JP6965655B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用操舵装置に関する。

ステアリングホイールと転舵機構とが機械的に接続されていない車両用操舵装置がある。例えば、特許文献１には、左右独立操舵可能であるステアリング装置が記載されている。左右の転舵輪それぞれに転舵機構が設けられ、各転舵機構は、電動モータを動力源とする転舵用アクチュエータを備える。転舵機構はそれぞれ、異なった操舵角で独立に転舵輪を転舵可能である。さらに、ステアリング装置は、転舵用アクチュエータに異常が発生した場合に、一方の転舵用アクチュエータの駆動力を他方の転舵用アクチュエータに機械的に伝達するフェールセーフ機構を備える。特許文献１に記載されるフェールセーフ機構では、２つの転舵用アクチュエータそれぞれと接続された２つのシャフトの係合部に、運転者がピンを挿入することによって、２つのシャフトが係合する。そして、２つのシャフトを介して、２つの転舵用アクチュエータが駆動力を伝達可能に接続される。つまり、左右の転舵輪が、２つのシャフトによって機械的に接続される。

特開２０１１−１３１７７７号公報

ここで、特許文献１のように、２つのシャフトが係合することにより左右の転蛇機構が互いに連結されたステアリング装置にあっては、一方の転蛇機構に失陥等の異常が発生しても、異常が発生した転蛇機構に接続された転蛇輪が制動不能に陥りにくい。

一方、軽量化やコストダウン等を目的として、左右の転蛇機構が互いに連結されていないステアリング装置が検討されているが、一方の転蛇機構に失陥等の異常が発生した場合には、異常が発生した転蛇機構に接続された転蛇輪が制動不能に陥る可能性が考えられる。

そこで、本発明は、左右の転蛇装置が互いに連結されていない車両用操舵装置であって、一方の転蛇装置に異常が発生した場合、当該異常が発生した転蛇装置の転蛇動作量を制限する車両用操舵装置を提供する。

本発明の一態様に係る車両用操舵装置は、車両の左転舵輪を転舵するための左転舵装置と、前記左転舵装置と機械的に接続されておらず、前記車両の右転舵輪を転舵するための右転舵装置と、前記左転舵装置及び前記右転舵装置のうちの一方の転舵装置に異常が発生した場合、異常が発生した前記転舵装置の転舵動作量を機械的に制限する制限装置とを備える。

本発明に係る車両用操舵装置によると、互いに連結されていない左右の転蛇装置の一方に異常が発生した場合、当該一方の転蛇装置の転蛇動作量を制限することが可能なる。

実施の形態１に係る車両用操舵装置及びその周辺の全体的な構成を模式的に示す図である。 図１の左転舵輪及びその周辺の構成を模式的に示す図である。 図２の左転舵装置、左制限装置及びその周辺の構成を模式的に示す図である。 図３の左制限装置の模式的な部分分解斜視図である。 実施の形態１に係る車両用操舵装置の動作の流れの一例を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る車両用操舵装置における左制限装置及びその周辺の構成を模式的に示す図である。 図６の左制限装置の模式的な部分分解斜視図である。 実施の形態３に係る車両用操舵装置における左制限装置及びその周辺の構成を模式的に示す図である。 図８の左制限装置の模式的な部分分解斜視図である。 実施の形態４に係る車両用操舵装置における左制限装置及びその周辺の構成を模式的に示す図である。 図１０の左制限装置の模式的な部分分解斜視図である。

以下、実施の形態に係る車両用操舵装置を、図面を参照しながら説明する。なお、以下で説明される実施の形態は、包括的又は具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ（工程）、並びにステップの順序等は、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。また、以下の実施の形態の説明において、略平行、略直交のような「略」を伴った表現が、用いられる場合がある。例えば、略垂直とは、完全に垂直であることを意味するだけでなく、実質的に垂直である、すなわち、例えば数％程度の差異を含むことも意味する。他の「略」を伴った表現についても同様である。また、各図は模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。さらに、各図において、実質的に同一の構成要素に対しては同一の符号を付しており、重複する説明は省略又は簡略化される場合がある。

［実施の形態１］
まず、本発明の実施の形態１に係る車両用操舵装置１００の全体的な構成を説明する。図１には、実施の形態１に係る車両用操舵装置１００及びその周辺の全体的な構成が模式的に示されている。車両用操舵装置１００は、車両１に搭載され、左右独立転舵システムが採用されたステア・バイ・ワイヤシステムの構成を備えている。車両用操舵装置１００は、運転者が操向のために操作する操舵部材としてのステアリングホイール２と、車両１の前方側に配置された左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒとを備える。さらに、車両用操舵装置１００は、左転舵輪３Ｌを個別に転舵するための左転舵装置４Ｌと、左転舵装置４Ｌと機械的に接続されておらず且つ右転舵輪３Ｒを個別に転舵するための右転舵装置４Ｒとを備える。左転舵装置４Ｌは、ステアリングホイール２の回転操作に応じて左転舵輪３Ｌを転舵する。右転舵装置４Ｒは、ステアリングホイール２の回転操作に応じて右転舵輪３Ｒを転舵する。

左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒはそれぞれ、ステアリングホイール２の回転操作に応じて駆動される左転舵アクチュエータ５Ｌ及び右転舵アクチュエータ５Ｒを備える。左転舵アクチュエータ５Ｌ及び右転舵アクチュエータ５Ｒの例は、電動モータである。また、左転舵装置４Ｌは、左転舵アクチュエータ５Ｌから受ける回転駆動力により左転舵輪３Ｌを転舵させる左転舵機構６Ｌをさらに備え、右転舵装置４Ｒは、右転舵アクチュエータ５Ｒから受ける回転駆動力により右転舵輪３Ｒを転舵させる右転舵機構６Ｒをさらに備える。ステアリングホイール２と、左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒとの間には、ステアリングホイール２に加えられた操舵トルクを左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒに機械的に伝達する機械的結合はない。左転舵アクチュエータ５Ｌは、左転舵輪３Ｌのみを転舵し、右転舵アクチュエータ５Ｒは、右転舵輪３Ｒのみを転舵する。

また、車両用操舵装置１００は、左転舵機構６Ｌを介して左転舵輪３Ｌの転舵角を制限する左制限装置１１０Ｌと、右転舵機構６Ｒを介して右転舵輪３Ｒの転舵角を制限する右制限装置１１０Ｒとを備える。このような左制限装置１１０Ｌ及び右制限装置１１０Ｒは、左転舵装置４Ｌ又は右転舵装置４Ｒに異常が発生した場合、異常が発生した転舵装置の転舵動作量を機械的に制限する。さらに、車両用操舵装置１００は、ステアリングホイール２の操舵角を検出する操舵角センサ１０を備える。本実施の形態では、操舵角センサ１０は、ステアリングホイール２の回転シャフトの回転角及び角速度を検出する。また、車両用操舵装置１００は、左転舵輪３Ｌの転舵角を検出する左転舵角センサ１１Ｌと、右転舵輪３Ｒの転舵角を検出する右転舵角センサ１１Ｒとを備える。

また、車両１には、車両１の速度を検出する車速センサ１２、及び慣性計測装置（以下、「ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）」とも呼ぶ）１３が設けられている。ＩＭＵ１３は、ジャイロセンサ、加速度センサ及び地磁気センサ等で構成され得る。例えば、ＩＭＵ１３は、車両１の３軸方向の加速度及び角速度等を検出する。角速度の３軸方向の例は、ヨーイング、ピッチング及びローリング方向である。ＩＭＵ１３は、例えばヨーイング方向の角速度（「ヨーレート」とも呼ぶ）を検出する。さらに、ＩＭＵ１３は、ピッチング及びローリング方向の角速度を検出してもよい。

また、車両用操舵装置１００は、上位ＥＣＵ（電子制御ユニット：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０を備える。左転舵装置４Ｌは、下位ＥＣＵの１つである左転舵ＥＣＵ２１Ｌを備え、右転舵装置４Ｒは、下位ＥＣＵの１つである右転舵ＥＣＵ２１Ｒを備える。ここで、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒは、制御部の一例である。上位ＥＣＵ２０は、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ、右転舵ＥＣＵ２１Ｒ、操舵角センサ１０、車速センサ１２及びＩＭＵ１３と接続されている。左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、上位ＥＣＵ２０、左転舵角センサ１１Ｌ、左転舵アクチュエータ５Ｌ、左制限装置１１０Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒと接続されている。右転舵ＥＣＵ２１Ｒは、上位ＥＣＵ２０、右転舵角センサ１１Ｒ、右転舵アクチュエータ５Ｒ、右制限装置１１０Ｒ及び左転舵ＥＣＵ２１Ｌと接続されている。なお、左制限装置１１０Ｌ及び右制限装置１１０Ｒは、上位ＥＣＵ２０と接続されてもよい。上位ＥＣＵ２０、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ、右転舵ＥＣＵ２１Ｒ、左転舵アクチュエータ５Ｌ、右転舵アクチュエータ５Ｒ、左制限装置１１０Ｌ、右制限装置１１０Ｒ及び各センサ間の通信は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワークを介した通信であってもよい。

