JP2019001257A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性能の低下の抑制と、氷上における制動性能の低下の抑制とを両立することのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッドゴム８に設けられたサイプ１３に狭隘部３１と底部３２とを設けると共に、底部３２は、第１曲面部４１を有する第１凹面３５と第２曲面部４２を有する第２凹面３６と、を含み、第１曲面部４１の曲率半径Ｒと第２曲面部４２の曲率半径ｒとは、タイヤ周方向の開口３０の第１寸法をＬとしたとき、５．０Ｌ≧Ｒ＞ｒ≧０．５Ｌ、５．０ｒ≧Ｒ≧１．１ｒ、の条件を満足し、第１凹面３５は、第１縮径領域４３を有し、サイプ１３は、トレッド接地端Ｔと、トレッド接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に０．３×トレッド接地幅ＴＷの距離の部位との間に、第１凹面３５が第２凹面３６よりも回転方向の前方に位置する向きで設けられる。
【選択図】図７

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１及び特許文献２に開示されているように、ドレッドゴムにサイプが設けられた空気入りタイヤが知られている。

特許第３２０８４１７号公報 特許第４９８０６５６号公報

サイプがトレッドゴムに設けられることによって、エッジ効果が向上し、氷上における空気入りタイヤの制動性能が向上する。一方、サイプに起因して空気入りタイヤの耐久性能が低下する可能性がある。このため、耐久性能を低下させることなく、氷上における制動性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性能の低下の抑制と、氷上における制動性能の低下の抑制とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着される空気入りタイヤであって、トレッド部を有するトレッドゴムと、前記トレッドゴムに設けられたサイプと、を備え、タイヤ周方向の前記サイプの開口の第１寸法は、タイヤ幅方向の前記サイプの開口の第２寸法よりも小さく、前記サイプは、前記開口と接続される狭隘部と、前記狭隘部よりもタイヤ径方向内側に配置される底部と、を有し、前記狭隘部は、タイヤ周方向において前記開口の一方の端部と接続される第１内面と、前記開口の他方の端部と接続され前記第１内面と間隙を介して対向する第２内面と、を含み、前記底部は、前記第１内面と接続されタイヤ周方向において一方側に凹む第１凹面と、前記第２内面と接続されタイヤ周方向において他方側に凹む第２凹面と、を含み、前記第１凹面は、前記回転軸と直交する前記サイプの断面において円弧状に形成される第１曲面部を有し、前記第２凹面は、前記回転軸と直交する前記サイプの断面において円弧状に形成される第２曲面部を有しており、前記断面における前記第１曲面部の曲率半径と前記第２曲面部の曲率半径とは異なり、前記断面における前記第１曲面部の曲率半径をＲ、前記第２曲面部の曲率半径をｒ、タイヤ周方向の前記開口の前記第１寸法をＬとしたとき、５．０Ｌ≧Ｒ＞ｒ≧０．５Ｌ、５．０ｒ≧Ｒ≧１．１ｒ、の条件を満足し、前記第１凹面は、前記サイプにおけるタイヤ径方向の最も内側に位置する最深部からタイヤ径方向外側に向かって前記第１曲面部を設けた場合における前記第１曲面部と前記第１内面との交点を第１開口側端部とし、タイヤ径方向における前記第１開口側端部と前記最深部との距離を第１凹面高さとし、前記最深部からタイヤ径方向外側に向かって前記第１曲面部を設けた場合の前記第１曲面部上における、前記最深部からタイヤ径方向外側に前記第１凹面高さの１／４の位置を第１最深部側端部とする場合に、前記第１曲面部は、前記第１最深部側端部と前記最深部との間の範囲に設けられ、前記第１開口側端部と前記第１最深部側端部との間の領域は、前記第１曲面部を前記第１最深部側端部から前記第１開口側端部まで設けた場合における前記第１曲面部の位置に相当する第１曲面部仮想線よりも前記第１曲面部仮想線の中心点側に前記第１凹面の壁面が位置する、または前記第１曲面部仮想線上に前記第１凹面の壁面が位置する第１縮径領域になっており、前記トレッド部においてタイヤ幅方向両側にトレッド接地端が規定され、一方の前記トレッド接地端と他方の前記トレッド接地端との距離を示すトレッド接地幅をＴＷとしたとき、前記サイプは、前記トレッド接地端と、前記トレッド接地端からタイヤ幅方向内側に０．３×ＴＷの距離の部位との間に、前記第１凹面が前記第２凹面よりも前記回転方向の前方に位置する向きで少なくとも１つ以上設けられることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１縮径領域は、前記断面において前記第１曲面部仮想線に対して弦となる第１壁部を有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１壁部は、前記断面において前記第１開口側端部寄りに位置する側の端部が、前記第１開口側端部と、前記第１開口側端部からタイヤ径方向内側に前記第１凹面高さの１／４の位置との間に位置することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１壁部は、前記断面において前記第１最深部側端部寄りに位置する側の端部が、前記第１最深部側端部と、前記最深部からタイヤ径方向外側に前記第１凹面高さの１／２の位置との間に位置することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１内面と前記第２内面との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線をサイプ中心とする場合に、前記第１縮径領域は、前記断面において前記第１縮径領域の壁面と前記第１曲面部仮想線とによって区画される面積が、前記第１曲面部仮想線における前記第１開口側端部側に位置する端部側を前記サイプ中心まで延長した場合における前記第１曲面部仮想線と前記第１曲面部と前記サイプ中心とによって区画される面積の５％以上４０％以下の範囲内で形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２凹面は、前記最深部からタイヤ径方向外側に向かって前記第２曲面部を設けた場合における前記第２曲面部と前記第２内面との交点を第２開口側端部とし、タイヤ径方向における前記第２開口側端部と前記最深部との距離を第２凹面高さとし、前記最深部からタイヤ径方向外側に向かって前記第２曲面部を設けた場合の前記第２曲面部上における、前記最深部からタイヤ径方向外側に前記第２凹面高さの１／４の位置を第２最深部側端部とする場合に、前記第２曲面部は、前記第２最深部側端部と前記最深部との間の範囲に設けられ、前記第２開口側端部と前記第２最深部側端部との間の領域は、前記第２曲面部を前記第２最深部側端部から前記第２開口側端部まで設けた場合における前記第２曲面部の位置に相当する第２曲面部仮想線よりも前記第２曲面部仮想線の中心点側に前記第２凹面の壁面が位置する、または前記第２曲面部仮想線上に前記第２凹面の壁面が位置する第２縮径領域になっていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記断面において、前記第１凹面と前記第２凹面との境界は、前記第１内面と前記第２内面との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線であるサイプ中心上に設けられ、前記断面における前記底部の形状は、実質的に勾玉形状であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐久性能の低下の抑制と、氷上における制動性能の低下の抑制とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、本実施形態に係るタイヤが装着される車両の一例を示す側面図である。 図２は、本実施形態に係るタイヤが装着される車両の一例を後方から見た図である。 図３は、路面を走行するタイヤを模式的に示す図である。 図４は、本実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図５は、本実施形態に係るトレッド部の一部を示す平面図である。 図６は、サイプが設けられた陸部を模式的に示す斜視図である。 図７は、サイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。 図８は、サイプの断面における底部の面積についての説明図であり、第１曲面部仮想線、第２曲面部仮想線の形状での面積の説明図である。 図９は、サイプの断面における底部の面積についての説明図であり、第１縮径領域、第２縮径領域で小さくなる面積の説明図である。 図１０は、センター部に設けられるサイプの一例を示す断面図である。 図１１は、実施形態に係るタイヤの変形例であり、図７のＡ−Ａ断面視における第１凹面や第２凹面を設ける範囲についての説明図である。 図１２は、実施形態に係るタイヤの変形例であり、第１壁部の端部の位置と第１開口側端部の位置とが異なる場合の説明図である。 図１３は、実施形態に係るタイヤの変形例であり、センター部に設けられるサイプの一例を示す断面図である。 図１４Ａは、性能試験の結果を示す図表である。 図１４Ｂは、性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

＜実施形態＞
実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を示す側面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を後方から見た図である。

タイヤ１は、空気入りタイヤである。本実施形態において、タイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１７（日本自動車タイヤ協会規格）」のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１はＢ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。

図１及び図２に示すように、車両５００は、タイヤ１を含む走行装置５０１と、走行装置５０１に支持される車体５０２と、走行装置５０１を駆動するためのエンジン５０３とを備える。

走行装置５０１は、タイヤ１を支持するホイール５０４と、ホイール５０４を支持する車軸５０５と、走行装置５０１の進行方向を変えるための操舵装置５０６と、走行装置５０１を減速又は停止させるためのブレーキ装置５０７とを有する。

車体５０２は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン５０３の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置５０７を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置５０６を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両５００は走行する。

タイヤ１は、車両５００のホイール５０４のリムに装着される。タイヤ１は、車両５００に装着された状態で、回転軸ＡＸを中心に回転して、路面ＲＳを走行する。

以下の説明においては、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を適宜、タイヤ中心Ｃ、と称する。タイヤ中心Ｃは、タイヤ１のタイヤ幅方向の中心を通り、回転軸ＡＸと直交する平面（タイヤ赤道面）を含む。また、タイヤ中心Ｃは、トレッド部６の表面においてタイヤ赤道面とタイヤ１のトレッド部６の表面とが交差するセンターライン（タイヤ赤道線）を含む。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向においてタイヤ中心Ｃから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ幅方向外側、と称し、タイヤ幅方向においてタイヤ中心Ｃに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ幅方向内側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ径方向外側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ径方向内側、と称し、タイヤ周方向において指定された一つの方向を適宜、タイヤ周方向一方側、と称し、タイヤ周方向において指定された方向の逆方向を適宜、タイヤ周方向他方側、と称する。

