JP6975661B2 - 鞍乗り型車両の変速機 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の変速機に関する。特に、シフトドラムの回動を規制することでシフトチェンジを規制する機能を備えた鞍乗り型車両の変速機に関するものである。

従来、鞍乗り型車両の変速機として、例えば特許文献１（第１図）に見られるように、
動力源としてのエンジンからの動力が入力される入力軸４と、
この入力軸４に入力された動力を変速して出力軸６に伝達する複数段の歯車列（７-１，７-２等）と、
シフトドラム８の回動によりスライドすることで、前記複数段の歯車列を順次切り替えるシフトフォーク９−１，９−２と、
前記シフトドラム８の回動を規制することで前記歯車列の切換を規制する規制部材１９（第３図等）と、
前記入力軸４、出力軸６、およびシフトドラム８をそれぞれ支持する変速機ケース１と、
を備えた鞍乗り型車両の変速機が知られている。

この変速機の規制部材１９は、車両走行時に、所定の変速段の切換を自動的に防止すべくシフトドラム８の所定の回動を規制するように構成されていた。
したがって、走行時における運転者の誤操作にる所定の不用意なシフトチェンジ（例えば高速位置から中速位置を経ない低速位置への切り替え等）は防止される。

しかしこの鞍乗り型車両の変速機では、車両走行時には運転者の意志と関係なく自動的に規制部材１９が作動するため、シフトドラムに対する規制／非規制についての運転者の選択の自由が損なわれるという難点がある。

実公昭６２−１２１３６号公報

本発明が解決しようとする課題は、規制部材によるシフトドラムに対する規制／非規制を運転者が選択操作できる鞍乗り型車両の変速機を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の鞍乗り型車両の変速機は、
動力源からの動力が入力される入力軸と、
この入力軸に入力された動力を変速して出力軸に伝達する複数段の歯車列と、
シフトフォークシャフトにスライド可能に支持され、シフトドラムの回動によりスライドすることで、前記複数段の歯車列を順次切り替えるシフトフォークと、
前記シフトドラムの回動を規制することで前記歯車列の切換を規制する規制部材と、
前記入力軸、出力軸、シフトフォークシャフト、およびシフトドラムをそれぞれ支持する変速機ケースと、
を備えた鞍乗り型車両の変速機において、
前記規制部材の一部を変速機ケースの外部に出して当該一部で運転者による被操作部を構成するとともに、変速機ケースの内周で前記規制部材を回動可能に支持し、該規制部材で、前記シフトフォークシャフトの一端を支持したことを特徴とする。

この鞍乗り型車両の変速機によれば、
シフトドラムの回動を規制することで歯車列の切換を規制する規制部材の一部が、変速機ケースの外部に出ていて当該一部で、運転者による被操作部が構成されているので、この被操作部を運転者が操作することで、規制部材によるシフトドラムに対する規制／非規制を運転者が選択操作することができる。
規制部材の一部を変速機ケースの外部に出して当該一部で運転者による被操作部を構成する場合、その構成によっては変速機の大型化を招くおそれがある。
これに対し、本発明によれば、変速機ケースの内周で前記規制部材を回動可能に支持し、該規制部材で、前記シフトフォークシャフトの一端を支持した構成としたので、装置の大型化を抑制することができる。
すなわち、この鞍乗り型車両の変速機によれば、規制部材によるシフトドラムに対する規制／非規制を運転者が選択操作することができるとともに、装置の大型化を抑制することが可能となる。

この鞍乗り型車両の変速機においては、
前記規制部材は、前記シフトフォークシャフトの一端を支持する筒状端部を有し、該筒状端部の外周に、前記シフトドラムに係合する係合部が設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、規制部材の筒状端部でシフトフォークシャフトの一端が支持され、しかもその筒状端部の外周に、前記シフトドラムに係合する係合部が設けられているので、変速機の、シフトフォークシャフトの軸方向の小型化を図ることができる。

この鞍乗り型車両の変速機においては、
前記規制部材は、一端部に前記シフトフォークシャフトの一端を支持する筒状端部を有し、他端部に、運転者により操作されるケーブルに連結されるレバーが設けられるロッド状に構成されて前記変速機ケースに回動可能に支持され、
規制部材の外周に、該規制部材を、前記シフトドラムの回動を規制する規制方向、または、前記シフトドラムの回動を規制しない非規制方向へ付勢する付勢部材が設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、運転者は、ケーブルを操作（引き操作）することで規制部材を回動させ、それによってシフトドラムに対する規制／非規制を選択することができる。
そして、規制部材の外周には、規制部材を、シフトドラムの回動を規制する規制方向、または、シフトドラムの回動を規制しない非規制方向へ付勢する付勢部材が設けられているので、ケーブルの弛みをなくして操作性を向上させることができる。

