JP2014215276A - 電池抵抗算出装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】正確な電池の抵抗を演算することができる電池抵抗算出装置を提供する。
【解決手段】バッテリ12の温度を検出する第1センサと、バッテリ12の電流及び電圧を検出する第2センサと、第1センサの検出温度及び前記第2センサの検出値に基づいて、バッテリ12の内部抵抗を算出する抵抗算出手段とを備え、抵抗算出手段は、検出温度が閾値温度より高い場合に、前記検出温度に対応する前記検出値に基づいて、内部抵抗を算出し、閾値温度は、バッテリ12の温度の変化量に対する内部抵抗の変化量を所定値以下とする温度に設定されている。
【選択図】 図9
【解決手段】バッテリ12の温度を検出する第1センサと、バッテリ12の電流及び電圧を検出する第2センサと、第1センサの検出温度及び前記第2センサの検出値に基づいて、バッテリ12の内部抵抗を算出する抵抗算出手段とを備え、抵抗算出手段は、検出温度が閾値温度より高い場合に、前記検出温度に対応する前記検出値に基づいて、内部抵抗を算出し、閾値温度は、バッテリ12の温度の変化量に対する内部抵抗の変化量を所定値以下とする温度に設定されている。
【選択図】 図9
Description
本発明は、電池抵抗算出装置に関するものである。
電気自動車等の電池の最大放電電力及び最大充電電力を算出し、車両の走行時の電力が最大放電電力以下になるように出力制御を行うとともに、回生時の電力が最大充電電力以下になるように回生制御を行っている。そして、最大放電電力及び最大充電電力を算出するために、電池の電圧及び電流をサンプリングし、サンプリングデータによりIV特性を直線回帰して電池の内部抵抗を求めている。さらに、算出精度を高めるために、電池の温度の温度補正を施すものが開示されている(特許文献1)。
しかしながら、上記の算出方法では、電池温度によらずに抽出した電池のデータに基づいて内部抵抗を演算した上で温度補正を施しているが、電池の検出温度には誤差がある。このため、当該誤差を含んだ検出温度に基づいて温度補正をすることで、内部抵抗の誤差が大きくなり、正確な内部抵抗を算出できないという問題があった。
本発明が解決しようとする課題は、正確な電池の内部抵抗を演算することができる電池抵抗算出装置を提供することである。
本発明は、バッテリの検出温度及びバッテリの電圧及び電流の検出値に基づいて、バッテリの内部抵抗を算出する抵抗算出手段とを備え、検出温度が閾値温度より高い場合に、検出温度に対応する検出値に基づいて、当該内部抵抗を算出し、当該閾値温度を、バッテリの温度の変化量に対する内部抵抗の変化量が所定値以下となる温度に設定することによって上記課題を解決する。
本発明は、バッテリの温度と内部抵抗の特性上、温度の変化量に対する内部抵抗の変化量が大きい場合には、算出に用いるデータが演算対象から除外されるため、温度に対する内部抵抗の変化量が小さいデータに基づいて抵抗を演算することができ、その結果として、正確な電池の内部抵抗を演算することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第1実施形態》
本例の電池抵抗算出装置について、図1及び図2を用いて説明する。図1は本例の演算装置を備えた車両のブロック図を示す。図1において、実線は機械力伝達経路の線を、矢印線は制御線を、一点破線は電力線を、二重線は油圧系統の線を示す。また図2は、コントローラ100、及び、コントローラ100で制御される主要な構成のブロック図である。なお、以下、本例の電池抵抗算出装置をハイブリッド車両に搭載した例を説明するが、本例の電池抵抗算出装置は、電気自動車、プラグインハイブリッド車両等の車両に搭載してもよく、あるいは車両以外の装置に搭載してもよい。
本例の電池抵抗算出装置について、図1及び図2を用いて説明する。図1は本例の演算装置を備えた車両のブロック図を示す。図1において、実線は機械力伝達経路の線を、矢印線は制御線を、一点破線は電力線を、二重線は油圧系統の線を示す。また図2は、コントローラ100、及び、コントローラ100で制御される主要な構成のブロック図である。なお、以下、本例の電池抵抗算出装置をハイブリッド車両に搭載した例を説明するが、本例の電池抵抗算出装置は、電気自動車、プラグインハイブリッド車両等の車両に搭載してもよく、あるいは車両以外の装置に搭載してもよい。
