JP2018155706A - 二次電池の劣化状態推定装置並びにそれを備えた電池システム及び電動車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】 二次電池の劣化状態を迅速且つ正確に推定する二次電池の劣化状態推定装置並びにそれを備えた電池システム及び電動車両を提供する。【解決手段】 二次電池の劣化状態を推定する二次電池の劣化状態推定装置であって、定電流定電圧充電又は定電力定電圧充電における定電圧充電に移行した際の第1電流値と、前記定電圧充電に移行した後所定時間経過後の第2電流値とを取得し、前記第1電流値から前記第2電流値への変化の傾きである(第2電流値−第1電流値)/所定時間を求め、この傾きの値より前記二次電池の劣化状態を推定する。【選択図】図2
Description
本発明は二次電池の劣化状態推定装置並びにそれを備えた電池システム及び電動車両に関する。
近年、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等の電動車両が多数実用化されている。電動車両に搭載されている駆動用のバッテリは、充電可能なリチウムイオン二次電池が用いられている。また、リチウムイオン二次電池は家庭用電源、各種AV機器、パソコン、携帯端末などの種々の分野で使用されている。
このようなリチウムイオン二次電池は、使用を継続することにより劣化するが、使用環境に応じて劣化状態が異なる。よって、劣化状態を正確に把握することは、電力管理を正確に且つ適正に行うことにより、動作時間を最大限に延ばしたり、さらなる劣化を抑えたりするに当たって重要である。特に、電気自動車では、走行可能距離の算出や、車両の要求に応じた電力の入出力制御を行うため、二次電池の残存容量を算出しているが、二次電池の劣化状態を正確に把握することは重要である。
ここで、このような劣化状態の測定方法としては、満充電から0%までの放電時間(逆の充電)で容量劣化を測定する方法が知られている。また、一定時間の充放電をする際の電圧変化などから抵抗劣化を測定する方法、例えば、規定時間経過後の電流値、又は定電圧充電時間や容量に基づいて、二次電池の劣化状態(State Of Health、以下、単に「SOH」という)を推定するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、完全放電状態とした後、一定電流で充電と放電をする必要があり、長時間を要するという問題があり、また、電池セルの電流電圧特性などから容量を推定する技術では、広範囲での充電や放電をする必要があり、推定に時間を要し、また、推定精度が低いという問題があった。
そこで、本発明は、上記従来技術の問題点を解決することにあり、二次電池の劣化状態を迅速且つ正確に推定する二次電池の劣化状態推定装置並びにそれを備えた電池システム及び電動車両を提供することを課題とする。
前記課題を解決する本発明は、二次電池の劣化状態を推定する二次電池の劣化状態推定装置であって、定電流定電圧充電又は定電力定電圧充電における定電圧充電に移行した際の第1電流値と、前記定電圧充電に移行した後所定時間経過後の第2電流値とを取得し、前記第1電流値から前記第2電流値への変化の傾きである(第2電流値−第1電流値)/所定時間を求め、この傾きの値より前記二次電池の劣化状態を推定することを特徴とする二次電池の劣化状態推定装置にある。
かかる本発明では、定電流定電圧充電又は定電力定電圧充電における定電圧充電に移行した際の第1電流値から、前記定電圧充電に移行した後所定時間経過後の第2電流値への変化の傾きである(第2電流値−第1電流値)/所定時間を求め、この傾きの値より二次電池の劣化状態を推定するので、二次電池の劣化状態を迅速且つ正確に推定することができる。
ここで、前記定電流定電圧充電における定電流の大きさ及び前記定電力定電圧充電における定電力の大きさ毎に、前記傾きと劣化状態の変化との関係を予め求めたマップを具備し、前記マップを使用して劣化状態を推定することが好ましい。
これによれば、SOHの推定を簡便に行うことができる。
これによれば、SOHの推定を簡便に行うことができる。
また、前記マップを温度別に具備するか、又は前記マップの温度依存性を補正する温度補正係数を具備することが好ましい。
これによれば、温度変化によるSOHの推定の精度低下を防止することができる。
これによれば、温度変化によるSOHの推定の精度低下を防止することができる。
また、本発明の他の態様は、上記二次電池の劣化状態推定装置を具備することを特徴とする電池システムにある。
これによれば、二次電池の劣化状態を迅速且つ正確に推定することができる電池システムが提供される。
これによれば、二次電池の劣化状態を迅速且つ正確に推定することができる電池システムが提供される。
また、本発明の他の態様は、上記電池システムを具備することを特徴とする電動車両にある。
これによれば、二次電池の劣化状態を迅速且つ正確に推定することができる電池システムを搭載した電動車両が実現できる。