また、以下の説明においては、車両５００の車幅方向内側を適宜、車両内側、と称し、車両５００の車幅方向外側を適宜、車両外側、と称する。車両内側とは、車両５００の車幅方向において車両５００の中心に近い位置又は近付く方向をいう。車両外側とは、車両５００の車幅方向において車両５００の中心から遠い位置又は離れる方向をいう。

車両５００は、４輪車両である。走行装置５０１は、車体５０２の左側に設けられる左前輪及び左後輪と、車体５０２の右側に設けられる右前輪及び右後輪とを有する。タイヤ１は、車体５０２の左側に装着される左タイヤ１Ｌと、車体５０２の右側に装着される右タイヤ１Ｒとを含む。

タイヤ１は、トレッドパターンが形成されたトレッド部６と、トレッド部６のタイヤ幅方向両側に設けられるサイド部７とを備える。タイヤ１の走行において、トレッド部６が路面ＲＳと接触する。

回転軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向が指定される場合がある。回転方向が指定されているタイヤ１の場合、車両５００の前進時において回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向に回転するように、タイヤ１が車両５００に装着される。左タイヤ１Ｌは、車両５００の左側に装着された状態で、車両５００の前進時において指定された回転方向に回転する。右タイヤ１Ｒは、車両５００の右側に装着された状態で、車両５００の前進時において指定された回転方向に回転する。

また、車両５００に対するタイヤ１の装着方向が指定される場合がある。例えばトレッド部６のトレッドパターンが非対称パターンである場合、車両５００に対するタイヤ１の装着方向が指定される。左タイヤ１Ｌは、２つのサイド部７のうち指定された一方のサイド部７が車両内側を向き、他方のサイド部７が車両外側を向くように、車両５００の左側に装着される。右タイヤ１Ｒは、２つのサイド部７のうち指定された一方のサイド部７が車両内側を向き、他方のサイド部７が車両外側を向くように、車両５００の右側に装着される。

回転方向又は車両５００に対する装着方向が指定されている場合、そのタイヤ１には、指定された回転方向又は車両５００に対する装着方向を示す表示部６００が設けられる。表示部６００は、２つのサイド部７のうち少なくとも一方のサイド部７に設けられる。表示部６００は、回転方向又は車両５００に対する装着方向を示すセリアル記号を含む。表示部６００は、マーク、文字、符号、及び模様の少なくとも一つを含む。タイヤ１の回転方向を示す表示部６００の例として、例えば回転方向を示す矢印又は「ＲＯＴＡＴＩＯＮ」のような文字が挙げられる。車両５００に対するタイヤ１の装着方向を示す表示部６００の例として、例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」又は「ＩＮＳＩＤＥ」のような文字が挙げられる。ユーザは、サイド部７に設けられている表示部６００に基づいて、タイヤ１の回転方向又は車両５００に対するタイヤ１の装着方向を認識することができる。表示部６００に基づいて、車両５００の前進時において回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向に回転するようにタイヤ１が車両５００に装着されたり、左タイヤ１Ｌが車両５００の左側に装着され右タイヤ１Ｒが車両５００の右側に装着されたりする。

なお、タイヤ１の回転方向及び車両５００に対するタイヤ１の装着方向が指定されない場合もある。その場合、タイヤ１に表示部６００は設けられなくてもよい。

本実施形態に係るタイヤ１は、回転方向が指定されており、指定された回転方向を示す表示部６００を備える。

図３は、路面ＲＳを走行するタイヤ１を模式的に示す図である。路面ＲＳの走行において、トレッド部６の少なくとも一部が接地する。図３において、タイヤ１が矢印Ｒで示す回転方向に回転する場合、トレッド部６の接地面において、回転方向の前方側は、蹴り出し側、と呼ばれ、回転方向の後方側は、踏み込み側、と呼ばれる。以下、「蹴り出し側」及び「踏み込み側」という用語を用いて適宜説明する。

次に、本実施形態に係るタイヤ１について説明する。図４は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す断面図である。図４は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。

タイヤ１は、カーカス２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部６と、サイド部７とを備える。トレッド部６は、トレッドゴム８に設けられる。サイド部７は、サイドゴム９に設けられる。

カーカス２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス２は、カーカスコードを含み、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス２を支持する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５Ａと、ビードフィラー５Ｂとを有する。ビード部５は、タイヤ幅方向においてカーカス２の両側に配置され、カーカス２の両端部を支持する。カーカス２は、ビード部５のビードコア５Ａにおいて折り返される。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、ベルトコードを含み、カーカス２とトレッドゴム８との間に配置される。ベルト層３は、金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのベルトコードと第２ベルトプライ３Ｂのベルトコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、カバーコードを含み、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

トレッド部６は、トレッドゴム８を含む。トレッドゴム８は、カーカス２を保護する。サイド部７は、サイドゴム９を含む。サイド部７は、タイヤ幅方向においてトレッド部６の両側に配置される。サイドゴム９は、カーカス２を保護する。

トレッド部６にトレッド接地端Ｔが規定される。トレッド接地端Ｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部６が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。トレッド接地端Ｔは、トレッド部６においてタイヤ幅方向両側に規定される。タイヤ幅方向においてタイヤ中心Ｃの一方側のトレッド接地端Ｔと他方側のトレッド接地端Ｔとの距離は、トレッド接地幅ＴＷと呼ばれる。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

図５は、本実施形態に係るトレッド部６の一部を示す平面図である。図４及び図５に示すように、トレッドゴム８に所定のパターンデザインで溝１０が設けられる。溝１０は、周方向主溝１１と、ラグ溝１２と、サイプ１３とを含む。

周方向主溝１１とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。周方向主溝１１は、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、４．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝である。なお一般に、周方向主溝１１は、６．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、７．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。周方向主溝１１は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。周方向主溝１１は、タイヤ赤道面Ｃとトレッド部６とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。周方向主溝１１は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

ラグ溝１２とは、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝１２は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝である。ラグ溝１２は、そのラグ溝１２が接地したと仮定したとき、接地した場合においてもラグ溝１２の開口が維持される溝である。ラグ溝１２は、タイヤ赤道線に対して傾斜してもよい。

サイプ１３とは、ラグ溝１２よりも細い溝幅を有し、ラグ溝１２よりも浅い溝深さを有する溝をいう。なお一般に、サイプ１３は、１．５［ｍｍ］以下の溝幅を有し、２．５［ｍｍ］以下の溝深さを有する。サイプ１３は、そのサイプ１３が接地したと仮定したとき、トレッドゴム８の弾性変形によりサイプ１３の開口が閉じる溝である。サイプ１３は、タイヤ幅方向に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在してもよい。サイプ１３は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の少なくとも一方の方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。サイプ１３は、タイヤ赤道線に対して傾斜してもよい。

本実施形態において、周方向主溝１１は、タイヤ幅方向に４つ設けられる。周方向主溝１１は、タイヤ中心Ｃの両側に設けられた一対のセンター主溝１１Ａ，１１Ｂと、センター主溝１１Ａ，１１Ｂよりもタイヤ幅方向外側に設けられた一対のショルダー主溝１１Ｃ，１１Ｄと、を含む。本実施形態において、センター主溝１１Ａ、センター主溝１１Ｂ、ショルダー主溝１１Ｃ、及びショルダー主溝１１Ｄのそれぞれは、タイヤ赤道線と実質的に平行な直線状である。

トレッドゴム８は、センター主溝１１Ａとセンター主溝１１Ｂとの間に設けられたセンター陸部２０Ａと、センター主溝１１Ａとショルダー主溝１１Ｃとの間に設けられたミドル陸部２０Ｂと、センター主溝１１Ｂとショルダー主溝１１Ｄとの間に設けられたミドル陸部２０Ｃと、ショルダー主溝１１Ｃよりもタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部２０Ｄと、ショルダー主溝１１Ｄよりもタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部２０Ｅと、を含む。

ラグ溝１２は、タイヤ周方向に複数設けられる。ラグ溝１２は、タイヤ周方向においてミドル陸部２０Ｂ及びショルダー陸部２０Ｄを分断する第１ラグ溝１２Ａと、タイヤ周方向においてショルダー陸部２０Ｄを分断しミドル陸部２０Ｂを分断しない第２ラグ溝１２Ｂと、タイヤ周方向においてミドル陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｅを分断する第３ラグ溝１２Ｃと、タイヤ周方向においてショルダー陸部２０Ｅを分断しミドル陸部２０Ｃを分断しない第４ラグ溝１２Ｄと、を含む。第１ラグ溝１２Ａと第２ラグ溝１２Ｂとは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心Ｃよりも一方側においてタイヤ周方向に交互に設けられる。第３ラグ溝１２Ｃと第４ラグ溝１２Ｄとは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心Ｃよりも他方側においてタイヤ周方向に交互に設けられる。

第１ラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第１ラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部２０Ａに配置される。すなわち、第１ラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部２０Ａで終端する。第１ラグ溝１２Ａは、センター陸部２０Ａ及びミドル陸部２０Ｂにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第１ラグ溝１２Ａは、ショルダー陸部２０Ｄにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。

