JP6972628B2

JP6972628B2 - 空調制御装置

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Publication number: JP6972628B2
Application number: JP2017078742A
Authority: JP
Inventors: 晋作磯村
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-04-12
Filing date: 2017-04-12
Publication date: 2021-11-24
Anticipated expiration: 2037-04-12
Also published as: JP2018176968A

Description

本開示は、車両用空調装置を制御する空調制御装置に関する。

従来、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを有する空調装置が知られている。この種の空調装置では、一般に、圧縮機を潤滑するオイルが用いられ、当該オイルは、圧縮機を潤滑した後に冷媒回路に流出し、当該冷媒回路を通って圧縮機に戻る。

しかしながら、オイルが圧縮機に戻らずに冷媒回路中に滞留することがあるため、この種の空調装置において、冷媒回路中に冷媒を流すことよりオイルを圧縮機に戻すオイル戻し制御を行うものが提案されている（例えば、特許文献１に記載の空調装置）。

特開２００８−１０７０６４号公報

車両用の空調装置においても、上記のようにオイル戻し制御を行うものがある。

ところで、蒸発器にオイルが滞留することがあり、蒸発器に滞留したオイルを圧縮機に戻すためには、蒸発器を通るように冷媒を流すオイル戻し制御を行うことが必要となる。

しかしながら、蒸発器を通るように冷媒を流すオイル戻し制御が行われると、蒸発器が冷却される。このため、車両用空調装置によって車室内に空気が吹き出されているときにこのようなオイル戻し制御が実行された場合、当該蒸発器により冷却された空気が車室内に吹出されることとなり、この結果、当該オイル戻し制御以前よりも低温の空気が、車室内に吹き出されることとなる。このような吹出空気の温度変動は、乗員の快適性を害する原因となり得る。このような吹出空気の温度変動は、その度合が大きいほど、乗員の快適性を大きく阻害する。

特に、車両用空調装置においては、一般に狭い空間である車室に空気を吹出すため、上記のように吹出空気の温度変動が生じた場合に、車室内温度が大きく変動し、これにより乗員の快適性が大きく阻害され易い。

上記問題に鑑み、本開示は、車両用空調装置を制御する空調制御装置であって、オイル戻し制御を実行する際でも乗員の快適性を維持できるようにするものを提供することを目的とする。

本開示は、圧縮機（２）及び蒸発器（６）を備える冷凍サイクルを有するとともに、空調ケース内を流れる空気を蒸発器によって冷却して車室内に提供する車両用空調装置（１）を制御する、空調制御装置である。この空調制御装置は、蒸発器を通るように冷媒を冷凍サイクルの冷媒回路（８、９）に循環させることにより圧縮機を潤滑するオイルを圧縮機に戻す、オイル戻し制御を実行する。そして、この空調制御装置は、Ａ／Ｃスイッチがオフ状態である状況で空調ケース内の空気を車室内に吹き出す送風モードで車両用空調装置が動作している際に、オイル戻し制御を実行するときに、蒸発器の温度変動に起因する、車室内に吹き出される空気の温度変動を抑制する温度変動抑制制御を実行する。

本開示によれば、温度変動抑制制御が実行されることにより、オイル戻し制御の影響により生じる空調用空気の温度変動が抑制される。このため、乗員の快適性が維持され易くなる。

図１は、本開示の第１実施形態に係る車両用制御装置（空調ＥＣＵ）によって制御される車両用空調装置を示す概略平面図である。図２は、図１に示す車両用空調装置の構成要素を示すブロック図である。図３は、第１実施形態に係る車両用制御装置（空調ＥＣＵ）によって実行される制御を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