上位ＥＣＵ２０は、操舵角センサ１０、車速センサ１２、ＩＭＵ１３、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒから取得する情報に基づき、左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの転舵角（「目標転舵角」とも呼ぶ）を決定し、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒに出力する。また、上位ＥＣＵ２０は、上記情報に基づき、左制限装置１１０Ｌを動作させる指令、及び、右制限装置１１０Ｒを動作させる指令を、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒに出力する。

左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、左転舵角センサ１１Ｌが検出する転舵角（「検出転舵角」又は「実転舵角」とも呼ぶ）を上位ＥＣＵ２０に出力し、上位ＥＣＵ２０から受け取る目標転舵角に基づき、左転舵アクチュエータ５Ｌを動作させる。また、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、上位ＥＣＵ２０から受け取る指令に基づき、左制限装置１１０Ｌを動作させる。左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、上位ＥＣＵ２０との接続が切断された場合等において、上位ＥＣＵ２０から指令を受け取っていなくても、左制限装置１１０Ｌを動作させてもよい。

右転舵ＥＣＵ２１Ｒは、右転舵角センサ１１Ｒが検出する実転舵角を上位ＥＣＵ２０に出力し、上位ＥＣＵ２０から受け取る目標転舵角に基づき、右転舵アクチュエータ５Ｒを動作させる。また、右転舵ＥＣＵ２１Ｒは、上位ＥＣＵ２０から受け取る指令に基づき、右制限装置１１０Ｒを動作させる。右転舵ＥＣＵ２１Ｒは、上位ＥＣＵ２０との接続が切断された場合等において、上位ＥＣＵ２０から制御信号を受け取っていなくても、右制限装置１１０Ｒを動作させてもよい。

上位ＥＣＵ２０、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等のプロセッサ及びメモリを備えるマイクロコンピュータにより構成されてもよい。メモリの例は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の揮発性メモリ、及び、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の不揮発性メモリであってもよい。上位ＥＣＵ２０、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒの一部又は全部の機能は、ＣＰＵがＲＡＭを作業用のメモリとして用いてＲＯＭに記録されたプログラムを実行することによって達成されてもよい。

次いで、車両用操舵装置１００及びその周辺の詳細な構成を説明する。図２には、左転舵輪３Ｌ及びその周辺の構成が模式的に示されている。図３には、図２の左転舵装置４Ｌ、左制限装置１１０Ｌ及びその周辺の構成が模式的に示されている。左転舵輪３Ｌ、左転舵装置４Ｌ及び左制限装置１１０Ｌの構成は、右転舵輪３Ｒ、右転舵装置４Ｒ及び右制限装置１１０Ｒと同様である。このため、以降では、左転舵輪３Ｌ、左転舵装置４Ｌ及び左制限装置１１０Ｌの構成を中心に説明し、右転舵輪３Ｒ、右転舵装置４Ｒ及び右制限装置１１０Ｒの説明を省略する。

図２及び図３に示すように、左転舵装置４Ｌの左転舵機構６Ｌは、左転舵アクチュエータ５Ｌから回転駆動力が入力される入力軸３０と、入力軸３０からの回転駆動力を左転舵輪３Ｌに出力する出力軸４０とを備える。入力軸３０及び出力軸４０は、上下方向に延び、それぞれの軸心を中心に一体的に回転するように連結されている。入力軸３０及び出力軸４０は、スプライン嵌合等によって直接的に連結されてもよく、自在継手等の継手を介して間接的に連結されてもよい。また、左転舵機構６Ｌは、左転舵アクチュエータ５Ｌの回転駆動力を減速して入力軸３０に伝達する減速機構６０を備える。

なお、本明細書及び特許請求の範囲において、「上方」及び「下方」それぞれの表現、並びにこれらに類似する表現は、車両１が水平面に配置された場合における重力方向の「上方」及び「下方」を意味する。また、各構成要素の方向は、記載される方向に限定されない。

図２に示すように、出力軸４０は、出力軸４０の軸心Ｃ１方向に伸縮可能な伸縮軸である。出力軸４０は、第一軸４０ａ及び第二軸４０ｂを有する。第一軸４０ａ及び第二軸４０ｂは、出力軸４０の軸心Ｃ１方向に相対移動可能であり、軸心Ｃ１の周りに相対移動できないように、連結されている。第一軸４０ａは、円筒状の第二軸４０ｂの内側に下方から挿入されている。なお、第二軸４０ｂが、円筒状の第一軸４０ａの内側に挿入されてもよい。上述のような第一軸４０ａ及び第二軸４０ｂの連結構造の例は、スプライン嵌合による連結構造である。

左転舵機構６Ｌは、ハブキャリア４１と、ハブ４２と、ロアアーム４３と、ガイドジョイント４４とをさらに備える。ハブキャリア４１は、第一軸４０ａの下端に、第一軸４０ａと一体的に回転するように連結されている。ハブ４２は、ハブキャリア４１に回転可能に連結されている。ハブ４２には、左転舵輪３Ｌが固定される。ロアアーム４３は、一端で車両１の車体の取付部１ｂに支持され、他端でハブキャリア４１に連結されている。ガイドジョイント４４は、ロアアーム４３とハブキャリア４１とを連結する。ハブキャリア４１は、ガイドジョイント４４を介してロアアーム４３に対して回動可能である。ガイドジョイント４４は、左転舵輪３Ｌを回動させる際の中心軸線であるキングピン軸Ｋを規定する。

ハブキャリア４１は、ナックルとも呼ばれる。ハブキャリア４１は、ハブ４２を介して左転舵輪３Ｌを支持する。ハブキャリア４１、ハブ４２、出力軸４０及びロアアーム４３は、サスペンションＳを構成する。サスペンションＳの一部を構成する出力軸４０が左転舵機構６Ｌとして利用される。本実施の形態では、出力軸４０は、ストラット式のサスペンションＳのダンパである。なお、出力軸４０が適用されるサスペンション形式は、ダンパを備えるものであれば、マルチリンク式、ダブルウィッシュボーン式等のいかなる形式でもよい。

本実施の形態では、車両１は前輪駆動であるため、ハブ４２は、ドライブシャフト４５と連結されている。ハブ４２には、ドライブシャフト４５を介して、エンジンＥの回転駆動力が伝達され、それにより、ハブ４２は、左転舵輪３Ｌを回転駆動させる。なお、車両１が後輪駆動である場合、ハブ４２は、ドライブシャフト４５と連結されない。

サスペンションＳは、上部において、車両１の車体における取付部１ａに固定され、下部において、車両１の車体におけるロアアーム４３の取付部１ｂに固定される。取付部１ａ及び１ｂは、車体を形成する金属板で構成されてもよい。第二軸４０ｂは、取付部１ａに形成された貫通孔１ａａを下方から上方に向かって貫通し、車体の外部から車室内又はエンジンルーム内に延びる。

サスペンションＳは、第二軸４０ｂの周囲を囲繞し且つ取付部１ａに固定された上側固定部材４０ｃと、第一軸４０ａの周囲を囲繞し且つ第一軸４０ａに固定された下側固定部材４０ｄとをさらに有する。上側固定部材４０ｃは、取付部１ａの下方に配置される。サスペンションＳは、上側固定部材４０ｃ及び下側固定部材４０ｄの間で挟持されたコイルスプリング４６をさらに有する。コイルスプリング４６は、第一軸４０ａ及び第二軸４０ｂを外側から囲繞して延び、キングピン軸Ｋの方向に、第一軸４０ａ及び第二軸４０ｂと共に伸縮する。

サスペンションＳは、上側固定部材４０ｃに下方から取り付けられるストラットマウント４７と、ストラットマウント４７に取り付けられる軸受４８とをさらに有する。第二軸４０ｂは、ストラットマウント４７を貫通して延びる。軸受４８は、第二軸４０ｂを軸心Ｃ１の周りに回転可能に支持する。軸受４８の一例は、深溝玉軸受である。図３に示すように、ストラットマウント４７は、軸受４８を介して第二軸４０ｂの段差部分４０ｂａと係合し、上側固定部材４０ｃと共に、第二軸４０ｂの上方への移動を阻止する。言い換えれば、ストラットマウント４７及び上側固定部材４０ｃは、第二軸４０ｂ上で取付部１ａを下方から支持する。段差部分４０ｂａは、第二軸４０ｂの径が拡大する部分である。ストラットマウント４７は、ゴム等の弾性体によって形成されてもよいが、剛体によって形成されてもよい。

上述のような構成により、左転舵アクチュエータ５Ｌの回転駆動力は、入力軸３０、出力軸４０、ハブキャリア４１及びハブ４２を介して、左転舵輪３Ｌに伝達される。これにより、左転舵輪３Ｌは、キングピン軸Ｋの周りに回動するように転舵される。

