JP6936387B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

従来、自動二輪車に備える触媒装置を電気ヒーターで加熱するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−５２５００号公報

特許文献１において、小型の電気ヒーターを用いる場合は、加熱に多くの時間を要する。そのため、発電を始めたい時間になっても触媒装置の温度が触媒活性温度に届かず、発電の準備ができない場合が想定される。
本発明の目的は、発電の準備である触媒装置の温度設定を間に合わせることが可能な自動二輪車を提供することにある。

この明細書には、２０１８年３月２８日に出願された日本国特許出願・特願２０１８−０６１５８６の全ての内容が含まれる。
本発明は、エンジン（４１）と、前記エンジン（４１）によって駆動される発電機（４８）と、前記発電機（４８）で発電された電力を蓄えるバッテリ（５８）と、前記バッテリ（５８）の電力によって作動する電動モーター（４３）と、前記電動モーター（４３）によって駆動される駆動輪（１６）と、前記エンジン（４１）から排出される排ガスを浄化する触媒装置（８７）と、前記触媒装置（８７）を加熱する加熱装置（８８）とを備える自動二輪車において、前記発電機（４８）の発電を開始する前記バッテリ（５８）の残量を、第１設定値ｒｐとするパワーモードと、前記第１設定値ｒｐよりも低い第２設定値ｒｅとするエコモードとが設けられ、前記パワーモードでは、前記エンジン（４１）の停止中は前記触媒装置（８７）を加熱し、前記エコモードでは、前記バッテリ（５８）の残量と、前記バッテリ（５８）の残量の単位時間当たりの減少量に基づき、前記エンジン（４１）の停止からの所定時間経過後の前記バッテリ（５８）の予測残量を算出して、所定時間ｔｓ後の前記予測残量が前記第２設定値ｒｅとなった時点から前記加熱装置（８８）により前記触媒装置（８７）の加熱を前記所定時間ｔｓ行い、前記所定時間ｔｓは、前記エンジン（４１）の停止からの自然冷却による前記触媒装置（８７）の温度低下の予測曲線と、前記加熱装置（８８）での加熱による触媒装置（８７）の温度上昇の予測曲線とから求められることを特徴とする。

上記発明において、前記所定時間は、前記触媒装置（８７）の温度によって変化しても良い。
また、上記発明において、前記触媒装置（８７）の温度は、予測曲線から算出されるようにしても良い。

本発明は、触媒装置を加熱する加熱装置を有し、バッテリの残量と、バッテリの残量の単位時間当たりの減少量に基づき、所定時間経過後のバッテリの予測残量を算出し、予測残量が所定値に達した場合には、加熱装置により触媒装置の加熱を行うので、所定時間経過後のバッテリの残量を予測することで、発電の準備である触媒装置の温度設定を間に合わせることができる。

上記発明において、所定時間は、触媒装置の温度によって変化するので、触媒装置の温度の変化に応じて、発電の準備を間に合わせることができる。
また、上記発明において、触媒装置の温度は、予測曲線から算出されるので、予め予測曲線を作成して触媒装置の温度を迅速に求めることができ、また、温度センサーを省いてコストを削減できる。

また、上記発明において、発電機の発電を開始するバッテリの残量を、第１設定値ｒｐとするパワーモードと、第１設定値ｒｐよりも低い第２設定値ｒｅとするエコモードとが設けられ、エコモードにて触媒装置の加熱を行うので、異なるバッテリ残量のモードを備えることで、運転者の要求に幅広く対応できる。また、エコモードでは、発電に間に合う時間だけ触媒装置の加熱を行えばよいため、加熱装置の電力消費を抑えることができる。

