JP6992954B2 - 車体骨格の継手構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体骨格の継手構造に関する。

下記特許文献１には、多角形状断面を有する二つの閉断面部材が直列に接合された車体骨格の継手構造において、当該二つの閉断面部材は、それぞれの継手が形成される側の端部に、閉断面部と、当該閉断面部に隣接して閉断面部材の長手方向に沿って延在された凸部と、が形成された車体骨格の継手構造が開示されている。これらの凸部は、閉断面部の中心に向かって開放された断面形状を有し、一方の閉断面部材の凸部の内側に、他方の閉断面部材の閉断面部が長手方向に直交する方向から挿入されることにより、一方の閉断面部材の凸部と他方の閉断面部材の閉断面部とが重ね合わせられる。また、他方の閉断面部材の凸部の内側に、一方の閉断面部材の閉断面部が長手方向に直交する方向から挿入されることにより、他方の閉断面部材の凸部と一方の閉断面部材の閉断面部とが重ね合わせられるため、二つの閉断面部材の断面全体が接合されている。これにより、剛性の確保が可能でかつ汎用性のある車体骨格の継手構造を構成することができる。

特開２０１０－２１５１２５公報

しかしながら、特許文献１に記載された車体骨格の継手構造では、多角形状断面を有する二つの閉断面部材の形状は複雑になるため、車体骨格部材としての組立性はよくても、二つの閉断面部材自体の成形性は高くない。とりわけ、一方の閉断面部材の凸部と他方の閉断面部材の閉断面部とを重ね合わせるためには、一方の閉断面部材のうち凸部が形成されていない部分を閉断面部の中心に向かって凹ませる必要がある。このような凹み部分の成形は、成形後の弾性回復（変形）を考慮して成形する必要があるため、凹み部分を精度よく成形することは容易ではない。また、このような継手構造では、継手構造の一方の閉断面部材の凹み部分が設けられている側から継手部分に荷重が作用した場合は、継手部材の曲げ剛性を高い剛性にすることができるものの、当該凹み部分が設けられている側の反対側から継手部分に荷重が作用した場合には、継手部材の曲げ剛性は低下する。さらに、このような継手構造では、継手構造の長手方向を軸方向とする捩り荷重について、一方の回転方向の捩り荷重に対しては、捩り剛性を高い剛性にすることができるものの、もう一方の回転方向の捩り荷重に対しては、捩り剛性は低下する。これらのことから、車体骨格の継手構造の成形性と組立性を共に向上し、しかも、どの方向からの荷重に対しても曲げ剛性及び捩り剛性を確保する点で改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、成形性と組立性を共に向上させることができ、しかも、どの方向からの曲げ荷重及び捩り荷重に対しても曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる車体骨格の継手構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の車体骨格の継手構造は、継手が形成される側の端部である第１端部が閉断面に形成され、前記第１端部の一部が、当該第１端部の外側へ向けて長手方向に沿って突出された第１突出部を備え、前記第１突出部の外周面に連続する外周面を有する第１部材と、前記継手が形成される側の端部である第２端部に、前記第１端部の前記閉断面の外形と略同一の形状の開口を有する開口部を備えると共に前記開口部から内部へ向けて前記第１部材が嵌入可能とされ、嵌入方向に垂直に切断した断面の形状が前記第１端部の前記閉断面の前記外形と略同一の形状とされる空間が内部に形成された嵌入部を備え、前記第１部材が、前記第１突出部の外周部を前記開口部の内側面に当接させた状態で前記嵌入部に嵌入され、前記第１突出部及び前記第１部材は、前記嵌入部に篏入されることにより継手構造が構成される第２部材と、を備える。

請求項１に記載の車体骨格の継手構造によれば、第１部材は、第１端部の一部に第１突出部を備え、第２部材は、第１端部の閉断面の外形と略同一の形状を有する開口部と第１部材が嵌入可能とされる嵌入部を備えればよいため、継手構造を構成する第１部材と第２部材の成形性を向上することができる。また、第１突出部の外周面に連続する外周面を有する第１部材は、１つの部品を切断することで成形される。そのため、第１部材の成形性を向上させることができる。

また、第２部材の嵌入部に第１部材を嵌入するだけで継手構造を構成することができるため、継手構造の組立性を向上することができる。これに加えて、第１部材は、第１突出部の外周部を前記開口部の内側面に当接させた状態で前記嵌入部に嵌入されるため、第２部材の開口部は、第１突出部により弾性変形が可能な程度に、すなわち、塑性変形しない程度に拡げられる。これにより、第１端部の閉断面の外形と第２部材の開口部とが略同一の形状であっても、第１部材を第２部材に容易に嵌入することができ、継手構造の組立性を向上することができる。

さらに、本発明に係る継手構造は、第２部材の嵌入部に第１部材が嵌入されている構造であるので、継手部分にどの方向から荷重が負荷されても、一様に曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。また、第１部材が第２部材に嵌入される構造であるため、継手部分に負荷された荷重を第１部材と第２部材の両方で受け持つことができる。これにより、継手構造全体として高い曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。

請求項２に記載の車体骨格の継手構造は、請求項１に記載の車体骨格の継手構造において、前記第１端部の前記閉断面と前記第２端部の前記開口部は、多角形状に形成され、前記第１突出部は、前記第１端部の前記閉断面の一つの角部が最も突出するように、前記第１部材の端部を斜めに切断して形成されている。
請求項２に記載の車体骨格の継手構造によれば、斜めに切断することで簡単に第１部材を成形することができるので、成形性を向上させることができる。また、第１端部の閉断面の外形と第２部材の開口部とが略同一の形状であっても、第１部材を第２部材により容易に嵌入することができ、継手構造の組立性を向上させることができる。
請求項３に記載の車体骨格の継手構造は、請求項１に記載の車体骨格の継手構造において、前記第１端部の前記閉断面と前記第２端部の前記開口部は、多角形状に形成され、前記第１突出部は、前記第１端部の前記閉断面の一つ以上の角部及び当該角部に隣接すると共に当該角部を形成する二つの辺部のそれぞれの少なくとも一部を突出させて形成されている。

請求項３に記載の車体骨格の継手構造によれば、第１突出部は、角部を有して形成されているため、角部を含む第１突出部の外側部の稜線と開口部から嵌入部にかけて形成されている第２部材の内部の稜線とを一致させることができる。このため、第１部材を回転させることなく第１端部の閉断面の中心位置と開口部の中心位置とを合わせることができ、第１部材を第２部材に容易に嵌入することができる。これにより、継手構造の組立性を更に向上することができる。