図1に示すように、本例の演算装置を備えた車両は、モータ1、エンジン(内燃機関)2、クラッチ3、モータ4、無段変速機5、減速装置6、差動装置7及び駆動輪8を備えている。モータ1は、三相同期電動機又は三相誘導電動機などの交流機であって、インバータ9を介して、バッテリ12からの電力に基づき、エンジン2を始動させる。またモータ1は、エンジン2の動力により、発電機として機能し、バッテリ12を充電する。エンジン2は、車両の動力源の一つであって、ガソリン又は軽油を燃料として作動する内燃機関である。クラッチ3は、エンジン10の出力軸とモータ4の回転軸との間に介装され、エンジン10とモータ4との間の動力伝達を断続する、パウダークラッチである。伝達トルクと励磁電流がほぼ比例関係にあるため、クラッチ3において、伝達トルクが調整される。
モータ4は、車両の推進と制動に用いられ、三相同期電動機又は三相誘導電動機などの交流機であって、インバータ10を介してバッテリ12からの電力に基づき動作する。無段変速機5は、変速比を自動的且つ連続的に変化させることが可能な変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)であり、ベルト式やトロイダル式の変速機である。無段変速機5には油圧装置11から圧油が供給され、ベルトのクランプの潤滑がなされる。油圧装置11のオイルポンプ(図示しない)は、モータ14により駆動される。モータ14は、相同期電動機又は三相誘導電動機などの交流機であって、インバータ13を介してバッテリ12からの電力に基づき駆動する。
モータ1の出力軸、エンジン2の出力軸及びクラッチ3の入力軸は互いに連結されており、クラッチ3の出力軸、モータ4の出力軸及び無段変速機5の入力軸は互いに連結されている。クラッチ3の締結時には、エンジン2及びモータ4が車両の推進源となり、クラッチ3の解放時には、モータ4が車両の推進源となる。クラッチ3の締結時には、モータ1を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ4をエンジン2の始動や発電に用いることもできる。
インバータ9、インバータ10及びインバータ12は、バッテリ12から供給される直流電力を交流電力に変換して、モータ1、モータ4及びモータ14にそれぞれ供給する。またインバータ9、インバータ10及びインバータ13は、モータ1、モータ4及びモータ14により発電される交流電力を直流電力に変替し、バッテリ12に供給し、バッテリ12は充電される。またインバータ9、インバータ10及びインバータ13は、DCリンクである電力線を介して互いに接続されているため、回生運転中のモータ1、モータ4及びモータ14により発電される電力を、バッテリ12を介さずに、力行運転中のモータ1、モータ4及びモータ14に供給する。
バッテリ12には、例えばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池又は鉛電池等の二次電池が用いられる。バッテリ12がメインバッテリである。
冷却器30は、バッテリ12を冷却するためのファン等である。冷却器30はコントローラ100で制御される。そして、コントローラ100は、温度センサ105の検出温度が冷却器30の動作温度より高くなった場合に、冷却器30を動作させる。
コントローラ100は、マイクロコンピュータや記録媒体及びその周辺部品、さらに各種アクチュエータを備える。コントローラ100は、エンジン2の回転トルクや出力トルク、無段変速機5の変速比などを制御する。またコントローラ100は、モータ1、モータ4及びモータ14と、インバータ9、インバータ10及びインバータ12と、バッテリ12とを制御することにより、モータ1、モータ4及びモータ14の回転数や出力トルク、バッテリ12からの出力電力、バッテリ12への充電電力を制御し、さらにバッテリ12の充放電の管理を行う。
なお、モータ1、モータ4及びモータ10に直流電動機を用いる場合には、インバータ9、インバータ10及びインバータ13の代わりにDC/DCコンバータを用いてもよい。
図2に示すように、コントローラ100には、補助バッテリ15、DC/DCコンバータ16、バッテリ12及び車両のキースイッチ17が接続されている。補助バッテリ15は、コントローラ100を含む制御機器及び補機(図示しない)等へ電力を供給する。また補助バッテリ15は、バッテリ12からDC/DCコンバータ16を介して充電される。車両のキースイッチ17は、ユーザにより切り替えられ、車両の駆動スイッチである。
