JP6982465B2 - 水陸両用車 - Google Patents

Description

この発明は、水陸両用車に関する。

水陸両用車は、水上を航行する際に、前方からの波浪による抵抗を受ける。このような抵抗を低減するため、水陸両用車の前方部には、フラップと呼ばれる装置が取り付けられる（例えば下記特許文献１参照）。フラップは、水陸両用車の前方部から上方に向かって斜めに延びる板状をなしている。フラップを設けることによって揚力が発生し、波浪等による抵抗を受けにくくなるとされている。

特開２０１４−１０８６９１号公報

しかしながら、波浪が極度に大きい場合、フラップに作用する荷重も大きくなるため、フラップ自体、又はフラップを支持する支持柱が損傷する可能性がある。その一方で、バネとダンパによりフラップを支持してフラップに作用する荷重や振動を抑制すると、フラップの固有振動数が低下して、波浪の周期によっては共振する可能性が有る。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、フラップや支持柱の損傷を抑制して信頼性を向上可能な水陸両用車を提供する。

上記の課題を解決するために以下の構成を採用する。
この発明の第一の態様によれば、水陸両用車は、車体と、前記車体に対して上縁部が接近離間する方向に揺動可能なように前記車体の進行方向の下部に支持されたフラップと、シリンダ室への作動流体の圧力に応じて伸縮可能な流体アクチュエータを有し、少なくとも長さ方向の第一の端部が前記フラップに接続され、前記流体アクチュエータの伸縮によって前記フラップの揺動角度の調節を行う支持柱と、前記シリンダ室へ前記作動流体を供給する動力源と、前記シリンダ室に連通されて、前記シリンダ室の内部圧力が所定圧力よりも大きくなった場合に開放して前記シリンダ室内の前記作動流体を排出可能な安全弁と、を備え、前記フラップは、前記車体に支持された第一フラップと、前記第一フラップに支持された第二フラップと、を有し、前記フラップが展開状態にある場合の前記第二フラップと水平面とのなす角度は、前記フラップが展開状態にある場合の前記第一フラップと水平面とのなす角度よりも大きくすることが可能であり、前記支持柱は、前記車体に対する前記第一フラップの揺動角度の調節を行う第一支持柱と、前記第一フラップに対する前記第二フラップの揺動角度の調節を行う第二支持柱と、を含み、前記安全弁は、前記第一支持柱のシリンダ室と前記第二支持柱のシリンダ室とのうち、前記第二支持柱のシリンダ室にのみ連通されている。

この構成によれば、フラップに所定の荷重が作用し、流体アクチュエータのシリンダ室の内部圧力が所定圧力よりも大きくなった場合に、作動流体が安全弁を通じて排出される。これにより、流体アクチュエータは、上記の荷重に抗することなく収縮し、フラップの揺動角度が変化する。したがって、フラップに対する荷重が低減され、フラップや支持柱が損傷することを抑制できる。

さらに、第二フラップを支持する第二支持柱に安全弁が設けられている。これにより、第二フラップに所定の荷重が作用した際に、第二支持柱のシリンダ室の作動流体が安全弁を通じて排出される。即ち、第二支持柱は、上記の荷重に抗することなく収縮し、第二フラップの揺動角度が調節される。したがって、第二フラップに対する荷重が低減され、第二支持柱が損傷することを抑制できる。

この発明の第二の態様によれば、第一態様に係る支持柱は、前記フラップからの荷重を受ける弾性部材を備えてもよい。

この構成によれば、弾性部材の弾性力によって、フラップを介して支持柱に作用する荷重に抗することができる。したがって、流体アクチュエータのみを設けた場合に比べて、支持柱に加わる衝撃力を弾性部材によって吸収することができる。

この発明の第三の態様によれば、第一又は第二態様に係る作動流体は、圧縮性の流体であってもよい。

この構成によれば、作動流体が圧縮性の流体であることから、作動流体に圧力が加わった場合に体積変化を生じる。体積変化の量に基づいて、作動流体は反発力を発揮する。言い換えれば、作動流体を弾性体のように作用させることができる。この反発力により、フラップを介して支持柱に作用する荷重に抗することができる。

この発明の第四の態様によれば、第一から第三の態様の何れか一つの態様に係る水陸両用車において、シリンダ室からの前記作動流体を排出する流路にオリフィス部を備えてもよい。