この鞍乗り型車両の変速機においては、
前記規制部材の前記レバー側には、該規制部材を覆い、前記変速機ケースに固定されるキャップ部材が設けられ、このキャップ部材の内側に前記付勢部材としての捩りバネが設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、キャップ部材で捩りバネを保護し、作動耐久性を向上させることができる。

この鞍乗り型車両の変速機においては、
前記規制部材と変速機ケースとの間には、規制部材の前記規制方向への回動範囲を規制し、シフトドラム外周面と、該外周面に対する規制部材の対向面との間の間隔を保持する間隔保持部が設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、シフトドラム外周面と、該外周面に対する規制部材の対向面との間の間隔を保持することによって、前記ケーブルの弛みをなくすと同時にシフトドラムの回転抵抗の増加を防止して、操作性を向上させることができる。

この鞍乗り型車両の変速機においては、
前記ケーブルは、アウターチューブとこのアウターチューブ内に挿通されたインナーケーブルとを備え、前記変速機ケースの側面には、少なくとも、前記アームおよび該アームに接続されるインナーケーブルを覆うカバー部材が設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、前記アームおよび該アームに接続されるインナーケーブルをカバー部材で保護することができる。

本発明に係る鞍乗り型車両の変速機の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す左側面図。 本発明に係る鞍乗り型車両の変速機の実施の形態を示す左側面図。 同じく変速機の展開図。 シフトドラムの展開図。 変速機の要部の断面図。 規制部材を示す図で、（ａ）は図（ｂ）におけるａ−ａ断面図、（ｂ）は左側面図。 シフトドラムを示す図で、（ａ）は左側面図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。 図３とは異なる位置で展開した変速機の展開図。 主としてシフトドラムと規制部材とを示す図で、（ａ）は左側面図、（ｂ）は図（ａ）をケース内面側から見た図（右側面図）、（ｃ）は図（ｂ）の部分拡大図。 主としてカバー部材１００を示す左側面図。 操作レバー９６を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は斜め前方から見た斜視図。

以下、本発明に係る鞍乗り型車両の変速機の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、必要に応じて図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。

図１は、本発明に係る鞍乗り型車両の変速機の一実施の形態を搭載した鞍乗り型車両の一例である自動二輪車の主要構成部品のみを示す概略側面図である。
同図に示すように、この自動二輪車は、メインフレームＭＦと、このメインフレームＭＦの前部にハンドルＨで操舵可能に設けられた前輪ＷＦと、メインフレームＭＦに搭載された変速機ＴＭ付きの、動力源としてのエンジンＥと、メインフレームＭＦの後部にスイングアームＳＡを介して支持され、前記エンジンＥで駆動される後輪ＷＲとを備えている。

後輪ＷＲの駆動方式は適宜の方式を採用し得るが、この実施の形態では、エンジンＥの出力軸２０に固定した駆動スプロケット１と後輪ＷＲの従動スプロケット２とを連結した駆動チェーン３で後輪ＷＲを駆動するようになっている。
Ｔは燃料タンク、Ｓは運転者が座るシート、ＳＴは足を掛けるステップ、ＣＰはチェンジペダルである。

図２はエンジンＥおよび変速機ＴＭの概略側面図、図３は変速機ＴＭの拡大展開図である。
図２，図３に示すように、この実施の形態の変速機ＴＭは、
動力源としてのエンジンＥからの動力が入力される入力軸（メインシャフト）１０と、
この入力軸１０に入力された動力を変速して出力軸（カウンタシャフト）２０に伝達する複数段の歯車列（Ｍ１〜Ｍ６，Ｃ１〜Ｃ６参照）と、
シフトフォークシャフト３０、４０にスライド可能に支持され、シフトドラム５０の回動によりスライドすることで、前記複数段の歯車列を順次切り替えるシフトフォーク３５，４５（Ｌ，Ｒ）と、
前記入力軸１０、出力軸２０、シフトフォークシャフト３０，４０、およびシフトドラム５０をそれぞれ支持する変速機ケース６０と、を備えている。