第２ラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第２ラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｂに配置される。すなわち、第２ラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｂで終端する。ミドル陸部２０Ｂは、第１ラグ溝１２Ａによって分断されるものの、第２ラグ溝１２Ｂによっては分断されない。第２ラグ溝１２Ｂは、ミドル陸部２０Ｂにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第２ラグ溝１２Ｂは、ショルダー陸部２０Ｄにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。

第３ラグ溝１２Ｃのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第３ラグ溝１２Ｃのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部２０Ａに配置される。すなわち、第３ラグ溝１２Ｃのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部２０Ａで終端する。第３ラグ溝１２Ｃは、センター陸部２０Ａ及びミドル陸部２０Ｃにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第３ラグ溝１２Ｃは、ショルダー陸部２０Ｅにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。

第４ラグ溝１２Ｄのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第４ラグ溝１２Ｄのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｃに配置される。すなわち、第４ラグ溝１２Ｄのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｃで終端する。ミドル陸部２０Ｃは、第３ラグ溝１２Ｃによって分断されるものの、第４ラグ溝１２Ｄによっては分断されない。第４ラグ溝１２Ｄは、ミドル陸部２０Ｃにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第４ラグ溝１２Ｄは、ショルダー陸部２０Ｅにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。

ミドル陸部２０Ｂには、周方向主溝１１よりも溝幅が細い縦溝１４が設けられる。縦溝１４は、タイヤ赤道線に対して傾斜するように設けられる。縦溝１４は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜するように設けられる。縦溝１４は、タイヤ周方向において隣り合う第２ラグ溝１２Ｂを結ぶように設けられる。また、縦溝１４は、タイヤ周方向において隣り合う第２ラグ溝１２Ｂの間に設けられた第１ラグ溝１２Ａとも接続される。縦溝１４は、縦溝１４のタイヤ周方向の中央部が第１ラグ溝１２Ａと交差するように設けられる。タイヤ周方向において縦溝１４の一方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第２ラグ溝１２Ｂのうち一方側の第２ラグ溝１２Ｂと接続される。タイヤ周方向において縦溝１４の他方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第２ラグ溝１２Ｂのうち他方側の第２ラグ溝１２Ｂと接続される。一方側の第２ラグ溝１２Ｂにおいては、第２ラグ溝１２Ｂの内側の端部よりもタイヤ幅方向外側の部位が縦溝１４と接続される。他方側の第２ラグ溝１２Ｂにおいては、第２ラグ溝１２Ｂの内側の端部が縦溝１４と接続される。

ミドル陸部２０Ｃには、周方向主溝１１よりも溝幅が細い縦溝１５が設けられる。縦溝１５は、タイヤ赤道線に対して傾斜するように設けられる。縦溝１５は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜するように設けられる。縦溝１５は、タイヤ周方向において隣り合う第４ラグ溝１２Ｄを結ぶように設けられる。また、縦溝１５は、タイヤ周方向において隣り合う第４ラグ溝１２Ｄの間に設けられた第３ラグ溝１２Ｃとも接続される。縦溝１５は、縦溝１５のタイヤ周方向の中央部が第３ラグ溝１２Ｃと交差するように設けられる。タイヤ周方向において縦溝１５の一方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第４ラグ溝１２Ｄのうち一方側の第４ラグ溝１２Ｄと接続される。タイヤ周方向において縦溝１５の他方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第４ラグ溝１２Ｄのうち他方側の第４ラグ溝１２Ｄと接続される。一方側の第４ラグ溝１２Ｄにおいては、第４ラグ溝１２Ｄの内側の端部よりもタイヤ幅方向外側の部位が縦溝１５と接続される。他方側の第４ラグ溝１２Ｄにおいては、第４ラグ溝１２Ｄの内側の端部が縦溝１５と接続される。

センター陸部２０Ａは、ラグ溝１２によって分断されず、トレッドゴム８のリブを形成する。

ミドル陸部２０Ｂは、第１ラグ溝１２Ａによって分断され、トレッドゴム８のブロック列を形成する。また、ミドル陸部２０Ｂには縦溝１４が設けられている。ミドル陸部２０Ｂのトレッドゴム８が第１ラグ溝１２Ａと縦溝１４とで区画されることによって、センター主溝１１Ａとショルダー主溝１１Ｃとの間に、トレッドゴム８の複数のブロックが形成される。

ミドル陸部２０Ｃは、第３ラグ溝１２Ｃによって分断され、ブロック列を形成する。また、ミドル陸部２０Ｃには縦溝１５が設けられている。ミドル陸部２０Ｃのトレッドゴム８が第３ラグ溝１２Ｃと縦溝１５とで区画されることによって、センター主溝１１Ｂとショルダー主溝１１Ｄとの間に、トレッドゴム８の複数のブロックが形成される。

ショルダー陸部２０Ｄは、第１ラグ溝１２Ａ及び第２ラグ溝１２Ｂによって分断され、ブロック列を形成する。ショルダー陸部２０Ｄのトレッドゴム８が第１ラグ溝１２Ａと第２ラグ溝１２Ｂとで区画されることによって、ショルダー主溝１１Ｃよりもタイヤ幅方向外側に、トレッドゴム８の複数のブロックが形成される。

ショルダー陸部２０Ｅは、第３ラグ溝１２Ｃ及び第４ラグ溝１２Ｄによって分断され、ブロック列を形成する。ショルダー陸部２０Ｅのトレッドゴム８が第３ラグ溝１２Ｃと第４ラグ溝１２Ｄとで区画されることによって、ショルダー主溝１１Ｄよりもタイヤ幅方向外側に、トレッドゴム８の複数のブロックが形成される。

以下の説明においては、トレッドゴム８のリブ及びブロックを総称して適宜、トレッドゴム８の陸部２０、と称する。陸部２０は、路面ＲＳと接触可能な表面２１を有する。

サイプ１３は、複数の陸部２０のそれぞれに複数設けられる。サイプ１３は、そのサイプ１３の両端部が陸部２０を区画する周方向主溝１１又はラグ溝１２と接続されその陸部２０を貫通するオープン構造でもよい。サイプ１３は、そのサイプ１３の一方の端部が陸部２０を区画する周方向主溝１１又はラグ溝１２と接続され、他方の端部が接続されずにその陸部２０で終端するセミクローズド構造でもよい。サイプ１３は、そのサイプ１３の両端部が陸部２０を区画する周方向主溝１１又はラグ溝１２と接続されずにその陸部２０で終端するクローズド構造でもよい。

本実施形態において、サイプ１３は、センター陸部２０Ａとミドル陸部２０Ｂとミドル陸部２０Ｃとを含むトレッド部６のセンター部１６と、ショルダー陸部２０Ｄとショルダー陸部２０Ｅとを含むトレッド部６のショルダー部１７とのそれぞれに設けられる。

本実施形態において、タイヤ幅方向のセンター部１６の寸法ＴＣは、トレッド接地幅ＴＷの６０［％］である（ＴＣ＝０．４×ＴＷ）。タイヤ中心Ｃと、センター部１６のタイヤ幅方向一方側の端部とのタイヤ幅方向の寸法ＴＣ１は、トレッド接地幅ＴＷの２０［％］である（ＴＣ１＝０．２×ＴＷ）。タイヤ中心Ｃと、センター部１６のタイヤ幅方向他方側の端部とのタイヤ幅方向の寸法ＴＣ２は、トレッド接地幅ＴＷの２０［％］である（ＴＣ２＝０．２×ＴＷ）。寸法ＴＣ１，ＴＣ２は、タイヤ幅方向のタイヤ中心Ｃと、タイヤ中心Ｃからタイヤ幅方向外側に０．２×ＴＷの距離の部位とのタイヤ幅方向の距離である。

本実施形態において、トレッド接地端Ｔからタイヤ幅方向内側におけるタイヤ幅方向のショルダー部１７の寸法ＴＳは、トレッド接地幅ＴＷの３０［％］である（ＴＳ＝０．３×ＴＷ）。寸法ＴＳは、トレッド接地端Ｔと、トレッド接地端Ｔからタイヤ幅方向に０．３×ＴＷの距離の部位とのタイヤ幅方向の距離である。すなわち、タイヤ幅方向一方側のショルダー部１７において、そのショルダー部１７のタイヤ幅方向内側の端部とタイヤ幅方向一方側のトレッド接地端Ｔとのタイヤ幅方向の寸法ＴＳ１は、トレッド接地幅ＴＷの３０［％］である（ＴＳ１＝０．３×ＴＷ）。タイヤ幅方向他方側のショルダー部１７において、そのショルダー部１７のタイヤ幅方向内側の端部とタイヤ幅方向他方側のトレッド接地端Ｔとのタイヤ幅方向の寸法ＴＳ２は、トレッド接地幅ＴＷの３０［％］である（ＴＳ２＝０．３×ＴＷ）。

センター陸部２０Ａのリブのうち、タイヤ中心Ｃよりもタイヤ幅方向の一方側において、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数設けられる。そのサイプ１３の一方側の端部はセンター主溝１１Ａと接続され、他方側の端部はセンター陸部２０Ａで終端する。そのサイプ１３の他方側の端部は、タイヤ中心Ｃにおいて終端する。

センター陸部２０Ａのリブのうち、タイヤ中心Ｃよりもタイヤ幅方向の他方側において、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数設けられる。そのサイプ１３の他方側の端部はセンター主溝１１Ｂと接続され、一方側の端部はセンター陸部２０Ａで終端する。そのサイプ１３の一方側の端部は、タイヤ中心Ｃにおいて終端する。