この構成によれば、作動流体を排出する流路上にオリフィス部が設けられていることから、流体に対する流動抵抗に基づいて減衰効果を得ることができる。これにより、フラップが損傷することをさらに抑制できる。より具体的には、フラップが急激に揺動して、他の部材に衝突したり、損傷を与えたりすることをさらに抑制できる。

上記水陸両用車によれば、フラップや支持柱の損傷を抑制して信頼性を向上可能な水陸両用車を提供することができる。

この発明の第一実施形態における水陸両用車の構成を示す全体図である。 この発明の第一実施形態における第一シリンダ部と第一ロッド部との構成を示す図である。 この発明の第一実施形態における第二シリンダ部と第二ロッド部と安全弁との構成を示す図である。 この発明の参考例における水陸両用車の構成を示す図１に相当する全体図である。 この発明の第二実施形態における水陸両用車の構成を示す図１に相当する全体図である。 この発明の第三実施形態におけるオリフィス部の配置を示す図３に相当する図である。

［第一実施形態］
この発明の第一実施形態における水陸両用車を図面に基づき説明する。この実施形態における水陸両用車１００は、水上と陸上とで走行可能な車両である。図１に示すように、水陸両用車１００は、車体１と、フラップ２と、支持柱３と、安全弁５と、を備えている。

車体１は、内部に人員や貨物等を搭載可能な箱状をなしており、底面部には陸上走行時に用いられる車輪が設けられている。この車体１の後部には、水上を走行する際に用いられるスクリュー等の推進装置（不図示）が設けられている。なお、車体１の形状はこの実施形態によっては限定されず、舟形等の他の形状をなしていてもよい。

水上を走行する際、水陸両用車１００は、進行方向前方側からの波浪による抵抗を受ける。この抵抗を低減するために、車体１には、フラップ２が設けられている。フラップ２は、車体１の進行方向の下部である前部底面１Ａの位置から斜め上方に向かって延びる展開状態と、車体１に近い側に折りたたまれた格納状態との間で揺動することが可能とされている。通常、フラップ２は、水上を走行する際には展開状態とされる。図１は、フラップ２が展開状態にある場合を示している。

フラップ２は、車体１側に位置する第一フラップ２１と、第一フラップ２１の前方に設けられた第二フラップ２２と、を有している。第一フラップ２１は、車体１の前部から前方に向かって延びる板状をなしている。より具体的には、第一フラップ２１は、車体１前方の下部に、ヒンジを介して取り付けられ、車体１の幅方向に延びる軸回りに揺動可能とされている。第二フラップ２２は、他のヒンジを介して第一フラップ２１の車体１とは反対側の端縁２１Ａに取り付けられている。第二フラップ２２も第一フラップ２１と同様に、車体１の幅方向に延びる軸回りに揺動可能とされている。

上述した展開状態において、第二フラップ２２が水平面に対してなす角度は、第一フラップ２１が水平面に対してなす角度よりも大きい。言い換えると、展開状態において第二フラップ２２は、第一フラップ２１よりも垂直に近い姿勢となっている。即ち、第一フラップ２１に比べて、第二フラップ２２は、前方側からの波浪による荷重を受けやすい。

支持柱３は、フラップ２の揺動角度を調節する。この実施形態における水陸両用車１００は、第一フラップ２１の揺動角度を調節する第一支持柱３１と、第二フラップ２２の揺動角度を調節する第二支持柱３２と、をフラップ２として有している。
第一支持柱３１は、第一フラップ２１の端縁２１Ａ（言い換えれば上縁部）が車体１に対して接近離間する方向に第一フラップ２１を揺動させる。この実施形態における第一支持柱３１は、その長さ方向の一方側の端部（第一の端部）３１ａが、車体１の前部壁面１Ｂに接続され、他方側の端部（第二の端部）３１ｂが、第一フラップ２１に接続されている。より詳細には、第一支持柱３１の一方側の端部３１ａは、前部壁面１Ｂの上下方向における略中央位置に接続され、他方側の端部３１ｂは、第一フラップ２１における車体１側を向く面２１Ｂ上であって車体１とは反対側の端縁２１Ａ近傍の位置に接続されている。