請求項４に記載の車体骨格の継手構造は、継手が形成される側の端部である第１端部が閉断面に形成された第１部材と、前記継手が形成される側の端部である第２端部に、前記第１部材の前記第１端部の閉断面の外形と略同一の形状の開口を有する開口部と、前記開口部から内部へ向けて前記第１部材が嵌入可能とされ、嵌入方向に垂直に切断した断面の形状が前記第１端部の前記閉断面の前記外形と略同一の形状とされる空間が内部に形成された嵌入部と、前記開口部の外周に隣接する前記第２端部の一部が、当該第２端部の外側へ向けて前記開口部の開放方向に沿って突出された第２突出部と、を備え、前記第１部材が、前記第１端部の外周部を前記第２突出部の内側面に当接させた状態で前記嵌入部に嵌入されることにより継手構造が構成される第２部材と、を備え、前記第２部材は、前記嵌入部に嵌入された前記第１部材の先端部が位置する前記嵌入部の内側端部に、前記第１部材の前記先端部と略同一形状の凹部を備えている。

請求項４に記載の車体骨格の継手構造によれば、第２部材に、開口部に隣接する第２端部の一部が、第２端部の外側へ向けて開口部の開放方向に沿って突出された第２突出部を備えればよいため、継手構造を構成する第１部材と第２部材の成形性を向上することができる。

また、第２部材の嵌入部に第１部材を嵌入するだけで継手構造を構成することができるため、継手構造の組立性を向上することができる。これに加えて、第１部材は、その外側面を第２突出部の内側面に当接させた状態で前記嵌入部に嵌入されるため、第２部材の開口部は、第１突出部により弾性変形が可能な程度に、すなわち、塑性変形しない程度に拡げられる。これにより、第１端部の閉断面の外形と第２部材の開口部とが略同一の形状であっても、第１部材を第２部材に容易に嵌入することができ、継手構造の組立性を向上することができる。

さらに、本発明に係る継手構造は、第２部材の嵌入部に第１部材が嵌入されている構造であるので、継手部分にどの方向から荷重が負荷されても、一様に曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。また、第１部材が第２部材に嵌入されている構造であるため、負荷された荷重を第１部材と第２部材の両方で受け持つことができる。これにより、継手構造全体として高い曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。
また、第２部材は、嵌入部の内側端部に、第１部材の先端部と略同一形状を有し、第１部材の先端部と嵌合される凹部を備えている。このため、第１部材の継手が形成されていない側の端部から継手部分へ向けて継手構造の長手方向の荷重が負荷された際に、負荷された荷重は、第２部材の嵌入部内部の凹部を介して第２部材に伝達される。これにより、継手部分の変形を抑制することができるため、継手構造の長手方向から負荷される荷重に対して圧縮剛性を確保することができる。

請求項５に記載の車体骨格の継手構造は、請求項４に記載の自車体骨格の継手構造において、前記第１端部の前記閉断面と前記第２端部の前記開口部は、多角形状に形成され、前記第２突出部は、前記開口部の一つ以上の角部及び当該角部に隣接すると共に当該角部を形成する二つの辺部のそれぞれの少なくとも一部に隣接する前記第２端部の一部を突出させて形成されている。

請求項５に記載の車体骨格の継手構造によれば、第２突出部は、角部を有して形成されているため、角部を含む第２突出部の内側部の稜線と第１部材の外側部の稜線とを一致させることができる。このため、第１部材を回転させることなく第１端部の閉断面の中心位置と開口部の中心位置とを合わせることができる、第１部材を第２部材に容易に嵌入することができる。これにより、継手構造の組立性を更に向上することができる。

請求項６に記載の車体骨格の継手構造は、継手が形成される側の端部である第１端部が閉断面に形成され、前記第１端部の一部が、当該第１端部の外側へ向けて長手方向に沿って突出された第１突出部を備えた第１部材と、前記継手が形成される側の端部である第２端部に、前記第１端部の前記閉断面の外形と略同一の形状の開口を有する開口部を備えると共に前記開口部から内部へ向けて前記第１部材が嵌入可能とされ、嵌入方向に垂直に切断した断面の形状が前記第１端部の前記閉断面の前記外形と略同一の形状とされる空間が内部に形成された嵌入部を備え、前記第１部材が、前記第１突出部の外周部を前記開口部の内側面に当接させた状態で前記嵌入部に嵌入されることにより継手構造が構成される第２部材と、を備え、前記第２部材は、前記嵌入部に嵌入された前記第１部材の先端部が位置する前記嵌入部の内側端部に、前記第１部材の前記先端部と略同一形状の凹部を備えている。

請求項６に記載の車体骨格の継手構造によれば、第２部材は、嵌入部の内側端部に、第１部材の先端部と略同一形状を有し、第１部材の先端部と嵌合される凹部を備えている。このため、第１部材の継手が形成されていない側の端部から継手部分へ向けて継手構造の長手方向の荷重が負荷された際に、負荷された荷重は、第２部材の嵌入部内部の凹部を介して第２部材に伝達される。これにより、継手部分の変形を抑制することができるため、継手構造の長手方向から負荷される荷重に対して圧縮剛性を確保することができる。

請求項７に記載の車体骨格の継手構造は、請求項４から請求項６の何れか１項に記載の車体骨格の継手構造において、前記第１部材は、前記第２部材に嵌入された状態で前記第２端部に当接されると共に当該当接された部分の外側面の少なくとも一部が前記第２部材の外側面と連続して継手構造の外側面が形成される鍔部を備えている。

請求項７に記載の車体骨格の継手構造によれば、第１部材は、第２端部に当接されると共に当該当接された部分の外側面の少なくとも一部が第２部材の外側面と連続して継手構造の外側面を形成する鍔部を備えている。このため、第１部材の継手が形成されていない側の端部から継手部分へ向けて継手構造の長手方向の荷重が負荷された際に、負荷された荷重は、鍔部を介して第２部材に伝達される。これにより、継手部分の変形を抑制することができるため、継手構造の長手方向から負荷される荷重に対して圧縮剛性を確保することができる。

