JP6927364B1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れた高速走行性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を含むタイヤである。トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝５と、第１主溝５に隣接する第１陸部７とを含む。第１陸部７には、第１主溝５から延びかつ第１陸部７内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝１０と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が第１陸部７内で途切れる少なくとも１本の横サイプ１１とが設けられている。横サイプ１１のサイプ壁１２には、凹部１３が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

例えば、下記特許文献１の空気入りタイヤは、トレッド部に設けられた溝が特定されることにより、ウェット性能を確保しながら高速走行性能を向上させている。

特開２０１３−１７３３９４号公報

近年では、車両の高性能化に伴い、タイヤの高速走行性能のさらなる向上が要求されている。

車両の高速走行時、トレッド部（トレッドゴム）は、路面との接地及び離隔の繰り返し変形により発熱する。発熱したトレッド部は、柔らかくなり、ひいては、高速走行性能の低下を招く。

発明者らは、トレッド部の陸部に設けられた横溝及びサイプによる放熱効果に着目し、これらを改善することで、高速走行性能を向上させることに成功した。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた高速走行性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝に隣接する第１陸部とを含み、前記第１陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の横サイプとが設けられ、前記横サイプのサイプ壁には、凹部が設けられている。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第１主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝を含み、前記第１陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝とで区分されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１主溝の溝幅は、前記第２主溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第１主溝側で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝は、前記横サイプとタイヤ軸方向に重複しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝と前記横サイプとのタイヤ軸方向の重複長さは、前記横サイプのタイヤ軸方向の長さの２０％〜４０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝の前記第１陸部内の端部は、前記途切れ横溝の途切れ端に向かって先細状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定され、前記途切れ横溝は、その途切れ端側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝は、その途切れ端側に向かって深さが大きくなっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝は、その途切れ端側に向かって溝幅が大きくなっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れるセミオープンサイプを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横サイプは、両側の前記サイプ壁のそれぞれに複数の前記凹部が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記凹部は、前記横サイプの長さ方向に沿った第１長さが前記横サイプの深さ方向に沿った第２長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れた高速走行性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。 図１の第１陸部の拡大図である。 図２の横サイプのサイプ壁を示す拡大斜視図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の他の実施形態の第１陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態の第１陸部の拡大図である。 基準タイヤの第１陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。なお、本明細書において説明されない技術事項には、公知のものを適用することが可能である。図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ１は、例えば、重荷重用として用いられても良い。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、これらに区分された複数の陸部４とが設けられている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、４本の主溝に区分された５つの陸部４を有する所謂５リブタイヤである。

主溝３は、２本の第１主溝５及び２本の第２主溝６を含んでいる。第１主溝５は、タイヤ赤道Ｃと隣接しており、本実施形態では２本の第１主溝５がタイヤ赤道Ｃを挟んでいる。第２主溝６は、第１主溝５のタイヤ軸方向外側に設けられている。なお、本明細書において、第１主溝５のタイヤ軸方向外側とは、第１主溝５よりもトレッド端Ｔｅ側を意味する。第１主溝５のタイヤ軸方向内側とは、第１主溝５よりもタイヤ赤道Ｃ側を意味する。

トレッド端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準使用状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

陸部４は、第１主溝５に隣接する第１陸部７を含む。本実施形態の第１陸部７は、第１主溝５と第２主溝６との間に区分されている。陸部４は、２つの第１主溝５の間に区分された第２陸部８と、第２主溝６とトレッド端Ｔｅとの間に区分された第３陸部９とを含む。第２陸部８及び第３陸部９には、タイヤに求められる性能に応じて、種々の溝が配置され得る。したがって、本明細書において、第２陸部８及び第３陸部９に配される溝の説明は、省略される。