また、図３に示すように、左転舵装置４Ｌは、減速機構６０を収容するギヤハウジング７０をさらに備える。ギヤハウジング７０は、取付部１ａ等の車両１の車体に固定されてもよい。ギヤハウジング７０は、第一ギヤハウジング７１及び第二ギヤハウジング７２で構成されている。第一ギヤハウジング７１及び第二ギヤハウジング７２は、互いに接合されることによって、互いの間に、減速機構６０等を収容する収容空間７３を形成する。収容空間７３は、下方に開放している。第一ギヤハウジング７１及び第二ギヤハウジング７２の接合方法の例は、ねじ締結である。

左転舵アクチュエータ５Ｌは、第二ギヤハウジング７２に固定される。左転舵アクチュエータ５Ｌは、回転軸５１と、回転軸５１を回転駆動する駆動源５２とを有する。駆動源５２は、図示しないロータ及びステータを含む。収容空間７３内に延びる回転軸５１の端部には、減速機構６０の第一歯車６１が一体的に回転するように取り付けられている。回転軸５１は、軸受を介して第二ギヤハウジング７２によって回転可能に支持される。

減速機構６０は、第一減速機６０ａ及び第二減速機６０ｂを含む。第一減速機６０ａは、第一歯車６１と、中間軸６５上の第二歯車６２とを含む。中間軸６５は、その両端において、軸受を介して第一ギヤハウジング７１及び第二ギヤハウジング７２によって回転可能に支持される。第二歯車６２は、中間軸６５と一体的に回転するように中間軸６５に設けられている。第二歯車６２は、中間軸６５と交差する方向に延びる回転軸５１の第一歯車６１とギヤ係合する。第二歯車６２の歯数は、第一歯車６１の歯数よりも多い。第一歯車６１及び第二歯車６２の例は、ベベルギヤ（「かさ歯車」とも呼ばれる）であるが、他のいかなる歯車であってもよい。このような第一減速機６０ａは、回転軸５１の回転を減速して、中間軸６５に伝達する。

第二減速機６０ｂは、中間軸６５上の第三歯車６３と、入力軸３０に設けられた第四歯車６４とを含む。第三歯車６３は、中間軸６５と一体的に回転するように中間軸６５に設けられる。第三歯車６３は、中間軸６５を介して、第二歯車６２と一緒に回転する。第四歯車６４は、入力軸３０と一体的に回転するように入力軸３０に設けられ、第三歯車６３とギヤ係合する。第四歯車６４は、リング状の形状を有し、入力軸３０の端部の拡径部分３０ａの外周面を囲繞するように形成されたギヤである。拡径部分３０ａは、入力軸３０における径が大きくなった部分であり、有底円筒状の形状を有する。第四歯車６４の歯数は、第三歯車６３の歯数よりも多い。第三歯車６３及び第四歯車６４の例は、平歯車又ははすば歯車であるが、他のいかなる歯車であってもよい。このような第二減速機６０ｂは、中間軸６５の回転を減速して、入力軸３０に伝達する。上述のような減速機構６０は、回転軸５１の回転を、第一減速機６０ａによって減速し、さらに、減速後の回転を第二減速機６０ｂによって減速して入力軸３０に伝達する。

さらに、左制限装置１１０Ｌ及び入力軸３０の構成を説明する。図４には、図３の左制限装置１１０Ｌの模式的な部分分解斜視図が示されている。図３及び図４に示すように、入力軸３０は、拡径部分３０ａの上面３０ａａ上に、上方に向かって延びる柱状のストッパ３０ｂを有している。ストッパ３０ｂは、拡径部分３０ａと一体的に形成されてもよく、嵌合等の接合方法によって拡径部分３０ａに取り付けられてもよい。ストッパ３０ｂは、入力軸３０の軸心Ｃ２と略平行に延び、軸心Ｃ２から径方向に離れて配置されている。入力軸３０が回転すると、ストッパ３０ｂは、入力軸３０と共に、軸心Ｃ２を中心に回動する。そして、このようなストッパ３０ｂは、左転舵輪３Ｌの転舵と一体的に回動する。ここで、ストッパ３０ｂは、第一係合体の一例である。

左制限装置１１０Ｌは、第一ギヤハウジング７１に取り付けられる有底円筒状のハウジング１０１を備える。ハウジング１０１は、底壁１０１ａを上方にして、入力軸３０の上方に配置される。底壁１０１ａは、入力軸３０の拡径部分３０ａの上面３０ａａと対向する。これに限定するものではないが、本実施形態では、ハウジング１０１の周壁１０１ｂの軸心は、入力軸３０の軸心Ｃ２と略平行であり、さらに、周壁１０１ｂの軸心と軸心Ｃ２とは略同軸上である。ハウジング１０１内の空間は、収容空間７３と連通する。ハウジング１０１の周壁１０１ｂの内周面には、周壁１０１ｂの軸心方向に延びる複数の帯状のガイド突起１０１ｃが形成されている。ハウジング１０１は、別部材として第一ギヤハウジング７１に固定されているが、第一ギヤハウジング７１と一体化され、第一ギヤハウジング７１の一部であってもよい。ハウジング１０１は、第一ギヤハウジング７１を介して、車両１の車体に固定される。

左制限装置１１０Ｌは、ハウジング１０１内に、ロック板１０２と、保持部１０３と、付勢部材１０４とをさらに備える。ロック板１０２は、ストッパ３０ｂの上方に配置され、その平坦な表面の一方を拡径部分３０ａの上面３０ａａと対向させる。ロック板１０２は、円板状の形状を有しており、その外周縁に、複数のガイド突起１０１ｃが嵌まる複数の凹部１０２ａを有している。ロック板１０２は、各凹部１０２ａに各ガイド突起１０１ｃを係合させて配置され、ガイド突起１０１ｃに沿って、周壁１０１ｂの軸心方向に、つまり、拡径部分３０ａの上面３０ａａに接近及び離れる方向に、昇降することができる。凹部１０２ａとガイド突起１０１ｃとの係合によって、ロック板１０２は、周壁１０１ｂの軸心を中心とする回転方向に、つまり周方向に拘束される。また、ロック板１０２は、周壁１０１ｂの軸心方向にロック板１０２を貫通する孔１０２ｂを有している。孔１０２ｂは、入力軸３０の回転の周方向に延びる長孔であり、例えば、入力軸３０の軸心Ｃ２を中心として円弧状に延びる長孔である。孔１０２ｂは、ストッパ３０ｂが挿入され且つ移動可能である大きさを有している。孔１０２ｂの形状、寸法及び位置は、入力軸３０が回転したときにストッパ３０ｂが描く軌跡の形状、寸法及び位置に対応している。なお、孔１０２ｂの断面は、円弧形状に限定されず、ストッパ３０ｂを挿入可能であれば、いかなる形状及び寸法であってもよい。さらに、孔１０２ｂは、ロック板１０２を貫通せずに、凹状又は溝状であってもよい。また、孔１０２ｂは、ストッパ３０ｂの上方に位置している。

このため、ロック板１０２がガイド突起１０１ｃに沿って降下すると、ストッパ３０ｂが孔１０２ｂに挿入される。このとき、入力軸３０は、孔１０２ｂ内でストッパ３０ｂが移動できる範囲内で、回転することができる。つまり、ストッパ３０ｂの回動範囲及び入力軸３０の回転範囲が、孔１０２ｂによって制限される。このような孔１０２ｂの形状及び寸法は、制限すべき入力軸３０の回転範囲に応じて、決定されてもよい。このようなロック板１０２は、ストッパ３０ｂが挿入可能であり且つストッパ３０ｂの回動を制限する孔１０２ｂを有する部材である。ロック板１０２は、孔１０２ｂにストッパ３０ｂを挿入する方向に移動可能であり且つストッパ３０ｂの回動の方向に拘束されている。ここで、ロック板１０２は、第二係合体の一例である。

保持部１０３は、ハウジング１０１の底壁１０１ａに配置及び固定される。保持部１０３には、ロック板１０２が取り付けられ、保持部１０３は、ストッパ３０ｂから上方に離れた位置にロック板１０２を保持する。保持部１０３は、左転舵装置４Ｌの正常時、ストッパ３０ｂが孔１０２ｂに挿入されていない状態でロック板１０２を保持する。保持部１０３は、左転舵ＥＣＵ２１Ｌと接続され、左転舵ＥＣＵ２１Ｌの制御に従って動作する。保持部１０３の例は、ソレノイド又はインフレータである。ソレノイドは、リニアアクチュエータであり、通電時に収縮動作をし、非通電時に伸張可能である。保持部１０３は、左転舵装置４Ｌの正常時、通電されることによりストッパ３０ｂから離れた位置にロック板１０２を保持し、左転舵装置４Ｌの異常時、非通電とされることによりストッパ３０ｂの保持を解除する。

