JP6972809B2

JP6972809B2 - 車輌

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Publication number: JP6972809B2
Application number: JP2017174879A
Authority: JP
Inventors: 和成山本
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2017-09-12
Filing date: 2017-09-12
Publication date: 2021-11-24
Anticipated expiration: 2037-09-12
Also published as: JP2019049245A

Description

本開示は、車輌に関する。

内燃機関（以下、「エンジン」と称する）の排気通路には、一般に、排気ガス中の粒子状物質（Particulate Matter：ＰＭ）を捕集するＰＭフィルタ、排気ガス中に含まれる炭化水素や一酸化窒炭素を除去する酸化触媒、及び、排気ガス中のＮＯｘを還元浄化する選択的還元（Selective Catalytic Reduction：ＳＣＲ）触媒等の排気浄化装置が配設されている。

この種の排気浄化装置は、低温下においては、内蔵する触媒が機能を発揮せず、排気ガスを、有害物質を含んだ状態で大気中に排出してしまうことが知られている。

このような背景から、始動時等、低温下において、排気浄化装置の触媒の早期活性化を行うための種々の手法が検討されている。例えば、特許文献１には、エンジン始動前において、排気ターボ過給機に設けた電動モータを始動させて過給を行うことで吸気圧力を上昇させ、この圧力上昇に伴って空気の温度を上昇させてエンジン及び排気浄化装置の昇温を行うようにすることが記載されている。

特開２００４−３３２７１５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の従来技術においては、排気浄化装置に通流する排気ガス自体の温度上昇は非常に小さいものであり、排気浄化装置を早期に昇温させるには十分ではない。

又、エンジン自体の暖機が不要又は短時間で済む車輌もあり、この種の車輌においては、車輌を走行させながら、排気浄化装置を昇温する要請もある。但し、車輌を走行させながら、エンジンの排気ガスを用いて排気浄化装置を昇温する際には、トルク不足による走行状態の不安定化も問題になる。

本開示は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、安定した走行状態を維持しつつ、排気浄化装置の触媒の早期活性化を行うことを可能とする車輌を提供することを目的とする。

前述した課題を解決する主たる本開示は、
回転動力を生成するエンジンと、
前記エンジンの出力軸の回転数及びトルクを変換して、前記エンジンの回転動力を駆動輪に伝達する自動変速機と、
前記エンジンの排気通路に配設された排気浄化装置と、
前記自動変速機と前記エンジンの運転状態を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記排気浄化装置の昇温を行う際には、
前記エンジンの運転点が最適燃費線から高回転側となるように前記自動変速機に変速比を調整させると共に、アクセル開度に応じたインジェクタの燃料噴射量が燃費を優先した運転モードに比較して増加するように前記エンジンを運転させる、
車輌である。

本開示に係る車輌によれば、安定した走行状態を維持しつつ、排気浄化装置の触媒の早期活性化を行うことを可能である。

一実施形態に係る車輌の構成の一例を示す図一実施形態に係る車輌の各運転モードにおけるエンジン本体及び自動変速機の動作態様の一例を示す図一実施形態に係る車輌のエンジン本体がインジェクタを制御する際の制御マップの一例を示す図一実施形態に係る車輌ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート変形例１に係る車輌の各運転モードにおけるエンジン本体及び自動変速機の動作態様の一例を示す図

以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施形態について詳細に説明する。尚、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

［車輌の構成］
図１は、本実施形態に係る車輌１の構成の一例を示す図である。

本実施形態に係る車輌１は、動力伝達機構として、エンジン本体１０、クラッチ１１、自動変速機１２、プロペラシャフト１３、デファレンシャルギヤ１４、及び駆動輪１５等を備えている。

又、本実施形態に係る車輌１は、エンジン本体１０の吸排気系統として、吸気通路２０、排気通路３０、エアクリーナ２１、ターボチャージャ２２、ＥＧＲ装置３１、及び排気浄化装置３２等を備えている。

又、本実施形態に係る車輌１は、エンジン本体１０等を統括制御するための制御系統として、各種センサ５１〜５４、及び車輌ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０等を備えている。尚、図１中の矢印は、信号経路を表している。