すなわち、本実施形態において、センター陸部２０Ａのリブに設けられるサイプ１３は、セミクローズド構造である。

ミドル陸部２０Ｂの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数設けられる。ミドル陸部２０Ｂの１つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側に設けられるサイプ１３と、最もタイヤ周方向の他方側に設けられるサイプ１３とは、サイプ１３の両端部がそのブロックを囲む溝１０と接続されないクローズド構造である。ミドル陸部２０Ｂの１つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側のサイプ１３と最もタイヤ周方向の他方側のサイプ１３との間に設けられる複数のサイプ１３は、サイプ１３の両端部がそのブロックを囲む溝１０と接続されるオープン構造である。

ミドル陸部２０Ｃの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数設けられる。ミドル陸部２０Ｃの１つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側に設けられるサイプ１３と、最もタイヤ周方向の他方側に設けられるサイプ１３とは、サイプ１３の両端部がそのブロックを囲む溝１０と接続されないクローズド構造である。ミドル陸部２０Ｃの１つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側のサイプ１３と最もタイヤ周方向の他方側のサイプ１３との間に設けられる複数のサイプ１３は、サイプ１３の両端部がそのブロックを囲む溝１０と接続されるオープン構造である。

ショルダー陸部２０Ｄの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数（６つ）設けられる。また、ショルダー陸部２０Ｄの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ幅方向に複数（２列）設けられる。ショルダー陸部２０Ｄの１つのブロックにおいて、タイヤ幅方向に２列設けられたサイプ１３のうち、タイヤ幅方向内側に設けられたサイプ１３の一部が、ショルダー主溝１１Ｃと接続される。本実施形態においては、４つのサイプ１３がショルダー主溝１１Ｃと接続されるセミクローズド構造である。ショルダー陸部２０Ｄの１つのブロックにおいて、セミクローズド構造以外のサイプ１３は、クローズド構造である。

ショルダー陸部２０Ｅの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数（６つ）設けられる。また、ショルダー陸部２０Ｅの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ幅方向に複数（２列）設けられる。ショルダー陸部２０Ｅの１つのブロックにおいて、タイヤ幅方向に２列設けられたサイプ１３のうち、タイヤ幅方向内側に設けられたサイプ１３の一部が、ショルダー主溝１１Ｄと接続される。本実施形態においては、４つのサイプ１３がショルダー主溝１１Ｄと接続されるセミクローズド構造である。ショルダー陸部２０Ｅの１つのブロックにおいて、セミクローズド構造以外のサイプ１３は、クローズド構造である。

図６は、サイプ１３が設けられた陸部２０を模式的に示す斜視図である。図７は、サイプ１３が設けられた陸部２０を模式的に示す断面図である。図７は、回転軸ＡＸと直交する陸部２０の断面を示す。なお、以下で説明するサイプ１３の構造は、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態（接地させない状態）のときの構造である。なお、図６ではサイプ１３の開口３０が上方を向き、図７ではサイプ１３の開口３０が下方を向くようにサイプ１３を図示する。なお、上述したように、サイプ１３は、そのサイプ１３が設けられている陸部２０の表面２１が接地したと仮定したとき、トレッドゴム８の弾性変形により、サイプ１３の開口３０が閉じる溝幅を有する溝である。

図６及び図７に示すように、サイプ１３はトレッドゴム８の陸部２０に設けられる。サイプ１３の開口３０の周囲に、路面ＲＳと接触可能な陸部２０の表面（接地面、踏面）２１が配置される。

図６及び図７に示すように、タイヤ周方向のサイプ１３の開口３０の第１寸法Ｌは、タイヤ幅方向のサイプ１３の開口３０の第２寸法Ｗよりも小さい。すなわち、開口３０は、タイヤ幅方向に延在する。開口３０の長手方向とタイヤ幅方向とが一致する。

サイプ１３は、開口３０と接続される狭隘部３１と、狭隘部３１よりもタイヤ径方向内側に配置される底部３２と、を有する。

狭隘部３１は、タイヤ周方向において開口３０の一方側の端部３０Ａと接続される第１内面３３と、タイヤ周方向において開口３０の他方側の端部３０Ｂと接続される第２内面３４とを含む。

第１内面３３と第２内面３４とは間隙を介して対向する。第１内面３３と第２内面３４とは、実質的に平行である。第１内面３３と第２内面３４との間隙の寸法は、第１寸法Ｌである。

狭隘部３１は、第１内面３３と第２内面３４とによって規定される空間を含む。

底部３２は、第１内面３３と接続されタイヤ周方向において一方側に凹む第１凹面３５と、第２内面３４と接続されタイヤ周方向において他方側に凹む第２凹面３６とを含む。

第１凹面３５と第２凹面３６とは間隙を介して対向する。第１凹面３５と第２凹面３６との間隙の寸法は、第１内面３３と第２内面３４との間隙の寸法よりも大きい。

底部３２は、第１凹面３５と第２凹面３６とによって規定される空間を含む。

図７に示すように、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第１凹面３５の少なくとも一部は円弧状である。同様に、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第２凹面３６の少なくとも一部は円弧状である。すなわち、第１凹面３５は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において円弧状に形成される第１曲面部４１を有しており、第２凹面３６は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において円弧状に形成される第２曲面部４２を有している。

回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面における第１曲面部４１の曲率半径Ｒと、第２曲面部４２の曲率半径ｒとは、異なる。図７に示すように、第１曲面部４１の曲率半径Ｒは、第２曲面部４２の曲率半径ｒよりも大きい。

本実施形態においては、第１曲面部４１の曲率半径Ｒと第２曲面部４２の曲率半径ｒとタイヤ周方向の開口３０の第１寸法Ｌとが以下の（１）式及び（２）式の条件を満足するように、サイプ１３が形成される。

５．０Ｌ≧Ｒ＞ｒ≧０．５Ｌ・・・（１）
５．０ｒ≧Ｒ≧１．１ｒ・・・（２）

第１凹面３５が有する第１曲面部４１は、少なくともサイプ１３におけるタイヤ径方向の最も内側に位置する最深部４０と、第１最深部側端部５２との間の範囲に設けられている。第１最深部側端部５２は、最深部４０からタイヤ径方向外側に向かって第１曲面部４１を設けた場合の第１曲面部４１上における、最深部４０からタイヤ径方向外側に第１凹面高さＨ３の１／４の位置になっている。第１凹面高さＨ３は、最深部４０からタイヤ径方向外側に向かって第１曲面部４１を設けた場合における第１曲面部４１と第１内面３３との交点を第１開口側端部５１とした際の、タイヤ径方向における第１開口側端部５１と最深部４０との距離になっている。

第１凹面３５における、第１開口側端部５１と第１最深部側端部５２との間の領域は、第１縮径領域４３になっている。第１縮径領域４３は、第１曲面部４１を第１最深部側端部５２から第１開口側端部５１まで延長して設けた場合における第１曲面部４１の位置に相当する第１曲面部仮想線４７よりも、第１曲面部仮想線４７の中心点４７ｃ側に第１凹面３５の壁面３５ｗが位置する、または第１曲面部仮想線４７上に第１凹面３５の壁面３５ｗが位置する領域になっている。この場合における中心点４７ｃは、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面における、第１曲面部仮想線４７の形状である円弧の曲率中心になっている。また、第１曲面部仮想線４７は、第１曲面部４１をタイヤ径方向外側に延長して設けた場合における第１曲面部４１の位置に相当する仮想線であるため、第１開口側端部５１は、第１曲面部仮想線４７と第１内面３３との交点になっている。

第１縮径領域４３は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において第１曲面部仮想線４７に対して弦となる第１壁部４５を有している。第１壁部４５は、第１凹面３５の壁面３５ｗの一部を構成し、第１曲面部仮想線４７よりも中心点４７ｃ側に位置している。

第１壁部４５は、第１開口側端部５１寄りに位置する側の端部４５ａが、第１開口側端部５１と、第１開口側端部５１からタイヤ径方向内側に第１凹面高さＨ３の１／４の位置Ｐ１との間に位置している。本実施形態では、第１壁部４５における第１開口側端部５１寄りに位置する側の端部４５ａは、第１開口側端部５１と同じ位置になっており、第１壁部４５は、第１開口側端部５１寄りに位置する側の端部４５ａが第１内面３３に接続されている。

また、第１壁部４５は、第１最深部側端部５２寄りに位置する側の端部４５ｂが、第１最深部側端部５２と、最深部４０からタイヤ径方向外側に第１凹面高さＨ３の１／２の位置Ｐ２との間に位置している。本実施形態では、第１壁部４５における第１最深部側端部５２寄りに位置する側の端部４５ｂは、第１最深部側端部５２よりもタイヤ径方向外側に位置している。このため、第１縮径領域４３における、第１壁部４５の第１最深部側端部５２側の端部４５ｂと第１最深部側端部５２との間の範囲は、第１曲面部４１によって形成されている。すなわち、第１縮径領域４３は、第１曲面部４１における第１最深部側端部５２よりもタイヤ径方向外側の部分と、第１壁部４５とを有して構成されている。

第２凹面３６が有する第２曲面部４２は、少なくとも第２最深部側端部５４と最深部４０との間の範囲に設けられている。第２最深部側端部５４は、最深部４０からタイヤ径方向外側に向かって第２曲面部４２を設けた場合の第２曲面部４２上における、最深部４０からタイヤ径方向外側に第２凹面高さＨ４の１／４の位置になっている。第２凹面高さＨ４は、最深部４０からタイヤ径方向外側に向かって第２曲面部４２を設けた場合における第２曲面部４２と第２内面３４との交点を第２開口側端部５３とした際の、タイヤ径方向における第２開口側端部５３と最深部４０との距離になっている。

