他の車両３０に配信する。また、当該車両の予定走行ルートを走行する先行車両に未知の路面凹凸（閾値以上の振動データ）が検出された場合は、当該検出位置に接近する後続車両に対して、基礎データの送信要求を発信する。

（振動検出に基づく路面状況判別）
非舗装道路の場合、振動検出手段１３には不規則な振動が継続的に検出される。一方、舗装道路であっても、交通量の少ない山岳道路などでは、路面が損傷し易いうえ、補修工事の頻度も低いので、路面の凹凸が放置される場合があり、非舗装道路に比べて走行速度が高速な舗装道路では、突然現れる凹凸が運転や車両に及ぼす影響は大きい。

このような単発的な路面凹凸において、例えば、図２（ａ）に示されるように比較的平坦な道路に形成された凸部６を車両１０が通過する場合、先ず前輪２が凸部６に乗り上げることで加速度センサ１３ａの検出波形に振動ピーク６ａが検出され、次いで後輪３が凸部６に乗り上げることで加速度センサ１３ｂの検出波形に振動ピーク６ｂが検出される。これらの波形において、何れも車輪が凸部６を乗り越えた直後には瞬間的に荷重が減少しサスペンション（スプリング）が伸長するので、波形の谷が生じる。

一方、図２（ｂ）に示されるように比較的平坦な道路に形成された凹部７を車両１０′が通過する場合、前輪２が凹部７に進入する際に瞬間的に荷重が減少し、波形に谷を生じた後、前輪２が凹部７から脱出する際に凹部７の縁に突き当たることで検出波形に振動ピーク７ａが検出され、同様に後輪３が凹部７を通過する際にも小さな谷に続いてピーク７ｂが現れることになる。

このように、操舵による回避の有無や程度により検出レベルの差は生じるとしても、単発もしくは散発的な凹凸の場合、典型的な波形パターンから路面状況を推定できる。また、スピードブレーカのような同形状かつ等間隔の凹凸の場合は、前後の加速度センサ１３ａ，１３ｂに周期的な振動波形が検出される。

（振動データの平均化処理および正規化処理）
１台の車両１０が全ての道路を走行して振動データを収集すれば、確度の高い路面情報が得られるが、データ収集に長時間を要するので、データの更新頻度も少なくなる。一方、各地域に分散した多数の車両の振動データを収集すれば、比較的短期間で広範囲の路面情報が得られ、逐次データを更新できるが、検出データに車両毎の要件に起因したばらつきを生じることは否めない。

そこで、基礎データに対して、以下のように平均化および正規化処理を行うことで、車両毎の要件を排除して平均的な振動データを抽出することで、路面状況の推定精度と更新頻度の両立を図るようにしている。

例えば、図３（ａ）に示すように、同一地点で車格が小型車両１０Ａに分類される複数の振動データ、中型車両１０Ｂに分類される複数の振動データ、大型車両１０Ｃに分類される複数の振動データが取得されている場合に、それぞれの振動データを、振動検出時の車両速度（速度指数）で除算すると、図３（ｂ）に示すように、同じ車格毎に類似した振動データ６Ａ，６Ａ′，６Ａ″・・・、６Ｂ，６Ｂ′，６Ｂ″・・・、６Ｃ，６Ｃ′，６Ｃ″・・・が得られる。

次に、振動データ６Ａ，６Ａ′，６Ａ″・・・、６Ｂ，６Ｂ′，６Ｂ″・・・、６Ｃ，６Ｃ′，６Ｃ″・・・を車格１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ毎に平均化して、図３（ｃ）に示すように、車格１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ毎に１つの振動データ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃを得る。この際、車格毎に標準偏差を求め、標準偏差の±２倍から外れる振動データは考慮しないものとする。

次に、車格１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ毎の振動データ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃを、それぞれ、数値化された車格情報（車格指数）で除算することにより、振動データ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃから車格差の影響が排除され、ほぼ等しい振動データが得られ、それらを平均化することにより、図３（ｄ）に示すように、当該地点の路面状況に対応して正規化された１つの振動データ６０が得られる。

このようにして得られた振動データ６０は、個々の振動データに対する速度差や個体差、車格差の影響が排除されているので、凹凸レベルを反映した一般的な指標となり、それらの振動パターンをもとに推定される凹凸種別（凸部、凹部、周期的連続した凸部、不規則に連続した凹凸など）と合わせて、路面情報データベース２４に格納される。