インフレータは、通電されることによって、ガスを発生し膨張する。保持部１０３がインフレータである場合、保持部１０３は、インフレータと、底壁１０１ａに対してロック板１０２を保持する保持部材とを備える。保持部１０３は、左転舵装置４Ｌの正常時、非通電とされることにより、ストッパ３０ｂから離れた位置にロック板１０２を保持する。保持部１０３は、異常時、通電されることによりインフレータを膨張させ、それにより、保持部材を破壊しつつ、ロック板１０２を降下させ、孔１０２ｂ内にストッパ３０ｂを挿入する。このように、保持部１０３は、左転舵装置４Ｌの異常の発生時、ロック板１０２が移動し孔１０２ｂ内にストッパ３０ｂを挿入するように、ロック板１０２の保持を解除する。

少なくとも１つの付勢部材１０４が、底壁１０１ａとロック板１０２との間に配置され、ロック板１０２を拡径部分３０ａに向かって付勢する。本実施の形態では、複数の付勢部材１０４、具体的には４つの付勢部材１０４が配置され、複数の付勢部材１０４は、ロック板１０２の全体を略均等に付勢するように配置される。付勢部材１０４の例は、コイルバネ等のバネである。保持部１０３は、通電時、付勢部材１０４の付勢力に逆らって、ストッパ３０ｂから離れた位置にロック板１０２を保持する。保持部１０３の非通電時、付勢部材１０４は、保持部１０３の伸張時の抵抗に逆らって、ロック板１０２を拡径部分３０ａに向かって降下させる。付勢部材１０４の付勢によって、ロック板１０２は、自由落下よりも迅速に降下する。なお、付勢部材１０４は、省略されてもよい。

次に、実施の形態１に係る車両用操舵装置１００の動作を説明する。具体的には、左制限装置１１０Ｌ及び右制限装置１１０Ｒの動作を中心に説明する。図５には、実施の形態１に係る車両用操舵装置１００の動作の流れの一例を示すフローチャートが示されている。図５に示すように、ステップＳ００１において、車両１が通常走行を行っている時、上位ＥＣＵ２０は、操舵角センサ１０が検出するステアリングホイール２の操舵角に基づき、左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの目標転舵角を決定する。さらに、上位ＥＣＵ２０は、左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの目標転舵角を左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒに出力する。上位ＥＣＵ２０は、操舵角センサ１０、車速センサ１２及びＩＭＵ１３から取得する情報に基づき、左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの転舵速度（「目標転舵速度」とも呼ぶ）を決定し、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒに出力してもよい。

左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒはそれぞれ、上位ＥＣＵ２０から取得する目標転舵角及び／又は目標転舵速度に基づき、左転舵アクチュエータ５Ｌ及び右転舵アクチュエータ５Ｒを動作させることによって、左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒを転舵する。左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒはそれぞれ、左転舵角センサ１１Ｌ及び右転舵角センサ１１Ｒから取得する左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの実転舵角に基づき、左転舵アクチュエータ５Ｌ及び右転舵アクチュエータ５Ｒをフィードバック制御してもよい。左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒはそれぞれ、取得した左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの実転舵角を上位ＥＣＵ２０に出力する。

次いで、ステップＳ００２において、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒはそれぞれ、左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒに異常があるか否か、つまり失陥の有無を検出する。左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒの一方に異常がある場合、ステップＳ００３の処理が行われ、左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒの両方に異常がある場合、ステップＳ００４の処理が行われ、左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒの両方に異常がない場合、ステップＳ００１の処理が行われる。左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒの両方に異常がない状態は、正常状態であり、少なくとも一方に異常がある状態は、異常状態である。

具体的には、ステップＳ００２において、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒはそれぞれ、左転舵アクチュエータ５Ｌ及び右転舵アクチュエータ５Ｒの動作量と対応する実転舵角が、左転舵角センサ１１Ｌ又は右転舵角センサ１１Ｒから検出されない場合、異常有りと判定する。左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒはそれぞれ、上位ＥＣＵ２０との通信が切断された場合、異常有りと判定する。また、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒは、上位ＥＣＵ２０と車両１に搭載された他のＥＣＵとの通信が切断された場合、異常有りと判定してもよい。この場合、上位ＥＣＵ２０が、左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒの両方に異常があると判定してもよい。

左転舵アクチュエータ５Ｌ及び右転舵アクチュエータ５Ｒの動作量に対応する実転舵角が検出されない場合、左転舵アクチュエータ５Ｌ又は右転舵アクチュエータ５Ｒの故障、左転舵機構６Ｌ又は右転舵機構６Ｒにおける入力軸３０、出力軸４０又は減速機構６０等の異常の発生が考えられる。このような場合、左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒのうちの異常が発生した転舵装置の転舵輪が、意図しない方向又は意図しない転舵角で転舵される可能性がある。例えば、正常時の左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒによる左転舵輪３Ｌ及び右転舵輪３Ｒの転舵角の範囲を超える転舵角で、転舵輪が転舵される可能性がある。また、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ又は右転舵ＥＣＵ２１Ｒと上位ＥＣＵ２０との通信が切断された場合、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ又は右転舵ＥＣＵ２１Ｒは、ステアリングホイール２の操舵に応じた転舵制御を行うことができない。

ステップＳ００３では、左転舵装置４Ｌに異常があったとして、説明する。なお、右転舵装置４Ｒに異常があった場合も、左転舵装置４Ｌと同様である。このようなステップＳ００３において、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、異常の発生を上位ＥＣＵ２０に出力するが、右転舵ＥＣＵ２１Ｒは、異常の発生を上位ＥＣＵ２０に出力しない。このため、上位ＥＣＵ２０は、左転舵装置４Ｌのみに異常が発生したことを認識し、左制限装置１１０Ｌを起動する指令を左転舵ＥＣＵ２１Ｌに出力する。なお、左転舵ＥＣＵ２１Ｌと上位ＥＣＵ２０との通信が切断された場合、切断を認識した左転舵ＥＣＵ２１Ｌが、上位ＥＣＵ２０からの指令を受けずに、左制限装置１１０Ｌを起動してもよく、切断を認識した上位ＥＣＵ２０が、右転舵ＥＣＵ２１Ｒを介して、左制限装置１１０Ｌに指令を出力してもよい。

指令を受け取った左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、左制限装置１１０Ｌを起動し、左制限装置１１０Ｌの保持部１０３に、ロック板１０２の保持を解除させる。保持解除されたロック板１０２は、付勢部材１０４によって付勢されつつ、降下し、それにより、ロック板１０２の孔１０２ｂ内に、入力軸３０のストッパ３０ｂが挿入される。これに限定するものではないが、本実施の形態では、円弧状の長孔である孔１０２ｂの周方向の長さは、正常時の左転舵装置４Ｌが左転舵輪３Ｌを転舵する際にストッパ３０ｂが移動し得る軌跡よりも短い。また、ロック板１０２は、ハウジング１０１及び第一ギヤハウジング７１を介して、車両１の車体に回転方向つまり外周方向に固定されている。このため、ストッパ３０ｂの可動範囲が孔１０２ｂ内に強制的に制限され、それにより、入力軸３０の回転範囲及び左転舵輪３Ｌの転舵角が、左転舵装置４Ｌの正常時よりも、つまり、左制限装置１１０Ｌの起動前よりも、制限される。言い換えれば、入力軸３０の回転範囲及び左転舵輪３Ｌの転舵量が、正常時（「通常時」ともいう）の最大回転範囲及び最大転舵量よりも小さい範囲及び小さい量に制限される。

このとき、車両１は、右転舵輪３Ｒがステアリングホイール２の操舵に連動して正常に転舵され、且つ、左転舵輪３Ｌがステアリングホイール２の操舵に反応しないが転舵角の制限を受けた状態で、走行することになる。このような車両１は、ステアリングホイール２の操舵に対する反応を低下させ旋回半径を変化させるが、全く制御不能な状態ではない。このため、車両１の運転者は、車両１の衝突を回避しつつ車両１を道路脇などに停止させることができる。さらに、車両１の運転者は、修理工場などに自走で車両１を運搬することもできる。

また、ステップＳ００４では、左転舵ＥＣＵ２１Ｌ及び右転舵ＥＣＵ２１Ｒはそれぞれ、異常の発生を上位ＥＣＵ２０に出力する。上位ＥＣＵ２０は、車両１の停車を運転者に促す、又は、ブレーキ等を作動させ車両１を停車させる。