第２凹面３６における、第２開口側端部５３と第２最深部側端部５４との間の領域は、第２縮径領域４４になっている。第２縮径領域４４は、第２曲面部４２を第２最深部側端部５４から第２開口側端部５３まで延長して設けた場合における第２曲面部４２の位置に相当する第２曲面部仮想線４８よりも、第２曲面部仮想線４８の中心点４８ｃ側に第２凹面３６の壁面３６ｗが位置する、または第２曲面部仮想線４８上に第２凹面３６の壁面３６ｗが位置する領域になっている。この場合における中心点４８ｃは、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面における、第２曲面部仮想線４８の形状である円弧の曲率中心になっている。また、第２曲面部仮想線４８は、第２曲面部４２をタイヤ径方向外側に延長して設けた場合における第２曲面部４２の位置に相当する仮想線であるため、第２開口側端部５３は、第２曲面部仮想線４８と第２内面３４との交点になっている。

第２縮径領域４４は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において第２曲面部仮想線４８に対して弦となる第２壁部４６を有している。第２壁部４６は、第２凹面３６の壁面３６ｗの一部を構成し、第２曲面部仮想線４８よりも中心点４８ｃ側に位置している。

第２壁部４６は、第２開口側端部５３寄りに位置する側の端部４６ａが、第２開口側端部５３と、第２開口側端部５３からタイヤ径方向内側に第２凹面高さＨ４の１／４の位置Ｐ３との間に位置している。本実施形態では、第２壁部４６における第２開口側端部５３寄りに位置する側の端部４６ａは、第２開口側端部５３と同じ位置になっており、第２壁部４６は、第２開口側端部５３寄りに位置する側の端部４６ａが第２内面３４に接続されている。

また、第２壁部４６は、第２最深部側端部５４寄りに位置する側の端部４６ｂが、第２最深部側端部５４と、最深部４０からタイヤ径方向外側に第２凹面高さＨ４の１／２の位置Ｐ４との間に位置している。本実施形態では、第２壁部４６における第２最深部側端部５４寄りに位置する側の端部４６ｂは、第２最深部側端部５４よりもタイヤ径方向外側に位置している。このため、第２縮径領域４４における、第２壁部４６の第２最深部側端部５４側の端部４６ｂと第２最深部側端部５４との間の範囲は、第２曲面部４２によって形成されている。すなわち、第２縮径領域４４は、第２曲面部４２における第２最深部側端部５４よりもタイヤ径方向外側の部分と、第２壁部４６とを有して構成されている。

本実施形態においては、第１凹面３５は、第２凹面３６よりもタイヤ１の回転方向の後方に設けられる。すなわち、大きい曲率半径Ｒの第１曲面部４１を有する第１凹面３５が、接地領域における蹴り出し側に配置され、小さい曲率半径ｒの第２曲面部４２を有する第２凹面３６が、接地領域における踏み込み側に配置される。

図７に示すように、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第１凹面３５と第２凹面３６との境界Ｋは、第１内面３３と第２内面３４との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線であるサイプ中心ＩＬ上に設けられる。第１凹面３５と第２凹面３６との境界Ｋとは、第１凹面３５のタイヤ径方向内側の端部３５Ｐと、第２凹面３６のタイヤ径方向内側の端部３６Ｐとの接続部を含む。

図７に示すように、タイヤ径方向における第１凹面３５の端部３５Ｐの位置と、タイヤ径方向における第２凹面３６の端部３６Ｐの位置とは、一致する。第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとが接続されるように（連続するように）、サイプ１３が形成される。換言すれば、第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとの間に段差が形成されないように、第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとが滑らかに接続される。第１凹面３５のタイヤ径方向内側の端部３５Ｐと第２凹面３６のタイヤ径方向内側の端部３６Ｐとの接続部が、サイプ１３の最深部４０になっている。回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面における底部３２の形状は、実質的に勾玉形状である。

タイヤ径方向における第１内面３３の寸法Ｈ１は、第２内面３４の寸法Ｈ２よりも小さい。第１内面３３のタイヤ径方向内側の端部と、第１凹面３５のタイヤ径方向外側の端部、すなわち、第１縮径領域４３のタイヤ径方向外側の端部とが接続される。第２内面３４のタイヤ径方向内側の端部と、第２凹面３６のタイヤ径方向外側の端部、すなわち、第２縮径領域４４のタイヤ径方向外側の端部とが接続される。

サイプ１３の深さＨ０は、３．０[ｍｍ]以上９．０[ｍｍ]以下である。

本実施形態において、図６及び図７に示したような、蹴り出し側に第１凹面３５が配置され踏み込み側に第２凹面３６が配置されるサイプ１３は、少なくともショルダー部１７に設けられる。すなわち、接地領域における蹴り出し側に第１凹面３５が配置され、接地領域における踏み込み側に第２凹面３６が配置されるサイプ１３は、トレッド接地端Ｔと、トレッド接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に０．３×ＴＷの距離の部位との間に設けられる。本実施形態においては、ショルダー陸部２０Ｄ，２０Ｅに設けられるサイプ１３が、図６及び図７に示したような、接地領域における蹴り出し側に第１凹面３５が配置され、接地領域における踏み込み側に第２凹面３６が配置されるサイプ１３である。

図８は、サイプ１３の断面における底部の面積３２についての説明図であり、第１曲面部仮想線４７、第２曲面部仮想線４８の形状での面積の説明図である。図９は、サイプ１３の断面における底部３２の面積についての説明図であり、第１縮径領域４３、第２縮径領域４４で小さくなる面積の説明図である。第１縮径領域４３は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第１凹面３５に第１縮径領域４３が形成されることにより小さくなる面積Ａ２が、第１縮径領域４３が形成されない場合の第１凹面３５とサイプ中心ＩＬとにより区画される面積Ａ１の５％以上４０％以下の範囲内で形成されている。

このうち、第１縮径領域４３が形成されない場合の第１凹面３５とサイプ中心ＩＬとにより区画される面積Ａ１は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第１曲面部仮想線４７における第１開口側端部５１側に位置する端部側をサイプ中心ＩＬまで延長した場合における第１曲面部仮想線４７と第１曲面部４１とサイプ中心ＩＬとによって区画される面積Ａ１になっている。

また、第１凹面３５に第１縮径領域４３が形成されることにより小さくなる面積Ａ２は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第１縮径領域４３の壁面３５ｗと第１曲面部仮想線４７とによって区画される面積Ａ２になっている。第１縮径領域４３は、この面積Ａ２が、面積Ａ１の５％以上４０％以下の範囲内で形成されている。

また、第２縮径領域４４は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第２凹面３６に第２縮径領域４４が形成されることにより小さくなる面積Ａ４が、第２縮径領域４４が形成されない場合の第２凹面３６とサイプ中心ＩＬとにより区画される面積Ａ３の０％以上４０％以下の範囲内で形成されている。

このうち、第２縮径領域４４が形成されない場合の第２凹面３６とサイプ中心ＩＬとにより区画される面積Ａ３は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第２曲面部仮想線４８における第２開口側端部５３側に位置する端部側をサイプ中心ＩＬまで延長した場合における第２曲面部仮想線４８と第２曲面部４２とサイプ中心ＩＬとによって区画される面積Ａ３になっている。

また、第２凹面３６に第２縮径領域４４が形成されることにより小さくなる面積Ａ４は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第２縮径領域４４の壁面３６ｗと第２曲面部仮想線４８とによって区画される面積Ａ４になっている。第２縮径領域４４は、この面積Ａ４が、面積Ａ３の０％以上４０％以下の範囲内で形成されている。つまり、第２凹面３６は、第２縮径領域４４の面積Ａ４が面積Ａ３の０％でもよいので、換言すると、第２凹面３６には、第２縮径領域４４は設けられていなくてもよい。

図１０は、センター部１６に設けられるサイプ１３の一例を示す断面図である。図１０は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面を示す。図１０に示すように、センター部１６に設けられるサイプ１３は、接地領域における踏み込み側に第１凹面３５が配置され、接地領域における蹴り出し側に第２凹面３６が配置されるサイプ１３である。すなわち、本実施形態においては、ショルダー部１７に設けられるサイプ１３と、センター部１６に設けられるサイプ１３とは、指定された回転方向において第１凹面３５と第２凹面３６とが逆向きに配置されている。本実施形態においては、センター陸部２０Ａ及びミドル陸部２０Ｂ，２０Ｃに設けられるサイプ１３が、図１０に示したような、踏み込み側に大きい曲率半径Ｒの第１曲面部４１を有する第１凹面３５が配置され、蹴り出し側に小さい曲率半径ｒの第２曲面部４２を有する第２凹面３６が配置されるサイプ１３である。

これらのように構成されるタイヤ１を車両５００に装着して走行すると、陸部２０の表面２１のうち下方に位置する部分が路面ＲＳに接触しながら当該タイヤ１は回転する。タイヤ１を装着した車両５００で乾燥した路面ＲＳを走行する場合には、主に陸部２０の表面２１と路面ＲＳとの間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面ＲＳに伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。一方、雪道や氷上の路面ＲＳを走行する際には、周方向主溝１１やラグ溝１２、サイプ１３のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪道や氷上の路面ＲＳを走行する際には、溝１０を構成する溝壁とトレッド部６の表面とが交差する部分のエッジや、サイプ１３の第１内面３３や第２内面３４とトレッド部６の表面とが交差する部分のエッジが、雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。

