JP6969396B2 - 電動車両 - Google Patents

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Description

本発明は、電動車両に関する。
従来、この種の電動車両としては、走行用電気モータに電力を供給する組電池を制御する制御マイコンに異常が生じたときには、監視マイコンにより組電池の残存容量に基づく走行可能時間を定め、走行可能時間が経過するまで組電池から走行用電気モータへの電力供給を継続するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動車両では、走行可能時間を経過する前に組電池の温度が適正範囲外となったときには、その時点で組電池から走行用電気モータへの電力供給を停止し、これにより、組電池の保護及び安全性の確保を図っている。
特開２０１４−１７９０１号公報
しかしながら、上述の電動車両では、組電池の温度センサに異常が生じたときには、組電池の温度が適正範囲内か否かを判定することができないため、組電池から走行用電気モータへの電力供給を継続してよいか否かの判断を行なうことができない。組電池から走行用電気モータへの電力供給を停止すれば、退避走行を行なうことができなくなり、組電池から走行用電気モータへの電力供給を継続すれば、組電池の温度が適正範囲外となり、組電池を破損する場合が生じてしまう。
本発明の電動車両は、バッテリの温度を検出する温度センサに異常が生じたときでも、バッテリの破損を抑制しつつ、より適正に退避走行を行なうことを主目的とする。
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の電動車両は、
バッテリと、前記バッテリの温度を検出する温度センサと、前記バッテリからの電力により走行用の動力を出力する電動機と、前記温度センサに異常が生じているときには前記バッテリの基準温度を用いて走行可能時間を設定すると共に走行時間が前記走行可能時間に至るまで退避走行を許可する制御装置と、を備える電動車両であって、
前記制御装置は、
（１）前記温度センサに異常が生じた後に最初に前記基準温度を用いるときには、前記温度センサに異常が生じる前に検出した温度を前記基準温度として用い、
（２）前記温度センサに異常が生じた後に２回目以降に前記基準温度を用いるときには、前記バッテリの端子間電圧と前記バッテリに流れる電流とに基づく抵抗値を電池抵抗と電池温度との相関関係に適用して得られる温度を前記基準温度として用いる、
ことを特徴とする。
この本発明の電動車両では、バッテリと、バッテリの温度を検出する温度センサと、バッテリからの電力により走行用の動力を出力する電動機と、を備える。電動車両は、温度センサに異常が生じているときにはバッテリの基準温度を用いて走行可能時間を設定すると共に走行時間が走行可能時間に至るまで退避走行を許可する。ここで、走行可能時間は、バッテリの温度が基準温度のときから走行を継続してもバッテリの温度が適正範囲内に収まる上限時間以下の時間として実験などにより予め定められるものである。このように、走行時間がバッテリの基準温度を用いて設定される走行可能時間に至るまで退避走行を許可することにより、バッテリの破損を抑制しつつ、退避走行を確保することができる。その際、温度センサに異常が生じた後に最初に基準温度を用いるときには、温度センサに異常が生じる前に検出した温度を基準温度として用いる。まだ温度センサが正常であったときに検出した温度であるから、その温度を基準温度として用いることにより、より適正に走行可能時間を設定することができる。また、温度センサに異常が生じた後に２回目以降に基準温度を用いるときには、バッテリの端子間電圧とバッテリに流れる電流とに基づく抵抗値を電池抵抗と電池温度との相関関係に適用して得られる温度を基準温度として用いる。バッテリは温度によって電池抵抗が変化するから、バッテリの端子間電圧とバッテリに流れる電流とに基づく抵抗値を電池抵抗と電池温度との相関関係に適用することにより、より適正な温度を基準温度として用いることができる。これらの結果、バッテリの温度を検出する温度センサに異常が生じたときでも、バッテリの破損を抑制しつつ、より適正に退避走行を行なうことができる。ここで、「温度センサに異常が生じた後に２回目以降に基準温度を用いるとき」としては、前回基準温度を用いたときから例えば３分や５分或いは１０分などの所定時間が経過したときや、温度センサに異常が生じたことによって退避走行してからシステム停止し、その後、システム起動したときを挙げることができる。
本発明の電動車両において、前記バッテリを外気により冷却する冷却装置を備え、前記制御装置は、前記冷却装置の吸入空気の温度が前記基準温度より高いときには前記吸入空気の温度を前記基準温度として用いるものとしてもよい。冷却装置の吸入空気の温度は、バッテリの温度以下であると考えられるから、冷却装置の吸入空気の温度が基準温度より高いときには吸入空気の温度を基準温度とすることにより、より適正な基準温度を用いて走行可能時間を設定することができる。
本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記温度センサに異常が生じた後に２回目以降に前記基準温度を用いるときでも前記抵抗値を前記相関関係に適用して得られる温度が閾値以上のときには、前回用いた基準温度を前記基準温度として用いるものとしてもよい。これは、電池抵抗と電池温度との相関関係において、温度に対する抵抗変化の感度は高温領域では小さくなり、精度が低下することに基づく。
本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット７０により実行される退避走行処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 走行可能時間設定用マップの一例を示す説明図である。 電子制御ユニット７０により実行される基準温度設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 電池電圧Ｖｂと電池電流Ｉｂとから電池抵抗Ｒｂを導き出す様子の一例を示す説明図である。 電池温度設定用マップの一例を示す説明図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ４０と、システムメインリレー３７と、バッテリ４０を冷却する冷却装置５０と、電子制御ユニット７０と、を備える。
モータ３２は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ライン３６を介してバッテリ４０に接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット７０によって、インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
バッテリ４０は、例えばリチウムイオン二次電池などの二次電池としての複数の電池セル４２ａ〜４２ｎが直列に接続されて構成されており、上述したように、電力ライン３６を介してインバータ３４に接続されている。この電力ライン３６には、平滑用のコンデンサ３９が取り付けられている。