図２には、第１陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部７には、少なくとも１本の途切れ横溝１０と、少なくとも１本の横サイプ１１とが設けられている。途切れ横溝１０は、第１主溝５から延びかつ第１陸部７内で途切れている。横サイプ１１は、タイヤ軸方向に延びかつ両端が第１陸部７内で途切れている。本実施形態の第１陸部７には、途切れ横溝１０及び横サイプ１１がそれぞれ複数設けられており、具体的には、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。望ましい態様として、本実施形態の横サイプ１１の前記幅は、１．０mm以下とされる。本明細書では、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mm以下の領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mmを超える領域を一部に含むものであっても、サイプ（溝要素を含んだサイプ）として扱うものとする。また、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mmよりも大きい領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mm以下の領域を一部に含むものであっても、溝（サイプ要素を含む溝）として扱うものとする。

図３には、横サイプ１１のサイプ壁１２を示す拡大斜視図が示されている。図３は、図２のＡ−Ａ線断面を示す拡大斜視図である。図３に示されるように、横サイプ１１のサイプ壁１２には、凹部１３が設けられている。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、優れた高速走行性能を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

図２に示されるように、第１陸部７内で途切れる途切れ横溝１０、及び、両端が第１陸部７内で途切れる横サイプ１１は、第１陸部７の剛性を維持することができる。高い剛性を有する第１陸部７は、優れた高速走行性能を発揮するのに役立つ。

また、高速走行時、第１主溝５には、多くの空気が流れ、第１主溝５に隣接する第１陸部７が冷却される。また、途切れ横溝１０にも、第１主溝５から空気が流れ込むことにより、第１陸部７は冷却される。さらに、サイプ壁１２に凹部１３（図３に示す）が設けられた横サイプ１１は、高い放熱効果を期待でき、第１陸部７の内部を効果的に冷却することができる。このような溝及びサイプの放熱効果により、第１陸部７の温度上昇が抑制され、第１陸部７は高速走行時においても高い剛性が維持され、優れた高速走行性能を発揮することができると考えられる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

第１主溝５の溝幅Ｗ１及び第２主溝６の溝幅Ｗ２は、それぞれ、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３．５％〜７．５％である。また、第１主溝５の深さ及び第２主溝６の深さは、それぞれ、５〜１０mmであるのが望ましい。これにより、高速走行性能とウェット性能とがバランス良く向上する。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

第１陸部７は、タイヤ赤道Ｃ側の方が大きな接地圧が作用して発熱し易い傾向があり、この発熱を抑制することが高速走行性能を向上させる上で重要となる。このような観点から、第２主溝６は、第１主溝５のタイヤ軸方向外側に配されており、かつ、第１主溝５の溝幅Ｗ１は、第２主溝６の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記溝幅Ｗ１は、例えば、前記溝幅Ｗ２の１０５％〜１８０％であり、望ましくは１１０％〜１３０％である。これにより、第１主溝５を通る空気によって第１陸部７のタイヤ赤道Ｃ側が効果的に冷却され、ひいては高速走行性能が向上する。

第１陸部７は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブであるのが望ましい。前記リブとは、陸部を完全に横断する横溝及びサイプが設けられていない態様を意味する。このような第１陸部７は、タイヤ周方向の剛性が大きく、かつ、上述の途切れ横溝１０及び横サイプ１１による大きな放熱効果が期待できるため、優れた高速走行性能を発揮し得る。

途切れ横溝１０は、例えば、第１陸部７のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１主溝５側で途切れている。途切れ横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、第１陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の２５％〜４０％である。このような途切れ横溝１０は、上述の第１主溝５と協働することにより、第１陸部７の剛性を維持しつつ優れた冷却効果を発揮できる。

途切れ横溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５°以下、望ましくは１０°以下の角度で配されている。本実施形態の途切れ横溝１０は、タイヤ軸方向に対して平行に配されている。このような途切れ横溝１０は、ウェット路面でのトラクションを高めるのに役立つ。但し、後述されるように、他の実施形態では、途切れ横溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜するものでも良い。

途切れ横溝１０の溝幅Ｗ４は、例えば、第１主溝５の溝幅Ｗ１の５％〜２０％である。本実施形態の途切れ横溝１０は、一定の溝幅で延びている。このような途切れ溝１０は、上述の第１主溝５及び第２主溝６と相俟って、高速走行性能とウェット性能とがバランス良く向上する。但し、後述されるように、途切れ横溝１０の溝幅Ｗ４は、その長さ方向に変化するものでも良い。