上述のように実施の形態１に係る車両用操舵装置１００では、左制限装置１１０Ｌ及び右制限装置１１０Ｒは、左転舵装置４Ｌ又は右転舵装置４Ｒに異常が発生した場合、異常が発生した転舵装置の転舵動作量を機械的に制限する。例えば、異常が発生した転舵装置の転舵輪が、意図しない方向又は意図しない転舵角で転舵すると、運転者が予測できない挙動又は方向への車両１の進行が、発生することがある。さらに、異常が発生した転舵装置とは他方の転舵装置が正常な場合でも、異常が発生した転舵装置の転舵輪の挙動によって、正常な転舵装置の転舵輪に過度な外力が作用し、当該転舵輪にも意図しない方向又は意図しない転舵角での転舵が生じる可能性がある。これに対し上記構成によると、異常が発生した転舵装置の転舵輪が、意図しない方向又は意図しない転舵角で転舵することが抑えられる。

また、実施の形態１に係る車両用操舵装置１００では、左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒのうちの一方に異常が発生し、他方が正常である場合、左制限装置１１０Ｌ又は右制限装置１１０Ｒは動作する。上記構成によると、車両１の運転者は、異常が発生していない転舵装置を用いて、車両１を走行させることができる。このとき、異常が発生した転舵装置の転舵動作量が制限されているため、異常が発生した転舵装置による走行への悪影響が抑えられる。また、左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒの両方に異常が発生した場合、左制限装置１１０Ｌ及び右制限装置１１０Ｒが動作しても、車両１の走行を継続することは困難である。このような場合、車両用操舵装置１００は、車両１の停止を運転者に促す、又は、車両１を停止してもよい。

また、実施の形態１に係る車両用操舵装置１００では、左転舵装置４Ｌの転舵動作量を機械的に制限する左制限装置１１０Ｌと、右転舵装置４Ｒの転舵動作量を機械的に制限する右制限装置１１０Ｒとが設けられる。上記構成によると、左転舵装置４Ｌ及び右転舵装置４Ｒに対して、個別に転舵動作量を制限することが可能になる。

また、実施の形態１に係る車両用操舵装置１００では、保持部１０３は、異常の発生時、ロック板１０２が移動しロック板１０２の孔１０２ｂ内に入力軸３０のストッパ３０ｂを挿入するように、ロック板１０２の保持を解除する。なお、ロック板１０２は、ストッパ３０ｂの回動の方向に拘束されている。上記構成によると、ロック板１０２の孔１０２ｂ内に挿入されたストッパ３０ｂの回動範囲は、孔１０２ｂ内に制限される。よって、左転舵装置４Ｌの転舵動作量が制限される。

［実施の形態２］
本発明の実施の形態２に係る車両用操舵装置を説明する。実施の形態２に係る車両用操舵装置において、左制限装置及び右制限装置の構成が、実施の形態１と異なる。以下において、実施の形態１と異なる点を中心に説明する。さらに、実施の形態２に係る車両用操舵装置においても、左制限装置及び右制限装置の構成は同様であるため、左制限装置のみを説明する。

図６には、実施の形態２に係る車両用操舵装置における左制限装置２１０Ｌ及びその周辺の構成が模式的に示されている。図７には、図６の左制限装置２１０Ｌの模式的な部分分解斜視図が示されている。図６及び図７に示すように、左制限装置２１０Ｌは、ロック板１０２、及び、入力軸３０のストッパ３０ｂを備えない。左制限装置２１０Ｌは、入力軸３０の拡径部分３０ａの上面３０ａａに形成された凹部３０ｃを有している。これに限定するものではないが、本実施の形態では、凹部３０ｃは、入力軸３０の回転の周方向に延びる帯状の溝であり、例えば、入力軸３０の軸心Ｃ２を中心として円弧状に延びる帯状の溝である。さらに、凹部３０ｃは、実施の形態１におけるロック板１０２の孔１０２ｂと同様の平面形状を有している。凹部３０ｃの平面形状は、軸心Ｃ２方向に見たときの形状である。凹部３０ｃの形状、寸法及び位置は、入力軸３０が回転したときに後述するストッパ２０５が拡径部分３０ａに対して描く軌跡の形状、寸法及び位置に対応している。このような入力軸３０は、左転舵輪３Ｌの転舵と一体的に回転し、例えば、入力軸３０の回転の周方向に延びるような凹部３０ｃを有する部材である。ここで、入力軸３０は、第三係合体の一例である。

また、左制限装置２１０Ｌは、ハウジング１０１の底壁１０１ａから入力軸３０の上面３０ａａに向かって延びるガイド壁１０１ｄと、ガイド壁１０１ｄ内に配置された保持部１０３及びストッパ２０５とを有している。ストッパ２０５は、円柱又は角柱等の柱状の形状を有し、凹部３０ｃ内に挿入され且つ移動可能である。ストッパ２０５は、保持部１０３から下方に延びる軸部１０３ａの下端に、つまり、保持部１０３の下部に取り付け及び固定されている。保持部１０３は、底壁１０１ａ又はガイド壁１０１ｄに固定されている。保持部１０３は、その本体から延びる軸部１０３ａを上下に伸縮することができ、例えば、ソレノイド又はインフレータである。

左制限装置２１０Ｌはさらに、付勢部材２０４を有している。付勢部材２０４は、軸部１０３ａに配置され、保持部１０３から離れる方向にストッパ２０５を付勢する。これに限定するものではないが、本実施の形態では、付勢部材２０４は、保持部１０３の本体とストッパ２０５との間に配置され、軸部１０３ａに沿って延びる。付勢部材２０４の例は、軸部１０３ａを囲繞するコイルバネ等のバネである。ガイド壁１０１ｄは、保持部１０３、付勢部材２０４及びストッパ２０５を収容し且つこれらを側方から支持する。ガイド壁１０１ｄは、円筒又は角筒状の壁部であり、下部で開口している。ガイド壁１０１ｄは、底壁１０１ａと一体的に形成されてもよく、別部材として形成されて底壁１０１ａに固定されてもよい。上述のようなストッパ２０５は、凹部３０ｃ内に係合可能であり、凹部３０ｃ内への挿入方向に移動可能であり、入力軸３０の回転の方向に拘束されている。ここで、ストッパ２０５は、第四係合体の一例である。

保持部１０３は、左転舵ＥＣＵ２１Ｌの制御のもと、左転舵装置４Ｌの正常時、付勢部材２０４の付勢力に逆らって軸部１０３ａを収縮させ、凹部３０ｃに挿入つまり係合されていない状態でストッパ２０５を保持する。このとき、ストッパ２０５は、凹部３０ｃの上方に位置する。保持部１０３は、左転舵装置４Ｌの異常時、保持を解除し、それにより、付勢部材２０４がストッパ２０５を下方に移動させ、凹部３０ｃ内に挿入する。つまり、保持部１０３は、異常の発生時、ストッパ２０５が移動し凹部３０ｃ内に係合するように、ストッパ２０５の保持を解除する。凹部３０ｃ内に挿入されたストッパ２０５は、部分的にガイド壁１０１ｄと係合するため、ガイド壁１０１ｄによって側方に拘束されている。つまり、ストッパ２０５は、側方から実質的に固定されている。このため、入力軸３０の回転は、一緒に回動する凹部３０ｃがストッパ２０５に当接すると、制止される。よって、入力軸３０の回転範囲が、凹部３０ｃがストッパ２０５に対して周方向に移動可能である範囲、つまり、凹部３０ｃの周方向範囲に制限される。これにより、左転舵輪３Ｌの転舵角が左転舵装置４Ｌの正常時よりも制限される。

また、実施の形態２に係る車両用操舵装置のその他の構成及び動作は、実施の形態１と同様であるため、その説明を省略する。上述のような実施の形態２に係る車両用操舵装置では、保持部１０３は、左転舵装置４Ｌの異常の発生時、ストッパ２０５が移動し入力軸３０の凹部３０ｃ内に係合するように、ストッパ２０５の保持を解除する。なお、ストッパ２０５は、入力軸３０の回転の方向に拘束されている。上記構成によると、凹部３０ｃ内にストッパ２０５を係合させた入力軸３０の回転範囲は、ストッパ２０５に対する凹部３０ｃの回動範囲、つまり、凹部３０ｃの範囲内に制限される。よって、左転舵装置４Ｌの転舵動作量が制限される。

［実施の形態３］
本発明の実施の形態３に係る車両用操舵装置を説明する。実施の形態３に係る車両用操舵装置において、左制限装置及び右制限装置の構成が、実施の形態２と異なる。以下において、実施の形態２と異なる点を中心に説明する。さらに、実施の形態３に係る車両用操舵装置においても、左制限装置及び右制限装置の構成は同様であるため、左制限装置のみを説明する。