（基準速度を考慮した振動データの速度補正）
図４は、同一地点における同一車格（ここでは小型車両１０Ａ）での速度補正から平均化処理の概略を示している。図３では、便宜的に速度の時間軸への影響は省略したが、実際に検出される振動波形（図２の６ａ，６ｂ、７ａ，７ｂ）では、前輪２と後輪３に対応した２つのピークの間隔は速度と車格（ホイールベース）に応じて異なる。車格が同一であれば、振動波形の時間軸方向のスケールは速度に反比例する。

例えば、図４（ａ）において、中間的な車速の場合の振動波形６２に比較して、車速が相対的に遅い場合の振動波形６１は、ピークの間隔が広く（時間軸が長く）、ピークの振幅が小さい。逆に、中間的な車速の場合の振動波形６２に比較して、車速が相対的に早い場合の振動波形６３は、ピークの間隔が狭く（時間軸が短く）、ピークの振幅が大きい。

そこで、個々のサンプルにおける車両速度を基準速度（ここでは便宜上中間的な車速とする）で除算して基準速度に対する指数（速度指数＝速度／基準速度）とし、それぞれの振動波形６１～６３に速度指数を適用（振幅に除算、時間軸に乗算）することにより、図４（ｂ）に示すように、基準速度によって時間軸および振幅が標準化された振動波形６１′，６２′，６３′が得られる。

上記のように基準速度によって標準化された振動波形６１′，６２′，６３′は、速度の影響が排除されているので、直ちに平均化を行うことで、図４（ｃ）に示すような振動波形６１″，６２″，６３″が得られ、基準速度の場合の振動波形６２″をもって平均化された図４（ｄ）の振動波形６０Ａ（＝６２″）が得られる。

なお、図３および図５では、同一地点に関して、既に全ての車格１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの複数の基礎データ（振動データＡ，６Ａ′，６Ａ″・・・、６Ｂ，６Ｂ′，６Ｂ″・・・、６Ｃ，６Ｃ′，６Ｃ″・・・）が取得されている場合について述べたが、最初の基礎データのみが取得された状況でも、基準速度による速度補正や平均化処理、車格指数による正規化処理は実施可能であり、以後、基礎データが追加される際に、それらの処理が実施され、路面情報データベース２４が更新される。

図５は、車両１０の基礎データ構成手段１５に収集され、データセンタ２０の基礎データ受信部２１に受信された基礎データ（データテーブル２１ｄ）が、位置ごとの路面基礎データテーブル２２ｄとして集積され、それに基づいて、路面情報のデータベース２４ｄが構成され、更新される過程を示している。

（路面状況急変への対応）
ところで、突然の豪雨による路面への土砂の流入や舗装の破損、積載貨物の路面への落下などにより、路面情報データベース２４に凹凸情報が登録されていない場所に未知の凹凸が出現する場合があることは既に述べた通りである。さらに、落下物や土砂の除去により、未知の凹凸が比較的短期間で解消される場合もある。

また、図７に示すような道路で、路面上に落下物や土砂流入等で凸部６が出現した場合、運転者の発見が遅れるか、対向車があって車線変更や操舵回避が不可能な場合には、車両１０は矢印１０ａで示すように凸部６を乗り越えて直進通過せざるを得ないが、対応車が存在しない場合には、矢印１０ｂで示すように操舵回避するか、矢印１０ｃで示すように車線変更して凸部６を回避することができる。

例えば、図８は、ある地点における１車両の通過を１イベントとした車両通過イベント毎の振幅（区間振動データの最大振幅）と、操舵角および車速の例を示すグラフであり、車両４０までは振幅も操舵角も所定閾値以下で適度な車速を維持して直線通過しているが、車両４１では、所定以下の操舵角で直線通過しつつ閾値ｆ０を上回る有意な振動が検出されている。

しかし、車両４２では振動は検出されないものの、有意な操舵角と速度低下が検出されることで、減速しつつ操舵回避している状況を推定できる。したがって、有意な振動データが検出されなくなったからと言って、直ちに路面凹凸が解消されたと断定することはできない。車両４３では再び直進通過に伴う有意な振動が検出され、その後、操舵回避と推定される車両４４に続いて、車両４５，４６では直進通過に伴う有意な振動が連続して検出され、障害物の存在が強く推定される状況となっている。

一方、一度は障害物の存在が推定される状況になっても、その後、車両４７～４９のように、特段の減速や操舵もなく振幅が閾値ｆ０以下の状況が続けば、落下物や土砂などの障害が撤去されたことが推定される。しかし、有意な振動データの検出をもって基礎データ送信のイベントトリガとするシステムでは、これらの車両４７～４９や、前出の車両４２，４４からは基礎データは送信されない。

路面凹凸の不在を検出するためには、振動データの不在を検知しなければならず、振動検出を基礎データ送信のイベントトリガとすることはできない。とは言え、路面情報収集用の有限台数の専用車両ならともかく、全ての一般車両から常時基礎データを受信することは物理的に不可能である。