電流センサ106は、バッテリ12と補助バッテリ15との間に接続され、バッテリ12と補助バッテリ15との間を流れる電流を検出する。バッテリ12と補助バッテリ15との間には、バッテリ12からモータ等に出力される電流に比べて、低電流が流れるため、電流センサ106の定格電流は、後述する電流センサ103の定格電流より低く設定されている。
電流センサ103及び電圧センサ104は、バッテリ12に接続されており、電流センサ103は、バッテリ12からインバータ10及びモータ4等への出力される電流及びバッテリ12への充電電流を検出し、電圧センサ104はバッテリ12の電圧を検出する。また電流センサ103及び電圧センサ104は、所定のサンプリング周期で、バッテリ12の電流及び電圧を検出する。温度センサ105は、サーミスタ、熱電対などのセンサであり、バッテリ12の温度を検出する。
コントローラ100は、電流センサ103、電圧センサ104及び温度センサ105を通じて、バッテリ12の放電電流、充電電流、端子電圧及び電池温度を検出し、検出電流及び検出電圧含む検出データを取得することにより、バッテリ12を管理し、電流センサ106を通じて、補助バッテリ106の放電電流及び充電電流を検出し、検出電流及び検出電圧含む検出データを取得することにより、補助バッテリ15を管理する。
またコントローラ100には、算出部101及び記憶部102が設けられている。算出部101は、温度センサ105の検出温度、及び、電流センサ103、電圧センサ104の検出値に基づいて、バッテリ12の内部抵抗(以下では、単に抵抗とも記載する)を算出する。また、算出部101は、開放電圧、充電状態(SOC:State of Charge)及び劣化度を算出する。記憶部102は、バッテリ12の初期状態における電池特性を示すマップ、算出部101の算出結果、及び、電流センサ103等の検出データを記録している。
次に、図3を用いて、バッテリ12を構成する組電池20と温度センサ105の取り付け部分の構造について説明する。図3は、バッテリ12及び温度センサ105の断面図である。
バッテリ12は、複数の組電池20を接続して構成されている。そして、各組電池20は、図3に示すように、複数の単電池21とバスバ22とケース23を備えている。
単電池21は、複数の正極、負極板と板状のセパレータを積層した積層体を、電解液を含めて、外装部材で封止することで形成される電池である。バスバ22は、各単電池間を接続するための導電性の部材である。そして、複数の単電池21を積層した状態で、バスバ22により、各単電池21の端子間が電気的に接続されている。また、単電池21に接続された正負の電極が、ケース23外に引き出されている。
ケース23は、積層された単電池21を覆う筐体である。ケース23の側面には、温度センサ105を取り付けるための取り付け口が設けられている。
温度センサ105は、センサを固定するための固定部110に固定された状態で、ケース23の側面から、ケース内部に向けて取り付けられている。
本実施形態においては図3に示すように、温度センサ105は、ケース23の内部空間の温度を検出しており、単電池21の内部温度を直接検出していない。言い換えると、温度センサ105は、バッテリ12の温度を間接的に検出している。そのため、バッテリの真の温度(単電池21の内部温度)と、温度センサ105の検出温度との間には、誤差がある。なお、温度センサ105が単電池21に当接して設けられていたとしても、温度センサ105の検出温度はケース12の内部空間の雰囲気温度に影響を受けるため、バッテリの真の温度を正確に検出することは困難であり、その検出温度には誤差が発生する。
図4は、時間に対する電池の温度特性を示すグラフである。グラフaはバッテリ12の電池の真の温度を示し、グラフbは温度センサ105の検出温度を示す。
バッテリ12に負荷がかかっておらず、電池の内部温度と温度センサ105の検出温度が等しい状態(図4の時刻(0))から、バッテリに負荷をかける(充放電を行う)。時間の経過に伴い、内部温度及び検出温度は上昇するが、ケース23内の温度は、単電池21の温度に対して遅れて上昇する。そして、図4に示すように、電池の内部温度は、検出温度と比較して早く立ち上がり、内部温度と検出温度との間で、検出誤差が生じてしまう。そのため、温度センサの検出温度を用いて、バッテリ12の状態を精度よく管理するためには、温度センサ105の検出温度の検出誤差を考慮しなければならない。なお、図4のグラフは一例にすぎず、車両の状況等に応じて、検出誤差は変わり、電池の真の温度が温度センサ105の検出温度より低い場合もある。