（第１実施形態）

本実施形態に係る車両用空調装置１について図１〜図３を参照しつつ説明する。車両用空調装置１は、車室内に空調用空気を提供する空調装置である。

まず、車両用空調装置１の全体構成について図１、図２を参照しつつ説明する。尚、図１中の矢印は、冷媒及びオイルの流れ方向を示している。

図１に示すように、車両用空調装置１は、圧縮機２、凝縮器３、膨張弁４、追加膨張弁５、蒸発器６及び追加蒸発器７を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクルを備えている。当該冷凍サイクルを実現する冷媒流路として、圧縮機２、凝縮器３、膨張弁４、蒸発器６、圧縮機２、…の順に冷媒を循環させる回路（以下、第１冷媒回路という）８が形成されている。また、当該冷凍サイクルを実現する冷媒流路として、圧縮機２、凝縮器３、追加膨張弁５、追加蒸発器７、圧縮機２、…の順に冷媒を循環させる回路（以下、第２冷媒回路という）９が形成されている。第１冷媒回路８及び第２冷媒回路９の一部は互いに共通共用の流路１０で構成され、当該共通共用の流路１０から２つの流路（以下、一方を第１流路１１、他方を第２流路１２という）に分岐するとともに分岐後に流路１０に合流する構造となっている。つまり、第１流路１１は第１冷媒回路８の一部であり、第２流路１２は第２冷媒回路９の一部である。第１流路１１は蒸発器６を通り、第２流路１２は追加蒸発器７を通っている。

第１冷媒回路８及び第２冷媒回路９には、圧縮機２を潤滑するオイルも、冷媒とともに流れる。当該オイルは、圧縮機２を潤滑する際には圧縮機２内に保持され、車両用空調装置１の運転に伴って圧縮機２から外部へ流出し、第１冷媒回路８又は第２冷媒回路９を循環する。

圧縮機２は、低温低圧の気相冷媒を吸入し、吸入した気相冷媒を圧縮して、高温高圧となった当該気相冷媒を凝縮器３に送り出す。

凝縮器３は、圧縮機２から送り出された高温高圧の気相冷媒を周囲の空気等と熱交換させて冷却することにより、当該気相冷媒を凝縮する。

膨張弁４及び追加膨張弁５の各々は、凝縮器３から送り出された高圧の液相冷媒を減圧膨張させる電気式減圧弁である。膨張弁４は、第１流路１１に備えられ、蒸発器６に流入する冷媒の流通量を調節する調節部として機能する。追加膨張弁５は、第２流路１２に備えられ、追加蒸発器７に流入する冷媒の流通量を調節する調節部として機能する。

蒸発器６及び追加蒸発器７の各々は、低圧の液相冷媒を周囲の空気等と熱交換させて加熱することにより液相冷媒を蒸発させる。蒸発器６及び追加蒸発器７は、互いに別個の熱交換器として構成されている。

蒸発器６は、液相冷媒を蒸発させる時に発生する蒸発潜熱により、冷却対象である空気を冷却する。

追加蒸発器７は、液相冷媒を蒸発させる時に発生する蒸発潜熱により、走行部品（例えば、バッテリ）等の冷却対象を冷却する、蒸発器である。

また、車両用空調装置１は、空調ユニット１３を備えている。空調ユニット１３は、空調ケース１４、内外気切替ドア１５、送風機１６、上記の蒸発器６、ヒータコア１７、及びエアミックスドア１８を備えている。

空調ケース１４は、樹脂などで構成される筐体部材である。空調ケース１４に形成された空気通路１９には車室内空気（以下、内気という）或いは車室外空気（以下、外気という）が導入される。導入された内気或いは外気は、空気通路１９を通って車室内へ送られるまでの間に蒸発器６等によって温度或いは湿度等を調整された後に、空調用空気として空調ユニット１３から車室内へ吹き出される。

内外気切替ドア１５は、外気吸込口１５ａ及び内気吸込口１５ｂを開閉することにより、空気通路１９内に取り込まれる空気を外気又は内気に切り替える。また、内外気切替ドア１５は、外気吸込口１５ａから空気通路１９内に導入される外気と、内気吸込口１５ｂから空気通路１９内に導入される内気との割合を変更することが可能である。

送風機１６は、空気通路１９内に空気を導入し、導入した空気を車室内へ送る。空気通路１９に導入された空気は、送風機１６による送風によって、蒸発器６に通され、蒸発器６によって冷却される。冷却された空気は、その後に車室内へと送られる。

ヒータコア１７は、その内部を流れる熱交換流体（例えば、エンジンとの間で循環するエンジン冷却水）との熱交換により、空気通路１９内の空気を加熱する。

エアミックスドア１８は、ヒータコア１７を通過する空気の風量と、ヒータコア１７を迂回する空気の風量との比率を調整する。エアミックスドア１８の開度が変化することにより、ヒータコア１７を通過する空気の流量と、ヒータコア１７を迂回する空気の流量との比率が調整され、これにより空調用空気の温度が調整される。