本発明は、触媒装置を加熱する加熱装置を有し、発電機の発電を開始するバッテリの残量を、第１設定値ｒｐとするパワーモードと、第１設定値ｒｐよりも低い第２設定値ｒｅとするエコモードとが設けられ、パワーモードでは、エンジンの停止後に触媒装置を加熱するので、触媒装置の温度が下がりにくいため、加熱時間を短縮でき、更にこの加熱時間短縮によって加熱装置の電力消費を抑えることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 図２は、パワーユニットを示す右側面図である。 図３は、車両走行時におけるエンジン停止後のバッテリ残量及び触媒温度の経時変化を示すグラフである。 図４は、車両走行中のエンジンの運転方法を示すフローチャートである。 図５は、エンジンの運転・停止に係るモード設定によるバッテリ残量の経時変化を示すグラフである。である。 図６は、自動二輪車の車体のバンク角に応じたエンジン再始動の制限を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にパワーユニット１４を介して支持された後輪１６とを備える。
自動二輪車１０は、パワーユニット１４及び後輪１６の上方に配置されたシート１７に乗員が跨って着座するスクーター型の鞍乗り型車両であり、車体フレーム１１及びその周囲を覆う車体カバー２０を備える。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、ダウンフレーム２２、左右一対のアンダーフレーム２３、左右一対のリアフレーム２４、左右一対のステップフレーム２６を備える。
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部に設けられる。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から下方に延びる。左右のアンダーフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下部の左右からそれぞれ後方に延びる。左右のリアフレーム２４は、左右のアンダーフレーム２３のそれぞれの後端から後方斜め上方に延びる。左右のステップフレーム２６は、ダウンフレーム２２と左右のアンダーフレーム２３とにそれぞれ接続される。
フロントフォーク１２は、上部にハンドル３１が取付けられ、下端部に車軸３２を介して前輪１３が支持される。

パワーユニット１４は、左右のアンダーフレーム２３及び左右のリアフレーム２４にそれぞれ取付けられた左右一対のピボットプレート３５にリンク機構３６を介して上下揺動可能に支持されている。パワーユニット１４の下部には車体側連結部１４ａが設けられ、車体側連結部１４ａがリンク機構３６に連結されている。
パワーユニット１４は、前部に設けられたエンジン４１と、エンジン４１のクランクケース４２の後部に取付けられた電動モーター４３と、電動モーター４３に減速機構（不図示）を介して接続された出力軸４４とを備える。符号４３ａは、電動モーター４３の回転軸である。
エンジン４１は、４サイクルエンジンであり、クランクケース４２と、クランクケース４２の前端部から前方に突出するシリンダ部４６とを備える。

クランクケース４２には、車幅方向に延びるクランク軸４７と、クランク軸４７の周囲に設けられた発電機４８とが収容されている。シリンダ部４６は、シリンダヘッド５１を備え、シリンダヘッド５１は、上部に吸気装置５２が接続され、下部に排気装置５３が接続されている。吸気装置５２は、パワーユニット１４の上部に取付けられたエアクリーナ５５を備える。
出力軸４４には後輪１６が取付けられる。後輪１６は、電動モーター４３によって駆動される。
発電機４８は、クランクケース４２に取付けられたステータ（不図示）と、クランク軸４７に取付けられてステータの内側に配置されたロータ（不図示）とからなり、クランク軸４７と共にロータが回転することで発電する。

パワーユニット１４の後端部と左右のリアフレーム２４の一方（左側のリアフレーム２４）の後部とには、リアクッションユニット５７が渡されている。
左右のアンダーフレーム２３の間及び左右のステップフレーム２６の間には、バッテリ５８が配置されている。バッテリ５８には、発電機４８で発電された電力が蓄えられる。バッテリ５８に蓄えられた電力によって電動モーター４３が作動し、電動モーター４３によって駆動輪である後輪１６が駆動される。バッテリ５８には、蓄電電力の残量（蓄電量）を計測する残量計（不図示）が設けられる。
左右のリアフレーム２４には、収納ボックス６１と、収納ボックス６１の後方に設けられた燃料タンク６２とが取付けられている。収納ボックス６１及び燃料タンク６２は、シート１７の下方に配置されている。
クランクケース４２の下部には、スタンド６４が取付けられている。
ヘッドパイプ２１の後部には、エンジン４１の運転を制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６５が設けられている。

