JP2017128230A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性能の低下の抑制と、氷上及び雪上における制動性能の低下の抑制とを両立できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】指定された回転方向に回転する空気入りタイヤは、サイプが設けられたトレッドゴムを備える。サイプは、開口と接続される狭隘部と、狭隘部よりもタイヤ径方向内側に配置される底部と、を有する。狭隘部は、タイヤ周方向において開口の一方の端部と接続される第１内面と、開口の他方の端部と接続され第１内面と間隙を介して対向する第２内面と、を含む。底部は、第１内面と接続されタイヤ周方向において一方側に凹む第１凹面と、第２内面と接続されタイヤ周方向において他方側に凹む第２凹面と、を含む。第１凹面及び第２凹面はそれぞれ円弧状である。断面における第１凹面の曲率半径と第２凹面の曲率半径とは異なる。第２凹面は、第１凹面よりも回転方向の前方に設けられる。【選択図】図６

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１及び特許文献２に開示されているように、トレッドゴムにサイプが設けられた空気入りタイヤが知られている。

特許第３２０８４１７号 特許第４９８０６５６号

サイプがトレッドゴムに設けられることによって、エッジ効果が向上し、氷上における空気入りタイヤの制動性能が向上する。一方、サイプに起因して空気入りタイヤの耐久性能が低下する可能性がある。

また、空気入りタイヤが雪上を走行した場合、サイプに雪が入り込む可能性がある。サイプに雪が詰まった状態が維持されると、雪上における空気入りタイヤの制動性能が低下する可能性がある。近年においては、サイプに雪が詰まることに起因する空気入りタイヤの制動性能の低下を抑制できる技術の案出が要望されている。

本発明の態様は、耐久性能の低下の抑制と、氷上及び雪上における制動性能の低下の抑制とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着される空気入りタイヤであって、指定された前記回転方向を示す表示部と、サイプが設けられたトレッドゴムと、を備え、タイヤ周方向の前記サイプの開口の第１寸法は、タイヤ幅方向の前記サイプの開口の第２寸法よりも小さく、前記サイプは、前記開口と接続される狭隘部と、前記狭隘部よりもタイヤ径方向内側に配置される底部と、を有し、前記狭隘部は、タイヤ周方向において前記開口の一方の端部と接続される第１内面と、前記開口の他方の端部と接続され前記第１内面と間隙を介して対向する第２内面と、を含み、前記底部は、前記第１内面と接続されタイヤ周方向において一方側に凹む第１凹面と、前記第２内面と接続されタイヤ周方向において他方側に凹む第２凹面と、を含み、前記回転軸と直交する前記サイプの断面において、前記第１凹面及び前記第２凹面のそれぞれは少なくとも一部が円弧状であり、前記断面における前記第１凹面の曲率半径と前記第２凹面の曲率半径とは異なり、前記断面における前記第１凹面の曲率半径をｒ、前記第２凹面の曲率半径をＲ、前記タイヤ周方向の前記開口の前記第１寸法をＬとしたとき、
５．０Ｌ ≧ Ｒ ＞ ｒ ≧ ０．５Ｌ …（１）
５．０ｒ ≧ Ｒ ≧ １．１ｒ …（２）
の条件を満足し、前記第２凹面は、前記第１凹面よりも前記回転方向の前方に設けられる、空気入りタイヤが提供される。

本発明の態様によれば、トレッドゴムにサイプが設けられることにより、サイプのエッジ効果によって、氷上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。また、曲率半径が異なる第１凹面と第２凹面とによってサイプの底部が形成されるので、サイプの底部においてトレッドゴムに作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴムにクラックが発生することが抑制される。そのため、空気入りタイヤの耐久性能の低下が抑制される。

また、曲率半径が異なる第１凹面と第２凹面とによってサイプの底部が形成されるので、タイヤ周方向においてサイプの一方側に配置されるトレッドゴムの第１部分の振動モードと他方側に配置されるトレッドゴムの第２部分の振動モードとに差異が発生する。サイプを挟んだトレッドゴムの第１部分の振動モードと第２部分の振動モードとが異なるので、サイプに雪が入り込んだ場合、そのサイプに入り込んだ雪は、異なる振動モードで振動するトレッドゴムの第１部分と第２部分との相対的な動きにより、サイプから円滑に排出される。サイプからの雪の排出性能が向上するので、サイプに雪が入り込んでも、サイプに雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。そのため、雪上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。

また、（１）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能の低下及び制動性能の低下が抑制される。第２凹面の曲率半径Ｒが第１凹面の曲率半径ｒよりも大きい場合［Ｒ＞ｒである場合］において、［５．０Ｌ ≧ Ｒ］の条件を満足しない場合、すなわちサイプの開口の寸法Ｌに対して曲率半径Ｒが大き過ぎる場合、トレッドゴムの剛性（ブロック剛性）が低下する。その結果、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能が低下する。また、［ｒ ≧ ０．５Ｌ］の条件を満足しない場合、すなわちサイプの開口の寸法Ｌに対して曲率半径ｒが小さ過ぎる場合、第１凹面は第１内面に対して十分に凹んだ状態とならず、サイプの底部においてトレッドゴムにクラックが発生する可能性が高くなる。また、第１凹面が第１内面に対して十分に凹んでいないと、サイプを挟んだトレッドゴムの第１部分及び第２部分のうち第１凹面を含む第１部分が十分に動かなくなる可能性がある。その結果、サイプからの雪の排出性能が低下し、雪上における空気入りタイヤの制動性能が低下する。（１）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能の低下が抑制される。