また、空調ユニット１３は、図２に示すように、車両用空調装置１は、内気温センサ２０と、外気温センサ２１と、ヒータコア流体温センサ２１ａと、操作部２２と、空調ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２３とを備えている。

内気温センサ２０は、車室内の温度である内気温を検出するとともに、検出された内気温に応じた信号を出力する。

外気温センサ２１は、車室外の温度である外気温を検出するとともに、検出された外気温に応じた信号を出力する。

ヒータコア流体温センサ２１ａは、ヒータコア１７の内部を流れる熱交換流体の温度であるヒータコア流体温を検出するとともに、検出されたヒータコア流体温に応じた信号を出力する。

操作部２２は、車両用空調装置１の各種操作を行う際に乗員により操作される部分である。操作部２２は、送風スイッチ２４、及びエアコンスイッチ２４ａを有している。以下では、便宜上、エアコンスイッチを「Ａ／Ｃスイッチ」と略記する。また、操作部２２は、不図示の温度設定スイッチ、内気スイッチ、及び外気スイッチ等を有している。

送風スイッチ２４は、送風機１６による送風の実行及び停止を切り替える際に操作されるスイッチである。Ａ／Ｃスイッチ２４ａは、上記冷凍サイクルによる空調用空気の冷却の実行及び停止を切り替える際に操作されるスイッチである。温度設定スイッチは、車室内の空調温度を設定する際に操作される。内気スイッチは、空調ケース１４の空気通路１９内に取り込まれる空気を内気に設定する際に操作される。外気スイッチは、空調ケース１４の空気通路１９内に取り込まれる空気を外気に設定する際に操作される。操作部２２は、Ａ／Ｃスイッチ２４ａを含むこれらのスイッチの各操作情報に応じた信号を出力する。

空調ＥＣＵ２３は、車両用空調装置１の運転を統括的に制御する部分である。本実施形態では、空調ＥＣＵ２３が、空調制御装置に相当する。空調ＥＣＵ２３は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、自動運転制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、車両用空調装置１の制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

空調ＥＣＵ２３は、圧縮機２、膨張弁４、追加膨張弁５、送風機１６、ヒータコア１７、及びエアミックスドア１８等に信号を送信することで、これら２、４、５、１６、１７、１８の作動等を制御する。また、空調ＥＣＵ２３は、内気温センサ２０或いは外気温センサ２１から出力される信号に基づいて、空気通路１９に導入される空気の温度を検出する。また、空調ＥＣＵ２３は、ヒータコア流体温センサ２１ａから出力される信号に基づいて、ヒータコア１７の内部を流れる熱交換流体の温度を検出する。また、空調ＥＣＵ２３は、送風スイッチ２４から出力される情報に基づいて、送風機１６による送風の実行及び停止を切り替え、これにより車両用空調装置１による車室内への送風の実行及び停止を切り替える。また、空調ＥＣＵ２３は、Ａ／Ｃスイッチ２４ａから出力される情報に基づいて、上記冷凍サイクルによる空調用空気の冷却の実行及び停止を切り替える。

空調ＥＣＵ２３は、第１冷媒回路８に冷媒を循環させる運転モードである第１運転モードと、第２冷媒回路９に冷媒を循環させる運転モードである第２運転モードと、を切り替える制御も行う。第１運転モードでは、第１流路１１に冷媒が流通する。第２運転モードでは、第２流路１２に冷媒が流通する。

空調ＥＣＵ２３は、第１運転モードのときには、膨張弁４を開けるとともに追加膨張弁５を閉じる。これにより、冷媒は、第１流路１１を流れて蒸発器６を通り、第１冷媒回路８を循環するようになる。一方、空調ＥＣＵ２３は、第２運転モードのときには、追加膨張弁５を開けるとともに膨張弁４を閉じる。これにより、冷媒は、第２流路１２を流れて追加蒸発器７を通り、第２冷媒回路９を循環するようになる。