図２に示すように、第一支持柱３１は、第一ロッド部３１Ａと第一シリンダ部３１Ｂとを備えている。これら第一ロッド部３１Ａと第一シリンダ部３１Ｂとによって、第一支持柱３１の流体アクチュエータが構成されている。第一シリンダ部３１Ｂの内部には、作動流体が流通可能なシリンダ室Ｒ１が形成され、第一ロッド部３１Ａの端部３１Ａａが挿入されている。この第一シリンダ部３１Ｂのシリンダ室Ｒ１内の液圧に応じて第一ロッド部３１Ａが進退する。つまり、第一支持柱３１は、第一シリンダ部３１Ｂに対して第一支持柱３１の延びる方向に第一ロッド部３１Ａが進退することで伸縮するようになっている。ここで、第一支持柱３１は、第一フラップ２１を格納状態にするときに収縮し、第一フラップ２１を展開状態にするときに伸長する。

第一シリンダ部３１Ｂは、第一流路Ｆ１を介して動力源９０Ａと接続されている。この動力源９０Ａからシリンダ室Ｒ１に作動流体が供給可能とされている。ここで、作動流体は、油以外であってもよく、例えば空気や窒素ガス等の圧縮性の流体を用いても良い。

第二支持柱３２は、第二フラップ２２を揺動させる。この実施形態で例示する第二支持柱３２は、第一フラップ２１と第二フラップ２２とに接続され、第一フラップ２１に対して第二フラップ２２を揺動させる。より詳細には、第二支持柱３２の一方側の端部３２ａは、第一フラップ２１の車体１側の端縁２１Ｃ近傍に接続され、第二支持柱３２の他方側の端部３２ｂは、第二フラップ２２における車体１とは反対側の端縁２２Ａ近傍に接続されている。

図３に示すように、第二支持柱３２は、柱状の第二ロッド部３２Ａと、第二ロッド部３２Ａに接続された第二シリンダ部３２Ｂと、を有している。これら第二ロッド部３２Ａと第二シリンダ部３２Ｂとによって、第二支持柱３２の流体アクチュエータが構成されている。第二シリンダ部３２Ｂの内部には作動流体が流通可能なシリンダ室Ｒ２が形成されている。シリンダ室Ｒ２には、第二ロッド部３２Ａの端部３２Ａａが挿入され、シリンダ室Ｒ２内の液圧に応じて第二ロッド部３２Ａが進退する。つまり、第二支持柱３２は、第二ロッド部３２Ａが、第二シリンダ部３２Ｂのシリンダ室Ｒ２に対して第二支持柱３２の延びる方向に進退することで伸縮するようになっている。ここで、第二支持柱３２は、第二フラップ２２を格納状態にするときに伸長し、第二フラップ２２を展開状態にするときに収縮する。

第二シリンダ部３２Ｂは、第二流路Ｆ２を介して動力源９０Ｂと接続されている。この動力源９０Ｂからシリンダ室Ｒ１に作動流体が供給可能とされている。ここで、作動流体は、油以外であってもよく、例えば空気や窒素ガス等の圧縮性の流体を用いても良い。

安全弁５は、シリンダ室Ｒ２に連通するように配置され、シリンダ室Ｒ２の内部圧力が所定圧力よりも大きくなった場合に開放して、シリンダ室Ｒ２内の作動流体をシリンダ室Ｒ２の外部に排出する。この実施形態で例示する安全弁５は、第三流路Ｆ３を介して動力源９０Ｂに接続され、外部に排出された作動流体が動力源９０Ｂに戻されるようになっている。なお、第三流路Ｆ３の接続先は、動力源９０に限られない。例えば、大気開放されたドレンタンク等であっても良い。

例えば、波浪等によって、第二フラップ２２に荷重が掛かると、第二フラップ２２によって第二ロッド部３２Ａが第二シリンダ部３２Ｂ内に没入する方向に押圧される。すると、シリンダ室Ｒ２内の作動流体の圧力が上昇する。この際、シリンダ室Ｒ２内の作動流体の圧力が、所定圧力を超えると安全弁５が開放する。つまり、シリンダ室Ｒ２内の作動流体が、第三流路Ｆ３を通じて動力源９０Ｂに向かって排出される。

このように安全弁５が開放することにより、第二シリンダ部３２Ｂのシリンダ室Ｒ２内の圧力が上昇しなくなり、第二支持柱３２が収縮可能な状態になる。ここで、安全弁５が開放していないとき、シリンダ室Ｒ２内の作動流体の圧力は、第二フラップ２２や第二支持柱３２に掛かる荷重に応じて増減する。上述した安全弁５が作動する「所定圧力」は、第二フラップ２２や第二支持柱３２に掛かる荷重が、それらの耐荷重を超えないように設定されている。