以上説明したように、請求項１に係る車体骨格の継手構造は、成形性と組立性を共に向上させることができ、しかも、どの方向からの曲げ荷重及び捩り荷重に対しても曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項２に係る車体骨格の継手構造は、斜めに切断することで簡単に第１部材を成形することができるので、成形性を向上させることができるという優れた効果を有する。また、第１部材を第２部材により容易に嵌入することができ、継手構造の組立性を向上させることができるという優れた効果を有する。
請求項３に係る車体骨格の継手構造は、第１突出部は角部を有して形成されているため、継手構造の組立性を更に向上することができるという優れた効果を有する。

請求項４に係る車体骨格の継手構造は、成形性と組立性を共に向上させることができ、しかも、どの方向からの曲げ荷重及び捩り荷重に対しても曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができるという優れた効果を有する。また、第１部材の先端部と嵌合される凹部を備えることにより、継手構造の長手方向から負荷される荷重に対して圧縮剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項５に係る車体骨格の継手構造は、第２突出部が角部を有して形成されているため、継手構造の組立性を更に向上することができるという優れた効果を有する。

請求項６に係る車体骨格の継手構造は、第１部材の先端部と嵌合される凹部を備えることにより、継手構造の長手方向から負荷される荷重に対して圧縮剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項７に係る車体骨格の継手構造は、第２端部に当接されると共に外側面が第２部材の外側面と連続して継手構造の外側面を形成する鍔部を備えることにより、継手構造の長手方向から負荷される荷重に対して圧縮剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車体骨格の継手構造を構成する第１部材と第２部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第１実施形態に係る車体骨格の継手構造が構成された状態を車両後方側から見た概略斜視図である。 第１実施形態に係る車体骨格の継手構造を構成する第１部材の第１突出部が、第２部材の開口部に当接された状態を車両後方側から見た概略斜視図である。 図３Ａに示された車体骨格の継手構造を車両側面から見た概略側面図である。 図３Ａに示された第１部材の第１端部が、第２部材の開口部に嵌入されている状態を車両後方側から見た概略斜視図である。 図３Ａに示された第１部材が、第２部材に嵌入されている状態を車両後方側から見た概略斜視図である。 第１実施形態の第１変形例に係る車体骨格の継手構造を構成する第１部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第１実施形態の第２変形例に係る車体骨格の継手構造を構成し、第１突出部の先端側の形状が側面視及び平面視で曲線形状に形成された第１部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第１実施形態の第２変形例に係る車体骨格の継手構造を構成し、第１突出部の先端側に図５Ａに示された形状と別の曲線形状が形成された第１部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第１実施形態の第３変形例に係る車体骨格の継手構造を構成する第１部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第１実施形態の第４変形例に係る車体骨格の継手構造を構成する第１部材と第２部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第１実施形態の第５変形例に係る車体骨格の継手構造を構成する第１部材と第２部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第２実施形態に係る車体骨格の継手構造を構成する第１部材と第２部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第２実施形態の変形例に係る車体骨格の継手構造を構成する第１部材と第２部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第３実施形態に係る車体骨格の継手構造を構成する第１部材と第２部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第３実施形態に係る車体骨格の継手構造が構成された状態を車両後方側から見た概略斜視図である。 第４実施形態に係る車体骨格の継手構造を構成する第１部材と第２部材を車両後方側から見た概略斜視図である。 第４実施形態に係る車体骨格の継手構造が構成された状態を車両後方側から見た概略斜視図である。

（第１実施形態）
以下、図１～図３Ｄを用いて、本発明の第１実施形態に係る車体骨格の継手構造について説明する。以下の図において、矢印ＦＲは車体前方側を示し、矢印ＵＰは車体上方側を示し、矢印Ｗは車体幅方向を示している。

図１及び図２には、本実施形態に係る車体骨格の継手構造の一例として、車両前方側の車両幅方向外側かつ車両上下方向下側に、車体前後方向に沿って延在されたフロントサイドメンバに適用された車体骨格の継手構造としての継手１０が示されている。継手１０は、一体成形された鋼製の角パイプによって構成された第１部材１４が、一体成形された鋼製の中実材によって構成された第２部材１６に嵌入されることにより構成されている。

第１部材１４の第２部材１６と接合される側の端部（車両後方側端部）である第１端部２０には、背面視で四角形状の閉断面が形成されており、その端面は、第１閉断面２２とされている。第１閉断面２２の一部を形成する車両上下方向下方側かつ一方の車両幅方向端部には、背面視で略逆Ｌ字状に形成されると共に第１閉断面２２から外側（車両後方側）へ向けて第１部材１４の長手方向（車両前後方向）に沿って突出された第１突出部２４が備えられている。

第１突出部２４は、第１閉断面２２の車両上下方向下方側かつ一方の車両幅方向端部の角部である第１角部３０と、第１角部３０を形成する第１閉断面２２の二つの辺部であり、車両上下方向へ向けて延在された第１縦辺部３２の少なくとも一部及び車両幅方向へ向けて延在された第１横辺部３４の少なくとも一部と、に亘って備えられている。第１突出部２４のうち、第１部材１４の側部において長手方向に延在された稜線のうち第１角部３０を通過する第１稜線３６が、第１角部３０から外側へ向けて延在された部分が第１突出角部２４Ａとされ、第１縦辺部３２及び第１横辺部３４の少なくとも一部が外側へ向けて延在された部分が第１縦突出部２４Ｂ及び第１横突出部２４Ｃとされている。

なお、ここでは、第１突出部２４は、第１閉断面２２の車両上下方向下方側かつ一方の車両幅方向端部に、背面視で略逆Ｌ字状に形成された状態で備えられていると説明したが、これに限らず、第１突出部は、第１閉断面２２の車両上下方向下方側かつ他方の車両幅方向端部に背面視で略Ｌ字状に形成された状態で備えられてもよい。また、第１突出部は、第１閉断面２２の車両上下方向上方側かつ車両幅方向端部に背面視で略逆Ｌ字状に形成された状態で備えられてもよい。

また、ここでは、第１部材１４は、一体成形された鋼製の角パイプによって構成されているとして説明したが、これに限らず、第１部材は、例えば、その車幅方向外側部を構成するアウタ部材と、その車幅方向内側部を構成するインナ部材と、が接合されることにより構成されるように、二つ以上の部材が接合されることにより構成されてもよい。