車体カバー２０は、フロントカバー７１、左右一対のレッグシールド７２、左右一対のフロアステップ７３、左右一対のサイドスカート７４、左右一対のボディカバー７６、ハンドルカバー７７を備える。
フロントカバー７１は、フロントフォーク１２の前方を覆う。左右のレッグシールド７２は、フロントカバー７１の両側縁に接続されてシート１７に着座した運転者の脚部を前方から覆う。左右のフロアステップ７３は、左右のレッグシールド７２の下端部から後方に延びて運転者の足置きとなる。左右のサイドスカート７４は、左右のフロアステップ７３の両側縁からそれぞれ下方に延びている。左右のボディカバー７６は、シート１７の両側部の下方を覆う。ハンドルカバー７７は、ハンドル３１の中央部を覆う。
左右のフロアステップ７３の下方にはバッテリ５８が配置されている。バッテリ５８は、左右のフロアステップ７３及び左右のサイドスカート７４等を含む車体カバー２０で覆われている。
前輪１３は、上方からフロントフェンダー８１に覆われ、後輪１６は、上方からリアフェンダー８２に覆われている。

図２は、パワーユニット１４を示す右側面図である。
パワーユニット１４のクランクケース４２は、エンジン４１側に設けられたクランクケース本体４２ａと、クランクケース本体４２ａから後方に延びる後方延長部４２ｂとを備える。後方延長部４２ｂには、電動モーター４３、減速機構（不図示）及び出力軸４４が設けられている。
排気装置５３は、シリンダヘッド５１から下方そして後方に延びる排気管８５と、排気管８５の後端部に接続されたマフラー８６と、排気管８５の途中（詳しくは、シリンダヘッド５１寄りの位置）に設けられた触媒装置８７と、触媒装置８７を加熱可能な加熱装置８８とを備える。
触媒装置８７は、排気管８５内を流れる排ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の未浄化成分を触媒によって除去して浄化する。
加熱装置８８は、触媒装置８７を囲むように配置された電気ヒーターからなり、触媒装置８７に含まれる触媒の温度を触媒が活性する温度（触媒活性温度）まで昇温させる。なお、ここでは、触媒装置８７の温度（外表面の温度）を、触媒装置８７内の触媒の温度とみなしている。

排気管８５は、クランクケース４２（詳しくは、クランクケース本体４２ａ）の下部の側方を前後に延びている。マフラー８６はクランクケース４２（詳しくは、後方延長部４２ｂ）及び電動モーター４３の側方に配置されている。後方延長部４２ｂとマフラー８６との間に後輪１６（図１参照）が配置されている。
図１及び図２において、自動二輪車１０は、エンジン４１によって発電機４８が駆動され、発電機４８によって発電された電力がバッテリ５８に蓄えられ、バッテリ５８の電力で作動する電動モーター４３により後輪１６が駆動されるシリーズハイブリッド車両である。
上記したように、２つの駆動源であるエンジン４１及び電動モーター４３を、同一のクランクケース４２に配置することで、エンジン４１及び電動モーター４３を別々に配置するのに比べて、部品数を減らすことができ、軽量化を図ることができる。

図３は、車両走行時におけるエンジン停止後のバッテリ残量及び触媒温度の経時変化を示すグラフである。
縦軸はバッテリ残量ＲＢ（％）及び触媒温度ＴＣ、横軸はエンジン停止後の時間Ｔを表している。（なお、以下説明中の符号は図１及び図２を参照。）
バッテリ残量ＲＢは、時間Ｔ＝０〜ｔ１までは、残量計による実測値であり、この実測値を用いて時間Ｔ＝ｔ１〜ｔ２までのバッテリ残量ＲＢを推定する。
触媒温度ＴＣは、実測データを元にして作成された予測曲線による予測値であり、時間Ｔ＝０〜ｔ１までは、自然冷却による触媒装置８７の温度低下の予測曲線Ａの一部を用い、時間Ｔ＝ｔ１〜ｔ２までは、加熱装置８８での加熱による触媒装置８７の温度上昇の予測曲線Ｂの一部を用いている。