次に、この実施形態における水陸両用車１００のフラップ２の動作について説明する。水陸両用車１００が水上を走行している際、車体１には前方側からの波浪による抵抗が生じる。このような抵抗を低減するため、上述のようにフラップ２を展開状態とする。フラップ２を展開状態とすることにより、車体１に揚力が生じ、波浪による抵抗が低減される。

一方で、前方側からの波浪が極度に大きい場合、フラップ２に大きな荷重が付加されてしまう。特に、最も前方側に位置する第二フラップ２２は、第一フラップ２１に比べて大きな荷重を受ける。第二フラップ２２に大きな荷重が付加された場合、第二フラップ２２を支持する第二支持柱３２が荷重に耐え切れず、損傷する可能性がある。しかしながら、この実施形態では、上述のように、第二支持柱３２のシリンダ室Ｒ２が、安全弁５と連通されている。そのため、第二フラップ２２が前方からの波浪により荷重を受けて、シリンダ室Ｒ２内の圧力が所定の値よりも大きくなろうとした場合、安全弁５が開放して、シリンダ室Ｒ２内の圧力が上昇しなくなる。そのため、第二支持柱３２は、上記荷重に抗することなく長さ方向に収縮可能な状態になり、第二フラップ２２の上側の端縁２２Ａが車体１に近づく方向に揺動する。

したがって、第一実施形態によれば、フラップ２（第二フラップ２２）に所定の荷重が作用し、第二支持柱３２のシリンダ室Ｒ２の内部圧力が所定圧力よりも大きくなった場合に、作動流体が安全弁５を通じて排出される。そのため、第二支持柱３２は、上記の荷重に抗することなく収縮し、第二フラップ２２の揺動角度が変化する。これにより、第二フラップ２２や第二支持柱３２に掛かる荷重が低減され、第二フラップ２２、及び第二支持柱３２が損傷することを抑制できる。その結果、水陸両用車１００の信頼性を向上できる。

なお、作動流体が空気等の圧縮性の流体である場合、作動流体に圧力が加わった際に作動流体の体積変化を生じる。そのため、作動流体が空気等の圧縮性の流体である場合、この体積変化の量の分だけ、波浪からの衝撃力（荷重）を吸収して、第二フラップ２２や第二支持柱３２が損傷することを更に抑制できる。

以上、この発明の第一実施形態について説明した。なお、この発明の要旨を逸脱しない限りにおいて、上記の構成に種々の変更や改修を施すことが可能である。例えば、第一支持柱３１や第二支持柱３２がフラップ２に接続される接続位置や車体１に接続される接続位置は、上記以外の接続位置であっても良い。さらに、第一フラップ２１と第二フラップ２２を備える場合について説明したが、第二フラップ２２に相当する一つのフラップ２を車体１に揺動可能に支持するようにしてもよい。また、第一支持柱３１、第二支持柱３２、及び車体１等の形状は、図示のものに限られない（以下、第二実施形態以降も同様）。

［参考例］
次に、この発明の参考例を図面に基づき説明する。なお、第一実施形態と同一部分に同一符号を付し、詳細な説明を省略する。
図４に示すように、この参考例における水陸両用車１００では、第二支持柱３２に加えて、第一支持柱３１にも安全弁５が設けられている。ここでは、第一支持柱３１に設けられた安全弁５を第一安全弁５１と呼び、第二支持柱３２に設けられた安全弁５を第二安全弁５２と呼ぶ。

第二安全弁５２の構成は、上記第一実施形態における安全弁５（図２参照）と同様である。第一安全弁５１は、シリンダ室Ｒ１と連通されるとともに、第四流路Ｆ４を介して動力源９０（具体的には動力源９０Ａ）に接続され、第一支持柱３１のシリンダ室Ｒ１内の作動流体の圧力が所定の値よりも大きくなった場合に開放する。