これによれば、二次電池の劣化状態を迅速且つ正確に推定することができる電池システムを搭載した電動車両が実現できる。
本発明の二次電池の劣化状態推定装置によれば、定電流定電圧充電又は定電力定電圧充電における定電圧充電に移行した際の第1電流値から、前記定電圧充電に移行した後所定時間経過後の第2電流値への変化の傾きである(第2電流値−第1電流値)/所定時間を求め、この傾きの値より二次電池の劣化状態を推定するので、二次電池の劣化状態を迅速且つ正確に推定することができるという優れた効果を奏する。
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。なお以下の実施形態は、二次電池及びその管理装置を車両に搭載した例について説明する。
まず、二次電池が搭載された車両の一例について説明する。図1に示すように、本実施形態に係る車両1は、電動車両の一種であるプラグインハイブリッド電気自動車(PHEV)であり、エンジン2の他、二次電池である駆動用バッテリ3を備えている。駆動用バッテリ3は、複数のバッテリーセルが直列又は並列に接続されてなるバッテリユニットであり、各バッテリーセルは、例えば、リチウムイオン二次電池からなる。
まず、二次電池が搭載された車両の一例について説明する。図1に示すように、本実施形態に係る車両1は、電動車両の一種であるプラグインハイブリッド電気自動車(PHEV)であり、エンジン2の他、二次電池である駆動用バッテリ3を備えている。駆動用バッテリ3は、複数のバッテリーセルが直列又は並列に接続されてなるバッテリユニットであり、各バッテリーセルは、例えば、リチウムイオン二次電池からなる。
この駆動用バッテリ3は、後述する制御部100を含むコントロールユニット4を介して走行用モータ5及びジェネレータ6に電気的に接続されている。走行用モータ5及びジェネレータ6は、図示は省略するが駆動伝達機構を介して駆動輪7に連結されている。
そして、PHEV1は、例えば、駆動用バッテリ3からの電力供給により動作する走行用モータ5の駆動力によって走行するEV走行モード、駆動用バッテリ3とエンジン2によって駆動されるジェネレータ6で発電される電力によって動作する走行用モータ5の駆動力によって走行するシリーズ走行モード、エンジン2の駆動力で走行するパラレル走行モードなどの走行モードを有している。
本実施形態におけるPHEV1では、駆動用バッテリ3に蓄えられた電力は、コントロールユニット4のインバータ8で直流から交流に変換されて走行用モータ5に流入し、これにより走行用モータ5が駆動される(放電)。また、PHEV1の減速時の回生発電電力は、コントロールユニット4のインバータ8で交流から直流に変換されて駆動用バッテリ3に流入し、駆動用バッテリ3に充電される。さらに、コントロールユニット4には、車載充電器(OBC)9が搭載され、車載充電器9は、図示しない外部充電装置からの電力により駆動用バッテリ3に充電を行う。
さらに、本実施形態にかかるPHEV1のコントロールユニット4には、制御部100が設けられている。なお、主として、駆動用バッテリ3、車載充電器9及び制御部100により、電池システムを構成している。なお、本実施形態では、PHEV1を例示したが、電気自動車(EV)であってもよいことはいうまでもない。
ここで、本発明の劣化状態推定装置を含む電池システムの一例を図2に示す。なお、以下、電動車両に搭載した場合を例として説明するが、電動車両以外の用途であっても同様である。
電池システム10は、駆動用バッテリ3を一例とする組電池11と、車載充電器9を一例とする充放電制御部12と、制御部100とを具備する。
制御部100は、組電池11の充電率等の充電状態を検出する充電状態検出部110と、劣化状態推定装置を構成する劣化状態検出部120と、充放電制御部12を介しての組電池11の充電制御などを行う電池管理ユニット(BMU)130とを具備する。
電池システム10は、駆動用バッテリ3を一例とする組電池11と、車載充電器9を一例とする充放電制御部12と、制御部100とを具備する。
制御部100は、組電池11の充電率等の充電状態を検出する充電状態検出部110と、劣化状態推定装置を構成する劣化状態検出部120と、充放電制御部12を介しての組電池11の充電制御などを行う電池管理ユニット(BMU)130とを具備する。
充電状態検出部110は、本実施形態では、組電池11の充放電制御部12による充電中の電流及び電圧を検出する電流電圧検出部111と、組電池11の温度を検出する電池温度検出部112と、組電池11の充電率(SOC:State of charge)を検出するSOC検出部113と、を備えている。なお、SOC検出部113は、組電池11の電圧を検出する電圧検出手段に単純に置き換えてもよい。