次に、コントローラ100の制御について説明する。コントローラ100は、バッテリ12の状態を管理するために、バッテリ12の劣化度を、算出部101で算出している。バッテリ12の劣化度の指標として、バッテリ12の抵抗(内部抵抗)が用いられる。バッテリ12の特性として、バッテリ12の劣化度が高くなると(劣化が進むと)、バッテリ12の抵抗が増加する。そのため、本例は、以下の算出方法で、現在のバッテリ12の抵抗を算出し、バッテリ12の標準抵抗(例えば新品時の内部抵抗等)に対する抵抗の増加量から、バッテリ12の劣化度を演算している。
まず、電流センサ103、電圧センサ104の検出値に基づく、バッテリ12の抵抗の演算方法について、図5を用いて説明する。図5は、バッテリ12の電流に対するバッテリ12の電圧(端子電圧)の特性を示すグラフである。
コントローラ100は、車両の走行中に、電流センサ103によりバッテリ12の放電電流(Id)及び充電電流(Ic)を検出し、電圧センサ104によりバッテリ12の放電電圧(Vd)及び充電電圧(Vc)を検出し、検出電流及び検出電圧を、記憶部102に記憶している。
バッテリ12の特性として、図5に示すように、放電電流Id(>0)が流れると、バッテリ12の内部抵抗により、バッテリ12の端子電圧がVdまで下がる。一方、充電電流Ic(<0)が流れると、バッテリ12の内部抵抗により、バッテリ12の端子電圧がVcまで上昇する。
算出部101は、記憶部102に記憶した検出電流及び検出電圧を、プロットし回帰演算を実行し、図5に示すようなIV直線特性を導出する。そして、算出部101は、IV特性の傾きからバッテリ12の抵抗を算出し、IV特性の切片から開放電圧を算出する。なお、内部抵抗の演算方法は他の方法であってもよい。
バッテリ12の抵抗は、バッテリ12のSOC及び温度に応じて変化するため、算出部101は、電流センサ104及び電圧センサ105の検出値から算出した抵抗の演算値に対して、SOCに基づく補正係数(Ra)と検出温度に基づく補正係数(Rb)で補正することで、バッテリ12の基準状態における抵抗を演算する。なお基準状態とは、バッテリ12が予め定められたSOC(基準SOC)であって且つ、予め定められた温度(基準温度)の状態である。
SOCに基づく補正係数(Ra)について説明する。算出部101は、電流センサ103又は電圧センサ105の検出値に基づいてSOCを算出する。SOCの算出方法は、例えば電流センサ103の検出電流の積算値又はバッテリ12の開放電圧から算出する。なお、これらの検出電流の積算値や開放電圧を用いたSOCの算出方法に関しては周知の技術であるので、ここでは詳述しない。
バッテリ12のSOCと、バッテリ12の抵抗(R)との間には、図6に示す相対関係が成立する。図6は、SOCに対する電池の抵抗の特性を示すグラフである。図6に示すとおり、SOCが大きいほど、電池の抵抗は小さくなる。
記憶部102には、図6の相対関係に基づく、SOCと補正係数(Ra)との相対関係を示すマップが記憶されている。当該マップの特性は、図7に示すとおりである。図7は、SOCに対する補正係数(Ra)の特性である。
SOCについての補正係数(Ra)が予め設定されており、例えば図7に示すよう、50(%)を基準SOCとして補正係数(Ra)が設定されている。すなわち、SOC50%に対する補正係数が1.0に設定されている。補正係数について、SOCが50%より大きくなるほど補正係数は1.0よりも大きくなり、SOCが50%より小さくなるほど、補正係数は1.0よりも小さくなる。
算出部101は上記のとおり、IV特性からバッテリ12の抵抗を算出すると、図7に示すマップを参照し、電流センサ103又は電圧センサ105の検出値に基づいて算出したSOCに対応する補正係数(Ra)を抽出する。算出部101は、電流センサ103、電圧センサ104の検出値に基づくIV特性から算出された抵抗値に、抽出した補正係数(Ra)を乗算し、検出値に基づく抵抗値を補正して、基準SOCにおけるバッテリ12の抵抗を算出する。
次に、検出温度に基づく補正係数(Rb)について説明する。算出部101は、上記のとおり、IV特性からバッテリ12の抵抗を算出すると、算出時点の温度センサ105の検出温度に対応する補正係数(Rb)を、記憶部102に記憶されているマップから抽出する。
