JP7008429B2 - 路面用シート - Google Patents

Description

本発明は、道路の補修又は保護等に利用可能な路面用シートに関する。

舗装道路の路面に発生するホール又はクラックの補修としては、従来、常温アスファルト混合物などを埋め、その上から転圧して補修するのが一般的である。一方、出願人等は、ゴムベースの粘着剤付きシートを補修箇所に貼付する、より簡易な使用が可能な、補修又は保護用シートを提案してきた。

路面に貼付するシートに関連して、特許文献１は、繊維強化熱可塑性シートを複数枚積層した積層体の片面又は両面にアスファルト層を積層してなることを特徴とする道路補強用シートを開示している。

特許第３１５５６９７号公報

道路の補修又は保護等に利用する路面用シートは、道路の劣化部分の補修又は保護のために、路面に一時的に貼付されることが多い。しかしながら、例えば道路の劣化したジョイント部のような凹部を保護する場合のように、数か月程度の比較的長い期間にわたって使用される補修又は保護用シートは、より高い耐久性を有することが望ましい。

発明者らは、両面にラバーシートが設けられた中間シートを備えた路面用シートにおいて、その補修又は保護用シートの耐久性を向上させるため、引っ張り強度等が異なる複数の中間シートを用いて耐久性試験を行っていたところ、耐久性の向上には引っ張り強度等も重要であるが、寧ろ中間シートの延伸率が重要であるとの知見を得て本発明に想到した。

本発明の一側面は、中間シートと、少なくとも中間シートの両面上にそれぞれ設けられた第１のラバーシート及び第２のラバーシートと、を備え、中間シートにおける破断時の延伸率は１５％以上である路面用シートである。

この路面用シートは、道路の補修又は保護用として用いることができるシートである。このシートは、路面に設置され、道路を走行する車両等の重量物の踏圧を繰り返し受ける。このシートが設置される路面は、必ずしも平坦ではなく、また、重量物の踏圧によりシートが受ける負荷も様々で負荷を受けるタイミングも不規則である。従って、耐久性の向上には、繰り返しの変形と回復に耐え得る適度な柔軟性が重要である。これに対し、上記の道路の補修又は保護用シートの中間シートは、両面から第１のラバーシート及び第２のラバーシートに保護されており、剥き出しの表面を有する態様に比べて破損し難く、更に、中間シートの破断時の延伸率を１５％以上とすることで、第１のラバーシート及び第２のラバーシートの変形に追従する適度な柔軟性を有するので、耐久性の向上に有効である。

道路の補修又は保護用に用いた場合であっても、耐久性を向上できる路面用シートを提供できる。

図１は、第１の実施形態に係る路面用シートの断面図である。 図２は、第１の実施形態に係る中間シートの平面図である。 図３は、第２の実施形態に係る路面用シートの断面図である。 図４は、実施例１～７及び比較例に係る路面用シートにおける延伸率と引張強度との関係を示す図である。

実施形態に係る路面用シートは、中間シートと、少なくとも中間シートの両面上にそれぞれ設けられた第１のラバーシート及び第２のラバーシートと、を備え、中間シートにおける破断時の延伸率は１５％以上である。

上記の実施形態に係る路面用シートは、道路の補修又は保護用として用いることができるシートである。このシートは、路面に設置され、道路を走行する車両等の重量物の踏圧を繰り返し受ける。このシートが設置される路面は、必ずしも平坦ではなく、また、重量物の踏圧によりシートが受ける負荷も様々で、負荷を受けるタイミングも不規則である。従って、耐久性の向上には、繰り返しの変形と回復に耐え得る適度な柔軟性が重要である。これに対し、上記の道路の補修又は保護用シートの中間シートは、両面から第１のラバーシート及び第２のラバーシートに保護されており、剥き出しの表面を有する態様に比べて破損し難く、更に、中間シートの破断時の延伸率を１５％以上とすることで、第１のラバーシート及び第２のラバーシートの変形に追従する適度な柔軟性を有するので、耐久性の向上に有効である。

別の態様に係る路面用シートにおいて、中間シートは、複数の開口を含むメッシュ構造を有してよい。メッシュ構造とすることで、複数の開口のうち少なくとも一部の開口において第１のラバーシートと第２のラバーシートとの密着が生じ、互いに結合する。その結果、シート全体の一体化を図り、シート強度を上げることが可能になる。