なお、図３は、図２において、シフトドラム５０の中心５０ａ、シフトフォークシャフト３０の中心３０ａ、入力軸１０の中心１０ａ、出力軸２０の中心２０ａ、シフトフォークシャフト４０の中心４０ａ、およびシフトドラム５０の中心５０ａに沿って展開した図である。変速機ケース６０はクランクケースＣＣ（図２）と一体に構成されている。

図５に示すように、この実施の形態の変速機ＴＭは、シフトドラム５０の回動を規制することで前記歯車列の切換を規制する規制部材７０を備えている。
規制部材７０は、その一部７１が変速機ケース６０の外部に出ており、当該一部７１で、運転者による被操作部（７１）が構成されている。規制部材７０は、変速機ケース６０の内周６１で回動可能に支持され、当該規制部材７０が、前記シフトフォークシャフト３０の一端３１を支持している。

図６、図９に示すように、この実施の形態の規制部材７０は、係合部としての規制アーム７２を有しており、この規制アーム７２の先端７２ｃが、シフトドラム５０に設けられた突起５２（図５，図７参照）に当接することで、シフトドラム５０の回動を規制するようになっている。

この鞍乗り型車両の変速機ＴＭによれば、次のような作用効果が得られる。
シフトドラム５０の回動を規制することで歯車列の切換を規制する規制部材７０の一部７１が、変速機ケース６０の外部に出ていて当該一部７１で、運転者による被操作部（７１）が構成されているので、この被操作部（７１）を運転者が操作することで、規制部材７０によるシフトドラム５０に対する規制／非規制を運転者が選択操作することができる。

規制部材７０の一部７１を変速機ケース６０の外部に出して当該一部７１で運転者による被操作部（７１）を構成する場合、その構成によっては変速機の大型化を招くおそれがある。
これに対し、この鞍乗り型車両の変速機ＴＭによれば、変速機ケース６０の内周６１で規制部材７０を回動可能に支持し、該規制部材７０で、シフトフォークシャフト３０の一端３１を支持したので、装置の大型化を抑制することができる。

すなわち、この鞍乗り型車両の変速機ＴＭによれば、規制部材７０によるシフトドラム５０に対する規制／非規制を運転者が選択操作することができるとともに、装置の大型化を抑制することが可能となる。

図５，図６に示すように、規制部材７０は、シフトフォークシャフト３０の一端３１を支持する筒状端部７３を有し、該筒状端部７３の外周７３ｃに、シフトドラム５０に係合する係合部としての前記規制アーム７２が設けられている。

このように構成すると、規制部材７０の筒状端部７３でシフトフォークシャフト３０の一端３１が支持され、しかもその筒状端部７３の外周７３ｃに、シフトドラム５０に係合する係合部（７２）が設けられているので、変速機の、シフトフォークシャフト３０の軸方向の小型化を図ることができる。この実施の形態では、シフトフォークシャフト３０の軸方向は車幅方向であるから、車幅方向の小型化を図ることで、運転者の跨がり性、足つき性を向上させることができる。

図５，図６に示すように、規制部材７０は、一端部に前記筒状端部７３を有し、他端部７１ｂに、運転者により操作されるケーブル８０（図１，図９参照）に連結されるレバー９２が設けられるロッド状に構成されて変速機ケース６０に回動可能に支持されている。図５に示すように、規制部材７０の外周には、規制部材７０を、シフトドラム５０の回動を規制する規制方向へ付勢する付勢部材としての捩りバネ７４が設けられている。
なお、この実施の形態では、付勢部材７４は、規制部材７０を、シフトドラム５０の回動を規制する規制方向へ付勢する構成としたが、シフトドラム５０の回動を規制しない非規制方向へ付勢する構成とすることも可能である。

このように構成すると、運転者は、ケーブル８０を操作（引き操作）することで規制部材７０を回動させ、それによってシフトドラム５０に対する規制／非規制を選択することができる。
そして、規制部材７０の外周には、規制部材７０を、シフトドラム５０の回動を規制する規制方向（または、シフトドラム５０の回動を規制しない非規制方向）へ付勢する付勢部材７４が設けられているので、ケーブル（インナーケーブル）の弛みをなくして操作性を向上させることができる。
ケーブルの操作構造例については後述する。