まず、時間Ｔ＝０〜ｔ１でのバッテリ残量ＲＢ及び触媒温度ＴＣについて説明する。
エンジン４１が時間Ｔ＝０で停止後、電動モーター４３による電力消費によってバッテリ残量ＲＢは、ＲＢ＝ｒ３から次第に減少する。
時間Ｔ＝ｔ１において、バッテリ残量ＲＢ＝ｒ２になると、加熱装置８８に通電されて、加熱装置８８による触媒装置８７の加熱が開始される。
また、例えば、触媒温度ＴＣ＝Ｔｃ２（触媒活性温度）の状態でエンジン４１を時間Ｔ＝０で停止させると、触媒温度ＴＣは、ＴＣ＝Ｔｃ２から時間経過とともに低下する。時間Ｔ＝ｔ１では、触媒温度ＴＣ＝Ｔｃ１となる。

次に、時間Ｔ＝ｔ１〜ｔ２でのバッテリ残量ＲＢ及び触媒温度ＴＣについて説明する。
時間Ｔ＝ｔ１から所定時間ｔｓ経過後の時間Ｔ＝ｔ２では、加熱装置８８への通電が停止し、触媒装置８７の加熱が終了する。この加熱は、発電前の準備（後で詳述する。）である。
時間Ｔ＝ｔ１〜ｔ２においても、電動モーター４３及び加熱装置８８による電力消費によって、バッテリ残量ＲＢは、ｒ２から次第に減少し、時間Ｔ＝ｔ２では、バッテリ残量ＲＢはｒ１となる。バッテリ残量ｒ１は、例えば３０％であり、後で詳述するエンジン４１のエコモードにおけるバッテリ残量閾値である。

時間Ｔ＝ｔ２では、発電機４８による発電が開始され、発電された電力がバッテリ５８に蓄えられるため、時間Ｔ＝ｔ２以降では、バッテリ残量ＲＢは次第に増加する。
上記時間Ｔ＝ｔ１からＴ＝ｔ２までの所定時間ｔｓでは、時間Ｔ＝０でのバッテリ残量ｒ３と、時間Ｔ＝０〜ｔ１の単位時間Δｔ当たりのバッテリ残量ＲＢの減少量Δｒとに基づいてバッテリ残量ＲＢが予測される。
時間Ｔ＝ｔ１〜ｔ２において、加熱装置８８により触媒装置８７を加熱することによって、触媒温度ＴＣは、Ｔｃ１から触媒活性温度Ｔｃ２まで上昇し、発電前の準備が完了する。即ち、エンジン４１を始動させて発電機４８を駆動させても、エンジン４１の排ガス中の未浄化成分の排出を抑えることができる。

上記した時間Ｔ＝ｔ２は、時間Ｔ＝０以降のバッテリ残量ＲＢの実測値から求められ、時間ｔ１は、（１）予測曲線Ａにおける時間（ｔ１−０＝ｔ１）での温度変化ΔＴＣ（＝Ｔｃ２−Ｔｃ１）と、（２）予測曲線Ｂにおける時間（ｔ２−ｔ１）での温度変化ΔＴＣとが等しいことから求められる。
上記した２つの予測曲線Ａ，Ｂを求めておけば、直接に触媒装置８７の温度を温度計等で計測しなくても良い。
触媒温度ＴＣは、気温、車両速度等に影響されるため、上記した２つの予測曲線Ａ，Ｂにおいて、幾つかの気温毎、幾つかの車両速度毎に、触媒温度ＴＣの時間的経過を求めておけば、触媒温度ＴＣの予測精度をより高めることができる。