さらに、ここでは、第１部材１４の材質は、鋼製として説明したが、これに限らず、構造材として使用されるものであればよく、一例として、鉄鋼以外の金属（例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタン合金等）、プラスチック（例えば、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化樹脂）、ＰＥＥＫ（ポリエーテルエーテルケトン）等のエンジニアリング・プラスチック）が適用されてもよい。

第２部材１６の第１部材１４と接合される側の端部（車両前方側端部）である第２端部４０には、第１部材１４の第１閉断面２２の外形と略同一の車両正面視で四角形状の開口が形成された開口部４２が備えられている。また、第２部材１６には、開口部４２から第２部材１６の内部へ向けて、第１部材１４が嵌入可能とされ、第１部材１４の嵌入方向に垂直に切断した断面の形状が第１閉断面２２の外形と略同一の形状とされる空間が内部に形成された嵌入部４４が備えられている。

なお、ここでは、第２部材１６は、鋼製の中実材によって一体成形されているとして説明したが、これに限らず、第２部材は、例えばパイプ材のような中空部材によって構成されてもよい。また、第２部材は、例えば、その車幅方向外側部を構成するアウタ部材と、その車幅方向内側部を構成するインナ部材と、が接合されて構成されるように二つ以上の部材が接合されることにより構成されてもよい。

また、第２部材１６の材質は、鋼製として説明したが、これに限らず、構造材として使用されるものであればよく、一例として、鉄鋼以外の金属（例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタン合金等）、プラスチック（例えば、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化樹脂）、ＰＥＥＫ（ポリエーテルエーテルケトン）等のエンジニアリング・プラスチック）が適用されてもよい。

図２には、第１部材１４が第２部材１６に嵌入されて継手１０が構成された状態が示されている。嵌入部４４には、嵌入部４４の内部空間を形成すると共に第１突出部２４を備えた第１部材１４が嵌入される際に、第１突出部２４の外周部としての第１突出部外周面２８と第１部材１４の外周部である第１部材外周面１８とが当接される内側面としての第２内側面４６が備えられている。また、第１部材１４は、第１突出部２４の先端面２６が第２部材１６の嵌入部４４の内側端部である内端面４８に当接された状態で嵌入されている。

以下、継手構造の接合方法について説明しつつ、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図３Ａから図３Ｄには、第１部材１４が第２部材１６に嵌入される状態が段階的に示されている。図３Ａ及び図３Ｂには、第２部材１６に嵌入される第１突出部２４の第１突出部外周面２８が第２内側面４６に当接された状態が示されている。第１部材１４が、第２部材１６に嵌入される際には、はじめに、第１突出部２４が開口部４２に嵌入され、嵌入部４４の第２内側面４６によって形成される角部である第２角部５０に第１突出角部２４Ａが当接される。次に、図３Ｃに示されるように、第１縦突出部２４Ｂ及び第１横突出部２４Ｃが、第２角部５０を形成する第２内側面４６のうち車両上下方向へ向けて延在された第２縦辺部４６Ａ及び車両幅方向へ向けて延在された第２横辺部４６Ｂに当接するように第１突出部２４が嵌入される。さらに、図３Ｄに示されるように、第１突出部外周面２８と第１部材外周面１８とが第２内側面４６に当接された状態で第１部材１４が嵌入部４４に挿入されている。

本実施形態の車体骨格の継手構造によれば、第２部材１６の嵌入部４４に第１部材１４を嵌入するだけで継手構造を構成することができるため、継手１０の組立性を向上することができる。これに加えて、第１部材１４は、第１突出部２４の第１突出部外周面２８を第２内側面４６に当接させた状態で嵌入部４４に嵌入されるため、第２部材１６の開口部４２は、第１突出部２４により弾性変形が可能な程度に、すなわち、塑性変形しない程度に拡げられる。このため、第１閉断面２２の外形と第２部材１６の開口部４２とが略同一の形状であっても、第１部材１４の先端面２６にテーパ等を設けることなく、第１部材１４を第２部材１６に容易に嵌入することができる。これにより、継手１０の組立性を向上することができる。

さらに、第１突出部２４は、第２角部５０と第２角部５０を形成する第２縦辺部４６Ａ及び第２横辺部４６Ｂとに当接されて嵌入部４４に嵌入される。このため、第１部材１４を第２部材１６に嵌入する際に、第１部材１４を回転させることなく第１端部２０の第１閉断面２２の中心位置と開口部４２の中心位置とを合わせることができる。これにより、第１部材１４を第２部材１６に容易に嵌入することができ、継手１０の組立性を更に向上することができる。

また、本実施形態によれば、第１部材１４は、第２部材１６に嵌入された第１部材外周面１８が嵌入部４４の第２内側面４６に当接された状態で第２部材１６の嵌入部４４に嵌入されている。このため、継手１０を車両上下方向に変形させる（撓ませる）ように、継手１０に曲げモーメントが負荷されても、車両上方側に変形する場合と車両下方側に変形する場合とで曲げ剛性に差が生じない。同様に、継手１０を車両幅方向に変形させるように、継手１０に曲げモーメントが負荷されても、車両幅方向左側に変形する場合と車両幅方向右側に変形する場合とで曲げ剛性に差が生じない。このため、継手１０にどの方向から荷重が負荷されても、一様に曲げ剛性を確保することができる。また、第１部材１４が第２部材１６に嵌入されているため、継手１０に負荷された荷重を第１部材１４と第２部材１６の両方で受け持つことができる。これにより、継手１０の高い曲げ剛性を確保することができる。

捩り荷重に対しても同様の作用効果を得ることができる。第１部材外周面１８が第２内側面４６に当接された状態で第２部材１６に嵌入されている継手１０の長手方向を軸方向として、車両正面視で時計回りの方向に捩り荷重が作用した場合と反時計回りの方向に部分に捩り荷重が作用した場合とで捩り剛性に差が生じない。これにより、継手１０にどの回転方向の捩り荷重が負荷されても、一様に曲げ剛性を確保することができる。また、第１部材１４が第２部材１６に嵌入されているため、継手１０に負荷された荷重を第１部材１４と第２部材１６の両方で受け持つことができる。これにより、継手１０の高い捩り剛性を確保することができる。