図８には、実施の形態３に係る車両用操舵装置における左制限装置３１０Ｌ及びその周辺の構成が模式的に示されている。図９には、図８の左制限装置３１０Ｌの模式的な部分分解斜視図が示されている。図８及び図９に示すように、左制限装置３１０Ｌは、入力軸３０の拡径部分３０ａの上面３０ａａに、実施の形態２における凹部３０ｃと異なる平面形状の凹部３０ｄを有している。これに限定するものではないが、本実施の形態では、凹部３０ｄは、３つの領域３０ｄａ、３０ｄｂ及び３０ｄｃで構成されている。凹部３０ｄを構成する領域は、２つ以上であってもよい。領域３０ｄａ、３０ｄｂ及び３０ｄｃはいずれも、入力軸３０の回転の周方向に延びる帯状の溝を形成し、例えば、入力軸３０の軸心Ｃ２を中心として円弧状に延びる帯状の溝を形成する。拡径部分３０ａの径方向内側から径方向外側に向かって、領域３０ｄａ、３０ｄｂ及び３０ｄｃがこの順に並ぶ。領域３０ｄａ、３０ｄｂ及び３０ｄｃは互いに隣接し且つ連通する。周方向の長さに関して、領域３０ｄａ、３０ｄｂ及び３０ｄｃの順に大きくなる。領域３０ｄａ、３０ｄｂ及び３０ｄｃそれぞれの形状、寸法及び位置は、入力軸３０が回転したときに後述する保持部１０３Ａ、１０３Ｂ及び１０３Ｃそれぞれのストッパ２０５が拡径部分３０ａに対して描く軌跡の形状、寸法及び位置に対応している。このような領域３０ｄａ及び３０ｄｂは、入力軸３０の回転の周方向に延び、領域３０ｄｃは、入力軸３０の回転の周方向に領域３０ｄａ及び３０ｄｂよりも長く延びる。ここで、領域３０ｄａ又は３０ｄｂは第一凹部の一例であり、領域３０ｄｃは第二凹部の一例である。

また、左制限装置３１０Ｌは、ハウジング１０１の底壁１０１ａから入力軸３０の上面３０ａａに向かって延びるガイド壁１０１ｅと、保持部１０３Ａ、１０３Ｂ及び１０３Ｃとを有している。保持部１０３Ａ、１０３Ｂ及び１０３Ｃの構成は、実施の形態２の保持部１０３と同様である。保持部１０３Ａ、１０３Ｂ及び１０３Ｃは、底壁１０１ａ又はガイド壁１０１ｅに取り付け及び固定される。保持部１０３Ａ、１０３Ｂ及び１０３Ｃはそれぞれ、軸部１０３ａを介して、ストッパ２０５を保持する。また、付勢部材２０４が、保持部１０３Ａ、１０３Ｂ及び１０３Ｃそれぞれの軸部１０３ａに配置されている。

ガイド壁１０１ｅは、保持部１０３Ａ、付勢部材２０４及びストッパ２０５の組立体、保持部１０３Ｂ、付勢部材２０４及びストッパ２０５の組立体、並びに、保持部１０３Ｃ、付勢部材２０４及びストッパ２０５の組立体を収容し且つこれらを側方から支持する。

保持部１０３Ａ、１０３Ｂ及び１０３Ｃはそれぞれ、左転舵ＥＣＵ２１Ｌの制御のもと、左転舵装置４Ｌの正常時、付勢部材２０４の付勢力に逆らって軸部１０３ａを収縮させ、凹部３０ｄに挿入されていない状態でストッパ２０５を保持する。このとき、保持部１０３Ａ、１０３Ｂ及び１０３Ｃそれぞれのストッパ２０５は、領域３０ｄａ、３０ｄｂ及び３０ｄｃの上方に位置する。そして、保持部１０３Ａのストッパ２０５、保持部１０３Ｂのストッパ２０５及び保持部１０３Ｃのストッパ２０５はそれぞれ、領域３０ｄａ、３０ｄｂ及び３０ｄｃ内に係合可能である。ここで、保持部１０３Ａのストッパ２０５及び保持部１０３Ｂのストッパ２０５は、第五係合体の一例であり、保持部１０３Ｃのストッパ２０５は、第六係合体の一例である。

左転舵装置４Ｌの異常時、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、車速センサ１２から取得する車両１の速度、及び、ＩＭＵ１３から取得する車両１の角速度の少なくとも一方に基づき、保持を解除する保持部１０３Ａ、１０３Ｂ又は１０３Ｃを決定する。そして、保持部１０３Ａ、１０３Ｂ及び１０３Ｃのうちの決定された１つが保持を解除する。保持部１０３Ａが保持を解除した場合、入力軸３０の回転範囲は、領域３０ｄａの周方向範囲に制限される。保持部１０３Ｂが保持を解除した場合、入力軸３０の回転範囲は、領域３０ｄｂの周方向範囲に制限され、領域３０ｄａの場合よりも大きい。保持部１０３Ｃが保持を解除した場合、入力軸３０の回転範囲は、領域３０ｄｃの周方向範囲に制限され、領域３０ｄｂの場合よりも大きい。よって、左転舵輪３Ｌの転舵角は、左転舵装置４Ｌの正常時よりも小さい３つの範囲に選択的に制限される。

左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、車速が大きくなるほど、左転舵輪３Ｌの転舵角を小さい範囲に制限し、角速度が大きくなるほど、左転舵輪３Ｌの転舵角を小さい範囲に制限する。左転舵ＥＣＵ２１Ｌが考慮する角速度は、ヨーレートのみでもよい。例えば、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、車速が第一閾値未満の場合、保持部１０３Ｃの保持を解除し、車速が第一閾値以上第二閾値未満の場合、保持部１０３Ｂの保持を解除し、車速が第二閾値以上の場合、保持部１０３Ａの保持を解除してもよい。また、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、角速度が第三閾値未満の場合、保持部１０３Ｃの保持を解除し、角速度が第三閾値以上第四閾値未満の場合、保持部１０３Ｂの保持を解除し、角速度が第四閾値以上の場合、保持部１０３Ａの保持を解除してもよい。左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、車速及び角速度を組み合わせて判断することによって、保持解除する保持部１０３Ａ、１０３Ｂ又は１０３Ｃを決定してもよい。

このように、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、車両１の速度及びヨーレート等の角速度の少なくとも１つに応じて、制限する左転舵輪３Ｌの転舵角、つまり転舵動作量を変更する。具体的には、左転舵装置４Ｌの異常の発生時、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、領域３０ｄａ、３０ｄｂ又は３０ｄｃ内に係合させるように保持部１０３Ａ、１０３Ｂ又は１０３Ｃにストッパ２０５の保持を解除させる。より具体的には、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、車両１の速度及びヨーレートの少なくとも１つを含む情報を車両１から取得し、上記情報の値が第一閾値及び／又は第三閾値以上の場合、保持部１０３Ａ又は１０３Ｂのストッパ２０５を領域３０ｄａ又は３０ｄｂに係合させ、上記情報の値が第一閾値及び／又は第三閾値未満の場合、保持部１０３Ｃのストッパ２０５を領域３０ｄｃに係合させる。

また、実施の形態３に係る車両用操舵装置のその他の構成及び動作は、実施の形態２と同様であるため、その説明を省略する。上述のような実施の形態３に係る車両用操舵装置では、保持部１０３Ａ、１０３Ｂ又は１０３Ｃは、左転舵装置４Ｌの異常の発生時、領域３０ｄａ、３０ｄｂ又は３０ｄｃ内に係合させるようにストッパ２０５の保持を解除する。上記構成によると、入力軸３０の回転範囲は、ストッパ２０５に対する領域３０ｄａ、３０ｄｂ又は３０ｄｃの回動範囲、つまり、領域３０ｄａ、３０ｄｂ又は３０ｄｃの範囲内に制限される。よって、左転舵装置４Ｌの転舵動作量の制限範囲の変更が可能になる。

また、実施の形態３に係る車両用操舵装置では、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、車両１の速度及びヨーレートの少なくとも１つを含む情報の値が第一閾値及び／又は第三閾値以上の場合、保持部１０３Ａ又は１０３Ｂのストッパ２０５を領域３０ｄａ又は３０ｄｂに係合させ、上記情報の値が第一閾値及び／又は第三閾値未満の場合、保持部１０３Ｃのストッパ２０５を領域３０ｄｃに係合させる。上記構成によると、車両１の速度及びヨーレートに応じて、左転舵装置４Ｌの転舵動作量の制限範囲を変更することが可能になる。

［実施の形態４］
本発明の実施の形態４に係る車両用操舵装置を説明する。実施の形態４に係る車両用操舵装置において、左制限装置及び右制限装置の構成が、実施の形態３と異なる。以下において、実施の形態３と異なる点を中心に説明する。さらに、実施の形態４に係る車両用操舵装置においても、左制限装置及び右制限装置の構成は同様であるため、左制限装置のみを説明する。

図１０には、実施の形態４に係る車両用操舵装置における左制限装置４１０Ｌ及びその周辺の構成が模式的に示されている。図１１には、図１０の左制限装置４１０Ｌの模式的な部分分解斜視図が示されている。図１０及び図１１に示すように、左制限装置４１０Ｌは、入力軸３０の拡径部分３０ａの上面３０ａａに、凹部３０ｄを有している。