補正係数(Rb)は、初期状態のバッテリ12の温度が基準温度(例えば25度)の時の抵抗値を1.0とし、基準温度の抵抗に換算する際の換算値で示されている。例えば、バッテリ12の温度が基準温度より低い場合には、低温のバッテリ12の抵抗は基準温度よりも高い値で算出されるため、1.0より低い係数を乗ずることで、基準温度に換算した抵抗値が算出される。すなわち、補正係数(Rb)は、電池温度が基準温度より高くなるほど、1.0よりも大きくなり、電池温度が基準温度より小さくなるほど、1.0よりも小さくなる。
すなわち算出部101は、IV特性からバッテリ12の抵抗を算出した時点における、バッテリ12のSOCと温度に対応する補正係数(Ra)及び補正係数(Rb)を抽出する。そして、IV特性から算出したバッテリ12の抵抗に対して補正係数(Ra)及び補正係数(Rb)を乗算することによって、基準状態(基準SOCで且つ基準温度)におけるバッテリ12の抵抗を算出する。
そして、記憶部102には、バッテリ12の温度と補正係数(Rb)との相対関係を示すマップが予め記憶さている。図8は、当該マップを説明するためのグラフであって、バッテリ12の温度に対する補正係数(Rb)の特性を示すグラフである。
ここで、バッテリ12の温度と抵抗との関係について、図9を用いて説明する。バッテリ12は、電池温度に対する抵抗の特性を示すグラフである。
バッテリ12の特性として、低温側では、温度に対するイオンの流動性及び電池の反応速度の変化量が大きいため、温度変化に対する抵抗の変化量が大きい。一方、高温側では、温度に対するイオンの流動性及び電池の反応速度の変化量が小さいため、温度変化に対する抵抗の変化量が小さい。そのため、電池温度に対する抵抗特性をとると、特性は、図9のように示される。
図9において、温度(Tx)が、バッテリ12の温度の変化量に対して、抵抗の変化量が大きくなるか否かを示す閾値温度である。そして、バッテリ12の温度が閾値温度より高い領域では、電池温度が、例えば5度、変化すると、抵抗の変化量は小さい。一方、バッテリ12の温度が閾値温度より低い領域では、電池温度が、同じ5度変化すると、抵抗の変化量は大きくなる。すなわち、バッテリ12の温度が閾値温度より高い領域では温度変化量に対する抵抗の変化量が小さく、閾値温度より低い領域では温度変化量に対する抵抗の変化量が大きい。
ところで、図4を用いて説明したとおり、バッテリ12の検出温度と、真の温度との間には検出誤差が生じる。そのため、バッテリ12の検出温度が閾値温度(Tx)より低い時に、低温領域のバッテリ12の検出値に基づき抵抗を演算し、バッテリ12の検出温度に基づく補正係数(Rb)を乗算することで、基準状態におけるバッテリ12の抵抗を算出したとしても、算出された抵抗値の誤差が大きくなってしまう。
以下、図8及び図10を用いて、上記の抵抗値の誤差について、説明する。図10は、低温側及び高温側のそれぞれについて、算出抵抗、温度、補正係数、補正後抵抗、及び、抵抗誤差の例を示す。なお、低温側は、図9の閾値温度(Tx)より低い温度を示し、高温側は、図9の閾値温度(Tx)より低い温度を示す。
なお、図10に示すケースは、検出温度が電池の内部温度よりも低い場合を想定しており、例えば、バッテリ12の低温状態から車両が走行し、電池温度が上昇している場合が想定される。あるいは、電池の真の温度を検出温度との誤差を補正するために、所定のオフセットを足している時が考えられる。この時には、前回の走行終了から所定時間以上が経過して電池の内部温度と検出温度に温度差が小さい状態であるにもかかわらず、所定の温度オフセットを検出温度に対して補正し、検出温度が真の温度よりも低くなっている場合が想定される。
高温側において、上記のIV特性により算出された算出抵抗が2mΩで、検出温度が40度で、電池の真の温度が45度(検出誤差が−5℃)であったとする。図8を参照し、検出温度(40度)に対応する補正係数(Rb)は1.4である。同様に、真の温度(45度)に対応する補正係数(Rb)は1.5である。算出抵抗(2mΩ)に対して補正係数を乗ずることで、基準温度(25度)に換算した基準抵抗(補正後抵抗)を演算すると、検出温度(40度)に対する補正後抵抗は、2.8mΩとなり、真の温度(45度)に対する補正後抵抗は、3.0mΩとなる。すなわち、検出温度に誤差が無い場合の補正後抵抗は3.0mΩであり、検出誤差(ここでは−5℃)が有った場合の補正後抵抗は2.8mΩとなる。そして、真の温度と検出温度との検出誤差によって生じる抵抗誤差は、−0.2mΩ/3.0mΩ≒−6.6(%)となる。