別の態様に係る路面用シートにおいて、上記の開口は四辺形であり、この開口の一辺の長さは、０．７ｍｍ以上、且つ５．０ｍｍ以下であり、中間シートの開口率は、３０％以上、且つ７０％未満であってよい。開口長さを０．７ｍｍ以上、あるいは開口率を３０％以上とすることで、開口での第１のラバーシートと第２のラバーシートとの密着をより確実にすることができる。また、開口長さを３．０ｍｍ以下、あるいは開口率を７０％未満とすることで、中間シートの強度を保ち、中間シートによる補強効果を維持できる。

別の態様に係る路面用シートにおいて、最外層となる両面のうち、一方の面には感圧性接着剤層が設けられており、他方の面には滑り止め層が設けられていてもよい。一方の面に感圧性接着剤層を有する場合は、路面上の所定の場所への固定を簡易に行なうことができる。また、他方の面に滑り止め層を設けることで、路面上での車両や歩行者の滑りを抑制し安全性を高めることができる。

別の態様に係る路面用シートにおいて、ラバーシートの軟化点が８０℃以上であってよい。夏季日中の路面温度の上昇に対しても、シートの軟化を防止できる。

別の態様に係る路面用シートにおいて、中間シートの引張強度は、５００Ｎ／２５ｍｍ以上であってよい。中間シートの引張強度を５００Ｎ／２５ｍｍ以上とすることで、重量物の走行時の踏圧に耐えうる強度を担保することができる。

上記の態様において「中間シートにおける破断時の延伸率」とは、引張試験において、中間シートが破断する時に測定された中間シートの延伸率を示す。延伸率（％）は、引張試験前のシートの長さをＷ_０とし、破断時のシートの長さをＷとすると、式（１）で示される。
延伸率（％）＝１００×（Ｗ－Ｗ_０）／Ｗ_０ …（１）

以下、図面を参照しながら、路面用シートの実施形態について詳細に説明する。本説明において、同一要素には同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。

（第１実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る路面用シートの断面図であり、図２は、第１の実施形態に係る中間シートの平面図である。本実施形態では、図１及び図２に対してＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を設定しているが、これらの各軸は、説明のために便宜的に設定されており、路面用シートの積層方向にＺ軸が設定される。縦方向ＭＤにＸ軸が設定され、横方向ＣＤにＹ軸が設定される。縦方向ＭＤ（Machine Direction）とは、路面用シートが巻かれる方向を示し、横方向ＣＤ（CrossMachine Direction）とは、縦方向に垂直な方向を示す。

路面用シート１は、積層シートＬＳを備え、積層シートＬＳは、中間シート１０、第１のラバーシート１１、及び第２のラバーシート１２を有する。中間シート１０は、第１面１０Ａと第２面１０Ｂとを有し、これらの両面上に、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２が設けられる。具体的には、例えば、第１面１０Ａ上に第１のラバーシート１１が設けられ、第２面１０Ｂ上に第２のラバーシート１２が設けられる。

中間シート１０は、第１のラバーシート１１と第２のラバーシート１２との間に位置し、第１のラバーシート１１と第２のラバーシート１２とは、共に積層シートＬＳの最外層を成す。第１のラバーシート１１は、積層シートＬＳの外側に第３面１１Ａを有し、第２のラバーシート１２は、積層シートＬＳの外側に第４面１１Ｂを有する。第３面１１Ａ及び第４面１１Ｂからなる両面のうち、一方の面（例えば第３面１１Ａ）の上には、感圧性接着剤層３が設けられ、他方の面（例えば第４面１１Ｂ）の上には、滑り止め層５が設けられる。

中間シート１０は、開口ＡＰを複数含むメッシュ構造を有することができる。開口ＡＰは、四辺形といった多辺形の二次元形状を有する。開口ＡＰの四辺形は、例えば、正方形、長方形又は菱形である。メッシュ構造は、例えば、格子状パターンをなし、縦方向ＭＤに沿った複数の第１部２１と、横方向ＣＤに沿った複数の第２部２２とを含む。第１部２１は、第１線径Ｄ１を有し、また、第１間隔Ｐ１をもって複数配列することができる。第２部２２は、第２線径Ｄ２を有し、また、第２間隔Ｐ２をもって複数配列することができる。第１部２１と第２部２２とが仮想的に重なる部分は、重複部分ＤＰである。開口ＡＰは、第１間隔Ｐ１と第２間隔Ｐ２とによって形成される。