図５に示すように、規制部材７０の前記レバー９２側（前記他端７１ｂ側）には、規制部材７０を覆い、変速機ケース６０に固定されるキャップ部材６３が設けられ、このキャップ部材６３の内側に前記捩りバネ７４が設けられている。

このように構成すると、キャップ部材６３で捩りバネ７４を保護し、作動耐久性を向上させることができる。
捩りバネ７４の一端７４ｂは規制部材７０に設けられた係合部７０ｇと係合し、捩りバネ７４の他端７４ｃはキャップ部材６３に設けられた係合部６３ｇと係合している。

キャップ部材６３の取付構造は適宜の構造を採用し得るが、この実施の形態では、キャップ部材６３は、規制部材７０および前記捩りバネ７４を覆い、先端部６３ｃがケース６０内に入り込む筒状部６３ｄと、この筒状部６３ｄの外周に一体に設けられたフランジ部６３ｆとを備え、フランジ部６３ｆをボルト６３ｂでケース６０に締結固定することで、ケース６０に取り付けられる構造とした。

図５において、６４は前記フランジ部６３ｆとケース６０との間に介装されたスペーサ、６５ａは規制部材７０の外周面とケース内面との間に設けられたシール部材、６５ｂはキャップ部材６３の外周面とケース内面との間に設けられたシール部材、６５ｃは規制部材７０に装着されたスリーブ６６の外周面とキャップ部材６３の内周面との間に設けられたシール部材である。

本発明における変速機における変速機構自体は公知の適宜の変速機構を採用し得る。
以下、この実施の形態の変速機ＴＭにおける変速機構について説明する。
図３に示すように、入力軸（メインシャフト）１０に対して、図３右側から順次、１速用歯車Ｍ１が固定され、３速用歯車Ｍ３がスプライン結合され、５速用歯車Ｍ５が相対回転可能に設けられ、６速用歯車Ｍ６が相対回転可能に設けられ、４速用歯車Ｍ４がスプライン結合され、２速用歯車Ｍ２がスプライン結合されている。また、歯車Ｍ５，Ｍ６の間には、歯車Ｍ５，Ｍ６と個別に係合可能なドグ（５，６）を有するシフターＭＳがスプライン結合されている。このシフターＭＳはシフトフォーク３５によって歯車Ｍ５またはＭ６に向けてスライド操作される。

一方、出力軸（カウンタシャフト）２０に対しては、図３右側から順次、１速用歯車Ｃ１が相対回転可能に設けられ、３速用歯車Ｃ３が相対回転可能に設けられ、５速用歯車Ｃ５がスプライン結合され、６速用歯車Ｃ６がスプライン結合され、４速用歯車Ｃ４が相対回転可能に設けられ、２速用歯車Ｃ２が回転可能に設けられている。また、歯車Ｃ１，Ｃ３の間に、歯車Ｃ１，Ｃ３と個別に係合可能なドグ（１，３）を有するシフターＣＳＲがスプライン結合され、歯車Ｃ４，Ｃ２の間に、歯車Ｃ４，Ｃ２と個別に係合可能なドグ（４，２）を有するシフターＣＳＬがスプライン結合されている。シフターＣＳＲはシフトフォーク４５Ｒによって歯車Ｃ１またはＣ３に向けてスライド操作され、シフターＣＳＬはシフトフォーク４５Ｌによって歯車Ｃ４またはＣ２に向けてスライド操作される。

シフトフォーク３５，４５（Ｌ，Ｒ）は、それぞれシフトドラム５０の回動に応じて後述するように作動する。シフトドラム５０は、運転者（この実施の形態では運転者の左足）によるチェンジペダルＣＰ（図１参照）の回動操作に応じて回動する。

図８において、６２はチェンジペダルＣＰと連動するチェンジスピンドルであり、図１に示すように、チェンジペダルＣＰとリンクＬ１，Ｌ２を介して連結されている。このチェンジスピンドル６２の回動が、公知の連動機構６３を通じてシフトドラム５０を間欠的に回動させる。

この実施の形態のシフト方式は、いわゆるボトムニュートラル方式（かき上げ方式）である。チェンジペダルＣＰを最下段まで踏み込んだときにニュートラル（Ｎ）となり、そこから上方（図１矢印Ｕ方向）へ回動させる度に、順次、シフトドラム５０が図７（ａ）において時計方向（矢印Ｕ方向）へ所定角度回動し、１速（１ｓｔ）、２速（２ｎｄ）、３速（３ｒｄ）、４速（４ｔｈ）、５速（５ｔｈ）、６速（６ｔｈ）、とシフトアップする。