システムメインリレー３７は、電力ライン３６におけるインバータ３４やコンデンサ３９よりもバッテリ４０側に設けられ、電子制御ユニット７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ４０とインバータ３４やコンデンサ３９との接続や接続の解除を行なう。
冷却装置５０は、バッテリ４０を収納する筐体として構成されており、吸入口５２と排気口５４とを有する。吸入口５２にはファン５６が取り付けられており、ファン５６を駆動することにより、吸入口５２に外気を吸入する。吸入口５２に吸入した外気は、バッテリ４０を冷却して排気口５４から排出される。
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポートなどを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３３からの回転位置θｍや、モータ３２の各相の相電流を検出する図示しない電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。バッテリ４０の端子間に取り付けられた電圧センサ４８からのバッテリ４０の電圧Ｖｂや、バッテリ４０の出力端子に取り付けられた電流センサ４９からのバッテリ４０の電流Ｉｂなども挙げることができる。また、バッテリ４０の各電池セルに取り付けられたセル電圧センサ４４ａ〜４４ｎからのセル電圧Ｖａ〜Ｖｎや、バッテリ４０に取り付けられた温度センサ４６からの電池温度Ｔｂ，冷却装置５０の吸入口５２に取り付けられた温度センサ５８からの吸入空気温度Ｔａなども挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、システムメインリレー３７へのオンオフ制御信号、冷却装置５０のファン５６への駆動信号を挙げることができる。電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３３からのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算している。また、電流センサ４９からの電池電流Ｉｂに基づいてバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣも演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ４０を満充電したときの全電力量に対するそのときにバッテリ４０から放電可能な電力量の割合である。
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸２６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、要求トルクＴｄ＊をモータ３２の上限トルクＴｍａｘで制限（上限ガード）してモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
次に、実施例の電気自動車２０の動作、特に、バッテリ４０の温度を検出する温度センサ４６に異常が生じたときの動作について説明する。図２は、バッテリ４０の温度を検出する温度センサ４６に異常が生じたときに電子制御ユニット７０により実行される退避走行処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば３分毎や５分毎あるいは１０分毎など）に繰り返し実行される。
退避走行処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、バッテリ４０の温度を検出する温度センサ４６に異常が生じているか否かを判定する（ステップＳ１００）。温度センサ４６に異常が生じていないと判定したときには、退避走行を行なう必要がないため、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１００で温度センサ４６に異常が生じていると判定したときには、バッテリ４０の基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定する処理（基準温度設定処理）を実行し（ステップＳ１１０）、設定した基準温度Ｔｂ（ｓｔ）に基づいて走行可能時間を算出する処理（走行可能時間算出処理）を実行する（ステップＳ１２０）。バッテリ４０の基準温度Ｔｂ（ｓｔ）は、退避走行を可能とする時間を設定するために用いる温度であり、そのときのバッテリ４０の温度、即ち、温度センサ４６に異常が生じていないときには温度センサ４６により検出される温度である。温度センサ４６に異常が生じているため、基準温度設定処理によりそのときのバッテリ４０の温度を推定し、推定した温度を基準温度として設定する。基準温度設定処理については、後で詳細に説明する。走行可能時間は、バッテリ４０が基準温度Ｔｂ（ｓｔ）から走行を継続したときにバッテリ４０の適正温度範囲の上限温度以下の予め定められた温度に達するのに要する時間が用いられる。実施例では、基準温度Ｔｂ（ｓｔ）と走行可能時間との関係を実験などにより定めて走行可能時間設定用マップとして記憶しておき、基準温度Ｔｂ（ｓｔ）が与えられるとマップから対応する走行可能時間を導出することにより設定するものとした。図３に走行可能時間設定用マップの一例を示す。図示するように、走行可能時間は、基準温度Ｔｂ（ｓｔ）が低いほど長く、高いほど短くなるように設定される。
こうして走行可能時間が設定されると、退避走行時処理ルーチンを繰り返す所定時間を経過するまで、走行時間を算出する処理（走行時間算出処理）を実行して得られる走行時間が走行可能時間を超過しているか否かを判定する処理を繰り返し実行する（ステップＳ１３０〜Ｓ１５０）。走行時間が走行可能時間を超過する前に所定時間が経過したときには、本ルーチンを終了し、再び、退避走行処理ルーチンが実行される。所定時間を経過する前に走行時間が走行可能時間を超過したときには、退避走行を停止するために停車（システム停止）して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。システム停止は、システムメインリレー３７をオフとすると共に所定のシステム停止処理を行なうことにより実行される。
このように、バッテリ４０の温度を検出する温度センサ４６に異常が生じたときには、バッテリ４０の基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定し、基準温度Ｔｂ（ｓｔ）に基づいて走行可能時間を算出し、走行時間が走行可能時間に至るまでは退避走行を許可し、走行時間が走行可能時間に至ったときにはシステム停止（停車）する。これにより、バッテリ４０の温度を検出する温度センサ４６に異常が生じたときでも、バッテリ４０の破損を抑制しつつ、退避走行を確保することができる。しかも、所定時間毎に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定し走行可能時間を算出するから、時間の経過に応じて変化するバッテリ４０の温度に対応することができる。