エンジン本体１０（本発明の「エンジン」に相当する）は、燃料を燃焼して、車輌１を走行させるための回転動力を生成する。本実施形態に係るエンジン本体１０は、例えば、ディーゼルエンジンである。

エンジン本体１０は、燃料を噴射するインジェクタ（図示せず）、及び当該インジェクタを制御するエンジンＥＣＵ（図示せず）を有している。そして、エンジンＥＣＵは、車輌ＥＣＵ６０からの制御信号に基づいて、所定の運転特性（後述する最適燃費モード、排ガス昇温モード）となるように、インジェクタから噴射する燃料の噴射タイミング、及び噴射量等を制御する。

自動変速機１２は、クラッチ１１を介してエンジン本体１０の出力軸と接続されており、エンジン本体１０の出力軸の回転数及びトルクを変換して、エンジン本体１０の回転動力をプロペラシャフト１３に伝達する。そして、当該回転動力は、プロペラシャフト１３から、デファレンシャルギヤ１４を介して、駆動輪１５に伝達される。

自動変速機１２としては、典型的には、ベルト式やトロイダル式の無段変速機（ＣＶＴ）が用いられる。

自動変速機１２は、変速比を切り替えるアクチュエータ（図示せず）、及び当該アクチュエータを動作させる変速機ＥＣＵ（図示せず）を有している。変速機ＥＣＵは、車輌ＥＣＵ６０からの制御信号に基づいて、エンジン本体１０が所定の運転点（後述する最適燃費モード、排ガス昇温モード）で運転し得るように、変速比を変化させる。

吸気通路２０は、吸気口２０ａから新気（空気）を吸入し、エンジン本体１０に当該新気を供給する配管である。吸気通路２０には、上流側の吸気口２０ａからエンジン本体１０の燃焼室にかけて、順に、エアクリ−ナ２１、ターボチャージャ２２のコンプレッサ、及び、吸気スロットルバルブ２３等が設けられている。

排気通路３０は、エンジン本体１０から排出される燃焼後の排気ガスを、車輌１の外部に排出する配管である。排気通路３０には、エンジン本体１０から下流側に向かって、順に、ＥＧＲ装置３１、ターボチャージャ２２のタービン、及び、排気浄化装置３２等が設けられている。

排気浄化装置３２は、排気通路３０内に設けられた不純物除去フィルタである。排気浄化装置３２は、例えば、排気ガス中のＰＭを捕集するＰＭフィルタ３２ａ、及び、ＮＯｘを還元浄化するＳＣＲ触媒３２ｂ等を含んで構成される。

尚、排気浄化装置３２は、上記したように、低温下（例えば、始動時）には、内蔵する触媒が不純物を除去するフィルタとしての機能を発現できない。特に、ＳＣＲ触媒３２ｂは、昇温に時間を要することが知られている。そのため、本実施形態においては、排気浄化装置３２が低温である場合には、車輌ＥＣＵ６０の制御のもと、排気ガスの高熱化が行われ、排気浄化装置３２の昇温が実行される（詳細は後述）。

各種センサ５１〜５４は、車輌１の各部の状態等を検出するために設けられている。各種センサ５１〜５４としては、具体的には、運転者が行うアクセル操作を検出するアクセル開度センサ５１、エンジン本体１０の出力軸の回転数を検出するクランク角センサ５２、車輌１の車速を検出する車速センサ５３、及び、排気浄化装置３２の触媒温度を検出する温度センサ５４等が備え付けられている。尚、これらの各種センサ５１〜５４は、公知のセンサで実現される。

各種センサ５１〜５４は、検出により得られた情報を検出信号として、逐次、車輌ＥＣＵ６０に送信する（図１中の点線）。又、各種センサ５１〜５４の検出信号は、車輌ＥＣＵ６０を介して、エンジンＥＣＵや変速機ＥＣＵにも、逐次伝送される。

車輌ＥＣＵ６０（本発明の「制御装置」に相当する）は、車輌１の運転状態を統括制御する電子制御ユニットである。車輌ＥＣＵ６０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、及び出力ポート等を含んで構成されている。車輌ＥＣＵ６０は、車輌１の各部と通信することで、これらを制御したり、これらからデータを受信したりする。尚、図１中の点線矢印は、信号経路を表している。