また、左制限装置４１０Ｌは、ハウジング１０１の底壁１０１ａから入力軸３０の上面３０ａａに向かって延びるガイド壁１０１ｆと、保持部１０３と、付勢部材２０４と、ストッパ２０５とを有している。保持部１０３、付勢部材２０４及びストッパ２０５の構成は、実施の形態２と同様である。底壁１０１ａには、貫通孔１０１ｇが形成されている。貫通孔１０１ｇは、ガイド壁１０１ｆの内側の空間と連通している。貫通孔１０１ｇは、底壁１０１ａの径方向に延びる長孔の形状を有している。ガイド壁１０１ｆの内部空間は、底壁１０１ａの径方向を長手方向とする長円形状の断面形状を有している。内部空間の上記断面は、周壁１０１ｂの軸心に略垂直な方向の断面である。

保持部１０３は、貫通孔１０１ｇを通ってガイド壁１０１ｆ内に配置され、保持部１０３の上部は、底壁１０１ａよりも上方に突出している。保持部１０３は、貫通孔１０１ｇ及びガイド壁１０１ｆ内に沿って、底壁１０１ａの径方向にスライド可能である。保持部１０３は、上下方向に固定され且つ底壁１０１ａの径方向にスライドできるように、底壁１０１ａ及びガイド壁１０１ｆ等によって支持される。

また、左制限装置４１０Ｌは、側方付勢部材４０８と、第一係止部材４０６ａと、第二係止部材４０６ｂとを有する。側方付勢部材４０８は、貫通孔１０１ｇに、長孔の長手方向で隣接して、具体的には、底壁１０１ａの径方向外側で隣接して、底壁１０１ａ上に配置されている。側方付勢部材４０８の一端は、保持部１０３の上部と連結され、他端は、底壁１０１ａ上に固定された支持部１０１ｈと連結されている。側方付勢部材４０８の例は、コイルバネ等のバネである。側方付勢部材４０８は、貫通孔１０１ｇの長孔の長手方向に沿って、保持部１０３を径方向内側へ付勢する。

第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂは、保持部１０３の上部に係合することによって、貫通孔１０１ｇの長孔の長手方向に沿った保持部１０３の移動を阻止する。第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂは、保持部１０３に対して径方向内側の位置で底壁１０１ａ上に配置され、貫通孔１０１ｇを横切って延びる。第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂは、貫通孔１０１ｇの長孔の長手方向に並んで配置される。第一係止部材４０６ａは、保持部１０３に隣接し、第二係止部材４０６ｂは、第一係止部材４０６ａに対して保持部１０３と反対側に位置する。第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂは、底壁１０１ａ上において、少なくとも径方向に固定されている。第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂは、底壁１０１ａ上において、径方向と略垂直な方向にスライド可能であってもよい。

このような第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂは、貫通孔１０１ｇ内において底壁１０１ａの径方向で最も外側の位置に、保持部１０３を保持するように、配置される。このとき、保持部１０３は、側方付勢部材４０８を押し縮めている。さらに、保持部１０３のストッパ２０５は、入力軸３０の凹部３０ｃの領域３０ｄｃの上方に位置する。そして、側方付勢部材４０８、保持部１０３、第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂは、底壁１０１ａの径方向外側から径方向内側に向かって、この順で一列に並ぶ。

また、左制限装置４１０Ｌは、第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂそれぞれを移動させる第一移動装置４０７ａ及び第二移動装置４０７ｂを有している。第一移動装置４０７ａ及び第二移動装置４０７ｂの例は、ソレノイド又はインフレータである。第一移動装置４０７ａ及び第二移動装置４０７ｂは、左転舵ＥＣＵ２１Ｌによる制御のもと、動作する。第一移動装置４０７ａ及び第二移動装置４０７ｂは、ソレノイドである場合、通電されると、第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂそれぞれを引き寄せるように移動させ、貫通孔１０１ｇ上から第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂを除去してもよい。第一移動装置４０７ａ及び第二移動装置４０７ｂは、インフレータである場合、通電されると、第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂそれぞれを飛散させ、貫通孔１０１ｇ上から第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂを除去してもよい。

左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、左転舵装置４Ｌの正常時、第一移動装置４０７ａ及び第二移動装置４０７ｂを動作させずに、保持部１０３を径方向外側の位置に保持し、且つ、保持部１０３に、凹部３０ｃに挿入されていない状態でストッパ２０５を保持させる。左転舵装置４Ｌの異常時、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、車速センサ１２から取得する車両１の速度、及び、ＩＭＵ１３から取得する車両１の角速度の少なくとも一方に基づき、第一移動装置４０７ａ及び第二移動装置４０７ｂを動作させ、保持部１０３に保持を解除させる。

左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、第一閾値未満の車速及び／又は第三閾値未満の角速度の場合、第一移動装置４０７ａ及び第二移動装置４０７ｂを動作させずに、保持部１０３に保持を解除させる。これにより、ストッパ２０５は、凹部３０ｃの領域３０ｄｃに挿入される。凹部３０ｃの周方向でのストッパ２０５の移動は、ガイド壁１０１ｆによって阻止されるため、入力軸３０の回転範囲及び左転舵輪３Ｌの転舵角は、領域３０ｄｃに基づく制限を受ける。

左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、第一閾値以上第二閾値未満の車速及び／又は第三閾値以上第四閾値未満の角速度の場合、第一移動装置４０７ａを動作させ、且つ、保持部１０３に保持を解除させる。これにより、第一係止部材４０６ａが第一移動装置４０７ａによって貫通孔１０１ｇ上から除去され、保持部１０３は、側方付勢部材４０８の付勢力によって、径方向内側に移動され、第二係止部材４０６ｂに当接する。このとき、保持部１０３のストッパ２０５は、凹部３０ｃの領域３０ｄｂの上方に位置する。そして、保持解除されたストッパ２０５は、領域３０ｄｂに挿入される。凹部３０ｃの周方向でのストッパ２０５の移動は、ガイド壁１０１ｆによって阻止されるため、入力軸３０の回転範囲及び左転舵輪３Ｌの転舵角は、領域３０ｄｂに基づく制限を受ける。

左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、第二閾値以上の車速及び／又は第四閾値以上の角速度の場合、第一移動装置４０７ａ及び第二移動装置４０７ｂを動作させ、且つ、保持部１０３に保持を解除させる。これにより、第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂが、第一移動装置４０７ａ及び第二移動装置４０７ｂによって貫通孔１０１ｇ上から除去される。そして、保持部１０３は、側方付勢部材４０８の付勢力によって、径方向内側に移動され、貫通孔１０１ｇの径方向内側の端部に当接する。このとき、保持部１０３のストッパ２０５は、凹部３０ｃの領域３０ｄａの上方に位置する。さらに、保持解除されたストッパ２０５は、領域３０ｄａに挿入される。凹部３０ｃの周方向でのストッパ２０５の移動は、ガイド壁１０１ｆによって阻止されるため、入力軸３０の回転範囲及び左転舵輪３Ｌの転舵角は、領域３０ｄａに基づく制限を受ける。なお、上述のような側方付勢部材４０８は、保持部１０３を、領域３０ｄｃから領域３０ｄａに向かう方向に付勢している。また、凹部３０ｃ内において、領域３０ｄａ、３０ｄｂ及び３０ｄｃ間に障害物がないため、保持部１０３によるストッパ２０５の保持解除後も、保持部１０３の移動が可能である。上述のような左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、左転舵装置４Ｌの異常時、車速及び／又は角速度が大きくなるに従って、貫通孔１０１ｇの長孔の長手方向での保持部１０３の移動量を大きくし、入力軸３０の回転範囲及び左転舵輪３Ｌの転舵角を小さくするように制限する。

このように、保持部１０３のストッパ２０５は、領域３０ｄａ、３０ｄｂ又は３０ｄｃ内に選択的に係合するように移動可能である。そして、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、左転舵装置４Ｌの異常の発生時、領域３０ｄａ、３０ｄｂ又は３０ｄｃ内に係合させるようにストッパ２０５を移動させる。具体的には、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、車両１の速度及びヨーレートの少なくとも１つを含む情報を車両１から取得し、上記情報の値が第一閾値及び／又は第三閾値以上の場合、ストッパ２０５を領域３０ｄａ又は３０ｄｂに係合させ、上記情報の値が第一閾値及び／又は第三閾値未満の場合、ストッパ２０５を領域３０ｄｃに係合させる。

また、実施の形態４に係る車両用操舵装置のその他の構成及び動作は、実施の形態３と同様であるため、その説明を省略する。上述のような実施の形態４に係る車両用操舵装置では、保持部１０３は、左転舵装置４Ｌの異常の発生時、領域３０ｄａ、３０ｄｂ又は３０ｄｃ内に係合させるようにストッパ２０５を移動させる。上記構成によると、左転舵装置４Ｌの転舵動作量の制限範囲の変更が可能になる。また、領域毎に保持部が設けられる実施の形態３と比較して、保持部１０３の数量の低減が可能になる。