例えば、第一フラップ２１に対して波浪等による荷重が作用した場合、第一支持柱３１のシリンダ室Ｒ１内の作動流体の圧力が上昇する。この作動流体の圧力上昇によりシリンダ室Ｒ１内の圧力が所定圧力を超えると安全弁５が開放し、シリンダ室Ｒ１内の作動流体が第四流路Ｆ４を通じて動力源９０Ａに排出される。このように第一安全弁５１が開放することにより、第一シリンダ部３１Ｂのシリンダ室Ｒ１内の圧力は上昇しなくなり、第一支持柱３１は、第二支持柱３２と同様に、収縮可能な状態になる。なお、上述した第一安全弁５１が作動する「所定圧力」は、第一フラップ２１や第一支持柱３１に掛かる荷重が、それらの耐荷重を超えないように設定されている。

この構成によれば、第一支持柱３１のシリンダ室Ｒ１に第一安全弁５１が連通され、第二支持柱３２のシリンダ室Ｒ２に第二安全弁５２が連通されている。これにより、第一フラップ２１、又は第二フラップ２２に荷重が作用し、作動流体の圧力が上昇してシリンダ室Ｒ１，Ｒ２内の圧力が所定圧力を超えた際に、第一支持柱３１のシリンダ室Ｒ１内の作動流体が第一安全弁５１を介して排出され、第二支持柱３２のシリンダ室Ｒ２内の作動流体が第二安全弁５２を通じて排出可能な状態になる。これにより、第一支持柱３１、又は第二支持柱３２は、上記の荷重に抗することなく収縮する。即ち、第一フラップ２１、第二フラップ２２、第一支持柱３１、及び第二支持柱３２が損傷することを抑制できる。これにより、信頼性の高い水陸両用車１００を提供することができる。

［第二実施形態］
次に、この発明の第二実施形態を図面に基づき説明する。なお、上記の実施形態及び参考例と同一部分に同一符号を付し、詳細な説明を省略する。
図５に示すように、この実施形態では、バネＳ（弾性部材）が設けられている。このバネＳは、例えば、第二ロッド部３２Ａに対して直列に配置されている。このバネＳは、両端部からの荷重によって弾性変形する圧縮コイルばねを用いることができる。なお、図５は、バネＳの作用を示す模式図であって、バネＳの配置は図５の配置に限定されるものではない。例えば、バネＳは、第二支持柱３２の内部に収容することができる。この実施形態では、作動流体として油等のいわゆる非圧縮性とされる作動流体を用いることも可能である。

この構成によれば、第二フラップ２２に作用した波浪による荷重が大きくなり安全弁５が作動したとき、バネＳが圧縮方向に弾性変形する。すなわち、安全弁５のみを設けた場合に比べて、第二フラップ２２に作用した波浪の衝撃力に抗する力をバネＳによって付与することができる。そのため、例えば、第二フラップ２２の揺動速度を抑えることができる。

また、バネＳによって第二フラップ２２が受ける初期荷重（衝撃力）を吸収できることから、第二支持柱３２の作動流体として油等のいわゆる非圧縮性とされる作動流体を用いることが可能となる。これにより、第二支持柱３２を、より小さなエネルギーで伸縮させることができる。なお、バネＳのバネ定数は、第二フラップ２２が荷重を受けた場合に、第二支持柱３２の収縮よりも早く、かつ容易に弾性変形する程度に設定することが望ましい。

以上、この発明の第二実施形態について説明した。なお、この発明の要旨を逸脱しない限りにおいて、上記の構成に種々の変更や改修を施すことが可能である。例えば、上記第二実施形態では、第二支持柱３２にのみバネＳを設けた構成について説明したが、バネＳは第一支持柱３１にも設けてよい。また、バネＳは、圧縮変形可能な部材であればよく、コイルばねに限られない。

（第二実施形態の変形例）
さらに、上述したバネＳに対して、減衰力を発揮するダンパ（図示せず）を並列に設けることも可能である。ダンパは、バネＳの内周側に収容する構成としても良い。また、ダンパは、バネＳと同様に第二支持柱３２の内部に収容するようにしても良い。ダンパは、荷重を受けた場合に、当該荷重による第二フラップ２２の変位速度（揺動の速度）に比例した減衰力を発揮する。このような構成によれば、ダンパの減衰力によって、第二フラップ２２の揺動速度を速やかに低減できる。即ち、波浪による荷重がインパルス状のスパイクを伴って急峻に変化する場合であっても、第二フラップ２２の急激な揺動を抑制できる。これにより、大きな荷重が繰り返して第二フラップ２２に付加された場合であっても、第二フラップ２２、第二支持柱３２に疲労破壊等が生じることを回避できる。