車輌ＥＣＵ６０は、例えば、昇温要否判定部６１及び運転モード設定部６２を備えている。

昇温要否判定部６１は、排気浄化装置３２の昇温が必要か否かを判定する。

具体的には、昇温要否判定部６１は、温度センサ５４から取得した排気浄化装置３２の温度情報を読み出し、当該排気浄化装置３２が第１の閾値温度（例えば、３０℃）以下である場合、当該排気浄化装置３２の昇温が必要であると判断して、昇温要求フラグを生成する。又、昇温要否判定部６１は、排ガス昇温モード実行中に、排気浄化装置３２が第２の閾値温度（例えば、１７０℃）を超えた場合、昇温要求フラグを取り消す。

尚、昇温要否判定部６１は、車輌始動時には、排気浄化装置３２の温度を検出することなく、排気浄化装置３２の昇温が必要と判定してもよい。

運転モード設定部６２は、エンジン本体１０と自動変速機１２とが協調動作するように、エンジン本体１０及び自動変速機１２の動作態様を規定する運転モードを設定する。

具体的には、運転モード設定部６２は、昇温要否判定部６１が昇温要求フラグを生成した場合、排気浄化装置３２に対して高温な排気ガスが排出されるように、排ガス昇温モードにて、エンジン本体１０及び自動変速機１２を動作させる。そして、運転モード設定部６２は、昇温要否判定部６１が昇温要求フラグを取り消すに応じて、最適燃費モードにて、エンジン本体１０及び自動変速機１２を動作させる。

尚、上記した昇温要否判定部６１、及び運転モード設定部６２は、例えば、ＣＰＵがＲＯＭ、ＲＡＭ等に記憶された制御プログラムや各種データを参照することによって実現される。但し、当該機能は、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア回路によっても実現できることは勿論である。

［車輌の動作］
次に、図２〜図４を参照して、排気浄化装置３２を昇温する際の車輌１の動作の一例について説明する。

図２は、各運転モードにおけるエンジン本体１０及び自動変速機１２の動作態様の一例を示す図である。

図２において、横軸はエンジン本体１０のエンジン回転数［ｒｐｍ］を示し、縦軸はエンジン本体１０のエンジントルク［Ｎ・ｍ］を示している。図２中の最外側の太線で示す曲線Ｌａはエンジン本体１０の最大トルク線（エンジン回転数毎の最大トルクを表す）を示し、その内側に細線で示す曲線Ｌｂはエンジン本体１０の等出力線［Ｗ］を示している。

図２中の点線Ｌ１及びＬ２は、自動変速機１２が変速比を制御する際に基準とする変速線であり、点線Ｌ１は最適燃費モードの変速線、点線Ｌ２は排ガス昇温モードの変速線を示している。尚、自動変速機１２の変速比は、例えば、エンジントルクが大きくなるにつれて、１速から２速、２速から３速…のように、変速線Ｌ１又はＬ２に沿って段階的に小さくなる。

最適燃費モードの変速線Ｌ１は、最適燃費線と略一致するように設定され、排ガス昇温モードの変速線Ｌ２は、当該最適燃費線から高回転側に設定されている。尚、最適燃費線は、エンジン本体１０のエンジン回転数［ｒｐｍ］とエンジントルク［Ｎ・ｍ］との関係が、最適な燃費となる量的関係を表したものである。

又、図２中の点Ｐ１及びＰ２は、それぞれ、要求トルク［Ｎ・ｍ］をＴ０としたときの、最適燃費モードにおけるエンジン本体１０の運転点、及び、排ガス昇温モードにおけるエンジン本体１０の運転点を示している。尚、自動変速機１２の変速比は、例えば、図２中の運転点Ｐ１では１速、運転点Ｐ２では２速のように、運転点Ｐ１の方が運転点Ｐ２よりも変速比が大きくなっている。

本実施形態に係る自動変速機１２は、最適燃費モードにおいては、エンジン本体１０の運転点（運転中のエンジン本体１０のエンジン回転数及びエンジントルクを表す。以下同じ）が変速線Ｌ１上となるように変速比を制御し、排ガス昇温モードにおいては、エンジン本体１０の運転点が変速線Ｌ２上となるように変速比を制御する。