さらに、本実施形態によれば、第１部材１４は、第１端部２０の一部に第１突出部２４を備えればよく、第２部材１６は、第１閉断面２２の外形と略同一の形状を有する開口部４２と第１部材１４が嵌入可能とされる嵌入部４４を備えればよいため、継手１０を構成する第１部材１４と第２部材１６の成形性を向上することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車体骨格の継手構造は、成形性と組立性を共に向上させることができ、しかも、どの方向からの曲げ荷重及び捩り荷重に対しても曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる車体骨格の継手構造を得ることができる。

（実施形態の第１変形例）
次に、図４を用いて、本実施形態の第１変形例について説明する。

この第１変形例に係る車体骨格の継手構造では、基本的な構成は前述した実施形態で説明した継手１０と略同様とされている。すなわち、本変形例に係る継手５８は、鋼製の角パイプによって一体成形された第１部材６０が、鋼製の中実材によって一体成形された第２部材１６に嵌入されることにより構成されている。

但し、本変形例では、第１突出部６２は、第１閉断面６４の第１角部６６及び第１角部６６の対角側にある対角部６８以外の角部が、第１部材６０の外側へ向けて延在され、当該延在された部分の先端が、第１閉断面６４の辺部に沿って連続的かつ直線的に接続されることにより形成されている。

（実施形態の第１変形例の作用・効果）
このような第１突出部６２は、例えば、第１部材６０を斜めに切断することで簡単に成形することができる。これにより、前述した実施形態と同様に、第１部材６０に簡単に第１突出部６２を備えることができるため、継手５８を構成する第１部材６０と第２部材１６の成形性を向上することができる。

また、前述した実施形態と同様に、第２部材１６の嵌入部４４に第１部材６０を嵌入するだけで継手構造を構成することができるため、継手５８の組立性を向上することができる。これに加えて、第１閉断面６４の外形と第２部材１６の開口部４２とが略同一の形状であっても、第１部材６０を第２部材１６に容易に嵌入することができるため、継手５８の組立性を向上することができる。また、第１部材６０を第２部材１６に嵌入する際に、第１部材６０を回転させることなく第１閉断面６４の中心位置と開口部４２の中心位置とを合わせることができるため、第１部材６０を第２部材１６に容易に嵌入することができる。これにより、継手５８の組立性を更に向上することができる。

さらに、前述した実施形態と同様に、第１部材６０は、第２部材１６に嵌入された第１部材外周面１８が嵌入部４４の第２内側面４６に当接された状態で第２部材１６の嵌入部４４に嵌入されており、継手５８に負荷された荷重を第１部材６０と第２部材１６の両方で受け持つことができる。これにより、継手５８にどの方向及びどの回転方向から曲げ荷重及び捩り荷重が負荷されても、継手５８は、一様に高い曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。

（実施形態の第２変形例）
次に、図５Ａ及び図５Ｂを用いて、本実施形態の第５変形例について説明する。

この第２変形例に係る車体骨格の継手構造では、基本的な構成は前述した実施形態で説明した継手１０と略同様とされている。すなわち、本変形例に係る継手７０、７１は、第１突出部７４、７５を備え、前述した実施形態と同様に一体成形された鋼製のパイプ材で構成された第１部材７２、７３が、一体成形された鋼製の中実材によって第２部材１６に嵌入されることにより構成されている。

但し、本変形例では、第１突出部７４、７５は、先端側（車両後方側）の形状が第１部材の側面視及び平面視で曲線形状に形成されている。すなわち、第１突出角部７４Ａ、７５Ａの先端と第１縦辺部３２及び第１横辺部３４とが曲線で繋がれている。

（実施形態の第２変形例の作用・効果）
前述した実施形態と同様に、第１部材７２、７３は、第１閉断面２２に第１突出部７４、７５を備えればよいため、継手構造を構成する第１部材７２、７３と第２部材１６の成形性を向上することができる。

また、前述した実施形態と同様に、第２部材１６に第１部材７２、７３を嵌入するだけで継手構造を構成することができるため、継手７０、７１の組立性を向上することができる。さらに、第１突出部７４、７５を第２角部５０に合わせることにより、第１閉断面２２の中心位置と開口部４２の中心位置とを容易に合わせることができるため、第１部材７２、７３を第２部材１６に容易に嵌入することができる。これにより、継手７０、７１の組立性を更に向上することができる。

さらに、前述した実施形態と同様に、第１部材７２、７３は、第２部材１６に嵌入されているため継手７０、７１に負荷された荷重を第１部材７２、７３と第２部材１６の両方で受け持つことができる。これにより、継手７０、７１にどの方向及びどの回転方向から曲げ荷重及び捩り荷重が負荷されても、継手７０、７１は、一様に高い曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。

（実施形態の第３変形例）
次に、図６を用いて、本実施形態の第３変形例について説明する。

この第３変形例に係る車体骨格の継手構造では、基本的な構成は前述した実施形態で説明した継手１０と略同様とされている。すなわち、本変形例に係る継手７９は、第１突出部８２を備え、第１閉断面８４が背面視で略四角形状に形成された第１部材８０が、鋼製の中実材によって一体成形された第２部材１６に嵌入されることにより構成されている。

但し、本変形例では、第１部材８０は、鋼製の中実材で構成されている。また、第１閉断面８４の一部が外側に突出された第１突出部８２は、三角柱状に形成されている。

（実施形態の第３変形例の作用・効果）
前述した実施形態と同様に、第１部材８０は、第１閉断面８４に第１突出部８２を備えればよいため、継手構造を構成する第１部材８０と第２部材１６の成形性を向上することができる。

また、前述した実施形態と同様に、第２部材１６に第１部材８０を嵌入するだけで継手構造を構成することができるため、継手７９の組立性を向上することができる。さらに、第１突出部８２を第２角部５０に合わせることにより、第１閉断面８４の中心位置と開口部４２の中心位置とを容易に合わせることができるため、第１部材８０を第２部材１６に容易に嵌入することができる。これにより、継手７９の組立性を更に向上することができる。

さらに、前述した実施形態と同様に、第１部材８０は、第２部材１６に嵌入された第１部材外周面８６が嵌入部４４の第２内側面４６に当接された状態で第２部材１６の嵌入部４４に嵌入されており、継手７９に負荷された荷重を第１部材８０と第２部材１６の両方で受け持つことができる。これにより、継手７９にどの方向及びどの回転方向から曲げ荷重及び捩り荷重が負荷されても、継手７９は、一様に高い曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。