以上の図２及び図３に示したように、所定時間ｔｓは、触媒装置８７の温度によって変化する。例えば、図３において、触媒温度ＴＣが低ければ、触媒温度ＴＣが触媒活性温度に上昇するまでの所定時間ｔｓが長くなり、触媒温度ＴＣが高ければ、触媒温度ＴＣが触媒活性温度に上昇するまでの所定時間ｔｓが短くなる。
この構成によれば、触媒装置８７の温度の変化に応じて、発電の準備を間に合わせることができる。
また、触媒装置８７の温度は、予測曲線Ａ，Ｂから算出されるので、予め予測曲線Ａ，Ｂを作成して触媒装置８７の温度を迅速に求めることができ、また、温度センサーを省いてコストを削減できる。

図４は、車両走行中のエンジン４１の運転方法を示すフローチャートである。（なお、以下説明中の符号については、図１及び図２を参照。）
エンジン４１の運転を開始する（ステップＳＴ０１）。これにより、エンジン４１で発電機４８を駆動させて発電し、発電した電力をバッテリ５８に蓄える。
次に、ＥＣＵ６５は、バッテリ残量が、上側のバッテリ残量閾値ＴＲよりも多いかどうか判断する（ステップＳＴ０２）。バッテリ残量閾値ＴＲは、例えば、９５〜１００％である。
バッテリ残量が、バッテリ残量閾値ＴＲよりも少ないか等しい（ステップＳＴ０２、ＮＯ）場合は、エンジン運転を継続する。
バッテリ残量が、バッテリ残量閾値ＴＲよりも多い（ステップＳＴ０２、ＹＥＳ）場合は、エンジン４１を停止させる（ステップＳＴ０３）。エンジン４１の停止中は、触媒装置８７の温度が次第に低下し、触媒活性性能が次第に低下する。

次に、ＥＣＵ６５は、触媒早期活性要求が有るかどうか判断する（ステップＳＴ０４）。発電が必要な場合に、触媒早期活性要求がある。
触媒早期活性要求が無い（ステップＳＴ０４、ＮＯ）場合は、エンジンストップを継続する。
触媒早期活性要求が有る（ステップＳＴ０４、ＹＥＳ）場合は、触媒装置８７を加熱装置８８で加熱する（ステップＳＴ０５）。この加熱によって発電の準備を行う。
次に、ＥＣＵ６５は、触媒温度が触媒温度閾値（触媒活性温度）ＴＴよりも大きいか又は等しいかどうか判断する（ステップＳＴ０６）。
触媒温度が、触媒温度閾値ＴＴよりも低い（ステップＳＴ０６、ＮＯ）場合は、触媒装置８７の加熱を続ける。
触媒温度が、触媒温度閾値ＴＴよりも高いか等しい（ステップＳＴ０６、ＹＥＳ）場合は、触媒装置８７の加熱を停止し、エンジン４１の運転を開始する（ステップＳＴ０７）。これによって、発電が行われる。
上記したように、ステップＳＴ０５での触媒装置８７の加熱は、触媒温度が、再度エンジン運転する前までに触媒活性温度となるように行われる。これによって、エンジン４１による発電の再開時に、触媒装置８７の触媒浄化性能を高めることができ、排ガス中の未浄化成分の排出を抑えることができる。

図５は、エンジン４１の運転・停止に係るモード設定によるバッテリ残量の経時変化を示すグラフである。
縦軸はバッテリ残量ＲＢ（単位は％）、横軸はエンジン停止からの時間Ｔを表している。
（なお、以下説明中の符号については図１及び図２を参照。）
ＥＣＵ６５は、エンジン４１の運転・停止の設定モードとして、パワーモードとエコモードとを実行する。
パワーモードとは、車両走行時に電動モーター４３の出力を大きくして走行するためのエンジン４１のモードであり、バッテリ５８の電力消費は多いので、発電機４８によるバッテリ５８への充電は、頻繁に行われる。
エコモードとは、車両走行時に電動モーター４３の出力を小さくして走行するためのエンジン４１のモードであり、バッテリ５８の電力消費は少ないので、発電機４８によるバッテリ５８への充電は、パワーモードよりも長い時間間隔で行われる。