換言すると、本実施形態に係るエンジン本体１０は、最適燃費モードにおいては、アクセル開度に応じた要求トルク［Ｎ・ｍ］と変速線Ｌ１の交点の運転点（例えば、図２中の変速線Ｌ１上の運転点Ｐ１）で運転し、排ガス昇温モードにおいては、アクセル開度に応じた要求トルク［Ｎ・ｍ］と変速線Ｌ２の交点の運転点（例えば、図２中の変速線Ｌ２上の運転点Ｐ２）で運転する。

尚、自動変速機１２（変速機ＥＣＵ）は、例えば、上記した変速線Ｌ１及びＬ２に対応する制御マップを予め用意しておき、運転中のエンジン本体１０のエンジントルク（又はアクセル開度から推定される要求トルク）とエンジン回転数（又は車速）と、に基づいて、エンジン本体１０の運転点が変速線Ｌ１又はＬ２上となるように変速比を制御する。

このように、本実施形態に係るエンジン本体１０は、最適燃費モードにおいては、燃費を優先するため、要求トルクが小さい領域ではエンジン回転数も低い状態で運転する。これに対し、エンジン本体１０は、排ガス昇温モードにおいては、要求トルクが小さい領域においてもエンジン回転数が最適燃費モードよりも高い運転点、即ち高負荷状態で運転する。これによって、エンジン本体１０から高温な排気ガスが排気浄化装置３２に通流することになる。尚、この際、エンジン本体１０は、より好適には、より高温な排気ガスを生成するためアフター噴射等を利用する（変形例２で後述）。

加えて、エンジン本体１０は、排ガス昇温モードにおいては、車輌１がトルク不足によって減速状態となることを回避するため、アクセル開度に応じた燃料噴射量が最適燃費モードよりも増加するように、インジェクタを制御する（図３を参照）。

図３は、エンジン本体１０がインジェクタを制御する際の制御マップの一例を示す図である。

図３の横軸はエンジン回転数［ｒｐｍ］，縦軸はインジェクタの燃料噴射量［ｍ^３／ｓ］であり、図３中には、一例として、アクセル開度が１００％のときの制御マップ、アクセル開度が３０％のときの制御マップ、アクセル開度が０％のときの制御マップを示す。又、図３中の実線は、最適燃費モードにおけるインジェクタの制御マップを示し、点線は、排ガス昇温モードにおけるインジェクタの制御マップを示す。

エンジン本体１０（エンジンＥＣＵ）は、かかる制御マップを用いて、アクセル開度に応じた燃料噴射量を燃料噴射するように、インジェクタを制御する。

尚、排ガス昇温モードにおける制御マップは、典型的には、アクセル開度［％］に応じて生成されるエンジントルクが最適燃費モードの際と同程度となるように設定される。これによって、運転者がアクセル操作により期待するエンジントルク［Ｎ・ｍ］を、排ガス昇温モードの際と最適燃費モードの際とで、同程度にすることができる。

このように、本実施形態に係るエンジン本体１０は、排ガス昇温モードにおいては、自動変速機１２との協調制御とアクセル開度に応じた燃料噴射量の増加により、トルク不足を回避しながら、高温な排気ガスを排気浄化装置３２に通流させる。

図４は、車輌ＥＣＵ６０の動作の一例を示すフローチャートである。

図４に示すフローチャートは、例えば、車輌ＥＣＵ６０がコンピュータプログラムに従って、所定間隔（例えば、１秒毎）で実行するものである。

ステップＳ１において、車輌ＥＣＵ６０は、排気浄化装置３２の温度情報を読み出し、排気浄化装置３２の温度が第１の閾値温度（例えば、３０℃）以下か否かを判定する。車輌ＥＣＵ６０は、排気浄化装置３２の温度が第１の閾値温度以下であると判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、続くステップＳ２の処理を実行する。一方、車輌ＥＣＵ６０は、排気浄化装置３２の温度が第１の閾値温度以下ではないと判定した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、一連のフローを終了する。

ステップＳ２において、車輌ＥＣＵ６０は、エンジン本体１０（エンジンＥＣＵ）及び自動変速機１２（変速機ＥＣＵ）に対して制御信号を出力して、エンジン本体１０及び自動変速機１２の運転モードを排ガス昇温モードに設定する。エンジン本体１０及び自動変速機１２においては、これによって、上記した排ガス昇温モードにおける制御が実行されることになる。