空調ＥＣＵ２３は、圧縮機２に戻らずに第１、第２冷媒回路８、９に滞留したオイルを圧縮機２へ戻すために冷媒を第１、第２冷媒回路８、９に循環させる、オイル戻し制御を実行する。空調ＥＣＵ２３は、膨張弁４及び追加膨張弁５の開閉を調整し、これにより、冷媒を第１冷媒回路８に循環させる、或いは第２冷媒回路９に循環させるようにする。空調ＥＣＵ２３は、所定の制御周期が経過する毎にオイル戻し制御を繰り返し実行する。基本的には、空調ＥＣＵ２３は、Ａ／Ｃスイッチ２４ａがオフのとき、すなわち上記冷凍サイクルによる空気の冷却を実行していない所謂送風モードのときに、温度変動抑制制御を実行する。

ところで、蒸発器６にオイルが滞留することがあり、蒸発器６に滞留したオイルを圧縮機２に戻すためには、蒸発器６を通るように冷媒を流すオイル戻し制御を行う必要がある。よって、蒸発器６に滞留したオイルを回収する際には、空調ＥＣＵ２３は、少なくとも蒸発器６を通るように、冷媒を第１冷媒回路８に循環させるオイル戻し制御を行う。

しかしながら、蒸発器６を通るように冷媒を流すオイル戻し制御が行われると、蒸発器６が冷却される。このため、車両用空調装置１によって車室内に空気を吹き出されているときにこのようなオイル戻し制御が実行された場合、蒸発器６により冷却された空気が車室内に吹出されることとなり、この結果、当該オイル戻し制御以前よりも低温の空気が、車室内に吹き出されることとなる。このような吹出空気の温度変動は、乗員の快適性を害する原因となり得る。このような吹出空気の温度変動は、その度合が大きいほど、乗員の快適性を大きく阻害する。

特に、車両用空調装置１のような車両用の空調装置においては、一般に狭い空間である車室に空気を吹出すため、上記のように吹出空気の温度変動が生じた場合に、車室内温度が大きく変動し、これにより乗員の快適性が大きく阻害され易い。

そこで、本実施形態の空調ＥＣＵ２３は、車両用空調装置１によって車室内へ空調用空気が送風されている際にオイル戻し制御を実行するときに、蒸発器６の温度変動に起因する空調用空気の温度変動を抑制する制御を実行する制御（以下、温度変動抑制制御という）を実行する。

空調ＥＣＵ２３は、温度変動抑制制御として、ヒータコア１７を通過する空気の風量とヒータコア１７を迂回する空気の風量との比率が変化するように、エアミックスドア１８の開度を制御する。空調ＥＣＵ２３は、ヒータコア１７を通過する空気の風量が多くなるようにエアミックスドア１８の開度を制御することにより、当該空気（すなわち、後に車室内に吹き出される空気）を加熱する。当該空気は、その後に、オイル戻し制御の影響により冷却された蒸発器６によって冷却されるが、温度変動抑制制御によるヒータコア１７によって加熱されているため、結果として、車室内へ吹き出される当該空気の温度変動は抑制される。

このように、本実施形態によれば、温度変動抑制制御が実行されることにより、オイル戻し制御の影響により生じる空調用空気の温度変動が抑制される。このため、乗員の快適性が維持され易くなる。

空調ＥＣＵ２３は、上記の温度変動抑制制御を実行する際、オイル戻し制御の影響により生じる空調用空気の温度変動の度合を、当該温度変動の発生前に推定し、当該温度変動の度合に応じた温度変動抑制制御を行う。

空調ＥＣＵ２３は、蒸発器６を通過する前の空気の温度、蒸発器６を通過する前の空気の風量、及び圧縮機２の作動状況に基づいて、当該温度変動の度合を推定する。

このとき、空調ＥＣＵ２３は、内気温センサ２０又は外気温センサ２１によって検出される空気温度、エアミックスドア１８の開度、ヒータコア流体温センサ２１ａによって検出されたヒータコア流体温などに基づいて、蒸発器６を通過する前の空気の温度を検出する。換言すると、エアミックスドア１８の開度に基づいて蒸発器６を通過する前の空気の温度を検出することは、ヒータコア１７を通過する空気の風量とヒータコア１７を迂回する空気の風量との比率に基づいて蒸発器６を通過する前の空気の温度を検出することである。