（実施形態の第４変形例）
次に、図７を用いて、本実施形態の第４変形例について説明する。

この第４変形例に係る車体骨格の継手構造では、基本的な構成は前述した実施形態で説明した継手１０と略同様とされている。すなわち、本変形例に係る継手８８は、第１突出部９２を備えた第１部材９０が、鋼製の中実材によって一体成形された第２部材９５に嵌入されることにより構成されている。

但し、本変形例では、第１部材９０に、車両幅方向両端にフランジ部９０Ａ１を備え、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断した切断面が、車両方向下方側へ向けて開放された略ハット上に形成された上側部材９０Ａを備えられている。また、車両幅方向両端にフランジ部９０Ｂ１を備え、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断した切断面が、車両方向上方側へ向けて開放された略ハット上に形成された下側部材９０Ｂが備えられている。第１部材９０は、上側部材９０Ａと下側部材９０Ｂとがお互いのフランジ部９０Ａ１、９０Ｂ１を接合させることにより構成され、第１閉断面９４が背面視で略六角形状に形成されている。第２部材９５の第１部材９０と接合される側の端部である第２端部８９には、第１閉断面９４の外形と略同一の車両正面視で六角形状の開口が形成された開口部９７が備えられている。また、開口部９７から第２部材９５の内部へ向けて、第１部材９０が嵌入可能とされ、第１部材９０の嵌入方向に垂直に切断した断面の形状が第１閉断面９４の外形と略同一の形状とされる空間が内部に形成された嵌入部９８が備えられている。

（実施形態の第４変形例の作用・効果）
前述した実施形態と同様に、第１部材９０は、第１閉断面９４に第１突出部９２を備えればよいため、継手構造を構成する第１部材９０と第２部材９５の成形性を向上することができる。

また、前述した実施形態と同様に、第２部材９５の嵌入部９８に第１部材９０を嵌入するだけで継手構造を構成することができるため、継手８８の組立性を向上することができる。これに加えて、第１部材９０に第１突出部９２が備えられていることにより、第１閉断面９４の外形と第２部材９５の開口部９７とが略同一の形状であっても、第１部材９０を第２部材９５に容易に嵌入することができるため、継手８８の組立性を向上することができる。

さらに、前述した実施形態と同様に、第１部材９０は、第２部材９５に嵌入された第１部材外周面９６が嵌入部９８に当接された状態で第２部材９５の嵌入部９８に嵌入されており、継手８８に負荷された荷重を第１部材９０と第２部材９５の両方で受け持つことができる。これにより、継手８８にどの方向及びどの回転方向から曲げ荷重及び捩り荷重が負荷されても、継手８８は、一様に高い曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。

（実施形態の第５変形例）
次に、図８を用いて、本実施形態の第５変形例について説明する。

この第５変形例に係る車体骨格の継手構造では、基本的な構成は前述した実施形態で説明した継手１０と略同様とされている。すなわち、本変形例に係る継手９９は、第１突出部１０１を備えた第１部材１００が、鋼製の中実材によって一体成形された第２部材１０４に嵌入されることにより構成されている。

但し、本変形例では、第１部材１００は、円筒のパイプ材により構成され、第１閉断面１０２が背面視で略円環状に形成されている。第１突出部１０１は、第１閉断面１０２の一部が外側に突出されているため、背面視で円弧状に形成されている。第２部材１０４の第１部材１００と接合される側の端部である第２端部１０７には、第１閉断面１０２の外形と略同一の車両正面視で略円形状の開口が形成された開口部１０５が備えられている。また、開口部１０５から第２部材１０４の内部へ向けて、第１部材１００が嵌入可能とされ、第１部材１００の嵌入方向に垂直に切断した断面の形状が第１閉断面１０２の外形と略同一の形状とされる空間が内部に形成された嵌入部１０６が備えられている。

（実施形態の第５変形例の作用・効果）
前述した実施形態と同様に、第１部材１００は、第１閉断面１０２に第１突出部１０１を備えればよいため、継手構造を構成する第１部材１００と第２部材１０４の成形性を向上することができる。

また、前述した実施形態と同様に、第２部材１０４の嵌入部１０６に第１部材１００を嵌入するだけで継手構造を構成することができるため、継手９９の組立性を向上することができる。これに加えて、第１部材１００に第１突出部１０１が備えられていることにより、第１閉断面１０２の外形と第２部材１０４の開口部１０５とが略同一の形状であっても第１部材１００を第２部材１０４に容易に嵌入することができるため、継手９９の組立性を向上することができる。

さらに、前述した実施形態と同様に、第１部材１００は、第１部材外周面１０３を嵌入部１０６の内側面に当接させた状態で第２部材１０４に嵌入されており、継手９９に負荷された荷重を第１部材１００と第２部材の両方で受け持つことができる。これにより、継手９９にどの方向及びどの回転方向から曲げ荷重及び捩り荷重が負荷されても、継手９９は、一様に高い曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。

（第２実施形態）
次に、図９及び図１０を用いて、本発明に係る車体骨格の継手構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９に示されるように、この第２実施形態に係る車体骨格の継手構造としての継手１０８は、第１実施形態で説明した継手１０と同様に、一体成形された鋼製の角パイプによって構成された第１部材１１０が、一体成形された鋼製の中実材によって構成された第２部材１１２に嵌入されることにより構成されている。

第２実施形態では、第１実施形態の第１突出部２４に替えて、第２部材１１２の第２端部４０に、開口部４２の外周に隣接する第２端部４０の一部が第２端部４０の外側（車両前方側）へ向けて開口部４２の開放方向に沿って突出された第２突出部１１４が備えられている。

また、第１実施形態と同様に、嵌入部４４には、嵌入部４４の内部空間を形成すると共に第１部材１１０が嵌入される際に、第１部材１１０の外周部である第１部材外周面１８が当接される内側面としての第２内側面４６が備えられている。第１部材１１０は、第１部材外周面１８が第２内側面４６に当接されると共にその先端面となる第１閉断面２２が第２部材１１２の嵌入部４４の内端面４８に当接された状態で第２部材１１２に嵌合される。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

第２実施形態では、第１実施形態の第１突出部２４に替えて、第２部材１１２の第２端部４０に第２突出部１１４が備えられているだけの構成であるので、第１実施形態と同様に継手１０８の成形性と組立性を共に向上することができる。