ステップＳ３において、車輌ＥＣＵ６０は、排気浄化装置３２の温度情報を監視し、排気浄化装置３２の温度が第２の閾値温度（例えば、１７０℃）を超えることを待ち受ける（ステップＳ３：ＮＯ）。そして、車輌ＥＣＵ６０は、排気浄化装置３２の温度が第２の閾値温度が超えた場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、続くステップＳ４の処理を実行する。

ステップＳ４において、車輌ＥＣＵ６０は、エンジン本体１０（エンジンＥＣＵ）及び自動変速機１２（変速機ＥＣＵ）に対して制御信号を出力して、エンジン本体１０及び自動変速機１２の運転モードを最適燃費モードに設定する。エンジン本体１０及び自動変速機１２においては、これによって、上記した最適燃費モードにおける制御が実行されることになる。

以上のように、本実施形態に係る車輌１は、排気浄化装置３２の昇温の要否を判定し、排気浄化装置３２の昇温が必要な場合には、排ガス昇温モードにて、自動変速機１２とエンジン本体１０とを協調制御する。つまり、本実施形態に係る車輌１は、排ガス昇温モードにおいては、エンジン本体１０の運転点が最適燃費線上の運転点から高回転側となるように自動変速機１２に変速比を制御させると共に、アクセル開度に応じた燃料噴射量が最適燃費モードの際よりも増加するようにエンジン本体１０に高回転の高負荷状態で運転させる。

本実施形態に係る車輌１は、これによって、安定した走行状態を維持しつつ、高温な排気ガスにより排気浄化装置３２の触媒の早期活性化を実現することができる。そして、排気浄化装置３２の昇温が完了した後には、運転者の操作によることなく自動的に、燃費が良好な最適燃費モードに移行することができる。

（変形例１）
排ガス昇温モードにおいては、自動変速機１２は、排気浄化装置３２の温度が上昇するにつれて、エンジン本体１０の運転点が最適燃費線上の運転点に近づくように変速比を制御するのがより好適である。

図５は、変形例１に係るエンジン本体１０及び自動変速機１２の動作態様を示す図である。

図５中には、図２の変速線Ｌ２に代えて、排ガス昇温モード開始時の変速線Ｌ２ａと、排ガス昇温モードから最適燃費モードに移行する時の変速線Ｌ２ｂとを示している。

変形例１に係る自動変速機１２は、排ガス昇温モード開始時には、エンジン本体１０の運転点が変速線Ｌ２ａ上になるように、変速比を制御する。そして、自動変速機１２は、排ガス昇温モードを実行している際に排気浄化装置３２がある程度まで昇温（例えば、１００℃）された場合、エンジン本体１０の運転点が変速線Ｌ２ｂ上になるように、変速比を制御する。そして、自動変速機１２は、排気浄化装置３２の昇温が完了するに応じて、最適燃費モードに移行する。

このように、エンジン本体１０の運転点が段階的に最適燃費線上の運転点に近づくように変速比を制御することによって、高負荷状態が長期化することによるエンジン本体１０の耐久性の低下等を回避することができる。

（変形例２）
排ガス昇温モードにおいては、エンジン本体１０は、圧縮上死点直前に行うメイン噴射に加えて、ポスト噴射又はアフター噴射の少なくともいずれかを行うのがより好適である。

アフター噴射は、メイン噴射の燃え残った燃料を完全燃焼させるとともに、排ガス温度を高めて排ガス処理の効率を高めることができる。又、ポスト噴射は、燃料の一部を未燃のまま排出し、排気浄化装置３２に設けた酸化触媒（図示せず）等で燃焼させ、排ガス温度を高めることができる。

このように、メイン噴射に加えて、ポスト噴射又はアフター噴射を行うことによって、より高温の排気ガスを排気浄化装置３２に通流させることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。

上記実施形態では、制御マップの一例を図２、図３に示した。しかしながら、自動変速機１２が変速比を制御する際及びエンジン本体１０がインジェクタを制御する際に参照するデータは、種々に変形可能である。例えば、エンジン本体１０は、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、生成するべきエンジントルクを設定し、当該エンジントルクを生成するように燃料噴射量を決定してもよい。又、車輌ＥＣＵ６０が、アクセル開度とエンジン本体１０の運転点とから、続くタイミングにおいてエンジン本体１０の運転点が変速線Ｌ１又はＬ２上になるように、統括的に、エンジン本体１０の燃料噴射量及び自動変速機１２の変速比等を決定してもよい。