次に、基準温度設定処理について説明する。図４は、電子制御ユニット７０により実行される基準温度設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。基準温度設定処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、電圧センサ４８により検出される電池電圧Ｖｂと電流センサ４９により検出される電池電流Ｉｂとに基づいて電池抵抗Ｒｂを算出する（ステップＳ２００）。図５に、電池電圧Ｖｂと電池電流Ｉｂとから電池抵抗Ｒｂを導き出す様子の一例を示す。電池電圧Ｖｂと電池電流Ｉｂと電池抵抗Ｒｂとには、次式（１）の関係を有するから、図５に示すように、検出された複数の電池電圧Ｖｂと電池電流Ｉｂと組に対して最小自乗法などにより式（１）の関係を見い出し、式（１）における電池電流Ｉｂに対する電池電圧Ｖｂの傾きとして電池抵抗Ｒｂを求めることができる。なお、式（１）中の「ＯＣＶ」は、バッテリ４０の開放電圧である。
Ｖ＝ＯＣＶ−Ｒｂ・Ｉｂ （１）
続いて、求めた電池抵抗Ｒｂに基づいてバッテリ４０の推定温度としての電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を推定する（ステップＳ２１０）。電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）の推定は、電池抵抗Ｒｂと電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）との関係を実験などにより予め求めて電池温度設定用マップとして記憶しておき、電池抵抗Ｒｂが与えられるとマップから対応する電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を導出することにより行なうことができる。図６に電池温度設定用マップの一例を示す。図示するように、電池温度設定用マップは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣによって若干異なるものとなる。実施例では、蓄電割合ＳＯＣと電池抵抗Ｒｂとに基づいて電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を導出するものとした。
次に、温度センサ４６に異常が生じてからこのルーチンを実行するのが初回であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。初回であると判定したときには、異常が生じる前、即ち正常時の最後に温度センサ４６により検出された電池温度Ｔｂを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定し（ステップＳ２３０）、基準温度フラグＦに値１を設定する（ステップＳ２４０）。基準温度フラグＦは、このルーチンより基準温度Ｔｂ（ｓｔ）が設定されたときに値１が設定され、システム停止されたとき或いはシステム起動されたときに値０にリセットされるフラグである。
続いて、冷却装置５０の吸入口５２に取り付けられた温度センサ５８からの吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いか否かを判定する（ステップＳ２９０）。吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）以下であると判定したときには、本ルーチンを終了し、吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いと判定したときには、吸入空気温度Ｔａを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定し（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。吸入空気温度Ｔａは、通常はバッテリ４０の温度以下であると考えられるから、吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いときには吸入空気温度Ｔａを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）とすることにより、より適正な基準温度Ｔｂ（ｓｔ）とすることができ、より適正な走行可能時間を設定することができる。
このように、温度センサ４６に異常が生じてから最初にルーチンを実行するときには、基本的には、異常が生じる直前に温度センサ４６により検出された電池温度Ｔｂを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定する。そして、冷却装置５０の吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いときには、吸入空気温度Ｔａを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定する。これにより、バッテリ４０の温度に対する外的要因を加味することができ、バッテリ４０の基準温度Ｔｂ（ｓｔ）をより適正に設定することができる。
ステップＳ２２０で温度センサ４６に異常が生じてからこのルーチンを実行するのが初回ではないと判定したときには、基準温度フラグＦが値０であるか否か、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）が閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。基準温度フラグＦが値０であるときとしては、基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定して走行可能時間を算出し、退避走行をして停車してシステム停止した後に、ある程度の時間が経過してからシステム起動したときを考えることができる。上述したように、システム停止或いはシステム起動により基準温度フラグＦは値０にリセットされるからである。閾値Ｔｒｅｆは、電池温度設定用マップにおいて電池抵抗Ｒｂの変化に対して電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）の感度が小さくなる温度として予め定められる温度である。したがって、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）は、閾値Ｔｒｅｆ以上のときには閾値Ｔｒｅｆ未満のときに比して精度が低くなる。
ステップＳ２５０で電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）が閾値Ｔｒｅｆ未満であると判定したときには、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定し（ステップＳ２６０）、基準温度フラグＦが値０のときには基準温度フラグＦに値１を設定する（ステップＳ２７０、Ｓ２８０）。このように、温度センサ４６に異常が生じた後に２回目以降に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定するときには、基本的には、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）が閾値Ｔｒｅｆ未満であるときに電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定する。これにより、その後のバッテリ４０の温度変化にも対処することができると共に、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）における精度の低い場合を排除することができ、より適正な基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定することができる。