第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２が中間シート１０に熱融着されると、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の一部が共に中間シート１０の開口ＡＰ内に侵入する。この開口ＡＰ内への侵入によって、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２を互いに密着させ一体化することができる。つまり本実施形態に係る第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２は、例えば、開口ＡＰ内に互いの密着面ＢＤにおいて密着している。この密着は、複数の開口ＡＰの全てにおいて生じていてもよいし、一部で生じていてもよい。

第１間隔Ｐ１は、横方向ＣＤに沿った開口ＡＰの一辺の第１長さＬ１を規定し、第２間隔Ｐ２が、縦方向ＭＤに沿った開口ＡＰの一辺の第２長さＬ２を規定する。第１間隔Ｐ１は、例えば、０．７ｍｍ以上、且つ５．０ｍｍ以下であり、第２間隔Ｐ２は、例えば、０．７ｍｍ以上、且つ５．０ｍｍ以下である。

開口ＡＰの一辺の長さ（第１長さＬ１及び第２長さＬ２）が０．７ｍｍ以上、且つ５．０ｍｍ以下であるとき、中間シート１０の両側に設けられるラバーシートが中間シート１０に熱融着といった方法で密着されたときに、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２が互いに密着しやすくなる。その結果、アンカー効果によって開口ＡＰを介して第１のラバーシート１１と第２のラバーシート１２とがより強固に密着して一体化され得る。なお、開口ＡＰの一辺の長さは、０．７５ｍｍ以上、または１．０ｍｍ以上であってもよく、また、４ｍｍ以下、または３ｍｍ以下であってもよい。

開口ＡＰの一辺の長さが０．７ｍｍ未満であるとき、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２が共に中間シート１０の開口ＡＰ内に侵入し難くなって、ラバーシート同士が密着できる量が減少する。一方、開口ＡＰの一辺の長さが５ｍｍを超えるとき、中間シート１０の第１のラバーシートに対する支持体としての補強機能が低下し、ラバーシートの剥離や抜け落ち等が生じやすくなる。

第２間隔Ｐ２に対する第１間隔Ｐ１の割合、即ち、第１間隔Ｐ１を第２間隔Ｐ２で除した値Ｒ１は、例えば、０．５～２．０である。この値Ｒ１が１．０のとき、開口ＡＰは、正方形の二次元形状を有する。

中間シート１０の面積に対する開口ＡＰの面積の割合、即ち、開口率は、第１部２１の第１線径Ｄ１と第２部２２の第２線径Ｄ２とが共にＤであり、第１間隔Ｐ１と第２間隔Ｐ２とが共にＰであるとき、式（２）によって表される。
開口率（％）＝１００×（Ｐ／（Ｐ＋Ｄ））^２ …（２）
以下、開口率とは、式（２）によって算出される値を示す。

中間シート１０において、開口率は、例えば３０％以上、且つ７０％未満である。開口率がこの範囲の値を有するとき、中間シート１０の両側に設けられる第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２が中間シート１０に熱融着といった方法で密着されたときに、中間シート１０の開口ＡＰ内にラバーシートの一部が侵入して、ラバーシート同士がより強固に密着して一体化され得る。なお、開口率は、例えば４０％以上、あるいは５０％以上であってもよく、６５％以下であってもよい。

中間シート１０の厚さは、特に制限されないが、例えば積層シートＬＳの機械的強度を担保する観点から０．２ｍｍ以上であることができる。積層シートＬＳの機械的強度をより担保するためには、中間シート１０の厚さは、０．４ｍｍ以上であることができる。一方、中間シート１０が第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２と共に積層シートＬＳを構成することを容易にするため、中間シート１０の厚さは、２ｍｍ以下であることができる。中間シート１０が第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２と共に積層シートＬＳを構成することをより容易にするためには、中間シート１０の厚さは、１．５ｍｍ以下であることができる。

中間シート１０では、破断時の延伸率を１５％以上とすることができる。路面用シート１は、道路の補修又は保護用として用いることができるシートであり、路面に設置され、道路を走行する車両等の重量物の踏圧を繰り返し受ける。路面用シート１が設置される路面は、必ずしも平坦ではなく、また、自動車といった重量物の踏圧により路面用シート１が受ける負荷も様々で負荷を受けるタイミングも不規則である。従って、中間シート１０の破断時の延伸率が１５％以上であるとき、路面用シート１は、繰り返しの変形と回復に耐え得る適度な柔軟性を有し、路面用シート１の耐久性の向上が可能となる。より好ましくは中間シート１０の破断時の延伸率が２５％以上、３０％以上、あるいは４０％以上であってもよい。延伸率が高い程、路面用シート１は、より高い柔軟性を有し、路面への追従性が向上する。