また、ニュートラル（Ｎ）以外の任意の位置から、チェンジペダルＣＰを踏み込む（図１矢印Ｄ方向へ回動させる）と、シフトドラム５０が図７（ａ）において反時計方向（矢印Ｄ方向）へ所定角度回動し、シフトダウンする。

図４はシフトドラム５０のカム溝を示す展開図（図７（ａ）において右方向（矢印４方向から見て展開した図）である。図４において矢印Ｕ，Ｄはシフトドラム５０の回動によるカム溝の移動方向を示している。Ｕがシフトアップ方向、Ｄがシフトダウン方向である。
図３，図４，図８に示すように、シフトドラム５０には３本のカム溝５１Ｍ，５１ＣＬ，５１ＣＲが設られており、これらカム溝５１Ｍ，５１ＣＬ，５１ＣＲに、カムフォロアとしての、シフトフォーク３５，４５（Ｌ，Ｒ）の基部３５ｂ，４５ｂに設けられた突起３５ｐ、４５ｐ（Ｌ，Ｒ）がそれぞれスライド可能に入り込んでいる。したがって、シフトドラム５０が回動すると、それに応じてシフトフォーク３５，４５（Ｌ，Ｒ）がシフトフォークシャフト３０，４０上をスライドし、基部３５ｂ，４５ｂに設けられたフォーク部３５ｆ、４５ｆ（Ｌ，Ｒ）によって、各フォークが係合している上記シフターシフターＭＳ，ＣＳ（Ｌ，Ｒ）がスライドすることになる。
したがって、この変速機の基本作動はシフトドラム５０の回動位置に応じて次のようになる。

＜ニュートラル（Ｎ）位置＞
シフトドラム５０がニュートラル（Ｎ）位置にあるとき、図４において、シフトフォーク３５の突起３５ｐ（以下、突起を略して単にシフトフォークという）は、カム溝５１ＭのＭ−Ｎ位置にあり、シフトフォーク４５（Ｌ，Ｒ）はそれぞれカム溝５１ＣＬ，５１ＣＲのＣ−Ｎ位置にある（図中黒点部参照。以下同じ）。
このとき、シフターＭＳ，ＣＳ（Ｌ，Ｒ）もニュートラル位置（図３にそれぞれ太線で示す中立位置）にあり、いずれの歯車とも係合していない。
したがって、カウンタ軸（出力軸２０）側の歯車Ｃ１〜Ｃ６はそれぞれメインシャフト（入力軸１０）側の歯車Ｍ１〜Ｍ６と噛み合ってはいるものの入力軸１は出力軸２０に対して空転状態となる。
よって、入力軸１０の動力は出力軸２０には伝達されない。

＜１速（１ｓｔ）位置＞
シフトドラム５０が１速（１ｓｔ）位置にあるとき、図４において、シフトフォーク３５はカム溝５１ＭのＭ−１ｓｔ位置にあるがニュートラル位置に対して左右にはスライドしていない。シフトフォーク４５Ｌはカム溝５１ＣＬのＣ−１ｓｔ位置にあるがニュートラル位置に対して左右にはスライドしていない。シフトフォーク４５Ｒはカム溝５１ＣＲのＣ−１ｓｔ位置にある。この位置はニュートラル位置から右方すなわち歯車Ｃ１側にスライドした位置である。
したがって、図３において、シフターＣＳＲも歯車Ｃ１側にスライドして歯車Ｃ１と係合することとなる。
よって、入力軸１０の動力は第１段の歯車列＝歯車Ｍ１，Ｃ１，シフターＣＳＲを介して出力軸２０に伝達される。

＜２速（２ｎｄ）位置＞
シフトドラム５０が２速（２ｎｄ）位置にあるとき、図４において、シフトフォーク３５はカム溝５１ＭのＭ−２ｎｄ位置にあるがニュートラル位置に対して左右にはスライドしていない。シフトフォーク４５Ｒはカム溝５１ＣＲのＣ−２ｎｄ位置にあるがニュートラル位置に対して左右にはスライドしていない。シフトフォーク４５Ｌはカム溝５１ＣＬのＣ−２ｎｄ位置にある。この位置はニュートラル位置から左方すなわち歯車Ｃ２側にスライドした位置である。
したがって、図３において、シフターＣＳＬも歯車Ｃ２側にスライドして歯車Ｃ２と係合することとなる。
よって、入力軸１０の動力は第２段の歯車列＝歯車Ｍ２，Ｃ２，シフターＣＳＬを介して出力軸２０に１速よりも高速の２速で伝達される。