グラフ中のパワーモード線図において、車両走行中に時間Ｔ＝０でエンジン４１を停止する。時間Ｔ＝０において、バッテリ残量ＲＢ＝１００％（満充電）とすると、バッテリ残量ＲＢは１００％から時間経過と共に減少し、時間Ｔ＝ｔ１では、バッテリ残量ＲＢ＝ｒｐとなる。
例えば、バッテリ残量ｒｐ＝８０％である。この８０％をパワーモードで発電を開始するための下側のバッテリ残量閾値（第１設定値）とする。エンジン４１は、時間Ｔ＝ｔ１で始動し、発電機４８による発電が開始される。これにより、バッテリ残量ＲＢは次第に増加し、時間Ｔ＝ｔ２で再びバッテリ残量ＲＢ＝１００％となる。この時点でエンジン４１を停止させ、発電機４８による発電を一旦終了する。時間Ｔ＝ｔ２以降では、上記処理を繰り返す。パワーモードでのエンジン停止中は、加熱装置８８による触媒装置８７の過熱を行う。エンジン停止時間は短く、触媒温度の低下は少ないので、加熱装置８８での電力消費を抑えることができる。

グラフ中のエコモード線図において、車両走行中に時間Ｔ＝０、バッテリ残量ＲＢ＝１００％でエンジン４１を停止すると、バッテリ残量ＲＢは次第に減少し、時間Ｔ＝ｔ５では、バッテリ残量ＲＢ＝ｒｅとなる。
例えば、バッテリ残量ｒｅ＝３０％である。この３０％をエコモードでの発電開始をするための下側のバッテリ残量閾値とする。エンジン４１は、時間Ｔ＝ｔ５で始動し、発電機４８による発電が開始される。これにより、バッテリ残量ＲＢは次第に増加し、時間Ｔ＝ｔ１０で再びバッテリ残量ＲＢ＝１００％となる。この時点でエンジン４１を停止させ、発電機４８による発電を一旦終了する。時間Ｔ＝ｔ１０以降では、上記処理を繰り返す。エコモードでのエンジン停止中は、図３で示したように、エンジン停止中に、所定時間経過後のバッテリ残量ＲＢを予測し、発電開始までに触媒装置８７を加熱して触媒温度を触媒活性温度とする準備を行う。このように、エコモードでは、発電前の一定時間だけ加熱装置８８を作動させるので、加熱装置８８での電力消費を抑えることができる。また、触媒温度の予測曲線を用いるため、計測センサーが不要なので、触媒温度を迅速に求めることができるとともにコストを抑えることができる。

以上の図１、図２及び図３に示したように、自動二輪車１０は、エンジン４１、発電機４８、バッテリ５８、電動モーター４３、駆動輪としての後輪１６、触媒装置８７、加熱装置８８を備える。
発電機４８は、エンジン４１によって駆動される。バッテリ５８は、発電機４８で発電された電力を蓄える。電動モーター４３は、バッテリ５８の電力によって作動する。後輪１６は、電動モーター４３によって駆動される。触媒装置８７は、エンジン４１から排出される排ガスを浄化する。加熱装置８８は、触媒装置８７を加熱する。
自動二輪車１０では、ＥＣＵ６５が、バッテリ５８の残量と、バッテリ５８の残量の単位時間当たりの減少量に基づき、所定時間経過後のバッテリ５８の予測残量を算出し、予測残量が所定値としてのバッテリ残量ｒ２に達した場合、あるいは、バッテリ残量ｒ２となる予測時間である時間ｔ１に達した場合には、加熱装置８８により触媒装置８７の加熱を行う。
この構成によれば、所定時間経過後のバッテリ５８の残量、あるいはこのバッテリ残量となる時間を予測することで、発電の準備である触媒装置８７の温度設定を間に合わせることができる。