図４には、図２の途切れ横溝１０のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、途切れ横溝１０は、例えば、第１主溝５からその途切れ端１０ａ側に向かって深さが大きくなっているのが望ましい。これにより、第１陸部７の内部が冷却され易くなり、第１陸部７の剛性が効果的に維持される。

ウェット性能を維持しつつ上述の効果を発揮するために、途切れ横溝１０の最小の深さｄ３は、途切れ横溝１０の最大の深さｄ２の３０％〜７０％が望ましく、より望ましくは４０％〜６０％である。具体的には、前記最小の深さｄ３は、１．０〜５．０mmとされるのが望ましい。前記最大の深さｄ２は、３．０〜９．０mmとされるのが望ましい。また、前記最大の深さｄ２は、例えば、第１主溝５の深さｄ１の７０％〜９０％である。

図２に示されるように、横サイプ１１は、直線状に延びている。但し、横サイプ１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状に延びるものでも良い。

上述の途切れ横溝１０と協働して第１陸部７を効率良く冷却させる観点から、横サイプ１１は、例えば、第１陸部７のタイヤ軸方向の中心位置を横切っているのが望ましい。また、横サイプ１１のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、途切れ横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも大きいのが望ましい。横サイプ１１の前記長さＬ２は、第１陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の５０％〜８０％である。

途切れ横溝１０は、横サイプ１１とタイヤ軸方向に重複しているのが望ましい。なお、この態様は、横サイプ１１の第１主溝５側の端が、途切れ横溝１０の途切れ端１０ａよりも第１主溝５側に位置していることを意味する。途切れ横溝１０と横サイプ１１とのタイヤ軸方向の重複長さＬ３は、例えば、横サイプ１１のタイヤ軸方向の長さＬ２の１０％〜５０％であり、望ましくは２０％〜４０％である。途切れ横溝１０と横サイプ１１とがこのような関係で配置されることにより、高速走行性能とウェット性能とがバランス良く発揮される。とりわけ、本実施形態では、このような途切れ横溝１０及び横サイプ１１が、上述の第１横溝５及び第２横溝と組み合わされることにより、さらなる性能向上が期待できる。

横サイプ１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５°以下、望ましくは１０°以下の角度で配されている。本実施形態の横サイプ１１は、タイヤ軸方向に対して平行に配されている。より望ましい態様では、横サイプ１１と途切れ横溝１０とが互いに平行である。このような横サイプ１１は、ウェット走行時、途切れ横溝１０とともにタイヤ周方向の摩擦力を提供し、トラクション性能を高める。

図３に示されるように、横サイプ１１の１つのサイプ壁１２には、複数の凹部１３が設けられているのが望ましい。また、本実施形態では、両側のサイプ壁１２のそれぞれに、複数の凹部１３が設けられている。これにより、第１陸部７を確実に冷却することができる。

加硫成形不良を抑制しつつ、上述の効果を得るために、１つのサイプ壁における複数の凹部１３の開口面積の合計Ｓ１は、各凹部１３を完全に埋めたときの１つのサイプ壁１２の全体の面積Ｓｔの２０％〜５０％であり、望ましくは３０％〜４０％である。

本実施形態では、１つのサイプ壁１２に、同一形状の４つの凹部１３が設けられている。各凹部１３は、例えば、その内面及びサイプ壁の延長面で囲まれた空間が直方体となる形状で構成されている。但し、凹部１３の形状は、このような態様に限定されるものではない。

凹部１３は、横サイプ１１の長さ方向に沿った第１長さＬ４が横サイプ１１の深さ方向に沿った第２長さＬ５よりも小さい。第１長さＬ４は、例えば、横サイプ１１のタイヤ軸方向の長さＬ２（図２に示す）の５％〜２０％である。第２長さＬ５は、例えば、横サイプ１１の深さｄ４の５０％〜８０％である。このような凹部１３は、加硫成形不良を抑制しつつ、十分な冷却効果を発揮できる。