また、雪道や氷上の路面ＲＳを走行する際には、氷雪面の表面の水をサイプ１３で吸水し、これらの氷雪面とトレッド部６との間の水膜を除去することにより、氷雪面とトレッド部６は接触し易くなる。これにより、陸部２０は、摩擦力やエッジ効果によって氷雪面との間の抵抗が大きくなり、タイヤ１を装着した車両５００の走行性能を確保することができる。また、サイプ１３は、タイヤ幅方向に延びて形成されるため、サイプ１３のエッジ効果は、タイヤ周方向に向けて大きな効果を発揮することができる。これにより、氷上における制動性能を確保することができる。

ここで、サイプ１３は、サイプ１３が接地領域に位置する場合には、車両５００の重量等による接地領域周辺に作用する荷重によってサイプ１３の周囲のトレッドゴム８が変形することにより、サイプ１３がタイヤ径方向に押し潰される方向に変形し易くなっている。サイプ１３がタイヤ径方向に押し潰される方向に変形した場合、サイプ１３の壁部同士が開く方向の力がサイプ１３に作用するため、サイプ１３の底の部分に応力が集中し、クラックが発生し易くなる。これに対し、本実施形態では、サイプ１３の底部３２には、互いにタイヤ周方向に離れる方向に凹んで形成される第１凹面３５と第２凹面３６とが設けられている。これにより、サイプ１３の壁部同士が開く方向の力がサイプ１３に作用した場合でも、サイプ１３の底部３２に応力が集中することを抑制することができ、底部３２にクラックが発生することを抑制することができる。

また、第１凹面３５と第２凹面３６とは、第１曲面部４１と第２曲面部４２とで曲率半径が異なるため、トレッドゴム８における、タイヤ周方向においてサイプ１３の両側に位置する部分同士で、振動モードを異ならせることができる。これにより、サイプ１３に雪が入り込んだ場合、そのサイプ１３に入り込んだ雪は、トレッドゴム８における、タイヤ周方向においてサイプ１３の両側に位置する部分同士の相対的な動きにより、サイプ１３から円滑に排出される。このように、サイプ１３からの雪の排出性能が向上するので、サイプ１３に雪が入り込んでも、サイプ１３に雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。これにより、雪上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。

また、第１凹面３５と第２凹面３６とは、第１凹面３５が有する第１曲面部４１の曲率半径Ｒと、第２凹面３６が有する第２曲面部４２の曲率半径ｒと、サイプ１３の開口３０の第１寸法Ｌとの関係が、５．０Ｌ≧Ｒ＞ｒ≧０．５Ｌの範囲内であるたため、タイヤ１の耐久性能の低下及び制動性能の低下が抑制される。つまり、第１凹面３５の曲率半径Ｒが第２凹面３６の曲率半径ｒよりも大きい場合［Ｒ＞ｒである場合］において、［５．０Ｌ≧Ｒ］の条件を満足しない場合、すなわちサイプ１３の開口３０の第１寸法Ｌに対して曲率半径Ｒが大き過ぎる場合、トレッドゴム８の剛性（ブロック剛性）が低下する。この場合、タイヤ１の耐久性能及び制動性能が低下する。また、［ｒ≧０．５Ｌ］の条件を満足しない場合、すなわちサイプ１３の開口３０の第１寸法Ｌに対して曲率半径ｒが小さ過ぎる場合、第１凹面３５は第１内面３３に対して十分に凹んだ状態とならず、サイプ１３の底部３２においてトレッドゴム８にクラックが発生する可能性が高くなる。この場合、タイヤ１の耐久性能が低下する。これに対し、第１曲面部４１の曲率半径Ｒと、第２曲面部４２の曲率半径ｒと、サイプ１３の開口３０の第１寸法Ｌとの関係が、５．０Ｌ≧Ｒ＞ｒ≧０．５Ｌの範囲内である場合は、タイヤ１の耐久性能の低下及び制動性能の低下を抑制することができる。

また、第１曲面部４１の曲率半径Ｒと、第２曲面部４２の曲率半径ｒとの関係が、５．０ｒ≧Ｒ≧１．１ｒの範囲である場合は、タイヤ１の耐久性能及び制動性能はより向上する。つまり、［５．０ｒ≧Ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径ｒに対して曲率半径Ｒが大き過ぎる場合又は曲率半径Ｒに対して曲率半径ｒが小さ過ぎる場合、応力が作用する部位が第１凹面３５及び第２凹面３６のいずれか一方に偏り過ぎてしまい、適切な応力分散効果を得ることが困難となる。この場合、タイヤ１の耐久性能が低下する。また、［Ｒ≧１．１ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径Ｒと曲率半径ｒとが近似する場合、トレッドゴム８における、タイヤ周方向においてサイプ１３の両側に位置する部分同士の振動モードが近似することとなる。この場合、サイプ１３からの雪の排出性能が低下し、雪上におけるタイヤ１の制動性能が低下する。これに対し、第１曲面部４１の曲率半径Ｒと、第２曲面部４２の曲率半径ｒとの関係が、５．０ｒ≧Ｒ≧１．１ｒの範囲である場合は、タイヤ１の耐久性能及び制動性能をより向上させることができる。

また、第１凹面３５には第１縮径領域４３が形成されており、第１凹面３５側のトレッドゴム８の体積を増加させることにより第１凹面３５の剛性を確保することできるため、サイプ１３に対してタイヤ径方向の大きな荷重が作用した場合でも、この荷重を第１凹面３５の第１縮径領域４３で受けることができる。これにより、より確実に応力を分散することができ、より確実にクラックの発生を抑制することができるため、耐久性能を確保することができる。

また、タイヤ１が回転しながら接地した場合には、サイプ１３は、より潰れ易くなる。つまり、タイヤ１は、トレッド部６において路面ＲＳに対向する部分、即ち、下側に位置する部分が接地するため、タイヤ１の回転時には、陸部２０の表面２１は、接地部分がタイヤ周方向に順次変化しながら接地する。その際に、接地した陸部２０には、表面２１と路面ＲＳとの間の抵抗によって回転方向の力が作用するため、当該陸部２０は、接地領域周辺に作用する荷重のみでなく、回転方向の力によっても変形する。

特に、ショルダー部１７では、陸部２０における、タイヤ回転時に路面ＲＳから先に離れる蹴り出し側付近で、荷重の作用の仕方が大きく変化するため、陸部２０が大きく変形し易くなる。これに対し、本実施形態では、第１凹面３５に第１縮径領域４３が形成されているため、サイプ１３における蹴り出し側の部分で、荷重の作用の仕方が大きく変化した場合でも、第１凹面３５が有する第１縮径領域４３によって変化する荷重を受けることができ、応力を分散することができる。これにより、タイヤ１が回転することによって発生し易くなるクラックの発生も抑制することができる。これらの結果、耐久性能の低下の抑制と、氷上における制動性能の低下の抑制とを両立することができる。

また、第１縮径領域４３は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において第１曲面部仮想線４７に対して弦となる第１壁部４５を有するため、第１凹面３５の剛性をより確実に向上させることができる。この結果、より確実に耐久性能の低下を抑制することができる。

また、第１縮径領域４３の第１壁部４５は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において第１開口側端部５１寄りに位置する側の端部４５ａが、第１開口側端部５１と、第１開口側端部５１からタイヤ径方向内側に第１凹面高さＨ３の１／４の位置Ｐ１との間に位置するため、より確実に第１縮径領域４３の剛性を確保して応力を分散させることができる。つまり、第１壁部４５における第１開口側端部５１寄りに位置する側の端部４５ａが、第１開口側端部５１からタイヤ径方向内側に第１凹面高さＨ３の１／４の位置Ｐ１よりもタイヤ径方向内側である場合は、タイヤ周方向において第１壁部４５が設けられる範囲が小さくなり過ぎるため、サイプ１３に大きな荷重が作用した場合における応力を、第１縮径領域４３で分散させ難くなる虞がある。この場合、クラックの発生を効果的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、第１壁部４５における第１開口側端部５１寄りに位置する側の端部４５ａが、第１開口側端部５１と、第１開口側端部５１からタイヤ径方向内側に第１凹面高さＨ３の１／４の位置Ｐ１との間に位置する場合は、サイプ１３に大きな荷重が作用した場合に、より確実に第１縮径領域４３で受けることができ、より確実に応力を分散させることができる。また、第１縮径領域４３の剛性を確保することができるため、サイプ１３の剛性を高めることができ、氷上制動に必要なサイプ１３の剛性を確保することができる。この結果、耐久性能の低下の抑制と、氷上における制動性能の低下の抑制とをより確実に両立することができる。

また、第１壁部４５は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において第１最深部側端部５２寄りに位置する側の端部４５ｂが、第１最深部側端部５２と、最深部４０からタイヤ径方向外側に第１凹面高さＨ３の１／２の位置Ｐ２との間に位置するため、より確実に第１縮径領域４３の剛性を確保して応力を分散させることができる。つまり、第１壁部４５における第１最深部側端部５２寄りに位置する側の端部４５ｂが、最深部４０からタイヤ径方向外側に第１凹面高さＨ３の１／２の位置Ｐ２よりもタイヤ径方向外側である場合は、タイヤ周方向において第１壁部４５が設けられる範囲が小さくなり過ぎるため、サイプ１３に大きな荷重が作用した場合における応力を、第１縮径領域４３で分散させ難くなる虞がある。この場合、クラックの発生を効果的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、第１壁部４５における第１最深部側端部５２寄りに位置する側の端部４５ｂが、第１最深部側端部５２と、最深部４０からタイヤ径方向外側に第１凹面高さＨ３の１／２の位置Ｐ２との間に位置する場合は、サイプ１３に大きな荷重が作用した場合に、より確実に第１縮径領域４３で受けることができ、より確実に応力を分散させることができる。また、第１縮径領域４３の剛性を確保することができるため、サイプ１３の剛性を高めることができ、氷上制動に必要なサイプ１３の剛性を確保することができる。この結果、耐久性能の低下の抑制と、氷上における制動性能の低下の抑制とをより確実に両立することができる。