そこで、上記のような障害発生および解消に伴う未知の変化に迅速かつ的確に対応するために、本発明に係る路面情報収集システム１は、以下に述べるような急変対応機能を備えている。

図６は、急変対応機能の処理手順を示すフローチャートである。先ず、既存の路面凹凸情報が存在しない場所で、第１の車両（振動検出手段１３、基礎データ構成手段１５）に閾値以上の振動データが検出されると、当該振動データと位置情報を含む基礎データがデータセンタ２０に送信される（ステップ１００）。なお、この時点では、当該基礎データが既知の情報に対応するか未知の情報であるかは不明である。閾値には先に述べた車格指数および速度指数が反映されることが好ましい。

次に、当該基礎データを受信したデータセンタ２０（基礎データ受信部２１）において、路面情報データベース２４を照会することにより、当該基礎データの位置情報が、路面情報データベース２４に格納されていない未知の路面凹凸情報であると判定されると、データセンタ２０（路面情報配信部２５）は、基礎データに基づいて路面凹凸情報の解析を行い、当該位置に関する注意情報を配信可能な状態に準備し、当該位置を通過する後続車両からの要求により、後続車両に「注意情報」が配信される（ステップ１０１）。

この「注意情報」は後続車両に対する「基礎データ送信要求」を兼ねており、「注意情報」を受信した後続車両（受信手段１７）は、ナビゲーション装置１８にて当該位置の注意表示を行うと同時に、受信手段１７から基礎データ構成手段１５に「基礎データ送信要求」が行われ、基礎データ構成手段１５は、振動データの閾値をオフ（無効）にして、有意な振動データを伴わない基礎データをも送信可能とし、後続車両が当該位置を通過する際に、振動データとともに車両速度および操舵角を含む基礎データがデータセンタ２０に自動送信されるようにする（ステップ１０２）。

後続車両が当該位置を通過し、データセンタ２０に基礎データが送信されると、データセンタ２０（基礎データ受信部２１）では、基礎データに有意な振動データが含まれているか否か（振動データの最大振幅が前記閾値より大きいか否か）が判定される（ステップ１０３）。この際、基礎データの車格情報と車両速度に基づいて車格指数および速度指数が反映されることは既に述べた通りである。

基礎データに有意な振動データが含まれている場合は、第１の車両と後続車両に連続して有意な振動データが検出されたことにより、当該振動データが路面凹凸に起因するものであると確定し（ステップ１０４）、データセンタ２０では後続車両の基礎データを考慮して路面凹凸情報のさらなる解析を行い、路面情報配信部２５から他の後続車両に「路面凹凸情報」が配信される（ステップ１０５）。

この「路面凹凸情報」を受信した他の後続車両では、ナビゲーション装置１８（３８）に、「注意情報」に代えて（または加えて）「路面凹凸情報」が表示され（ステップ１０６）、当該位置に接近すると音声案内により注意喚起が行われる。

一方、後続車両の基礎データに有意な振動データが含まれていない場合は、当該位置通過時の操舵角データが参照される（ステップ１１１）。

例えば、図７に示すように、路面上に凸部６（落下物など）が存在する場合、矢印１０ａで示すように車両１０が直進通過すれば有意な振動データが取得されるが、矢印１０ｂで示すように操舵回避するか、矢印１０ｃで示すように車線変更回避すれば有意な振動データは検出されない。しかし、このような場合には、車両の操舵角データを参照することで、操舵回避したかどうか（何らかの障害物が存在するか否か）を判定できる。

後続車両の基礎データに所定以上の操舵角が検出された場合には、何らかの障害が存在するものと見做し、注意情報解除のためのカウント（解除予定カウント）をリセット（ｃ＝０）し（ステップ１１２）、「基礎データ送信要求」および「注意情報」の配信が継続され、他の後続車両では「注意情報」の表示が継続される（ステップ１１３）。

また、後続車両の基礎データに有意な振動データも所定以上の操舵角も検出されなかった場合には、既に路面上の障害が解消されたか、十分な距離を置いて車線変更回避したかの何れかであるので、先ずは、解除予定としてカウント（ｃ＝ｃ＋１）する（ステップ１２１）。

その後、他の後続車両に有意な振動データも操舵角も検出されず、解除カウントが所定回数ｎ１に達したか否かが判定され（ステップ１２２）、解除カウントが所定回数ｎ１（例えば５回）に達した場合には「注意情報」の配信が停止される（ステップ１２３）。