＜３速（３ｒｄ）位置＞
シフトドラム５０が３速（３ｒｄ）位置にあるとき、図４において、シフトフォーク３５はカム溝５１ＭのＭ−３ｒｄ位置にあるがニュートラル位置に対して左右にはスライドしていない。シフトフォーク４５Ｌはカム溝５１ＣＬのＣ−３ｒｄ位置にあるがニュートラル位置に対して左右にはスライドしていない。シフトフォーク４５Ｒはカム溝５１ＣＲのＣ−３ｒｄ位置にある。この位置はニュートラル位置から左方すなわち歯車Ｃ３側にスライドした位置である。
したがって、図３において、シフターＣＳＲも歯車Ｃ３側にスライドして歯車Ｃ３と係合することとなる。
よって、入力軸１０の動力は第３段の歯車列＝歯車Ｍ３，Ｃ３，シフターＣＳＲを介して出力軸２０に２速よりも高速の３速で伝達される。

＜４速（４ｔｈ）位置＞
シフトドラム５０が４速（４ｔｈ）位置にあるとき、図４において、シフトフォーク３５はカム溝５１ＭのＭ−４ｔｈ位置にあるがニュートラル位置に対して左右にはスライドしていない。シフトフォーク４５Ｒはカム溝５１ＣＲのＣ−４ｔｈ位置にあるがニュートラル位置に対して左右にはスライドしていない。シフトフォーク４５Ｌはカム溝５１ＣＬのＣ−４ｔｈ位置にある。この位置はニュートラル位置から右方すなわち歯車Ｃ４側にスライドした位置である。
したがって、図３において、シフターＣＳＬも歯車Ｃ４側にスライドして歯車Ｃ４と係合することとなる。
よって、入力軸１０の動力は第４段の歯車列＝歯車Ｍ４，Ｃ４，シフターＣＳＬを介して出力軸２０に３速よりも高速の４速で伝達される。

＜５速（５ｔｈ）位置＞
シフトドラム５０が５速（５ｔｈ）位置にあるとき、図４において、シフトフォーク４５（Ｌ，Ｒ）はカム溝５１Ｃ（Ｌ，Ｒ）のＣ−５ｔｈ位置にあるがいずれもニュートラル位置に対して左右にはスライドしていない。
シフトフォーク３５はカム溝５１ＭのＭ−５ｔｈ位置にある。この位置はニュートラル位置から右方すなわち歯車Ｍ５側にスライドした位置である。
したがって、図３において、シフターＭＳも歯車Ｍ５側にスライドして歯車Ｍ５と係合することとなる。
よって、入力軸１０の動力は第５段の歯車列＝シフターＭＳ、歯車Ｍ５，Ｃ５を介して出力軸２０に４速よりも高速の５速で伝達される。

＜６速（６ｔｈ）位置＞
シフトドラム５０が６速（６ｔｈ）位置にあるとき、図４において、シフトフォーク４５（Ｌ，Ｒ）はカム溝５１Ｃ（Ｌ，Ｒ）のＣ−５ｔｈ位置にあるがいずれもニュートラル位置に対して左右にはスライドしていない。
シフトフォーク３５はカム溝５１ＭのＭ−６ｔｈ位置にある。この位置はニュートラル位置から左方すなわち歯車Ｍ６側にスライドした位置である。
したがって、図３において、シフターＭＳも歯車Ｍ６側にスライドして歯車Ｍ６と係合することとなる。
よって、入力軸１０の動力は第６段の歯車列＝シフターＭＳ、歯車Ｍ６，Ｃ６を介して出力軸２０に５速よりも高速の６速で伝達される。

例えば以上のような変速機ＴＭにおいて、仮に何らの方策も講ぜられていないとしたならば、例えば第２速から第１速へとシフトダウンする際、運転者のチェンジペダルＣＰの誤操作によって、シフトドラム５０がニュートラル（Ｎ）位置へと移動してしまうことがある。このような事態が生じると、運転者の意に反して入力軸１０から出力軸２０への動力伝達がなされなくなるので、円滑な走行ができなくなるおそれがある。