また、実施の形態４に係る車両用操舵装置では、左転舵ＥＣＵ２１Ｌは、車両１の速度及びヨーレートの少なくとも１つを含む情報の値が第一閾値及び／又は第三閾値以上の場合、ストッパ２０５を領域３０ｄａ又は３０ｄｂに係合させ、上記情報の値が第一閾値及び／又は第三閾値未満の場合、ストッパ２０５を領域３０ｄｃに係合させる。上記構成によると、車両１の速度及びヨーレートに応じて、左転舵装置４Ｌの転舵動作量の制限範囲を変更することが可能になる。

また、実施の形態４において、側方付勢部材４０８、保持部１０３、第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂは、底壁１０１ａの径方向外側から径方向内側に向かって、この順で並んで配置されていたが、これに限定されない。側方付勢部材４０８、保持部１０３、第一係止部材４０６ａ及び第二係止部材４０６ｂは、上記と逆の順序で並んで配置されてもよい。

また、実施の形態４において、側方付勢部材４０８は、保持部１０３を押圧することによって移動させていたが、これに限定されるものでなく、保持部１０３を引っ張ることによって移動させるように構成されてもよい。

［その他］
以上、本発明の１つ以上の態様に係る車両用操舵装置について、実施の形態に基づいて説明したが、本発明は、実施の形態に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態に施したものや、異なる実施の形態における構成要素を組み合わせて構築される形態も、本発明の１つ以上の態様の範囲内に含まれてもよい。

また、実施の形態に係る車両用操舵装置において、入力軸３０の拡径部分３０ａに第四歯車６４が設けられていた。つまり、左制限装置及び右制限装置は、第四歯車６４を構成する拡径部分３０ａに配置されていた。しかしながら、左制限装置及び右制限装置の配置位置は、これに限定されず、第四歯車６４を構成しない部材であってもよく、入力軸３０と一体的に回転するいかなる部材であってもよい。

また、実施の形態に係る車両用操舵装置において、保持部１０３、１０３Ａ、１０３Ｂ及び１０３Ｃは、ソレノイド等のリニアアクチュエータである場合、通電時に収縮動作をし、非通電時に伸張可能なフリーな状態となる構成であったが、これに限定されない。保持部は、通電時に伸張動作をし、非通電時に伸縮自在なフリーな状態となる構成であってもよい。又は、保持部は、通電時に伸張動作及び収縮動作のいずれも行うことができる構成であってもよい。この場合、保持部は、非通電時、伸縮自在なフリーな状態となってもよく、通電時の伸縮状態を維持するように固定された状態となってもよい。

本発明に係る車両用操舵装置は、各転舵輪を転舵させる機構が独立している車両用操舵装置に有用である。

１ 車両、３Ｌ 左転舵輪、３Ｒ 右転舵輪、４Ｌ 左転舵装置、４Ｒ 右転舵装置、１２ 車速センサ、１３ 慣性計測装置、３０ 入力軸（第三係合体）、３０ｂ ストッパ（第一係合体）、３０ｃ，３０ｄ 凹部、３０ｄａ，３０ｄｂ 領域（第一凹部）、３０ｄｃ 領域（第二凹部）、１００ 車両用操舵装置、１０２ ロック板（第二係合体）、１０２ｂ 孔、１０３，１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃ 保持部、１１０Ｌ，２１０Ｌ，３１０Ｌ，４１０Ｌ 左制限装置、１１０Ｒ 右制限装置、２０５ ストッパ（第四係合体、第五係合体、第六係合体）、２１Ｌ 左転舵ＥＣＵ（制御部）、２１Ｒ 右転舵ＥＣＵ（制御部）。

Claims (8)

1. 車両の左転舵輪を転舵するための左転舵装置と、
   前記左転舵装置と機械的に接続されておらず、前記車両の右転舵輪を転舵するための右転舵装置と、
   前記左転舵装置及び前記右転舵装置のうちの一方の転舵装置に異常が発生した場合、異常が発生した前記転舵装置の転舵動作量を機械的に制限する制限装置と、を備え、
   前記制限装置は、前記車両の速度及びヨーレートの少なくとも１つに応じて、制限する転舵動作量を変更する
   車両用操舵装置。
2. 車両の左転舵輪を転舵するための左転舵装置と、
   前記左転舵装置と機械的に接続されておらず、前記車両の右転舵輪を転舵するための右転舵装置と、
   前記左転舵装置及び前記右転舵装置のうちの一方の転舵装置に異常が発生した場合、異常が発生した前記転舵装置の転舵動作量を機械的に制限する制限装置と、を備え、
   前記制限装置は、
   前記左転舵装置に異常が発生した場合に前記左転舵装置の転舵動作量を機械的に制限する左制限装置と、
   前記右転舵装置に異常が発生した場合に前記右転舵装置の転舵動作量を機械的に制限する右制限装置とを含み、
   前記左制限装置及び前記右制限装置はそれぞれ、
   前記左転舵輪又は前記右転舵輪の転舵と一体的に回動する第一係合体と、
   前記第一係合体が挿入可能であり且つ前記第一係合体の回動を制限する孔を有する第二係合体であって、前記孔に前記第一係合体を挿入する方向に移動可能であり且つ前記回動の方向に拘束されている第二係合体と、
   前記第一係合体が前記孔に挿入されていない状態で前記第二係合体を保持する保持部とを備え、
   前記保持部は、前記異常の発生時、前記第二係合体が移動し前記孔内に第一係合体を挿入するように、前記第二係合体の保持を解除する
   車両用操舵装置。
3. 車両の左転舵輪を転舵するための左転舵装置と、
   前記左転舵装置と機械的に接続されておらず、前記車両の右転舵輪を転舵するための右転舵装置と、
   前記左転舵装置及び前記右転舵装置のうちの一方の転舵装置に異常が発生した場合、異常が発生した前記転舵装置の転舵動作量を機械的に制限する制限装置と、を備え、
   前記制限装置は、
   前記左転舵装置に異常が発生した場合に前記左転舵装置の転舵動作量を機械的に制限する左制限装置と、
   前記右転舵装置に異常が発生した場合に前記右転舵装置の転舵動作量を機械的に制限する右制限装置とを含み、
   前記左制限装置及び前記右制限装置はそれぞれ、
   前記左転舵輪又は前記右転舵輪の転舵と一体的に回動し、凹部を有する第三係合体と、
   前記凹部内に係合可能である第四係合体であって、前記凹部内への挿入方向に移動可能であり且つ前記回動の方向に拘束されている第四係合体と、
   前記第四係合体が前記凹部内に係合していない状態で前記第四係合体を保持する保持部とを備え、
   前記保持部は、前記異常の発生時、前記第四係合体が移動し前記凹部内に係合するように、前記第四係合体の保持を解除する
   車両用操舵装置。
4. 前記左転舵装置及び前記右転舵装置のうちの一方に異常が発生し、他方が正常である場合、前記制限装置は動作する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
5. 前記凹部は、前記回動の周方向に延びる第一凹部と、前記回動の周方向に前記第一凹部よりも長く延びる第二凹部とを有し、
   前記第四係合体は、前記第一凹部及び前記第二凹部内に選択的に係合するように移動可能であり、
   前記保持部は、前記異常の発生時、前記第一凹部又は前記第二凹部に係合させるように、前記第四係合体を移動させる
   請求項３に記載の車両用操舵装置。
6. 前記制限装置は、前記保持部を制御する制御部をさらに備え、
   前記制御部は、前記車両の速度及びヨーレートの少なくとも１つを含む情報を前記車両から取得し、前記情報の値が閾値以上の場合、前記第四係合体を前記第一凹部に係合させ、前記情報の値が閾値未満の場合、前記第四係合体を前記第二凹部に係合させる
   請求項５に記載の車両用操舵装置。
7. 前記凹部は、前記回動の周方向に延びる第一凹部と、前記回動の周方向に前記第一凹部よりも長く延びる第二凹部とを有し、
   前記第四係合体は、前記第一凹部内に係合可能である第五係合体と、前記第二凹部内に係合可能である第六係合体とを有し、
   前記保持部は、前記異常の発生時、前記第一凹部又は前記第二凹部内に係合させるように前記第五係合体又は前記第六係合体の保持を解除する
   請求項３に記載の車両用操舵装置。
8. 前記制限装置は、前記保持部を制御する制御部をさらに備え、
   前記制御部は、前記車両の速度及びヨーレートの少なくとも１つを含む情報を前記車両から取得し、前記情報の値が閾値以上の場合、前記第五係合体を前記第一凹部に係合させ、前記情報の値が閾値未満の場合、前記第六係合体を前記第二凹部に係合させる
   請求項７に記載の車両用操舵装置。

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