凹部１３の深さｄ４は、例えば、横サイプ１１の開口幅よりも小さいのが望ましい。凹部１３の深さｄ４は、０．３〜１．５mmである。これにより、横サイプ１１による第１陸部７の剛性低下が抑制されつつ、横サイプ１１内に十分に空気が入り込み易くなり、優れた冷却効果が得られる。なお、凹部１３の深さとは、凹部１３の開口エッジ１３ｅから凹部の底面１３ｄまでの横サイプ１１の幅方向の距離である。

以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。

図５及び図６には、他の実施形態の第１陸部７の拡大図が示されている。図５に示される実施形態では、途切れ横溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。途切れ横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、１０〜５０°であり、望ましくは２５〜３５°である。このような途切れ横溝１０は、ウェット走行時にタイヤ軸方向の摩擦力も発揮でき、ウェット性能を向上させる。

この実施形態において、途切れ横溝１０の第１陸部７内の端部は、途切れ横溝１０の途切れ端１０ａに向かって先細状である。前記端部におけるエッジ間の角度θ２は、例えば、２０〜６０°である。これにより、第１主溝５から途切れ横溝１０に入った空気は、上述の端部から横サイプ１１側に移動し、横サイプ１１内の空気の入れ替えを促進させる。これにより、冷却効果がより一層向上する。

この実施形態の第１陸部７には、第１主溝５から延びかつ第１陸部７内で途切れるセミオープンサイプ１５が設けられている。また、途切れ横溝１０とセミオープンサイプ１５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなセミオープンサイプ１５は、途切れ横溝１０及び横サイプ１１とともに、優れた冷却効果を発揮する。

セミオープンサイプ１５は、例えば、第１陸部７のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１主溝５側で途切れている。セミオープンサイプ１５は、横サイプ１１の第１主溝５側の端よりも第１主溝５側で途切れている。より望ましい態様では、セミオープンサイプ１５は、途切れ横溝１０の途切れ端１０ａよりも第１主溝５側で途切れている。セミオープンサイプ１５のタイヤ軸方向の長さＬ６は、第１陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の２０％〜４０％である。このようなセミオープンサイプ１５は、第１陸部７の剛性を維持しつつ、冷却効果を高めることができる。

セミオープンサイプ１５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、途切れ横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。この実施形態のセミオープンサイプ１５は、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。このようなセミオープンサイプ１５は、上述の途切れ横溝１０及び横サイプ１１と相俟って、高速走行性能を高めるとともに、ウェット走行時のトラクション性能も高める。

セミオープンサイプ１５のサイプ壁には、横サイプ１１のサイプ壁１２と同様の凹部が設けられているのが望ましい。これにより、セミオープンサイプ１５の冷却効果がさらに向上する。

図６に示される実施形態では、タイヤ回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を含む。また、途切れ横溝１０は、その途切れ端１０ａ側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側に傾斜している。途切れ横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜３０°である。このような途切れ横溝１０は、タイヤの回転を利用して第１主溝５内の空気を積極的に途切れ横溝１０内に導くことができる。

この実施形態の途切れ横溝１０は、その途切れ端１０ａ側に向かって溝幅が大きくなっている。途切れ横溝１０の途切れ端１０ａにおける溝幅Ｗ６は、途切れ横溝１０の第１主溝５側の端部の溝幅Ｗ５の１２０％〜１８０％である。このような途切れ横溝１０は、第１陸部７の内部を効果的に冷却することができる。

同様の観点から、この実施形態の途切れ横溝１０には、図４で示される途切れ横溝１０の断面形状の構成を適用することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２に示される第１陸部を有するサイズ２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤが、途切れ横溝と横サイプとの重複長さＬ３を変化させて複数試作された。また、性能比較のための基準タイヤとして、図７に示される第１陸部ａを有するタイヤが試作された。この基準タイヤの第１陸部ａには、第１陸部ａを完全に横断する横溝ｂが複数設けられている一方、サイプは設けられていない。また、比較例１として、図２に示される第１陸部を有し、かつ、横サイプのサイプ壁には凹部が設けられていないタイヤが試作された。各テストタイヤは、上述の構成を除き、実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤの高速走行性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×８．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２３０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜高速走行性能＞
上記テスト車両でサーキットを１０周走行させたときの１周あたりの平均タイムが測定された。結果は、基準タイヤの前記平均タイムからの短縮タイムが、比較例１の前記短縮タイムを１００とする指数で示されている。数値が大きい程、前記短縮タイムが大きく、高速走行性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深１０mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（速度５５〜８０km/hの前輪の平均横Ｇ）が計測された。結果は、基準タイヤの前記横加速度からの増加量が、比較例１の前記増加量を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、前記増加量が大きく、ウェット性能が優れていることを示す。