また、第２突出部１１４は、第１部材外周面１８が第２突出部１１４の内側面である第２突出部内側面１１６に当接させた状態で嵌入部に嵌入される第１部材１１０により車両幅方向外側かつ車両下方側へ向けて変形される。このように第２突出部１１４が変形されることにより、第２部材１１２の開口部４２は、弾性変形が可能な程度に、すなわち、塑性変形しない程度に拡げられる。これにより、第１閉断面２２の外形と第２部材１１２の開口部４２とが略同一の形状であっても、第１部材１１０を第２部材１１２に容易に嵌入することができ、継手１０８の組立性を更に向上することができる。

さらに、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、第１部材１１０は、第２部材１１２に嵌入された第１部材外周面１８が嵌入部４４の第２内側面４６に当接された状態で第２部材１１２の嵌入部４４に嵌入されているため、第１部材１１０と第２部材１１２の両方で荷重を受け持つことができる。これにより、継手１０８にどの方向から曲げ荷重及び捩り荷重が負荷されても、継手１０８の高い曲げ剛性及び高い捩り剛性を確保することができる。

本実施形態では、先述した作用及び効果に加えて、継手１０８は、第１部材１１０が、その先端面となる第１閉断面２２を第２部材１１２の嵌入部４４の内端面４８に当接させた状態で第２部材１１２に嵌合されることにより構成されている。このため、車両前後方向に作用する荷重の伝達経路を構成することができ、第１部材１１０の車両前方側から車両後方側へ向けて継手１０８の長手方向に沿って第１部材１１０に荷重が負荷された場合に、内端面４８の第１閉断面２２に当接されている部分を介して第２部材１１２の車両後方側へ荷重を伝達させることができる。これにより、継手１０８の圧縮剛性（軸剛性）を確保することができる。

（第２実施形態の変形例）
次に、図１０を用いて、本実施形態の変形例について説明する。

この変形例に係る車体骨格の継手構造では、基本的な構成は前述した第２実施形態で説明した継手１０８と略同様とされている。すなわち、本変形例に係る継手１１８は、第１部材１２０が、第２端部１２３に第２突出部１２４が備えられた第２部材１２２に嵌入されることにより構成されている。

但し、本変形例では、第１部材１２０は、第１閉断面１２５が背面視で略六角形状に形成された鋼製の中実材で構成されている。また、第２部材１２２は、第２端部１２３及び開口部１２６が車両正面視で略六角形状に形成された鋼製のパイプ材で構成されている。

上記構成によっても、前述した第２実施形態と同様に継手１１８の成形性と組立性を共に向上することができ、しかも、継手１１８にどの方向から曲げ荷重及び捩り荷重が負荷されても、継手１１８の高い曲げ剛性及び高い捩り剛性を確保することができる。

（第３実施形態）
次に、図１１及び図１２を用いて、本発明に係る車体骨格の継手構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１１及び図１２に示されるように、この第３実施形態に係る車体骨格の継手構造としての継手１２８は、第１実施形態で説明した継手１０と同様に、一体成形された鋼製の角パイプによって構成された第１部材１３０が、鋼製の中実材によって一体成形された第２部材１３２に嵌入されることにより構成されている。

第３実施形態では、第１実施形態の構成に加えて、第２部材１３２の嵌入部４４の内側端部に、第１部材１３０の先端部としての第１突出部２４と略同一形状の凹部１３４が備えられている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様に継手１２８の成形性と組立性を共に向上することができ、しかも、継手１２８にどの方向から曲げ荷重及び捩り荷重が負荷されても、継手１２８の高い曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。

本実施形態によれば、前述した第１実施形態の作用並びに効果に加えて、継手１２８は、第１部材１３０の先端部となる第１突出部２４が第２部材１３２の凹部１３４に嵌合されていることから、車両前後方向に作用する荷重の伝達経路を構成することができる。このため、第１部材１３０の車両前方側から車両後方側へ向けて継手１２８の長手方向に沿って第１部材１３０に荷重が負荷された場合に、第１突出部２４が嵌合されている凹部１３４を介して第２部材１３２の車両後方側へ荷重を伝達させることができる。これにより、継手１２８の圧縮剛性（軸剛性）を確保することができる。

（第４実施形態）
次に、図１３及び図１４を用いて、本発明に係る車体骨格の継手構造の第４実施形態について説明する。なお、前述した第３実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１３及び図１４に示されるように、この第４実施形態に係る車体骨格の継手構造としての継手１３８は、第３実施形態で説明した継手１２８と同様に、鋼製の角パイプによって一体成形された第１部材１４０が、鋼製の中実材によって一体成形された第２部材１３２に嵌入されることにより構成されている。また、第２部材１３２の嵌入部４４の内側端部に、第１部材１４０の先端部としての第１突出部２４と略同一形状の凹部１３４が備えられている。

第４実施形態では、第３実施形態の構成に加えて、第１部材１４０は、第２部材１３２に嵌入された状態で第２部材１３２の第２端部４０に当接されると共に当該当接された部分の外側面の少なくとも一部が第２部材１３２の外側面１３３と連続して継手構造の外側面が形成される鍔部１４２を備えている。

（第４実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様に継手１３８の成形性と組立性を共に向上することができ、しかも、継手１３８にどの方向から曲げ荷重及び捩り荷重が負荷されても、継手１３８の高い曲げ剛性及び捩り剛性を確保することができる。

本実施形態によれば、前述した第３実施形態の作用並びに効果に加えて、鍔部１４２が備えられていることにより、第２部材１３２に嵌入された状態で第２部材１３２に当接された第１部材１４０の外側面１８と第２部材１３２の外側面１３３とが連続した継手構造の外側面を形成することができる。このため、第１部材１４０の車両前方側から車両後方側へ向けて継手１３８の長手方向に沿って第１部材１４０に荷重が負荷された場合に、凹部１３４に嵌合されている第１突出部２４と鍔部１４２を介して第２部材１３２の車両後方側へ荷重を伝達させることができる。これにより、継手１３８の圧縮剛性（軸剛性）を確保することができる。

なお、ここでは、第１突出部２４、６２、７４、７５、８２、９２、１０１及び第２突出部１１４、１２４は、第１部材１４、６０、７２、７３、８０、９０、１００、１１０、１２０．１３０、１４０及び第２部材１６、９５、１０４、１１２、１２２、１３２と一体で成形されているとしたが、これに限らず、別個に設けられた第１突出部及び第２突出部が、第１部材及び第２部材に溶接等により接合されてもよい。