劣化状態検出部120は、本実施形態の劣化状態推定装置であり、詳細は後述するが、組電池11の劣化状態(SOH:State of health)を推定する。劣化状態検出部120は、定電圧充電に移行した時点の第1電流値とそれから所定時間経過後の第2電流値とを取得して傾き=(第2電流値−第1電流値)を求める傾き算出部121と、傾きの値から劣化状態を推定するためのマップ122を具備する。
電池管理ユニット130は、充電状態検出部110により検出された組電池11の温度やSOCなどや、劣化状態検出部120により検出されたSOHなどに基づいて、充放電する際の電流値、電圧を制御する。
ここで、劣化状態検出部120について詳細に説明する。
充放電制御部12により組電池11への充電は、規定電力(または規定電流)で規定電圧まで充電する定電力(CP)(または定電流(CC))充電後、規定電圧を維持するように電力(または電流)を低下させていく定電圧(CV))充電が行われる。これを定電力(または定電流)定電圧充電、あるいはCP(またはCC)CV充電という。なお、定電流(または定電力)充電から定電圧充電への移行は、組電池11の仕様上の上限電圧に到達した時点で行われる。
充放電制御部12により組電池11への充電は、規定電力(または規定電流)で規定電圧まで充電する定電力(CP)(または定電流(CC))充電後、規定電圧を維持するように電力(または電流)を低下させていく定電圧(CV))充電が行われる。これを定電力(または定電流)定電圧充電、あるいはCP(またはCC)CV充電という。なお、定電流(または定電力)充電から定電圧充電への移行は、組電池11の仕様上の上限電圧に到達した時点で行われる。
また、充電の際の規定電力又は規定電流の大きさで充電が完了するまでの時間が異なることになる。電動車両の場合には、充電スタンドなどで行われる急速充電と、家庭での100V電源又は200V電源で行われる普通充電とがある。本件では、以下、相対的に高い高電力又は高電流で充電する高充電と、相対的に低い定電力又は定電流で充電する低充電とを例示して説明する。なお、電力又は電流レベルは2段階に限定されず、3段階以上の複数の充電レベルを有している場合もある。
図3には、定電流定電圧での高充電時の電流及び電圧と時間との関係の一例を示す。このような定電流定電圧充電、特に、劣化時、低温時、又は大電流通電時などにおいては定電圧充電に費やす時間が充電時間の大きな割合を占める。
本実施形態の劣化状態検出部120の傾き算出部121は、定電圧充電に移行した時点の第1電流値とそれから所定時間経過後、例えば、10秒後、あるいは60秒後の第2電流値とを充電状態検出部110の電流及び電圧を検出する電流電圧検出部111から取得し、第1電流値から第2電流値までの傾き、すなわち、傾き=(第2電流値−第1電流値)/時間を求める。
また、劣化状態検出部120は、傾き算出部121が算出した傾きの値からSOHを推定する。
また、劣化状態検出部120は、傾き算出部121が算出した傾きの値からSOHを推定する。
具体的には、予め、傾きとSOHとの関係を示すマップ122を用意しておく。そして劣化状態検出部120は、上述したように傾き算出部121が求めた傾きの値とマップ122との比較から、SOHを推定する。
なお、マップ122としては、定電流定電圧による高充電、定電力定電圧による高充電、定電流定電圧による低充電、定電力定電圧による低充電など複数種を用意する必要がある。勿論、充電レベルが3段階以上あれば、各充電レベルに応じてマップ122を用意する。
図4には、定電流定電圧による低充電の電流及び電圧と時間との関係の一例を示す。
本発明は、定電圧充電に移行した直後の電流の傾きと、SOHとに緊密な関係があるという新たな知見に基づいて完成されたものである。このような定電圧充電に移行した直後の電流の変化は、特に、電池の劣化状態と緊密な関係があると推定される。
本発明は、定電圧充電に移行した直後の電流の傾きと、SOHとに緊密な関係があるという新たな知見に基づいて完成されたものである。このような定電圧充電に移行した直後の電流の変化は、特に、電池の劣化状態と緊密な関係があると推定される。
また、定電流(または定電力)から定電圧充電に移行した時点は明確に把握でき、また、移行した直後の電流の傾きが大きいので、SOHとの関係が把握しやすいという利点がある。
なお、所定時間は特に限定されず、定電圧充電が終了するまでの時間で選定されればよいが、所定時間を大きくすると短時間で推定するという目的が達成されないので、2,3分以下、好ましくは、60秒以下、さらに好ましくは、30秒以下、さらに好ましくは、10秒程度を所定時間として予め設定しておけばよい。
図5及び図6は、3個(n=3)のセルについて、SOHと、定電流定電圧での急速充電時の傾きとの関係の常温(25℃)で測定した結果の一例を示すグラフである。図5は、所定時間を10秒間としたもの、図6は、所定時間を60秒としたものであり、セル毎に異なるマーク▲、■、◆でプロットした。
これらの図から明らかなように、各セルのSOHと傾きとの間には、緊密な関係があることがわかる。
これらの図から明らかなように、各セルのSOHと傾きとの間には、緊密な関係があることがわかる。