また、図１〜図３及び図５に示したように、発電機４８の発電を開始するバッテリ５８の残量を、第１設定値としてのバッテリ残量ｒｐとするパワーモードと、第１設定値ｒｐよりも低い第２設定値としてのバッテリ残量ｒｅとするエコモードとが設けられ、エコモードにて触媒装置８７の加熱を行う。
この構成によれば、異なるバッテリ残量のモードを備えることで、運転者の要求に幅広く対応できる。また、エコモードでは、発電に間に合う時間だけ触媒装置８７の加熱を行えばよいため、加熱装置８８の電力消費を抑えることができる。
また、図１、図２及び図５に示したように、パワーモードでは、エンジン４１の停止後に触媒装置８７を加熱するので、触媒装置８７の温度が下がりにくいため、加熱時間を短縮でき、更にこの加熱時間短縮によって加熱装置８８の電力消費を抑えることができる。

図６は、自動二輪車１０の車体のバンク角に応じたエンジン再始動の制限を示すフローチャートである。（以下説明中の符号については図１及び図２を参照。）
自動二輪車１０が走行中に、自動二輪車１０の車体に備えるバンク角センサーによって、車体の左右の傾斜角、即ちバンク角が計測される（ステップＳＴ１１）。
ＥＣＵ６５は、計測されたバンク角が所定値よりも大きいかどうか判断する（ステップＳＴ１２）。
バンク角が所定値よりも小さいか又は等しい（ステップＳＴ１２、ＮＯ）場合は、エンジン４１が停止しているときには、エンジン４１の再始動を制限しない（ステップＳＴ１３）。エンジン４１を再始動しても、エンジン４１の始動が車体の挙動に与える影響は少ない。
バンク角が所定値よりも大きい（ステップＳＴ１２、ＹＥＳ）場合は、エンジン４１の再始動を制限する（ステップＳＴ１４）。エンジン４１を始動した場合に、自動二輪車１０の車体の挙動が大きくなる可能性がある。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。また、本発明は、鞍乗り型車両以外の車両に適用しても良い。

１０ 自動二輪車
１６ 後輪（駆動輪）
４１ エンジン
４３ 電動モーター
４８ 発電機
５８ バッテリ
８７ 触媒装置
８８ 加熱装置
ｒｅ バッテリ残量（第２設定値）
ｒｐ バッテリ残量（第１設定値）

Claims (3)

1. エンジン（４１）と、前記エンジン（４１）によって駆動される発電機（４８）と、前記発電機（４８）で発電された電力を蓄えるバッテリ（５８）と、前記バッテリ（５８）の電力によって作動する電動モーター（４３）と、前記電動モーター（４３）によって駆動される駆動輪（１６）と、前記エンジン（４１）から排出される排ガスを浄化する触媒装置（８７）と、前記触媒装置（８７）を加熱する加熱装置（８８）とを備える自動二輪車において、
   前記発電機（４８）の発電を開始する前記バッテリ（５８）の残量を、第１設定値ｒｐとするパワーモードと、前記第１設定値ｒｐよりも低い第２設定値ｒｅとするエコモードとが設けられ、
   前記パワーモードでは、前記エンジン（４１）の停止中は前記触媒装置（８７）を加熱し、
   前記エコモードでは、前記バッテリ（５８）の残量と、前記バッテリ（５８）の残量の単位時間当たりの減少量に基づき、前記エンジン（４１）の停止からの所定時間経過後の前記バッテリ（５８）の予測残量を算出して、所定時間ｔｓ後の前記予測残量が前記第２設定値ｒｅとなった時点から前記加熱装置（８８）により前記触媒装置（８７）の加熱を前記所定時間ｔｓ行い、
   前記所定時間ｔｓは、前記エンジン（４１）の停止からの自然冷却による前記触媒装置（８７）の温度低下の予測曲線と、前記加熱装置（８８）での加熱による触媒装置（８７）の温度上昇の予測曲線とから求められることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記所定時間ｔｓは、前記触媒装置（８７）の温度によって変化することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記触媒装置（８７）の温度は、前記２つの予測曲線から算出されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車。

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