中間シート１０の引張強度は、５００Ｎ／２５ｍｍ以上であってもよい。中間シート１０の引張強度が５００Ｎ／２５ｍｍ以上であるとき、高い耐久性を有する路面用シート１が得られ易い。より好ましくは、６００Ｎ／２５ｍｍ以上、あるいは７００Ｎ／２５ｍｍ以上であってもよい。より高い耐久性が得られる。中間シート１０の引張強度は、中間シート１０に含まれる第１部２１又は第２部２２が引き揃えられた方向に沿って中間シート１０に引張応力を加える引張試験により各方向での引張強度を測定し、その平均をとることで得られる。第１部２１が引き揃えられた方向とは第１部２１が並ぶ横方向ＣＤであり、第２部２２が引き揃えられた方向とは第２部２２が並ぶ縦方向ＭＤである。

なお、中間シート１０は、５００Ｎ／２５ｍｍ以上の引張強度を有するとともに１５％以上の破断時の延伸率の両方の充たすことが望ましい。中間シート１０の引張強度を上げるだけでは通行車両により路面に加わる踏圧で生じる路面の変形に対する追従性や回復性が不足することで、路面用シート１が脆くなり、結果的に破断を生じる場合があるが、破断時の延伸率が高い素材を中間シート１０として使用することで、路面用シート１の路面の変形に対する追従性と回復性を上げることができる。結果的に、路面用シート１の実質的な耐久性を大幅に改善することができる。

中間シート１０は、例えば、６－ナイロン及び６，６－ナイロンを含むアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ビニロン樹脂、塩化ビニル樹脂、アクリル樹脂、シリコーン樹脂、並びにフッ素樹脂からなる群より選択されるいずれか一以上を含む。中間シート１０は、１種の材料を含んでいてもよいし、２種以上の材料の組み合わせを含んでいてもよい。中間シート１０は、路面用シート１に対して特に強い機械的強度を付与することができる。

第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２は、任意のゴムを含むことができるが、当業者によって非架橋ゴムと称されるゴムを含んでいてもよい。第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２に含まれ得るゴムの例は、アクリロニトリルブタジエンゴム（ニトリルゴム）、ブタジエンゴム、スチレンゴム、ブチルゴム、及びクロロプレンゴムを含む。第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２は、ゴム以外の成分を含むことができる。ゴム以外の成分は、例えばパラフィン、酸化防止剤、及び顔料のような、ゴム材料の分野において通常含まれる成分から適宜選択できる。第１のラバーシート１１のゴム組成は、第２のラバーシート１２のゴム組成と同じであっても異なっていてもよい。

第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２は、ゴムを含むゴム組成物からなるシート状のゴム弾性体であり、通常、１．５～１５ＭＰａ程度の弾性率を有する。第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の厚さは、特に制限されないが、一定の耐久性を得るため、例えば０．２ｍｍ以上、又は０．５ｍｍ以上である。一方、作業性時の取り扱い性を確保するため、路面用シート１を道路に貼った場合に生じる補修部と周囲の路面との段差を抑えるため、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の厚さは、例えば２．０ｍｍ以下、又は１．０ｍｍ以下である。第１のラバーシート１１の厚さは、第２のラバーシート１２の厚さと同じであっても異なっていてもよい。

第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の軟化点は、８０℃以上、又は９０℃以上であってもよい。軟化点が高いことは、高温に曝される可能性のある路面用シート１にとって有利である。第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の軟化点の上限は、特に制限されないが、中間シート１０との加熱圧着に必要な温度が高温になりすぎないよう、例えば１５０℃以下、１３０℃以下であってもよい。

路面用シート１では、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２が、それらの間に設けられる中間シート１０を、その両面から保護しているので、中間シート１０は、剥き出しの表面を有する態様に比べて破損し難い。また、中間シート１０は、破断時の延伸率として１５％以上を有し、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の変形に追従する適度な柔軟性を有する。中間シート１０が第１のラバーシート１１と第２のラバーシート１２との間に位置することにより、路面用シート１の耐久性の向上が可能となる。