一方、低温側において、上記のIV特性により算出された算出抵抗が5mΩで、検出温度が0度で、電池の真の温度が5度であったとする。図8を参照し、検出温度(0度)に対応する補正係数(Rb)は0.35である。同様に、真の温度(5度)に対応する補正係数(Rb)は0.5である。算出抵抗(5mΩ)に対して補正係数を乗ずることで、基準温度(25度)に換算した基準抵抗(補正後抵抗)を演算すると、検出温度(0度)に対する補正後抵抗は、1.75mΩとなり、真の温度(5度)に対する補正後抵抗は、2.5mΩとなる。すなわち、検出温度に誤差が無い場合の補正後抵抗は2.5mΩであり、検出誤差(ここでは−5℃)が有った場合の補正後抵抗は1.75mΩとなる。そして、真の温度と検出温度との検出誤差によって生じる抵抗誤差は、−0.75mΩ/2.5mΩ=−30(%)となる。
すなわち、低温側では電池温度に対する抵抗の変化量が大きいため、検出温度と電池の真の温度との検出誤差による抵抗の算出誤差が大きくなる。一方、高温側では電池温度に対する抵抗の変化量が小さいため、検出温度と電池の真の温度との検出誤差による抵抗の算出誤差が小さくなる。
本例において、算出部101には、車両に搭載されたバッテリ12の使用温度範囲の範囲内で、上記の閾値温度(Tx)が予め設定されている。そして、算出部101は、温度センサ105の検出温度が閾値温度(Tx)より高い場合に、当該検出温度に対応する、電流センサ103、電圧センサ104の検出値に基づいて、抵抗を演算する。
閾値温度(Tx)は、バッテリ12の温度の変化量に対する抵抗の変化量を所定値以下とする温度に設定されている。また、閾値温度(Tx)は、バッテリ12の真の温度と、温度センサ105の検出温度との温度差に対する抵抗の変化量を所定値以下とする温度に設定されている。
抵抗の変化量の当該所定値は、バッテリ12の特性、温度センサ105の検出誤差、及び、バッテリ12を管理する際に算出部101に要求される演算精度に基づいて、予め設定される。
図9に示す、バッテリ12の温度に対する抵抗の特性は、バッテリ12の電池に含まれる電解液等の仕様により変化する。そのため、温度に対する抵抗の変化量は、電池の特性に応じて変わるが、例えば図9に示すような特性を予め実験等によってとることで、予め決まる。
また、温度センサ105の検出誤差も、バッテリ12の構造、温度センサ105として使用するセンサの検出精度、及び、センサの設置位置で予め決まる。
そして、算出部101の抵抗の算出結果に対して、求められる算出精度が高いほど、検出誤差(検出温度と真の電池温度との差)に対して許容される抵抗の変化量は小さくなる。これらを鑑みて、上記の抵抗の変化量が設定される。
さらに、温度の変化量に対する抵抗の変化量は、バッテリ12の使用温度範囲のうち、低温領域で、大きくなるため、閾値温度(Tx)は低温領域に設定されている。すなわち、閾値温度(Tx)を設定する際の抵抗変化量の所定値は、バッテリの温度に対する抵抗特性において、低温領域で生じる抵抗の算出誤差を設計的に定められる上限値以下にするように設定されている。
算出部101は、記憶部102に記憶されているバッテリ12の特性を示すデータのうち、検出温度が閾値温度(Tx)より高いデータを抽出し、検出温度が閾値温度(Tx)より低いデータを、抵抗の算出対象から除外する。そして、算出部101は、抽出されたデータを用いて、IV特性によりバッテリ12の抵抗を算出する。
また、算出部101は、IV特性で算出した抵抗の算出値に対して、算出時のSOCに対応する補正係数(Ra)及び算出時の検出温度に対する補正係数(Rb)で補正して、基準温度(25度)及び基準SOC(50%)に換算した抵抗値を算出する。
記憶部102には、基準温度(25度)及び基準SOC(50%)における、バッテリ12の初期状態(例えば新品状態)の抵抗値が予め記憶されている。そのため、算出部101は、記憶部102に記憶されている初期状態の抵抗値と、上記のとおり算出された抵抗値との比を算出することで、抵抗増加率を算出し、バッテリ12の劣化度を算出する。なお、バッテリ12の劣化度は、劣化度と抵抗増加率との相対関係を示すマップから、算出すればよい。
これにより、本例は、バッテリ12の劣化度の指標となるバッテリ12の内部抵抗を精度よく算出することができる。