ステップＳ２５０で基準温度フラグＦが値０であると判定したときには、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定し（ステップＳ２６０）、基準温度フラグＦが値０のときには基準温度フラグＦに値１を設定する（ステップＳ２７０、Ｓ２８０）。このように、基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定して走行可能時間を算出し、退避走行をして停車してシステム停止した後に、ある程度の時間が経過してからシステム起動したときには、基本的には、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定する。これにより、より適正に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定することができ、より適正に走行可能時間を算出することができる。
そして、温度センサ５８からの吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いか否かを判定し（ステップＳ２９０）、吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）以下であると判定したときには、本ルーチンを終了し、吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いと判定したときには、吸入空気温度Ｔａを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定し（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。これにより、バッテリ４０の温度に対する外的要因を加味することができ、バッテリ４０の基準温度Ｔｂ（ｓｔ）をより適正に設定することができる。
一方、ステップＳ２５０で基準温度フラグＦが値１であり、且つ、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）が閾値Ｔｒｅｆ以上であると判定したときには、基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を定めることなく、ステップＳ２９０に進む。即ち、温度センサ５８からの吸入空気温度Ｔａがそのときまで設定されていた基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いか否かを判定し（ステップＳ２９０）、吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）以下であると判定したときには、本ルーチンを終了し、吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いと判定したときには、吸入空気温度Ｔａを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定し（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。これにより、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）が精度の低いときにも対処することができる。
以上説明した実施例の電気自動車２０では、バッテリ４０の温度を検出する温度センサ４６に異常が生じたときには、バッテリ４０の基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定し、基準温度Ｔｂ（ｓｔ）に応じた走行可能時間を求め、走行時間が走行可能時間に達したときにシステム停止する。これにより、温度センサ４６に異常が生じたときでも、バッテリ４０の破損を抑制しつつ、退避走行を行なうことができる。この際、温度センサ４６に異常が生じた後に最初に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定するときには、基本的には、異常が生じる直前に温度センサ４６により検出された電池温度Ｔｂを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定する。これにより、より適正に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定することができ、より適正に走行可能距離を設定することができる。また、温度センサ４６に異常が生じた後に２回目以降に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定するときには、基本的には、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定する。これにより、その後のバッテリ４０の温度変化にも対処することができると共に、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）における精度の低い場合を排除することができ、より適正な基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定することができる。しかも、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）が閾値Ｔｒｅｆ未満のときに、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定することにより、電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）における精度の低い場合を排除することができ、より適正な基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定することができる。温度センサ４６に異常が生じた後に最初に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定するときや２回目以降に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定するときのいずれの場合でも、冷却装置５０の吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いときには、吸入空気温度Ｔａを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定する。これにより、バッテリ４０の温度に対する外的要因を加味することができ、より適正に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定することができる。これらの結果、バッテリ４０の温度を検出する温度センサ４６に異常が生じたときでも、バッテリ４０の破損を抑制しつつ、より適正に退避走行を行なうことができる。