感圧性接着剤層３は、路面用シート１を道路の路面（ジョイント部を含んでもよい）に貼付するために設けられる。路面用シート１に感圧性接着剤層３を備えることで、路面又は道路のジョイント部に路面用シート１を貼り付けるだけでその部位を簡便な方法で補修又は保護することができる。感圧性接着剤層３は、適切な感圧接着性及び耐熱性等の特性を有する層であればよく、例えば、ゴム及び粘着付与剤を含む層であってもよい。感圧性接着剤層３が含み得るゴムの例は、天然ゴム、ポリイソプレン、ポリブタジエン、ポリスチレンブタジエン、ポリイソブチレン、及びブチルゴムを含む。感圧性接着剤層３中のゴムは、低いガラス転移温度を有する弾性ブロックＢと、熱可塑性ブロックＡとを含むＡ－Ｂ－Ａ型ブロックコポリマーであってもよい。感圧性接着剤層３は、無極性アクリレート、極性アクリレート、イオン架橋されたアクリレート又はこれらの組み合わせをゴムとして含んでいてもよい。感圧性接着剤層３の厚さは、特に制限されないが、例えば０．１ｍｍ～０．４ｍｍである。いくつかの形態に係る路面用シートは、感圧性接着剤層を有しないことがあり得る。この場合、例えば、別途準備された（感圧性）接着剤を用いて路面用シートを路面に貼付してもよい。

滑り止め層５は、滑り止めの機能を有する層として通常用いられているものの中から、適宜選択できる。滑り止め層５は、図１に示されるように凹凸表面を有していてもよいし、摩擦力を付与するための各種の粒子が滑り止め層の表面に配置されていてもよい。あるいは、滑り止め層を設けることに替えて、第２のラバーシート１２に滑り止めの機能を付与してもよい。例えば、第２のラバーシート１２としてエンボス加工等の方法によって形成された凹凸表面を有するものを使用し、凸部の表面上に滑り止め用の粒子を配置してもよい。例えば、酸化アルミニウム又は珪砂のような微粒子を含む滑り止め骨材を配置してもよい。いくつかの形態に係る路面用シートは、滑り止め層を有しないこともあり得る。滑り止め層５の厚さは、例えば０．５ｍｍ～０．７ｍｍである。

路面用シート１の製造は、例えば、第１のラバーシート１１、中間シート１０、及び第２のラバーシート１２をこの順に重ねた後に、加熱及び加圧によって、これら３つのシートを熱融着して一体化させる方法によることができる。加熱及び加圧の条件は、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の軟化点等を勘案して適宜調整されてよく、例えば、温度８０～１５０℃に加熱し、圧力０．１～５ＭＰａ程度に加圧することができる。加圧時間は、３０秒～１分程度であることができる。熱融着によって、中間シート１０と、その両面上にそれぞれ設けられた第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２とが一体化するので、路面用シート１はより確実に破断時の高い延伸率を得ることができる。なお、感圧性接着剤層３、滑り止め層５は、当該技術分野における通常の方法によって形成することができる。

本実施形態に係る路面用シート１は、道路の補修又は保護用として用いることができるシートである。路面用シート１は、路面に設置され、道路を走行する車両等の重量物の踏圧を繰り返し受ける。この路面は、必ずしも平坦ではなく、また、重量物の踏圧により路面用シート１が受ける負荷も様々で負荷を受けるタイミングも不規則である。従って、耐久性の向上には、繰り返しの変形と回復に耐え得る適度な柔軟性が重要である。ここで、路面用シート１は中間シート１０を備えており、中間シート１０は、両面から第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２に保護されており、剥き出しの表面を有する態様に比べて破損し難い。更に、中間シート１０は、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の変形に追従する適度な柔軟性を有するので、耐久性の向上に有効である。

路面用シート１は、例えば、道路のジョイント部の保護、路面のポットホール若しくはクラックの簡易補修、道路ジョイント部の段差修正、スリップ防止、路面補修箇所の保護、道路標示の一時的マスキングのような目的で使用することができる。道路のジョイント部として使用されるゴムジョイントには、一般に荷重支持のための鋼材が埋設されているが、この鋼材とゴムマトリックスとの密着性が経年劣化で弱くなることがある。このような劣化したゴムジョイントを有するジョイント部を保護するためにも、路面用シート１を用いることができる。ジョイント部の保護のために用いられる路面用シート１は、数か月にわたって使用される場合がある。従って、中間シート１０において破断時の高い延伸率を有する路面用シート１によれば、そのような保護の用途において特に有用である。路面用シート１は、上述する用途以外にも、路面に埋設または路面上に設置する各種センサー、デバイス、マーカ等種々のものを固定あるいは保護するために使用されることもできる。