また、第１縮径領域４３は、第１縮径領域４３の壁面３５ｗと第１曲面部仮想線４７とによって区画される面積Ａ２が、第１曲面部仮想線４７における第１開口側端部５１側に位置する端部側をサイプ中心ＩＬまで延長した場合における第１曲面部仮想線４７と第１曲面部４１とサイプ中心ＩＬとによって区画される面積Ａ１の５％以上４０％以下の範囲内で形成されるため、より確実に第１縮径領域４３の剛性を確保すると共に、サイプ１３に作用した荷重を分散させることができる。つまり、面積Ａ２が面積Ａ１の５％未満である場合は、第１凹面３５側のトレッドゴム８の体積を増加させ難くなり、第１縮径領域４３の剛性を確保するのが困難になるため、サイプ１３に作用した荷重によって発生する応力を効果的に分散するのが困難になる虞がある。また、面積Ａ２が面積Ａ１の４０％を超える場合は、第１凹面３５において第１曲面部４１が設けられる範囲が小さくなり過ぎ、サイプ１３に作用した荷重を第１凹面３５で分散させ難くなる虞がある。

これに対し、面積Ａ２が面積Ａ１の５％以上４０％以下の範囲内である場合は、第１凹面３５側のトレッドゴム８の体積を増加させて第１縮径領域４３の剛性を確保しつつ、サイプ１３に作用した荷重を第１凹面３５によってより確実に分散させることができる。この結果、耐久性能の低下の抑制と、氷上における制動性能の低下の抑制とをより確実に両立することができる。

また、第１凹面３５に第１縮径領域４３を設けるのみでなく、第２凹面３６にも第２縮径領域４４を設けることにより、サイプ１３に対して作用した大きな荷重を、第２縮径領域４４でも受けることができ、より確実に応力を分散することができる。これにより、より確実にクラックの発生を抑制することができるため、耐久性能を確保することができ、また、サイプ１３の剛性を確保するため、より確実にサイプ１３のエッジ効果を発揮することができる。この結果、耐久性能の低下の抑制と、氷上における制動性能の低下の抑制とをより確実に両立することができる。

また、サイプ１３の底部３２は、第１凹面３５と第２凹面３６との境界Ｋがサイプ中心ＩＬ上に設けられ、底部３２の形状は、実質的に勾玉形状であるため、より確実にサイプ１３の剛性を確保しつつ、サイプ１３に大きな荷重が作用し際に荷重をサイプ１３で分散することができる。また、底部３２の形状が、実質的に勾玉形状であるため、底部３２には、タイヤ周方向において一方側と他方側とのそれぞれに大きい空間が形成される。これにより、タイヤ１が氷上を走行した場合に、サイプ１３は氷の水分を十分に吸い上げることができ、氷上におけるタイヤ１の制動性能を向上させることができる。この結果、耐久性能の低下の抑制と、氷上における制動性能の低下の抑制とをより確実に両立することができる。

また、サイプ１３は、タイヤ径方向における第１凹面３５の端部３５Ｐの位置と第２凹面３６の端部３６Ｐの位置とが一致し、端部３５Ｐと端部３６Ｐとの間に段差が形成されず、端部３５Ｐと端部３６Ｐとは滑らかに接続されている。これにより、底部３２における応力集中をより確実に抑制することができ、トレッドゴム８にクラックが発生することを抑制することができる。この結果、より確実にタイヤ１の耐久性能の低下を抑制することができる。

また、サイプ１３は、開口３０の長手方向がタイヤ幅方向と一致するように、トレッドゴム８にサイプ１３が設けられる。これにより、サイプ１３の十分なエッジ効果が得られるので、タイヤ１の制動性能が向上させることができ、また、タイヤ１の耐久性能も向上させることができる。

＜変形例＞
なお、上述した実施形態では、サイプ１３に上述した形態で第１凹面３５や第２凹面３６を設けるにあたって、サイプ１３の長手方向、すなわち、第２寸法Ｗの方向において設ける範囲は規定していないが、上述した形態の第１凹面３５や第２凹面３６は、サイプ１３の全ての範囲に設けられていなくてもよい。図１１は、実施形態に係るタイヤ１の変形例であり、図７のＡ−Ａ断面視における第１凹面３５や第２凹面３６を設ける範囲についての説明図である。サイプ１３の長手方向における位置によってサイプ１３の深さが変化している場合は、第１凹面３５や第２凹面３６は、深さが最も深い部分の長さの６０％以上であればよい。

例えば、図１１に示すように、サイプ１３の一部に、サイプ１３の深さが浅くなる部分である底上げ部６０が形成されている場合は、底上げ部６０以外に位置してサイプ１３の深さが底上げ部６０での深さよりも深く、底上げ部６０が設けられない部分である基準底部６１の長さの６０％以上の範囲に、上述した形態の第１凹面３５や第２凹面３６が設けられていればよい。図１１に示す形態では、基準底部６１は２箇所形成されているため、サイプ１３の長手方向において、一方の基準底部６１の幅Ｗ１と、他方の基準底部６１の幅Ｗ２との合計の幅ＷＴの６０％以上の範囲に、上述した形態の第１凹面３５や第２凹面３６が設けられていればよい。この場合における基準底部６１は、サイプ１３の深さＨ０が規定される部分である。つまり、サイプ１３の基準底部６１がｉ箇所の位置に亘って形成される場合、幅Ｗ１から幅Ｗｉまで合計した幅ＷＴの６０％の範囲に、第１凹面３５と第２凹面３６とが設けられ、少なくとも第１凹面３５には第１縮径領域４３が形成されていればよい。

図１２は、実施形態に係るタイヤ１の変形例であり、第１壁部４５の端部４５ａの位置と第１開口側端部５１の位置とが異なる場合の説明図である。また、上述した実施形態では、第１縮径領域４３が有する第１壁部４５における第１開口側端部５１寄りに位置する側の端部４５ａは、第１開口側端部５１と同じ位置になっているが、第１壁部４５の第１開口側端部５１寄りに位置する側の端部４５ａの位置は、第１開口側端部５１とは異なっていてもよい。この場合、第１縮径領域４３における第１壁部４５の第１開口側端部５１側の端部４５ａと、第１開口側端部５１と間の範囲は、壁面３５ｗが第１曲面部仮想線４７上か、第１曲面部仮想線４７よりも第１曲面部仮想線４７の中心点４７ｃ側に位置していればよく、例えば、この範囲に第１曲面部４１が形成されていてもよい。第１縮径領域４３における第１壁部４５の第１開口側端部５１側の端部４５ａは、第１開口側端部５１と、第１開口側端部５１からタイヤ径方向内側に第１凹面高さＨ３の１／４の位置Ｐ１との間に位置していれば、その位置は問わない。また、第１壁部４５における第１最深部側端部５２寄りに位置する側の端部４５ｂが、第１最深部側端部５２と同じ位置であってもよい。

図１３は、実施形態に係るタイヤ１の変形例であり、センター部１６に設けられるサイプ１３の一例を示す断面図である。また、上述した実施形態では、センター部１６に設けられるサイプ１３は、指定された回転方向においてセンター部１６に設けられるサイプ１３とは逆向きに配置されるように設けられているが、センター部１６のサイプ１３は、これ以外の形態で設けられていてもよい。例えば、図１３に示すように、センター部１６に設けられるサイプ１３Ｃは、第１内面３３Ｃと第２内面３４Ｃとを有し、凹面を有しない形状でもよい。ショルダー部１７に設けられるサイプ１３のうち少なくとも１つ以上のサイプ１３の形態が、上述した実施形態のように蹴り出し側に第１凹面３５が位置し、踏み込み側に第２凹面３６が位置する向きで設けられていれば、センター部１６に設けられるサイプ１３の形態は問わない。

＜実施例＞
図１４Ａ、図１４Ｂは、性能試験の結果を示す図表である。以下、上記のタイヤ１について、従来例のタイヤと、本発明に係るタイヤ１と、本発明に係るタイヤ１と比較する比較例のタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷上の路面での制動性能を示す氷上制動性能と、耐久性能とについての試験を行った。

これらの性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑサイズのタイヤ１を、１５×６．０ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、排気量が１８００ｃｃのＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）乗用車の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。

氷上制動性能の評価方法は、試験タイヤの空気圧を前輪２５０［ｋＰａ］、後輪２４０［ｋＰａ］に調整して氷路面で制動試験を行い、初速４０［ｋｍ／ｈ］から０［ｋｍ／ｈ］までの制動距離を測定することにより行った。氷上制動性能は、測定した制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど氷路面での制動距離が短く、氷上制動性能が優れていることを示している。