そして、空調ＥＣＵ２３は、内気温センサ２０又は外気温センサ２１によって検出される空気温度が高いときには、蒸発器６を通過する前の空気の温度が高いため当該空調用空気と蒸発器６との温度差が大きいと推定し、空調用空気の温度変動の度合が大きくなると推定する。空調ＥＣＵ２３は、ヒータコア１７を通過する空気の風量の比率が大きいときには、蒸発器６を通過する前の空気の温度が高いため当該空調用空気と蒸発器６との温度差が大きいと推定し、空調用空気の温度変動の度合が大きくなると推定する。空調ＥＣＵ２３は、ヒータコア流体温センサ２１ａによって検出されたヒータコア流体温の温度が高いときには、蒸発器６を通過する前の空気の温度が高いため当該空調用空気と蒸発器６との温度差が大きいと推定し、温度変動の度合が大きくなると推定する。

また、空調ＥＣＵ２３は、送風機１６を低出力で作動させているときに、蒸発器６を通過する前の空気の風量が小さいと推定し、空調用空気の温度変動の度合が大きくなると推定する。

また、空調ＥＣＵ２３は、圧縮機２の回転数が多いとき若しくは冷媒吐出量が大きいときに、蒸発器６によって当該空調用空気が重度に冷却されると推定し、空調用空気の温度変動の度合が大きくなると推定する。

空調ＥＣＵ２３は、上記情報に基づいて当該温度変動の度合を推定するため、当該温度変動の発生後ではなく発生前に推定することができる。上記情報は、蒸発器６を通過する前の空気の温度、蒸発器６を通過する前の空気の風量、及び圧縮機２の作動状況である。尚、空調ＥＣＵ２３は、上記情報のうちの一部の情報のみに基づいて当該温度変動の度合を推定しても良い。

そして、空調ＥＣＵ２３は、推定した当該温度変動の度合に応じた温度変動抑制制御を行う。空調ＥＣＵ２３は、オイル戻し制御の影響により空調用空気の温度が低下すると推定した場合には、上記のように、ヒータコア１７を通過する空気の風量が多くなるようにエアミックスドア１８の開度を制御する。空調ＥＣＵ２３は、温度低下の度合が大きい場合に、温度低下の度合が小さい場合よりもヒータコア１７を通過する空気の風量が多くなるようにエアミックスドア１８の開度を制御しても良い。

このように、本実施形態では、空調ＥＣＵ２３は、上記で挙げた情報を用いることによって、当該温度変動の度合を、当該温度変動の発生後ではなく発生前に推定し、推定した当該度合に応じた温度変動抑制制御を実行する。つまり、空調ＥＣＵ２３は、当該温度変動の発生を事前に予測し、事前に当該温度変動に対応しこれを抑制する、フィードフォワード制御を行う。

このため、本実施形態によれば、上記温度変動に対して迅速に温度変動抑制制御を実行することができ、これにより乗員の快適性が維持され易くなる。

また、空調ＥＣＵ２３は、上記のように空調用空気の温度変動の度合を推定する際、エアミックスドア１８の開度、及びヒータコア流体温センサ２１ａによって検出されたヒータコア流体温に基づいて、蒸発器６を通過する前の空気の温度を推定する。換言すると、エアミックスドア１８の開度は、ヒータコア１７を通過する空気の風量とヒータコア１７を迂回する空気の風量との比率である。そして、空調ＥＣＵ２３は、推定した当該温度（すなわち、蒸発器６を通過する前の空気の温度）に応じた温度変動抑制制御を実行する。空調ＥＣＵ２３は、ヒータコア１７を通過する空気の風量の比率が大きいと推定したときに、或いはヒータコア流体温が高いと推定したときに、蒸発器６を通過する前の空気の温度が高いと判断する。

このように、本実施形態では、空調ＥＣＵ２３は、上記で挙げた情報を用いることによって、蒸発器６を通過する前の空気の温度を推定し、推定した当該温度に応じた温度変動抑制制御を実行する。例えば、空調ＥＣＵ２３は、上記のように空調用空気の温度低下が生じると推定し、当該温度低下に対応するために空調用空気を加熱する場合でも、蒸発器６を通過する前の空気の温度が高いと判断したときには、ヒータコア１７による加熱が過度とならないようにエアミックスドア１８の開度を調整する。

このため、本実施形態によれば、より適切な温調度合の温度変動抑制制御を実行することができ、これにより乗員の快適性が維持され易くなる。

本実施形態の空調ＥＣＵ２３によって実行される制御について、図３を参照しながら説明する。図３に示す一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に繰り返し実行されるものである。