１０ 継手（車体骨格の継手構造）
１４ 第１部材
１６ 第２部材
２０ 第１端部
２２ 第１閉断面（閉断面）
２４ 第１突出部
２８ 第１突出部外周面（外周部）
３０ 第１角部
４０ 第２端部
４２ 開口部
４４ 嵌入部
４６ 第２内側面（内側面）
５８ 継手（車体骨格の継手構造）
６０ 第１部材
６２ 第１突出部
６４ 第１閉断面（閉断面）
６６ 第１角部
７０ 継手（車体骨格の継手構造）
７１ 継手（車体骨格の継手構造）
７２ 第１部材
７３ 第１部材
７４ 第１突出部
７５ 第１突出部
７９ 継手（車体骨格の継手構造）
８０ 第１部材
８２ 第１突出部
８４ 第１閉断面（閉断面）
８８ 継手（車体骨格の継手構造）
８９ 第２端部
９０ 第１部材
９２ 第１突出部
９４ 第１閉断面（閉断面）
９５ 第２部材
９７ 開口部
９８ 嵌入部
９９ 継手（車体骨格の継手構造）
１００ 第１部材
１０１ 第１突出部
１０２ 第１閉断面（閉断面）
１０４ 第２部材
１０５ 開口部
１０６ 嵌入部
１０７ 第２端部
１０８ 継手（車体骨格の継手構造）
１１０ 第１部材
１１２ 第２部材
１１４ 第２突出部
１１８ 継手（車体骨格の継手構造）
１２０ 第１部材
１２２ 第２部材
１２３ 第２端部
１２４ 第２突出部
１２５ 第１閉断面
１２６ 開口部
１２８ 継手（車体骨格の継手構造）
１３０ 第１部材
１３２ 第２部材
１３４ 凹部
１３８ 継手（車体骨格の継手構造）
１４０ 第１部材
１４２ 鍔部

Claims (7)

1. 継手が形成される側の端部である第１端部が閉断面に形成され、前記第１端部の一部が、当該第１端部の外側へ向けて長手方向に沿って突出された第１突出部を備え、前記第１突出部の外周面に連続する外周面を有する第１部材と、
   前記継手が形成される側の端部である第２端部に、前記第１端部の前記閉断面の外形と略同一の形状の開口を有する開口部を備えると共に前記開口部から内部へ向けて前記第１部材が嵌入可能とされ、嵌入方向に垂直に切断した断面の形状が前記第１端部の前記閉断面の前記外形と略同一の形状とされる空間が内部に形成された嵌入部を備え、前記第１部材が、前記第１突出部の外周部を前記開口部の内側面に当接させた状態で前記嵌入部に嵌入され、前記第１突出部及び前記第１部材は、前記嵌入部に篏入されることにより継手構造が構成される第２部材と、
   を備えた車体骨格の継手構造。
2. 前記第１端部の前記閉断面と前記第２端部の前記開口部は、多角形状に形成され、
   前記第１突出部は、前記第１端部の前記閉断面の一つの角部が最も突出するように、前記第１部材の端部を斜めに切断して形成されている請求項１に記載の車体骨格の継手構造。
3. 前記第１端部の前記閉断面と前記第２端部の前記開口部は、多角形状に形成され、
   前記第１突出部は、前記第１端部の前記閉断面の一つ以上の角部及び当該角部に隣接すると共に当該角部を形成する二つの辺部のそれぞれの少なくとも一部を突出させて形成されている請求項１に記載の車体骨格の継手構造。
4. 継手が形成される側の端部である第１端部が閉断面に形成された第１部材と、
   前記継手が形成される側の端部である第２端部に、前記第１部材の前記第１端部の閉断面の外形と略同一の形状の開口を有する開口部と、前記開口部から内部へ向けて前記第１部材が嵌入可能とされ、嵌入方向に垂直に切断した断面の形状が前記第１端部の前記閉断面の前記外形と略同一の形状とされる空間が内部に形成された嵌入部と、前記開口部の外周に隣接する前記第２端部の一部が、当該第２端部の外側へ向けて前記開口部の開放方向に沿って突出された第２突出部と、を備え、前記第１部材が、前記第１端部の外周部を前記第２突出部の内側面に当接させた状態で前記嵌入部に嵌入されることにより継手構造が構成される第２部材と、
   を備え、
   前記第２部材は、前記嵌入部に嵌入された前記第１部材の先端部が位置する前記嵌入部の内側端部に、前記第１部材の前記先端部と略同一形状の凹部を備えている車体骨格の継手構造。
5. 前記第１端部の前記閉断面と前記第２端部の前記開口部は、多角形状に形成され、
   前記第２突出部は、前記開口部の一つ以上の角部及び当該角部に隣接すると共に当該角部を形成する二つの辺部のそれぞれの少なくとも一部に隣接する前記第２端部の一部を突出させて形成されている請求項４に記載の車体骨格の継手構造。
6. 継手が形成される側の端部である第１端部が閉断面に形成され、前記第１端部の一部が、当該第１端部の外側へ向けて長手方向に沿って突出された第１突出部を備えた第１部材と、
   前記継手が形成される側の端部である第２端部に、前記第１端部の前記閉断面の外形と略同一の形状の開口を有する開口部を備えると共に前記開口部から内部へ向けて前記第１部材が嵌入可能とされ、嵌入方向に垂直に切断した断面の形状が前記第１端部の前記閉断面の前記外形と略同一の形状とされる空間が内部に形成された嵌入部を備え、前記第１部材が、前記第１突出部の外周部を前記開口部の内側面に当接させた状態で前記嵌入部に嵌入されることにより継手構造が構成される第２部材と、
   を備え、
   前記第２部材は、前記嵌入部に嵌入された前記第１部材の先端部が位置する前記嵌入部の内側端部に、前記第１部材の前記先端部と略同一形状の凹部を備えている車体骨格の継手構造。
7. 前記第１部材は、前記第２部材に嵌入された状態で前記第２端部に当接されると共に当該当接された部分の外側面の少なくとも一部が前記第２部材の外側面と連続して継手構造の外側面が形成される鍔部を備えている請求項４から請求項６の何れか１項に記載の車体骨格の継手構造。

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