［第三実施形態］
次に、この発明の第三実施形態について、図６を参照して説明する。なお、上記の各実施形態と同一部分に同一符号を付し、詳細な説明を省略する。
図６に示すように、この実施形態では、安全弁５と動力源９０とを接続する第三流路Ｆ３上に、オリフィス部６が設けられている。オリフィス部６は、第三流路Ｆ３における他の部分よりも流路径が相対的に小さく設定された狭隘部である。

オリフィス部６を通過する作動流体には、他の部分を通過する作動流体に比べてより大きな流動抵抗が生じる。このオリフィス部６による流動抵抗により、第三流路Ｆ３中において作動流体の流量が急上昇することを抑制できる。言い換えれば、作動流体の流動が減衰される。そのため、例えば、安全弁５が開放した場合、第二シリンダ部３２Ｂのシリンダ室Ｒ２内の圧力の低下が緩やかになる。これにより、第二フラップ２２が必要以上に揺動してしまうことを抑制できる。

この構成によれば、作動流体が流れる第三流路Ｆ３上にオリフィス部６が設けられていることで、作動流体に対して大きな流動抵抗を付与することができる。これにより、安全弁５が開放した反動で第二フラップ２２や第二支持柱３２が破損することを抑制できる。

以上、この発明の第三実施形態について説明した。なお、この発明の要旨を逸脱しない限りにおいて、上記の構成に種々の変更や改修を施すことが可能である。例えば、上記第三実施形態では、第三流路Ｆ３にのみオリフィス部６を設けた構成について説明した。しかしながら、オリフィス部６は、参考例の第四流路Ｆ４（図４参照）にも設けることが可能である。また、第二実施形態のバネＳと組み合わせて用いても良い。バネＳを組み合わせた場合、オリフィス部６の減衰力によりバネＳの振動を減衰させることができる。

１ 車体
２ フラップ
３ 支持柱
５ 安全弁
６ オリフィス部
２１ 第一フラップ
２２ 第二フラップ
３１ 第一支持柱
３１Ａ 第一ロッド部（流体アクチュエータ）
３１Ｂ 第一シリンダ部（流体アクチュエータ）
３２ 第二支持柱
３２Ａ 第二ロッド部（流体アクチュエータ）
３２Ｂ 第二シリンダ部（流体アクチュエータ）
５１ 第一安全弁
５２ 第二安全弁
９０ 動力源
１００ 水陸両用車
Ｆ１ 第一流路
Ｆ２ 第二流路
Ｆ３ 第三流路
Ｆ４ 第四流路
Ｓ バネ

Claims (4)

1. 車体と、
   前記車体に対して上縁部が接近離間する方向に揺動可能なように前記車体の進行方向の下部に支持されたフラップと、
   シリンダ室への作動流体の圧力に応じて伸縮可能な流体アクチュエータを有し、少なくとも長さ方向の第一の端部が前記フラップに接続され、前記流体アクチュエータの伸縮によって前記フラップの揺動角度の調節を行う支持柱と、
   前記シリンダ室へ前記作動流体を供給する動力源と、
   前記シリンダ室に連通されて、前記シリンダ室の内部圧力が所定圧力よりも大きくなった場合に開放して前記シリンダ室内の前記作動流体を排出可能な安全弁と、
   を備え、
   前記フラップは、前記車体に支持された第一フラップと、
   前記第一フラップに支持された第二フラップと、を有し、
   前記フラップが展開状態にある場合の前記第二フラップと水平面とのなす角度は、前記フラップが展開状態にある場合の前記第一フラップと水平面とのなす角度よりも大きくすることが可能であり、
   前記支持柱は、
   前記車体に対する前記第一フラップの揺動角度の調節を行う第一支持柱と、
   前記第一フラップに対する前記第二フラップの揺動角度の調節を行う第二支持柱と、を含み、
   前記安全弁は、
   前記第一支持柱のシリンダ室と前記第二支持柱のシリンダ室とのうち、前記第二支持柱のシリンダ室にのみ連通されている水陸両用車。
2. 前記支持柱は、
   前記フラップからの荷重を受ける弾性部材を備える請求項１に記載の水陸両用車。
3. 前記作動流体は、圧縮性の流体である請求項１又は２に記載の水陸両用車。
4. 前記シリンダ室からの前記作動流体を排出する流路にオリフィス部を備える請求項１から３のいずれか一項に記載の水陸両用車。

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