これに対し、この実施の形態によれば、規制部材７０によるシフトドラム５０に対する規制／非規制を運転者が選択操作することができるので、規制部材７０を規制位置にすることで、上記のような誤操作が防止される。

図９、図１０に示すように、レバー９２にはケーブル８０の一端８２ｂが接続される。図１０に示すように、ケーブル８０は、アウターチューブ８１とこのアウターチューブ内に挿通されたインナーケーブル８２とを備え、レバー９２にはインナーケーブル８２の一端（タイコ）８２ｂが接続される。

図１１に示すように、ケーブル８０の他端（インナーケーブルの他端）８２ｃは、ハンドルＨのトップブリッジＴＢの前面にボルト９６ｂで回動可能に軸支された操作レバー９６に接続される。図１に示すように、ケーブル８０は車体に沿って適宜配索される。

したがって、運転者が操作レバー９６を規制解除方向（アンロック方向：図１１（ｂ）矢印ＵＬ方向）へ回動させると、図９において、レバー９２および規制部材７０も規制解除方向（矢印ＵＬ方向）へ回動し、図９（ｂ）に仮想線で示すように規制アーム７２がシフトドラム５０の突起５２から外れて、シフトドラム５０が第１速位置からニュートラル位置へと回動可能な状態となる。

なお、運転者が操作レバー９６を離せば、捩りバネ７４の復原作用で、操作レバー９６、レバー９２および規制部材７０も規制方向（矢印Ｌ方向）へ回動して原位置すなわちロック位置へと復帰し、規制アーム７２がシフトドラム５０の突起５２と当接し得る状態となって、シフトドラム５０の第１速位置からニュートラル位置への回動が規制されることとなる。
操作レバー９６の設置箇所は適宜設定することができるが、この実施の形態では、運転者が車両に跨がった状態で操作可能ではあるものの、通常の運転動作では誤操作されることがない位置として、上記の通りトップブリッジＴＢの前面に設置した。

図５および図９（ｂ）（ｃ）に示すように、規制部材７０と変速機ケース６０との間には、規制部材７０の規制方向（Ｌ方向）への回動範囲を規制し、シフトドラム５０の外周面５０ｓと、該外周面５０ｓに対する規制部材７０の対向面７２ｓとの間の間隔Ｃを保持する間隔保持部７５が設けられている。

このように構成すると、シフトドラム５０外周面５０ｓと、該外周面５０ｓに対する規制部材７０の対向面７２ｓとの間の間隔Ｃを保持することによって、前記ケーブル（インナーケーブル８２）の弛みをなくすと同時にシフトドラム５０の回転抵抗の増加を防止して、操作性を向上させることができる。

この実施の形態の間隔保持部７５は、規制部材７０に設けた突起７７と、この突起７７に当接可能にケース６０に設けた凹部６７とで構成した。
図９（ｂ）に実線で示すように突起７７が凹部６７の一内面６７ｂに当接することで前記間隔Ｃが保持され、同仮想線で示すように突起７７が凹部６７の他内面６７ｃに当接することで、規制部材７０のアンロック（ＵＬ）方向への回動量が規制される。

図１０に示すように、変速機ケース６０の側面には、少なくとも、前記レバー９２および該レバー９２に接続されるインナーケーブル８２を覆うカバー部材１００が設けられている。
このように構成すると、レバー９２および該レバー９２に接続されるインナーケーブル８２をカバー部材１００で保護することができる。

図１０において、１１０はケーブル８０の固定部材であり、ボルト１１１でケース６０の側面に固定されている。１２０はカバー部材１００をケース６０に固定しているボルトである。
図４のＬ１およびＷ１で示す領域において、カム溝５１ＣＬと、前記規制部材７０の対向面７２ｓとの対向面であるシフトドラム５０の外周面５０ｓを形成している溝５０ｃとが軸方向に関してオーバーラップしている。
このように構成すると、変速機の軸方向長さをＷ１分だけ低減することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