次に、図11を用いて、コントローラ100の制御手順を説明する。図11は、コントローラの制御手順を示すフローチャートである。
ステップS1にて、電流センサ103及び電圧センサ104は、バッテリ12の電流及び電圧を検出し、記憶部102に記憶する。ステップS2にて、温度センサ105は、バッテリ12の温度を検出し、記憶部102に記憶する。
ステップS3にて、検出温度が閾値温度(Tx)より高いか否かを判定する。検出温度が閾値温度(Tx)より高い場合には、本例の制御を終了する。これにより、電池の温度が低温領域の温度範囲にある場合には、抵抗の算出が実行されない。
一方、検出温度が閾値温度(Tx)より高い場合には、ステップS1で検出した電流センサ103及び電圧センサ104の検出値に基づいて、抵抗を算出する(ステップS4)。ステップS5にて、算出部101は、バッテリ12のSOCを算出する。ステップS6にて、算出部101は、記憶部102に記憶したマップを参照し、補正係数(Ra)を算出する。
ステップS7にて、算出部101は、バッテリ12の検出温度に基づき、記憶部102のマップを参照し、補正係数(Rb)を算出する。ステップS8にて、算出部101は、ステップS4で算出した抵抗値に対して、補正係数(Ra及びRb)で補正し、補正後抵抗値を算出する。
ステップS9にて、算出部101は、補正後抵抗値と基準抵抗値との比から、抵抗増加率を算出する。ステップS10にて、算出部101は、記憶部102のマップを参照し、抵抗増加率に対応する劣化度を算出する。
上記のとおり、本例は、バッテリ12の温度の変化量に対するバッテリ12の抵抗の変化量を所定値以下とする閾値温度(Tx)を設定し、温度センサ105の検出温度が閾値温度(Tx)より高い場合に、検出温度に対応する電流センサ103、電圧センサ104の検出値に基づいて、抵抗(内部抵抗)を算出する。これにより、バッテリ12の抵抗の算出精度を高めることができる。また、本例は、高い精度で内部抵抗を演算しているため、内部抵抗によりバッテリ12の劣化度を管理している場合には、バッテリ12の劣化状態を正確に把握することができる。その結果として、誤差因子が小さくなり、例えば電気自動車で劣化状態に基づく容量の算出精度が向上することにより航続可能距離の推定精度が向上し、例えばハイブリット自動車では劣化状態に基づく出力電力の上限値の算出精度を向上することにより加速性能を向上させることができる。
また本例は、バッテリ12の真の温度と検出温度との温度差に対する抵抗の変化量を所定値以下とする温度に、閾値温度(Tx)を設定している。これにより、温度に対する電池抵抗の感度の高い領域(低温領域)の電池データは、抵抗の算出対象から除外されるため、抵抗の算出精度を高めることができる。
また本例は、バッテリ12の温度に対する抵抗特性において、低温領域で生じる抵抗の算出誤差を上限値以下にするように、上記の抵抗の所定値を設定する。これにより、温度に対する電池抵抗の感度の高い領域(低温領域)の電池データは、抵抗の算出対象から除外されるため、抵抗の算出精度を高めることができる。
また本例は、閾値温度(Tx)を、バッテリ12の使用温度の範囲内に設定している。これにより、バッテリ12の使用範囲内において、抵抗の演算精度を低くする電池データを、抵抗の算出対象から除外することができるため、抵抗の算出精度を高めることができる。
なお本発明の変形例として、閾値温度(Tx)を、冷却器30の動作を開始する温度(動作温度)に基づいて設定してもよい。例えば、閾値温度(Tx)を動作温度に設定し、検出温度が閾値温度(Tx)より低い場合には、冷却器30は動作しないため、バッテリ12の温度は低く、この状態のバッテリ12の電圧及び電流から抵抗を演算すると、誤差が大きくなる。そのため、変形例は、温度センサ105の検出温度が動作温度より高い場合に、検出温度に対応する電流センサ103、電圧センサ104の検出値に基づいて、抵抗を算出する。
これにより、温度に対する電池抵抗の感度の高い領域を、算出対象から除外することで、抵抗の算出精度を高めることができる。また、例えば、寒冷地用の車両では、バッテリ12の温度が高くなりにくいが、車両の走行によりバッテリ温度が上昇し、動作温度以上となる。そのため、閾値温度(Tx)を動作温度に設定することで、寒冷地の冬季でも抵抗を精度よく演算することができる。
上記の温度センサ105が本発明の「第1センサ」に相当し、電流センサ103及び電圧センサ104が本発明の「第2センサ」に相当し、算出部101が「抵抗算出手段」に相当し、冷却器30が「冷却手段」に相当する。