また、路面用シート１の中間シート１０は、上述の通り、複数の開口ＡＰを含むメッシュ構造であってもよく、この場合、複数の開口ＡＰのうち少なくとも一部の開口ＡＰを介して第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２が密着して一体化し易い。第１のラバーシート１１と第２のラバーシート１２とが開口ＡＰ内で密着し、互いに結合すると、アンカー効果が生じ、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の少なくとも一方と、中間シート１０との剥離を抑制でき、耐久性の向上に有利になる。更に、中間シート１０の第１間隔Ｐ１（開口ＡＰの一辺の第１長さＬ１）は、例えば、０．７ｍｍ以上、且つ５．０ｍｍ以下である。中間シート１０の第２間隔Ｐ２（開口ＡＰの一辺の第２長さＬ２）は、例えば、０．７ｍｍ以上、且つ５．０ｍｍ以下にすることができる。その結果、開口ＡＰを介して結び付く第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の一体化がより強固になり、耐久性の向上に更に有利になる。

また、上述の通り、路面用シート１の一方の面側には、感圧性接着剤層３が設けられていてもよく、他方の面には滑り止め層５が設けられていてもよい。道路を補修又は保護する際、例えば、感圧性接着剤層３側を補修又は保護される路面に貼付することにより、路面用シート１のズレ防止等に有利である。また、滑り止め層５によりスリップの防止に有利である。

（第２実施形態）
図３は、第２の実施形態に係る路面用シート１Ｐの断面図である。図３に設けられたＸ軸、Ｙ軸、及びＺ軸は、本実施形態の説明のために便宜的に設定されており、図１と同様に、路面用シート１Ｐの積層方向にＺ軸が設定される。縦方向ＭＤにＸ軸が設定され、横方向ＣＤにＹ軸が設定される。なお、第１の実施形態に係る路面用シート１と第２の実施形態に係る路面用シート１Ｐとは、同様の要素や構造を備えており、以下では、相違点を中心に説明し、同様の要素や構造には同一の符号を付して詳細な説明は省略した。

本実施形態の路面用シート１Ｐは、積層シートＬＳを備え、積層シートＬＳは、中間シート１０Ｐ、第１のラバーシート１１、及び第２のラバーシート１２を有する。中間シート１０Ｐの第１面１０Ａ上に第１のラバーシート１１が設けられ、中間シート１０Ｐの第２面１０Ｂ上に第２のラバーシート１２が設けられることができる。第１のラバーシート１１と第２のラバーシート１２とは、共に積層シートＬＳの最外層を成す。第１のラバーシート１１の第３面１１Ａ上に、感圧性接着剤層３が設けられ、第２のラバーシート１２の第４面１１Ｂ上には、滑り止め層５が設けられることができる。

本実施形態に係る中間シート１０Ｐは、開口ＡＰを備えていない点を除き、実質的に第１の本実施形態に係る中間シート１０と共通する。第１のラバーシート１１と第２のラバーシート１２とは、互いに独立し、それぞれ中間シート１０Ｐに密着している。

路面用シート１Ｐは、両面から第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２に保護された中間シート１０Ｐを備えているので、中間シート１０Ｐが剥き出しの表面を有する態様に比べて破損し難い。更に、中間シート１０Ｐは、第１のラバーシート１１及び第２のラバーシート１２の変形に追従する適度な柔軟性を有するので、耐久性の向上に有効である。

以上、本発明について各実施形態を例に説明したが、いくつかの形態に係る路面用シートは、上述の部材の部材に加えて、他の部材を更に含み得る。例えば、路面用シートを保存又は運搬する際には、感圧性接着剤層の表面を保護する保護シートを感圧性接着剤層上に設けてもよい。

また、中間シートに含まれる開口は、例えば、穿孔機といった装置を用いて形成されることができて、開口の大きさは、穿孔機の孔のサイズによって決められる。更に、例えば、織物からなる中間シートとし、複数の開口は網目によって形成されていてもよい。この場合、例えば、所定の方向に沿って引き揃えられた複数の経糸（例えば第１部に該当）と、経糸と垂直な方向に沿って引き揃えられた複数の緯糸（例えば第２部に該当）とによって形成されてもよい。複数の経糸と複数の緯糸との間隔によって開口の大きさが決められる。