又、上記実施形態では、車輌１の制御系統の一例として、自動変速機１２を制御する変速機ＥＣＵ、エンジン本体１０を制御するエンジンＥＣＵ、及び車輌ＥＣＵ６０がそれぞれ別個に設けられる態様を示した。しかしながら、これらの構成は、一のコンピュータによって実現されてもよいし、複数のコンピュータによって実現されてもよいのは勿論である。

又、上記実施形態では、車輌１の一例として、ディーゼルエンジン車輌に適用した態様ついて説明した。但し、本発明に係る車輌１は、ガソリンンジン車輌にも適用し得る。又、本発明に係る車輌１の駆動源としては、エンジン本体１０に加えて、モータが用いられてもよい。

又、上記実施形態では、自動変速機１２の一例として、無段変速機（ＣＶＴ）を示したが、有段式の自動変速機（ＡＴ）、デュアルクラッチ式の自動変速機（ＤＣＴ）等が用いられてもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

１車輌
１０エンジン本体
１１クラッチ
１２自動変速機
１３プロペラシャフト
１４デファレンシャルギヤ
１５駆動輪
２０吸気通路
２１エアクリーナ
２２ターボチャージャ
２３吸気スロットルバルブ
３０排気通路
３１ＥＧＲ装置
３２排気浄化装置
５１アクセル開度センサ
５２クランク角センサ
５３車速センサ
５４温度センサ
６０車輌ＥＣＵ

Claims

回転動力を生成するエンジンと、
前記エンジンの出力軸の回転数及びトルクを変換して、前記エンジンの回転動力を駆動輪に伝達する自動変速機と、
前記エンジンの排気通路に配設された排気浄化装置と、
前記自動変速機と前記エンジンの運転状態を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記排気浄化装置の昇温を優先した排ガス昇温モードで前記エンジンを動作させる際には、
前記エンジンの運転点が最適燃費線から高回転側となるように前記自動変速機に変速比を調整させると共に、アクセル開度に応じたインジェクタの燃料噴射量が燃費を優先した最適燃費モードに比較して増加するように前記エンジンを運転させ、
前記制御装置は、
前記最適燃費モード及び前記排ガス昇温モードそれぞれの用に設定された前記エンジンの運転時のエンジン回転数とエンジントルクとの関係を規定する第１及び第２変速線と、前記アクセル開度に応じた要求トルクと、に基づいて、前記自動変速機の変速比及び前記エンジンの燃料噴射量を決定しており、
前記アクセル開度が同一である場合、前記最適燃費モードにおけるエンジントルクと前記排ガス昇温モードにおけるエンジントルクとが同一となるように、前記自動変速機の変速比及び前記エンジンの燃料噴射量を決定する、
車輌。
前記制御装置は、前記排気浄化装置の昇温の要否を判定し、当該昇温が必要な場合には、前記排ガス昇温モードで前記自動変速機及び前記エンジンを運転させ、当該昇温が完了するに応じて、前記最適燃費モードで前記自動変速機及び前記エンジンを運転させる、
請求項１に記載の車輌。
前記制御装置は、前記排気浄化装置の温度に基づいて、前記排気浄化装置の昇温の要否及び前記排気浄化装置の昇温の完了を判定する、
請求項２に記載の車輌。
前記制御装置は、前記排ガス昇温モードで前記エンジンを動作させる際には、
前記排気浄化装置の温度が上昇するにつれて前記エンジンの運転点が最適燃費線に近づくように、前記自動変速機に変速比を調整させる、
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車輌。
前記制御装置は、前記排ガス昇温モードで前記エンジンを動作させる際には、
圧縮上死点直前に行うメイン噴射に加えて、ポスト噴射又はアフター噴射の少なくともいずれかを行うように、前記エンジンを運転させる、
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車輌。
前記自動変速機は、無段変速機である、
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車輌。
前記排気浄化装置は、ＳＣＲ触媒を含む、
請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車輌。