なお、各セルのSOHと傾きとの関係には温度依存性があることもわかっている。よって、温度毎にマップ122を用意してもよいし、組電池11の温度に応じて補正する補正用マップまたは補正係数を別途用意してもよい。
図7には、具体的な実施形態のフローの一例を示し、劣化状態の推定を行う手順を説明する。
図7に示すように、まず、低充電又は高充電における定電流(定電力)定電圧充電が開始すると(ステップS1)、時間、温度、電流、電圧の取得を開始する。これは上述したように、傾き算出部121が電流電圧検出部111及び電池温度検出部112から取得してもよいし、傾き算出部121が直接検出するようにしてもよい(ステップS2)。
図7に示すように、まず、低充電又は高充電における定電流(定電力)定電圧充電が開始すると(ステップS1)、時間、温度、電流、電圧の取得を開始する。これは上述したように、傾き算出部121が電流電圧検出部111及び電池温度検出部112から取得してもよいし、傾き算出部121が直接検出するようにしてもよい(ステップS2)。
ここで、電池の仕様上の上限電圧に達すると(ステップS3)、定電流(定電圧)充電を終了し、定電圧充電を開始する。傾き算出部121は、この時点の電流値を第1電流値として取得する(ステップS4)。
そして、定電圧充電開始から所定時間経過したら、この時点の電流値を第2電流値として取得し(ステップS5)、傾き算出部121は傾きを算出し、劣化状態検出部120は、劣化状態(SOH)推定を開始する(ステップS6)。
具体的には、傾き算出部121は、所定時間、第1電流値、第2電流値から、所定時間に対する電流値の減少量である傾き((第2電流値−第1電流値)/所定時間)を算出する(ステップS7)。また、劣化状態検出部120は、この傾きと温度の情報に基づいて、今回の充電に適合するマップ122から劣化状態を推定する(ステップS8)。
そして、このように求められた劣化状態(SOH)は、電池管理ユニット(BMU)130などに保存されているSOHを更新するために用いられる(ステップS9)。
なお、その後、組電池11の充電は、充電終了条件に到達すると(ステップS10)、定電圧充電を終了する(ステップS11)。
なお、その後、組電池11の充電は、充電終了条件に到達すると(ステップS10)、定電圧充電を終了する(ステップS11)。
このように劣化状態検出部120により求められた劣化状態(SOH)は、電力管理を正確に且つ適正に行うことにより、動作時間を最大限に延ばしたり、さらなる劣化を抑えたりするに当たって重要である。また、特に、電気自動車では、走行可能距離の算出や、車両の要求に応じた電力の入出力制御を行うため、二次電池の残存容量を算出しているが、この際に劣化状態が参照される。
1 PHEV(車両)
2 エンジン
3 駆動用バッテリ
4 コントロールユニット
5 走行用モータ
6 ジェネレータ
8 インバータ
9 車載充電器
10 電池システム
100 制御部
110 充電状態検出部
120 劣化状態検出部
121 傾き算出部
122 マップ
130 電池管理ユニット(BMU)
2 エンジン
3 駆動用バッテリ
4 コントロールユニット
5 走行用モータ
6 ジェネレータ
8 インバータ
9 車載充電器
10 電池システム
100 制御部
110 充電状態検出部
120 劣化状態検出部
121 傾き算出部
122 マップ
130 電池管理ユニット(BMU)
Claims (5)
- 二次電池の劣化状態を推定する二次電池の劣化状態推定装置であって、
定電流定電圧充電又は定電力定電圧充電における定電圧充電に移行した際の第1電流値と、前記定電圧充電に移行した後所定時間経過後の第2電流値とを取得し、前記第1電流値から前記第2電流値への変化の傾きである(第2電流値−第1電流値)/所定時間を求め、この傾きの値より前記二次電池の劣化状態を推定することを特徴とする二次電池の劣化状態推定装置。 - 前記定電流定電圧充電における定電流の大きさ及び前記定電力定電圧充電における定電力の大きさ毎に、前記傾きと劣化状態の変化との関係を予め求めたマップを具備し、前記マップを使用して劣化状態を推定することを特徴とする請求項1記載の二次電池の劣化状態推定装置。
- 前記マップを温度別に具備するか、又は前記マップの温度依存性を補正する温度補正係数を具備することを特徴とする請求項1又は2記載の二次電池の劣化状態推定装置。
- 請求項1〜3の何れか一項に記載の二次電池の劣化状態推定装置を具備することを特徴とする電池システム。
- 請求項4に記載の電池システムを具備することを特徴とする電動車両。
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2017
- 2017-03-21 JP JP2017054913A patent/JP2018155706A/ja active Pending
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