さらに、解除カウントが所定回数ｎ２（ｎ２＞ｎ１）に達したか否かが判定され（ステップ１２４）、所定回数ｎ２（例えば２０回）に達した場合には「基礎データ送信要求」が停止され、後続車両における振動データの閾値がオン（有効）になり（ステップ１２５）、データセンタ２０には通常走行レベルでの振動データ（基礎データ）は送信されなくなる。

一方、解除カウントが所定回数ｎ２に達する前に、他の後続車両に所定以上の操舵角が検出された場合には、依然として障害が残存するものと見做し、解除予定カウントをリセット（ｃ＝０）し（ステップ１１２）、「基礎データ送信要求」および「注意情報」の配信、後続車両の「注意情報」表示が継続される（ステップ１１３）。

なお、上記実施例では、注意情報の配信停止を判定する解除予定カウントｎ１が５回、基礎データ送信要求停止を判定する解除予定カウントｎ２が２０回の場合を示したが、カウント数はｎ１、ｎ２は任意に設定でき、ｎ１とｎ２が同じカウントであっても良い。

以上述べたような急変対応機能により、ある車両に、路面情報データベース２４に登録されていない地点で新たに有意な振動データが検出された場合に、後続車両の振動データや操舵角、通過時の速度などから、確実かつ迅速に路面凹凸情報を特定できるとともに、障害が解消された場合には、一定期間「注意情報」を配信して事後観測した後に、振動データの閾値を有効にすることによって、突発的なエラーを排除しつつ、無用な路面情報の配信やデータ収集を回避できる。

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいてさらに各種の変形および変更が可能である。

１ 路面情報収集システム
２，３ サスペンション
６ 凸部
７ 凹部
１０，１０′，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，３０ 車両
１１ 車両位置検出手段
１２ 車両情報取得手段
１３ 振動検出手段
１４ 車格情報
１５ 基礎データ構成手段
１６ 送信手段
１７，３７ 受信手段
１８，３８ ナビゲーション装置
２０ 路面情報収集装置
２１ 基礎データ受信部
２２ データ処理部
２３ データ解析部
２４ 路面情報データベース
２５ 路面情報配信部
５０ 移動体通信網

Claims (4)

1. 路面凹凸情報の基礎データを収集する複数の車両と、前記車両から無線通信を介して取得した基礎データを解析して路面凹凸情報を構成し、無線通信を介して配信するデータセンタと、を含む路面情報収集システムであって、
   既存の路面凹凸情報が存在しない場所で、何れかの車両に所定の閾値以上の振動データが検出された場合には、当該振動データと位置情報を含む第１の基礎データがデータセンタに送信され、
   当該第１の基礎データを受信したデータセンタは、当該位置を通過する後続車両に基礎データの送信要求を行い、当該送信要求を受信した後続車両は前記閾値が実質的に解除され、当該位置を通過する後続車両から前記閾値とは無関係に基礎データがデータセンタに送信される、
   急変対応機能を実行可能である、路面情報収集システム。
2. 前記急変対応機能は、前記後続車両の基礎データに
   ａ）路面凹凸に該当する振動データが検出された場合は当該位置を路面凹凸情報に追加し、
   ｂ）路面凹凸に該当する振動データが検出されずに所定以上の操舵角が検出された場合は基礎データの送信要求を継続し、
   ｃ）路面凹凸に該当する振動データも所定以上の操舵角も検出されなかった場合は解除予定としてカウントして基礎データの送信要求を継続し、
   ｄ）解除予定カウントが所定数以上連続した場合は基礎データの送信要求を停止する、
   機能をさらに実行可能である、請求項１記載の路面情報収集システム。
3. 前記急変対応機能は、後続車両に基礎データの送信要求と共に注意情報の配信を行い、前記後続車両の基礎データに
   ｂ）路面凹凸に該当する振動データが検出されずに所定以上の操舵角が検出された場合は基礎データの送信要求および注意情報の配信を継続し、
   ｄ）解除予定カウントが、前記所定数より少ない第２の所定数以上連続した場合は基礎データの送信要求を継続しつつ注意情報の配信を停止し、さらに、解除予定カウントが、前記所定数以上連続した場合は基礎データの送信要求を停止する
   機能をさらに実行可能である、請求項２記載の路面情報収集システム。
4. 前記車両は、位置検出手段と、速度と操舵角を含む車両情報取得手段と、振動検出手段と、前記振動検出手段に検出された振動データを、車両位置、車両速度、および、操舵角と関連させた基礎データを構成する基礎データ構成手段と、を備え、
   前記データセンタは、前記基礎データを解析して路面凹凸情報を得るデータ解析部と、前記路面凹凸情報を格納するデータベースと、を備えている、
   請求項１～３の何れか一項に記載の路面情報収集システム。

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