以下、本発明の実施例および比較例により、さらに路面用シートについて説明する。本発明は、下記例に制限されない。

（実施例１）
第１のラバーシート、中間シート、及び第２のラバーシートをこの順に重ねたシートを準備した。このシートに対して、１２０～１３０℃の加熱下で圧力０．４ＭＰａを３０秒間加圧して、中間シートの両面に第１のラバーシート及び第２のラバーシートを熱融着させた。熱融着して得られた積層シートの最外層となる両面のうち、第１のラバーシート側の面に感圧性接着剤層を形成し、第２のラバーシート側の面に滑り止め層を形成して、路面用シートを作製した。

中間シートは、開口を持つメッシュ構造を有するポリエステルシート（品番ＴＢ１５、ＮＢＣメッシュテック社製）とし、第１のラバーシート及び第２のラバーシートは、アクリロニトリルブタジエンゴムを含むラバーシートとした。中間シートの厚さは、０．８ｍｍである。第１のラバーシート及び第２のラバーシートの厚さは０．６０～０．６３ｍｍであり、第１のラバーシート及び第２のラバーシートの軟化点は１００℃付近である。第１のラバーシート及び第２のラバーシートは、少なくとも一部の開口内で密着して互いに結合していた。なお、後述の実施例２～７及び比較例においても同様に、第１のラバーシート及び第２のラバーシートは、少なくとも一部の開口内で密着して互いに結合していた。

感圧性接着剤層は、ブタジエンを含む合成ゴム系感圧性接着剤とし、滑り止め層は、酸化アルミニウムと硅砂の微粒子を含む滑り止め骨材とした。感圧性接着剤層の厚さは、約０．２ｍｍであり、滑り止め層の厚さは、約０．６ｍｍである。

実施例１では、通常の引張試験機を用いて路面用シートに対する引張試験を行った。引張速度は３００ｍｍ／ｍｉｎとし、摂氏２１℃～２３℃の温度下及び相対湿度４５％ＲＨの湿度下で、路面用シートが破断するときの引張強度（Ｎ／２５ｍｍ）及び延伸率（％）を求めた。引張強度（Ｎ／２５ｍｍ）は、引張荷重値を路面用シートの幅で除した値であり、路面用シートの幅を２５ｍｍとした。実施例１では、路面用シートの延伸率の測定結果を中間シートの延伸率とした。延伸率（％）の見積もりは、上述の実施形態で説明した式（１）によった。

（実施例２）
実施例２では、中間シートに開口を持つメッシュ構造を有するポリエステルシート（品番ＴＢ２０、ＮＢＣメッシュテック社製）を用いた以外は、実施例１と同様の手順によって路面用シートを作製した。実施例２の中間シートの厚さは、０．６ｍｍである。実施例２においても、第１のラバーシート及び第２のラバーシートは、少なくとも一部の開口内で密着して互いに結合していた。実施例２においては、実施例１と同様の装置及び手順により、引張試験を行った。

（実施例３）
実施例３では、中間シートに開口を持つメッシュ構造を有する６－ナイロンシート（品番ＮＢ２０、ＮＢＣメッシュテック社製）を用いた以外は、実施例１と同様の手順によって路面用シートを作製した。実施例３の中間シートの厚さは、０．５ｍｍである。実施例３においては、実施例１と同様の装置及び手順により、引張試験を行った。

（実施例４）
実施例４では、中間シートに開口を持つメッシュ構造を有する６，６－ナイロンシート（品番ＮＭＧ１０、ＮＢＣメッシュテック社製）を用いた以外は、実施例１と同様の手順によって路面用シートを作製した。実施例４の中間シートの厚さは、１．２ｍｍである。実施例４においては、実施例１と同様の装置及び手順により、引張試験を行った。

（実施例５）
実施例５では、中間シートに開口を持つメッシュ構造を有するポリプロピレンシート（品番ＰＰ３０、ＮＢＣメッシュテック社製）を用いた以外は、実施例１と同様の手順によって路面用シートを作製した。実施例５の中間シートの厚さは、０．６ｍｍである。実施例５においては、実施例１と同様の装置及び手順により、引張試験を行った。

（実施例６）
実施例６では、中間シートに開口を持つメッシュ構造を有するポリエステルシート（品番Ｔ－１００Ｇ、前田工繊社製）を用いた以外は、実施例１と同様の手順によって路面用シートを作製した。実施例６の中間シートの厚さは、０．２ｍｍである。実施例６においては、実施例１と同様の装置及び手順により、引張試験を行った。

（実施例７）
実施例７では、中間シートに開口を持つメッシュ構造を有するポリエステルシート（品番ＧＳ４０Ｋ、サカイ産業社製）を用いた以外は、実施例１と同様の手順によって路面用シートを作製した。実施例７の中間シートの厚さは、０．９ｍｍである。実施例７においては、実施例１と同様の装置及び手順により、引張試験を行った。