Ｅ：動力源、１０：入力軸、２０：出力軸、３０：シフトフォークシャフト、３１：一端、３５：シフトフォーク、５０：シフトドラム、６０：変速機ケース、６１：内周、６３：キャップ部材、７０：規制部材、７１：一部（被操作部）、７２：係合部、７３：筒状端部、７４：付勢部材（捩りバネ）、７５：間隔保持部、８０：ケーブル、８１：アウターチューブ、８２：インナーケーブル、９２：レバー、１００：カバー部材。

Claims (6)

1. 動力源からの動力が入力される入力軸（１０）と、
   この入力軸（１０）に入力された動力を変速して出力軸（２０）に伝達する複数段の歯車列と、
   シフトフォークシャフト（３０）にスライド可能に支持され、シフトドラム（５０）の回動によりスライドすることで、前記複数段の歯車列を順次切り替えるシフトフォーク（３５）と、
   前記シフトドラム（５０）の回動を規制することで前記歯車列の切換を規制する規制部材（７０）と、
   前記入力軸（１０）、出力軸（２０）、シフトフォークシャフト（３０）、およびシフトドラム（５０）をそれぞれ支持する変速機ケース（６０）と、
   を備えた鞍乗り型車両の変速機において、
   前記規制部材（７０）の一部（７１）を変速機ケース（６０）の外部に出して当該一部（７１）で運転者による被操作部（７１）を構成するとともに、変速機ケース（６０）の内周（６１）で前記規制部材（７０）を回動可能に支持し、該規制部材（７０）で、前記シフトフォークシャフト（３０）の一端（３１）を支持し、
   前記規制部材（７０）は、前記シフトフォークシャフト（３０）の一端（３１）を支持する筒状端部（７３）を有し、該筒状端部（７３）の外周（７３ｃ）に、前記シフトドラム（５０）に係合する係合部（７２）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の変速機。
2. 動力源からの動力が入力される入力軸（１０）と、
   この入力軸（１０）に入力された動力を変速して出力軸（２０）に伝達する複数段の歯車列と、
   シフトフォークシャフト（３０）にスライド可能に支持され、シフトドラム（５０）の回動によりスライドすることで、前記複数段の歯車列を順次切り替えるシフトフォーク（３５）と、
   前記シフトドラム（５０）の回動を規制することで前記歯車列の切換を規制する規制部材（７０）と、
   前記入力軸（１０）、出力軸（２０）、シフトフォークシャフト（３０）、およびシフトドラム（５０）をそれぞれ支持する変速機ケース（６０）と、
   を備えた鞍乗り型車両の変速機において、
   前記規制部材（７０）は、一端部に前記シフトフォークシャフト（３０）の一端（３１）を支持する筒状端部（７３）を有し、他端部（７１ｂ）に、運転者により操作されるケーブル（８０）に連結されるレバー（９２）が設けられるロッド状に構成されて前記変速機ケース（６０）に回動可能に支持され、
   規制部材（７０）の外周に、該規制部材（７０）を、前記シフトドラム（５０）の回動を規制する規制方向、または、前記シフトドラム（５０）の回動を規制しない非規制方向へ付勢する付勢部材（７４）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の変速機。
3. 請求項２において、
   前記規制部材（７０）は、前記シフトフォークシャフト（３０）の一端（３１）を支持する筒状端部（７３）を有し、該筒状端部（７３）の外周（７３ｃ）に、前記シフトドラム（５０）に係合する係合部（７２）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の変速機。
4. 請求項２において、
   前記規制部材（７０）の前記レバー（９２）側には、該規制部材（７０）を覆い、前記変速機ケース（６０）に固定されるキャップ部材（６３）が設けられ、このキャップ部材（６３）の内側に前記付勢部材（７４）としての捩りバネ（７４）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の変速機。
5. 請求項２または４において、
   前記規制部材（７０）と変速機ケース（６０）との間には、規制部材（７０）の前記規制方向への回動範囲を規制し、シフトドラム（５０）外周面（５０ｓ）と、該外周面（５０ｓ）に対する規制部材（７０）の対向面（７２ｓ）との間の間隔（Ｃ）を保持する間隔保持部（７５）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の変速機。
6. 請求項２〜５のうちいずれか一項において、
   前記ケーブル（８０）は、アウターチューブ（８１）とこのアウターチューブ（８１）内に挿通されたインナーケーブル（８２）とを備え、前記変速機ケース（６０）の側面には、少なくとも、前記レバー（９２）および該レバー（９２）に接続されるインナーケーブル（８２）を覆うカバー部材（１００）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の変速機。

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