また、耐久性能の評価方法は、試験タイヤの空気圧を１８０［ｋＰａ］に調整し、タイヤに正規荷重の８５[％]の荷重を負荷した状態で、時速１２０[ｋｍ]で４時間走行させる。４時間走行させた後、荷重を１５[％]増加させ、時速１２０[ｋｍ]で４時間走行させる。４時間走行させた後、荷重を更に１５[％]増加させ、時速１２０[ｋｍ]で４時間走行させる。このように、４時間走行させる毎に荷重を１５[％]増加させ、トレッドゴム８がチャンクアウトするまでの走行距離を用いて耐久性能を評価した。なお、チャンクアウトとは、サイプ近傍のトレッドゴムが剥離する現象をいう。耐久性能は、トレッドゴム８がチャンクアウトするまでの走行距離を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほどチャンクアウトが発生し難く、耐久性能が優れていることを示している。

評価試験は、従来のタイヤの一例である従来例と、本発明に係るタイヤ１である実施例１〜８と、本発明に係るタイヤ１と比較するタイヤである比較例１〜５の１４種類のタイヤについて行った。これらのタイヤのうち、従来例のタイヤは、サイプ１３の第１曲面部４１の曲率半径Ｒと第２曲面部４２の曲率半径ｒとが同じ大きさになっており、第１凹面３５と第２凹面３６とは、第１縮径領域４３や第２縮径領域４４を有していない。また、比較例１〜５のタイヤは、サイプ１３の第１曲面部４１の曲率半径Ｒと第２曲面部４２の曲率半径ｒとで大きさが異なっているものの、５．０Ｌ≧Ｒ＞ｒ≧０．５Ｌ及び５．０ｒ≧Ｒ≧１．１ｒの条件を満たしていない、または、第１凹面３５が第１縮径領域４３を有していない、またはショルダー部１７のサイプ１３の向きが、第１凹面３５が第２凹面３６よりも回転方向の前方に位置する向きではない。

これに対し、本発明に係るタイヤ１の一例である実施例１〜８は、サイプ１３の第１曲面部４１の曲率半径Ｒと第２曲面部４２の曲率半径ｒとで大きさが異なると共に、５．０Ｌ≧Ｒ＞ｒ≧０．５Ｌ及び５．０ｒ≧Ｒ≧１．１ｒの条件を満たしており、第１凹面３５が第１縮径領域４３を有しており、ショルダー部１７のサイプ１３の向きが、第１凹面３５が第２凹面３６よりも回転方向の前方に位置する向きになっている。また、実施例１〜８に係るタイヤ１は、第１凹面３５の面積Ａ１に対する第１縮径領域４３の面積Ａ２の大きさや、第２凹面３６が第２縮径領域４４を有しているか否かが、それぞれ異なっている。

これらのタイヤを用いて評価試験を行った結果、図１４Ａ、図１４Ｂに示すように、実施例１〜８のタイヤ１は、従来例に対して耐久性能と氷上制動性能とをそれぞれ向上させることができ、比較例１〜５に対しても、少なくともいずれか一方の性能を向上させることができると共に他方の性能についても従来例以上の性能を発揮することができることが分かった。つまり、実施例１〜８に係るタイヤ１は、耐久性能の低下の抑制と、氷上における制動性能の低下の抑制とを両立することができる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ カーカス
３ ベルト層
４ ベルトカバー
５ ビード部
５Ａ ビードコア
５Ｂ ビードフィラー
６ トレッド部
７ サイド部
８ トレッドゴム
９ サイドゴム
１０ 溝
１１ 周方向主溝
１２ ラグ溝
１３ サイプ
１６ センター部
１７ ショルダー部
２０ 陸部
２１ 表面
３０ 開口
３０Ａ，３０Ｂ 端部
３１ 狭隘部
３２ 底部
３３ 第１内面
３４ 第２内面
３５ 第１凹面
３５Ｐ 端部
３５ｗ 壁面
３６ 第２凹面
３６Ｐ 端部
３６ｗ 壁面
４０ 最深部
４１ 第１曲面部
４２ 第２曲面部
４３ 第１縮径領域
４４ 第２縮径領域
４５ 第１壁部
４５ａ，４５ｂ 端部
４６ 第２壁部
４６ａ，４６ｂ 端部
４７ 第１曲面部仮想線
４７ｃ 中心点
４８ 第２曲面部仮想線
４８ｃ 中心点
５１ 第１開口側端部
５２ 第１最深部側端部
５３ 第２開口側端部
５４ 第２最深部側端部
６０ 底上げ部
６１ 基準底部
５００ 車両
６００ 表示部

Claims (7)

1. 車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着される空気入りタイヤであって、
   トレッド部を有するトレッドゴムと、
   前記トレッドゴムに設けられたサイプと、
   を備え、
   タイヤ周方向の前記サイプの開口の第１寸法は、タイヤ幅方向の前記サイプの開口の第２寸法よりも小さく、
   前記サイプは、前記開口と接続される狭隘部と、前記狭隘部よりもタイヤ径方向内側に配置される底部と、を有し、
   前記狭隘部は、タイヤ周方向において前記開口の一方の端部と接続される第１内面と、前記開口の他方の端部と接続され前記第１内面と間隙を介して対向する第２内面と、を含み、
   前記底部は、前記第１内面と接続されタイヤ周方向において一方側に凹む第１凹面と、前記第２内面と接続されタイヤ周方向において他方側に凹む第２凹面と、を含み、
   前記第１凹面は、前記回転軸と直交する前記サイプの断面において円弧状に形成される第１曲面部を有し、
   前記第２凹面は、前記回転軸と直交する前記サイプの断面において円弧状に形成される第２曲面部を有しており、
   前記断面における前記第１曲面部の曲率半径と前記第２曲面部の曲率半径とは異なり、
   前記断面における前記第１曲面部の曲率半径をＲ、前記第２曲面部の曲率半径をｒ、タイヤ周方向の前記開口の前記第１寸法をＬとしたとき、
   ５．０Ｌ≧Ｒ＞ｒ≧０．５Ｌ、
   ５．０ｒ≧Ｒ≧１．１ｒ、
   の条件を満足し、
   前記第１凹面は、
   前記サイプにおけるタイヤ径方向の最も内側に位置する最深部からタイヤ径方向外側に向かって前記第１曲面部を設けた場合における前記第１曲面部と前記第１内面との交点を第１開口側端部とし、
   タイヤ径方向における前記第１開口側端部と前記最深部との距離を第１凹面高さとし、
   前記最深部からタイヤ径方向外側に向かって前記第１曲面部を設けた場合の前記第１曲面部上における、前記最深部からタイヤ径方向外側に前記第１凹面高さの１／４の位置を第１最深部側端部とする場合に、
   前記第１曲面部は、前記第１最深部側端部と前記最深部との間の範囲に設けられ、
   前記第１開口側端部と前記第１最深部側端部との間の領域は、前記第１曲面部を前記第１最深部側端部から前記第１開口側端部まで設けた場合における前記第１曲面部の位置に相当する第１曲面部仮想線よりも前記第１曲面部仮想線の中心点側に前記第１凹面の壁面が位置する、または前記第１曲面部仮想線上に前記第１凹面の壁面が位置する第１縮径領域になっており、
   前記トレッド部においてタイヤ幅方向両側にトレッド接地端が規定され、
   一方の前記トレッド接地端と他方の前記トレッド接地端との距離を示すトレッド接地幅をＴＷとしたとき、
   前記サイプは、前記トレッド接地端と、前記トレッド接地端からタイヤ幅方向内側に０．３×ＴＷの距離の部位との間に、前記第１凹面が前記第２凹面よりも前記回転方向の前方に位置する向きで少なくとも１つ以上設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１縮径領域は、前記断面において前記第１曲面部仮想線に対して弦となる第１壁部を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１壁部は、前記断面において前記第１開口側端部寄りに位置する側の端部が、前記第１開口側端部と、前記第１開口側端部からタイヤ径方向内側に前記第１凹面高さの１／４の位置との間に位置する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１壁部は、前記断面において前記第１最深部側端部寄りに位置する側の端部が、前記第１最深部側端部と、前記最深部からタイヤ径方向外側に前記第１凹面高さの１／２の位置との間に位置する請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１内面と前記第２内面との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線をサイプ中心とする場合に、
   前記第１縮径領域は、
   前記断面において前記第１縮径領域の壁面と前記第１曲面部仮想線とによって区画される面積が、
   前記第１曲面部仮想線における前記第１開口側端部側に位置する端部側を前記サイプ中心まで延長した場合における前記第１曲面部仮想線と前記第１曲面部と前記サイプ中心とによって区画される面積の５％以上４０％以下の範囲内で形成される請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２凹面は、
   前記最深部からタイヤ径方向外側に向かって前記第２曲面部を設けた場合における前記第２曲面部と前記第２内面との交点を第２開口側端部とし、
   タイヤ径方向における前記第２開口側端部と前記最深部との距離を第２凹面高さとし、
   前記最深部からタイヤ径方向外側に向かって前記第２曲面部を設けた場合の前記第２曲面部上における、前記最深部からタイヤ径方向外側に前記第２凹面高さの１／４の位置を第２最深部側端部とする場合に、
   前記第２曲面部は、前記第２最深部側端部と前記最深部との間の範囲に設けられ、
   前記第２開口側端部と前記第２最深部側端部との間の領域は、前記第２曲面部を前記第２最深部側端部から前記第２開口側端部まで設けた場合における前記第２曲面部の位置に相当する第２曲面部仮想線よりも前記第２曲面部仮想線の中心点側に前記第２凹面の壁面が位置する、または前記第２曲面部仮想線上に前記第２凹面の壁面が位置する第２縮径領域になっている請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記断面において、前記第１凹面と前記第２凹面との境界は、前記第１内面と前記第２内面との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線であるサイプ中心上に設けられ、
   前記断面における前記底部の形状は、実質的に勾玉形状である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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