空調ＥＣＵ２３は、最初のステップＳ１０の処理として、オイル戻し制御を実行しているか否かを判定する。空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１０の処理で否定判定した場合には、すなわちオイル戻し制御を実行していない場合には、一連の処理を一旦終了する。

空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１０の処理で肯定判定した場合には、すなわちオイル戻し制御を実行している場合には、ステップＳ１１の処理として、送風機１６による送風を実行しているか否かを判定する。換言すれば、空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１１の処理として、車両用空調装置１によって車室内へ空気が送風されているか否かを判定する。送風機１６による送風を実行していない場合には、すなわち車両用空調装置１によって車室内へ空気が送風されていない場合には、一連の処理を一旦終了する。

空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１１の処理で肯定判定した場合には、すなわち送風機１６による送風を実行している場合には、ステップＳ１００の処理として、上記の温度変動抑制制御を実行する。

このように、本実施形態によれば、車両用空調装置１によって車室内へ空気が送風されている際に温度変動抑制制御が実行されることにより、オイル戻し制御の影響により生じる空調用空気の温度変動が抑制される。このため、乗員の快適性が維持され易くなる。

また、本実施形態の空調ＥＣＵ２３は、Ａ／Ｃスイッチ２４ａがオフの場合に、すなわち冷凍サイクルに冷媒を循環させることによる空調用空気の冷却を実行していない場合に、上記の温度変動抑制制御を実行する。

尚、上記のように第１、第２運転モードに切り換えられる構成の本実施形態によれば、第１運転モードのときには蒸発器６による冷却を行うことができ、第２運転モードのときには追加蒸発器７による冷却を行うことができる。

このような構成の場合、第２運転モードのときには、冷媒及びオイルは、基本的には、蒸発器６が配置されている側の流路である第１流路１１には導入されずに第２流路１２に導入され、合流点２５に至った後、第１流路１１を通ることなく圧縮機２の側に流れる。しかしながら、第２流路１２に導入されて合流点２５に至ったオイルの一部が、第１流路１１の側、すなわち蒸発器６の側に逆流することがあり、これに起因する蒸発器６への当該オイルの滞留が生じ易い。このため、上記のように第１、第２運転モードに切り換えられる構成において上記のような温度変動抑制制御を実行することは、特に好適である。尚、このような構成においてオイル戻し制御による空調用空気の温度変動を抑制する別の方法として、例えば、蒸発器６の温度変動の原因となるオイルの逆流を抑制するための弁を設けるという方法が考えられるが、追加で弁等を設けなければならない等の理由から、これは好ましくない。

このため、空調ＥＣＵ２３は、第２運転モードを終了してオイル戻し制御を実行する場合に、温度変動抑制制御が実行するように構成されていることが好ましい。

また、上述したように、本実施形態では、第１運転モードのときよりも膨張弁４を閉じる、第２運転モードに切り換える。

このような構成の場合、第２運転モードのときに、膨張弁４が閉じられ、冷媒及びオイルの流通量が制限される。これにより、分岐点２６に至った冷媒及びオイルは、基本的には、蒸発器６が配置されている側の流路である第１流路１１には導入されずに第２流路１２に導入され、第１流路１１を通ることなく圧縮機２の側に流れる。しかしながら、膨張弁４の構造や状態等によってはオイルの流通が完全には制限されない場合がある。この場合、分岐点２６に至ったオイルの一部が、膨張弁４を通過して第１流路１１の側、すなわち蒸発器６の側に漏れることがあり、これに起因する蒸発器６への当該オイルの滞留が生じ易い。

このため、空調ＥＣＵ２３は、第２運転モードを終了してオイル戻し制御を実行する場合に温度変動抑制制御を実行するように構成されることがより好ましい。

（他の実施形態）

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

例えば、上記実施形態では、空調ＥＣＵ２３は、上記の温度変動抑制制御の際に、エアミックスドア１８の開度を制御することにより空気を加熱していたが、当該空気を加熱する方法はこれに限られるものでは無い。例えば、空調ＥＣＵ２３は、車両に備えられる他の温調装置、例えば車室内に設置されるＰＴＣヒータ（Positive Temperature Coefficient）の作動を制御することにより、当該空気を加熱しても良い。