（比較例）
比較例では、中間シートに開口を持つメッシュ構造を有するガラスシート（品番Ｍ３４０、ユニチカ社製）を用いた以外は、実施例１と同様の手順によって路面用シートを作製した。比較例の中間シートの厚さは、０．６ｍｍである。比較例においては、実施例１と同様の装置及び手順により、引張試験を行った。

図４は、実施例１～７及び比較例に係る路面用シートにおける延伸率と引張強度の代表的測定値を示す図である。図４では、実施例１～７をＥ１～Ｅ７で表記し、比較例をＣで表記している。

表１は、実施例１～５に係る路面用シートにおける破断時の延伸率（％）、引張強度（Ｎ／２５ｍｍ）、開口の一辺の長さ（ｍｍ）、開口率（％）、及び線径（ｍｍ）を示す表である。なお、破断時の延伸率（％）は、ＭＤ／ＣＤそれぞれ２回、計４回の測定で得られた数値範囲を示す。引張強度（Ｎ／２５ｍｍ）は、４回の測定で得られた数値の平均値を示す。開口の一辺の長さ（ｍｍ）では、第１長さが第２長さに略同一であり、線径（ｍｍ）では、第１線径が第２線径に略同一であるとした。表１は、道路の補修又は保護のために、実施例１～５に係る路面用シートを９週間に渡って道路上に設置した後に、路面用シートにおける外観の劣化の有無に関する評価を行った結果（表中、外観評価と表記）、破断の有無に関する評価を行った結果（表中、破断評価と表記）、及び総合評価を行った結果を更に示す。

表２は、実施例６、実施例７、および比較例に係る路面用シートにおける破断時の延伸率（％）、引張強度（Ｎ／２５ｍｍ）、開口の一辺の長さ（ｍｍ）、開口率（％）、及び線径（ｍｍ）を示す表である。表２は、道路の補修又は保護のために、実施例６、７と比較例に係る路面用シートを９週間に渡って道路上に設置した後の外観評価、破断評価及び総合評価を更に示す。

表１及び表２において、外観評価では、路面用シートに外観の劣化が見られなかったときに「Ａ」と表記され、路面用シートに外観の劣化が見られたときに「Ｂ」と表記されている。外観の劣化は、例えば、路面用シートに含まれる各層の層間剥離によって引き起こされる。破断評価では、路面用シートに破断が見られなかったときに「Ａ」と表記され、路面用シートに破断が見られたときに「Ｂ」と表記されている。外観評価及び破断評価において共に「Ａ」と評価されたとき、総合評価を「Ａ（特に良好）」とし、外観評価及び破断評価のいずれか一方において「Ａ」と評価されたとき、総合評価を「Ｂ（良好）」とした。外観評価及び破断評価の両方において「Ｂ」と評価されたとき、総合評価を「Ｃ（不良）」とした。

１…路面用シート、３…感圧性接着剤層、５…滑り止め層、１０，１０Ｐ…中間シート、１１…第１のラバーシート、１２…第２のラバーシート、ＡＰ…開口。

Claims (6)

1. 中間シートと、
   少なくとも前記中間シートの両面上にそれぞれ設けられた第１のラバーシート及び第２のラバーシートと、を備え、
   前記中間シートは、開口を含み、
   前記第１のラバーシート及び前記第２のラバーシートの一部は、前記開口内で互いに密着し、
   前記中間シートにおける破断時の延伸率は１５％以上である路面用シート。
2. 前記中間シートは、前記開口を複数含むメッシュ構造を有する請求項１記載の路面用シート。
3. 前記開口は四辺形であり、前記開口の一辺の長さは、０．７ｍｍ以上、且つ５．０ｍｍ以下であり、前記中間シートの開口率は、３０％以上、且つ７０％未満である、請求項２記載の路面用シート。
4. 最外層となる両面のうち、一方の面には感圧性接着剤層が設けられており、他方の面には滑り止め層が設けられている、請求項１～３のいずれか一項記載の路面用シート。
5. 前記第１のラバーシート及び前記第２のラバーシートの軟化点が８０℃以上である、請求項１～４のいずれか一項記載の路面用シート。
6. 前記中間シートの引張強度は、５００Ｎ／２５ｍｍ以上である、請求項１～５のいずれか一項記載の路面用シート。

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