なお、以下で示されるテスト結果において、高速走行性能とウェット性能との指数の合計が、高速走行性能とウェット性能との総合性能の評価指標として用いられても良い。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。

比較例２として、図５で示される第１陸部を有し、かつ、横サイプのサイプ壁に凹部が設けられていないタイヤが試作された。また、図５で示される第１陸部を有し、かつ、途切れ横溝の角度を変化させたタイヤが試作された。各テストタイヤについて、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表２に示される。

表２に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。

図５で示される第１陸部を有し、かつ、途切れ横溝の端部のエッジ間の角度θ２を変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表３に示される。

表３に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。

図５で示される第１陸部を有し、かつ、セミオープンサイプの長さＬ６を変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表４に示される。

表４に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。

図２で示される第１陸部及び図４に示される途切れ横溝の断面形状を有し、かつ、途切れ横溝の最小の深さを変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表５に示される。

表５に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。

比較例３として、図６で示される第１陸部を有し、かつ、横サイプのサイプ壁に凹部が設けられていないタイヤが試作された。また、図６で示される第１陸部を有し、かつ、途切れ横溝の溝幅及び深さを変化させたタイヤが試作された。各テストタイヤについて、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表６に示される。

表６に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。

２ トレッド部
５ 第１主溝
７ 第１陸部
１０ 途切れ横溝
１１ 横サイプ
１３ 凹部

Claims (13)

1. トレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝に隣接する第１陸部とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の横サイプとが設けられ、
   前記横サイプのサイプ壁には、凹部が設けられ、
   前記トレッド部は、前記第１主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝を含み、
   前記第１陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝とで区分され、
   前記第１主溝の溝幅は、前記第２主溝の溝幅よりも大きい、
   タイヤ。
2. トレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝に隣接する第１陸部とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の横サイプとが設けられ、
   前記横サイプのサイプ壁には、凹部が設けられ、
   前記途切れ横溝と前記横サイプとのタイヤ軸方向の重複長さは、前記横サイプのタイヤ軸方向の長さの２０％〜４０％である、
   タイヤ。
3. トレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝に隣接する第１陸部とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の横サイプとが設けられ、
   前記横サイプのサイプ壁には、凹部が設けられ、
   前記途切れ横溝は、その途切れ端側に向かって深さが大きくなっている、
   タイヤ。
4. トレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝に隣接する第１陸部とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の横サイプとが設けられ、
   前記横サイプのサイプ壁には、凹部が設けられ、
   前記途切れ横溝は、その途切れ端側に向かって溝幅が大きくなっている、
   タイヤ。
5. トレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝に隣接する第１陸部とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の横サイプとが設けられ、
   前記横サイプのサイプ壁には、凹部が設けられ、
   前記第１陸部は、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れるセミオープンサイプを含む、
   タイヤ。
6. トレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝に隣接する第１陸部とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の横サイプとが設けられ、
   前記横サイプは、両側のサイプ壁のそれぞれに複数の凹部が設けられている、
   タイヤ。
7. トレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝に隣接する第１陸部とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の横サイプとが設けられ、
   前記横サイプのサイプ壁には、凹部が設けられ、
   前記凹部は、前記横サイプの長さ方向に沿った第１長さが前記横サイプの深さ方向に沿った第２長さよりも小さい、
   タイヤ。
8. 前記第１陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブである、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記途切れ横溝は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第１主溝側で途切れている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記途切れ横溝は、前記横サイプとタイヤ軸方向に重複している、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記途切れ横溝の前記第１陸部内の端部は、前記途切れ横溝の途切れ端に向かって先細状である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記途切れ横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜している、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定され、
    前記途切れ横溝は、その途切れ端側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側に傾斜している、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。

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