実施例の電気自動車２０では、基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定して走行可能時間を算出し、退避走行をして停車してシステム停止した後に、ある程度の時間が経過してからシステム起動したときには、基本的には、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定する。これにより、その後のバッテリ４０の温度変化にも対応することができ、より適正に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定することができる。この結果、より適正に走行可能時間を算出することができる。この場合も、冷却装置５０の吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いときには、吸入空気温度Ｔａを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定する。これにより、バッテリ４０の温度に対する外的要因を加味することができ、より適正に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定することができる。
実施例の電気自動車２０では、温度センサ４６に異常が生じた後に最初に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定するときには、異常が生じる直前に温度センサ４６により検出された電池温度Ｔｂを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定し、冷却装置５０の吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いときには、吸入空気温度Ｔａを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定するものとした。しかし、温度センサ４６に異常が生じた後に最初に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定するときには、冷却装置５０の吸入空気温度Ｔａに拘わらずに、異常が生じる直前に温度センサ４６により検出された電池温度Ｔｂを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定するものとしてもよい。
実施例の電気自動車２０では、温度センサ４６に異常が生じた後に２回目以降に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定するときには、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定し、冷却装置５０の吸入空気温度Ｔａが基準温度Ｔｂ（ｓｔ）より高いときには、吸入空気温度Ｔａを基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定するものとした。しかし、温度センサ４６に異常が生じた後に２回目以降に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定するときには、冷却装置５０の吸入空気温度Ｔａに拘わらずに、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定するものとしてもよい。
実施例の電気自動車２０では、温度センサ４６に異常が生じた後に２回目以降に基準温度Ｔｂ（ｓｔ）を設定するときには、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）が閾値Ｔｒｅｆ未満のときに電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定するものとした。しかし、電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）が閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かに係わらずに、電池抵抗Ｒｂにより求めた電池温度Ｔｂ（Ｒｂ）を基準温度Ｔｂ（ｓｔ）として設定するものとしてもよい。
実施例の電気自動車２０では、走行用の動力を出力するモータとして単一のモータ３２を備えるものとしたが、走行用のモータは複数であってもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、温度センサ４６が「温度センサ」に相当し、モータ３２が「電動機」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。
２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２ モータ、３３ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６ 電力ライン、３７ システムメインリレー、３９ コンデンサ、４０ バッテリ、４２ａ〜４２ｎ 電池セル、４４ａ〜４４ｎ セル電圧センサ、４６ 温度センサ、４８ 電圧センサ、４９ 電流センサ、５０ 冷却装置、５２ 吸入口、５４ 排気口、５８ 温度センサ、７０ 電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ。

Claims (4)

  1. バッテリと、前記バッテリの温度を検出する温度センサと、前記バッテリからの電力により走行用の動力を出力する電動機と、前記温度センサに異常が生じているときには前記バッテリの基準温度と走行可能時間との関係を予め定めたマップにより走行可能時間を設定すると共に走行時間が前記走行可能時間に至るまで退避走行を許可する制御装置と、を備える電動車両であって、
    前記制御装置は、
    （１）前記温度センサに異常が生じた後に最初に前記基準温度を用いるときには、前記温度センサに異常が生じる前に検出した温度を前記基準温度として用い、
    （２）前記温度センサに異常が生じた後に２回目以降に前記基準温度を用いるときには、前記バッテリの端子間電圧と前記バッテリに流れる電流とに基づく抵抗値を電池抵抗と電池温度との相関関係に適用して得られる温度を前記基準温度として用いる、
    ことを特徴とする電動車両。
  2. 請求項１に記載の電動車両であって、
    前記バッテリを外気により冷却する冷却装置を備え、
    前記制御装置は、前記冷却装置の吸入空気の温度が前記基準温度より高いときには前記吸入空気の温度を前記基準温度として用いる、
    電動車両。
  3. 請求項１に記載の電動車両であって、
    前記制御装置は、前記温度センサに異常が生じた後に２回目以降に前記基準温度を用いるときでも前記抵抗値を前記相関関係に適用して得られる温度が閾値以上のときには、前回用いた基準温度を前記基準温度として用いる、
    電動車両。
  4. 請求項１または３に記載の電動車両であって、
    前記制御装置は、前記温度センサに異常が生じたことによって退避走行してからシステム停止し、その後、システム起動したときには、前記抵抗値を前記相関関係に適用して得られる温度を基準温度として用いる、
    電動車両。
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