1、4、14…モータ
2…エンジン
3…クラッチ
5…無段変速機
6…減速装置
7…差動装置
8…駆動輪
9、10、13…インバータ
11…油圧装置
12…バッテリ
15…補助バッテリ
16…DC/DCコンバータ
17…キースイッチ
30…冷却器
100…コントローラ
101…算出部
102…記録部
103…電流センサ
104、106…電圧センサ
105…温度センサ
2…エンジン
3…クラッチ
5…無段変速機
6…減速装置
7…差動装置
8…駆動輪
9、10、13…インバータ
11…油圧装置
12…バッテリ
15…補助バッテリ
16…DC/DCコンバータ
17…キースイッチ
30…冷却器
100…コントローラ
101…算出部
102…記録部
103…電流センサ
104、106…電圧センサ
105…温度センサ
Claims (5)
- バッテリの温度を検出する第1センサと、
前記バッテリの電流及び電圧を検出する第2センサと、
前記第1センサの検出温度及び前記第2センサの検出値に基づいて、前記バッテリの内部抵抗を算出する抵抗算出手段とを備え、
前記抵抗算出手段は、
前記検出温度が閾値温度より高い場合に、前記検出温度に対応する前記検出値に基づいて、前記内部抵抗を算出し、
前記閾値温度は、前記バッテリの温度の変化量に対する前記内部抵抗の変化量を所定値以下とする温度に設定されている
ことを特徴とする電池抵抗算出装置。 - 請求項1に記載の電池抵抗算出装置であって、
前記閾値温度は、
前記バッテリの真の温度と検出温度との温度差に対する前記内部抵抗の変化量を前記所定値以下とする温度に設定されている
ことを特徴とする電池抵抗算出装置。 - 請求項1または2に記載の電池抵抗算出装置であって、
前記所定値は、
前記バッテリの温度に対する内部抵抗特性において、低温領域で生じる前記内部抵抗の算出誤差を上限値以下にする値に設定されている
ことを特徴とする電池抵抗算出装置。 - 請求項1〜3のいずれか一項に記載の電池抵抗算出装置であって、
前記バッテリを冷却する冷却手段をさらに備え、
前記閾値温度は、前記冷却手段の動作を開始する温度に基づいて設定されている
ことを特徴とする電池抵抗算出装置。 - 請求項1〜4のいずれか一項に記載の電池抵抗算出装置であって、
前記閾値温度は、前記バッテリの使用温度の範囲内に設定されている
ことを特徴とする電池抵抗算出装置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2013095326A JP2014215276A (ja) | 2013-04-30 | 2013-04-30 | 電池抵抗算出装置 |
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JP2013095326A JP2014215276A (ja) | 2013-04-30 | 2013-04-30 | 電池抵抗算出装置 |
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KR101783918B1 (ko) | 2015-02-24 | 2017-10-10 | 주식회사 엘지화학 | 이차 전지의 저항 추정 장치 및 방법 |
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JP2019152551A (ja) * | 2018-03-05 | 2019-09-12 | 株式会社デンソー | 電池劣化判定装置 |
CN110462917A (zh) * | 2017-05-31 | 2019-11-15 | 宝马股份公司 | 用于确定运行温度的方法和设备、用于电池单元的运行方法、用于电池单元的控制单元及工作设备 |
US11163009B2 (en) | 2017-10-20 | 2021-11-02 | Lg Chem, Ltd. | Apparatus and method for estimating resistance of battery |
-
2013
- 2013-04-30 JP JP2013095326A patent/JP2014215276A/ja active Pending
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