また、温度変動抑制制御は、上記のような空調用空気の温度変動の度合を事前に推定して温度変動抑制制御を実行する、フィードフォワード制御に限られるものでは無い。空調ＥＣＵ２３は、温度センサ等の温度検出手段を介して車室内温度を検出し、この検出結果に基づいてオイル戻し制御の影響による空調用空気の温度変動の発生を事後的に検知し、この検知結果に応じて当該温度変動を抑制する、フィードバック制御を行っても良い。この場合、上記のようなフィードフォワード制御の場合と比べると迅速に温度変動抑制制御を実行することが困難となるため、空調ＥＣＵ２３は、オイル戻し制御が実行されるときに、オイル戻し制御が実行されない通常時よりも短時間で車室内温度を検出するように制御を行うことが好ましい。空調ＥＣＵ２３は、例えば、温度センサ等の温度検出手段から断続的に送られてくる信号を所定回数受け取ったときに、受け取った当該信号に基づいて車室内温度を検出する構成とされ得る。この場合、空調ＥＣＵ２３は、オイル戻し制御が実行されるときに、オイル戻し制御が実行されない通常時よりも少ない回数の信号を受けとった時点で当該信号に基づいて車室内温度を検出するように構成されることで、通常時よりも短時間で車室内温度を検出することができる。このように、短時間で車室内温度を検出することにより、迅速に温度変動抑制制御を実行することができ、これにより乗員の快適性が維持され易くなる。

１車両用空調装置
２圧縮機
６蒸発器
１７ヒータコア
１８エアミックスドア
２０内気温センサ
２１外気温センサ
２１ａヒータコア流体温センサ
２３空調ＥＣＵ

Claims

圧縮機（２）及び蒸発器（６）を備える冷凍サイクルを有するとともに、空調ケース内を流れる空気を前記蒸発器によって冷却して車室内に提供する車両用空調装置（１）を制御する、空調制御装置であって、
前記蒸発器を通るように冷媒を前記冷凍サイクルの冷媒回路（８、９）に循環させることにより、前記圧縮機を潤滑するオイルを前記圧縮機に戻す、オイル戻し制御を実行し、
Ａ／Ｃスイッチがオフ状態である状況で前記空調ケース内の空気を車室内に吹き出す送風モードで前記車両用空調装置が動作している際に、前記オイル戻し制御を実行するときに、前記蒸発器の温度変動に起因する、前記車室内に吹き出される空気の温度変動を抑制する温度変動抑制制御を実行する、空調制御装置。
前記空調ケース内において前記蒸発器を通過した空気を加熱するヒータコア（１７）と、前記ヒータコアを通過する空気の風量と当該ヒータコアを迂回する空気の風量との比率を調整する調整部（１８）と、が備えられた前記車両用空調装置を制御する、請求項１に記載の空調制御装置であって、
前記温度変動抑制制御として、前記比率が変化するように前記調整部を制御する、空調制御装置。
前記空調ケース内において前記蒸発器を通過する前の空気の温度を検出する通過前空気温検出部（２０、２１、２１ａ、２３）が備えられた前記車両用空調装置を制御する、請求項１又は２に記載の空調制御装置であって、
前記通過前空気温検出部によって検出される空気の温度に基づいて、前記蒸発器の温度変動に起因する前記車室内に吹き出される空気の前記温度変動の度合を、当該温度変動の発生前に推定し、当該度合に応じた前記温度変動抑制制御を行う、空調制御装置。
前記空調ケース内において前記蒸発器を通過する前の空気の風量を検出する通過前風量検出部（２３）が備えられた前記車両用空調装置を制御する、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調制御装置であって、
前記通過前風量検出部によって検出される空気の風量に基づいて、前記蒸発器の温度変動に起因する前記車室内に吹き出される空気の前記温度変動の度合を、当該温度変動の発生前に推定し、当該度合に応じた前記温度変動抑制制御を行う、空調制御装置。
前記圧縮機の作動状況に基づいて、前記蒸発器の温度変動に起因する前記車室内に吹き出される空気の前記温度変動の度合を、当該温度変動の発生前に推定し、当該度合に応じた前記温度変動抑制制御を行う、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空調制御装置。