また、（２）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能はより向上する。［５．０ｒ ≧ Ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径ｒに対して曲率半径Ｒが大き過ぎる場合又は曲率半径Ｒに対して曲率半径ｒが小さ過ぎる場合、応力が作用する部位が第１凹面及び第２凹面のいずれか一方に偏り過ぎてしまい、適切な応力分散効果を得ることが困難となる。その結果、空気入りタイヤの耐久性能が低下する。また、［Ｒ ≧ １．１ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径Ｒと曲率半径ｒとが近似する場合、サイプを挟んだトレッドゴムの第１部分の振動モードと第２部分との振動モードとが近似することとなる。その結果、サイプからの雪の排出性能が低下し、雪上における空気入りタイヤの制動性能が低下する。（２）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能はより向上する。

また、大きい曲率半径Ｒの第２凹面が、小さい曲率半径ｒの第１凹面よりも回転方向の前方（所謂、蹴り出し側）に設けられることにより、開口から水が吸い上げられた場合、その吸い上げられた水は、第２凹面によって形成される空間に蓄えられやすくなる。そのため、氷上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。

本発明の態様において、前記断面において、前記第１凹面と前記第２凹面との境界は、前記第１内面と前記第２内面との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線に設けられ、前記断面における前記底部の形状は、実質的に楕円形状であることが好ましい。

これにより、底部には、タイヤ周方向において一方側と他方側とのそれぞれに大きい空間が形成されるので、空気入りタイヤが氷上を走行した場合、サイプは氷の水分を十分に吸い上げることができる。そのため、氷上における空気入りタイヤの制動性能は向上する。

本発明の態様において、前記第１凹面のタイヤ径方向内側の端部と前記第２凹面のタイヤ径方向内側の端部との間において前記サイプのタイヤ幅方向の一部に設けられ、タイヤ径方向外側に突出する底上げ部を備え、前記第２内面と前記第２凹面との境界は、前記第１内面と前記第１凹面との境界よりもタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ径方向の最も外側の前記底上げ部の外端部は、タイヤ径方向において、前記第２内面と前記第２凹面との境界と、前記開口との間に配置されることが好ましい。

サイプの一部に底上げ部が設けられることにより、底上げ部が設けられた溝浅部分においてはサイプの深さが浅くなり、底上げ部が設けられていない溝深部分においてはサイプの深さが溝浅部分よりも深くなる。１つのサイプにおいて深さが異なる溝浅部分及び溝深部分が設けられることにより、サイプの底部においてトレッドゴムに作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴムにクラックが発生することが抑制される。そのため、空気入りタイヤの耐久性能の低下が抑制される。

本発明の態様において、前記トレッドゴムに少なくとも一部が接地するトレッド部が設けられ、前記トレッド部においてタイヤ幅方向両側にトレッド接地端が規定され、一方の前記トレッド接地端と他方の前記トレッド接地端との距離を示すトレッド接地幅をＴＷとしたとき、前記サイプは、前記トレッド接地端と、前記トレッド接地端からタイヤ幅方向内側に０．３×ＴＷの距離の部位との間に設けられることが好ましい。

トレッド接地端と、トレッド接地端からタイヤ幅方向内側に０．３×ＴＷの距離の部位との間のトレッドゴムには、空気入りタイヤの駆動、制動、及び旋回により、クラックが発生する可能性が高くなる。そのため、トレッド接地端と、トレッド接地端からタイヤ幅方向内側に０．３×ＴＷの距離の部位との間に、本発明の態様に係るサイプを設けることにより、トレッドゴムにクラックが発生することが抑制される。そのため、空気入りタイヤの耐久性能の低下が抑制される。

本発明の態様において、前記サイプは、前記トレッドゴムの陸部に設けられ、前記陸部の中央部に設けられる前記サイプの深さは、前記陸部の端部に設けられる前記サイプの深さよりも深いことが好ましい。

トレッドゴムにブロックのような陸部が設けられる場合、陸部の中央部に設けられるサイプの深さと陸部の端部に設けられるサイプの深さとが異なることにより、陸部の中央部の振動モードと陸部の端部の振動モードとに差異が発生する。陸部の中央部の振動モードと陸部の端部の振動モードとが異なるので、サイプに雪が入り込んだ場合、そのサイプに入り込んだ雪は、異なる振動モードで振動する陸部の中央部と陸部の端部との相対的な動きにより、サイプから円滑に排出される。サイプからの雪の排出性能が向上するので、サイプに雪が入り込んでも、サイプに雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。そのため、雪上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。

本発明の態様によれば、耐久性能の低下の抑制と、氷上及び雪上における制動性能の低下の抑制とを両立できる空気入りタイヤが提供される。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤが装着される車両の一例を示す側面図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤが装着される車両の一例を後方から見た図である。 図３は、第１実施形態に係る路面を走行する空気入りタイヤを模式的に示す図である。 図４は、第１実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図５は、第１実施形態に係るトレッド部の一部を示す平面図である。 図６は、第１実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す斜視図である。 図７は、第１実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。 図８は、第１実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。 図９は、第２実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す斜視図である。 図１０は、第２実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。 図１１は、第３実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す図である。 図１２は、第４実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。 図１３は、本実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。 図１４は、本実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。 図１５は、本実施形態に係るタイヤの評価試験結果を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を示す側面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を後方から見た図である。

タイヤ１は、空気入りタイヤである。本実施形態において、タイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１５（日本自動車タイヤ協会規格）」のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１はＢ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。

図１及び図２に示すように、車両５００は、タイヤ１を含む走行装置５０１と、走行装置５０１に支持される車体５０２と、走行装置５０１を駆動するためのエンジン５０３とを備える。

走行装置５０１は、タイヤ１を支持するホイール５０４と、ホイール５０４を支持する車軸５０５と、走行装置５０１の進行方向を変えるための操舵装置５０６と、走行装置５０１を減速又は停止させるためのブレーキ装置５０７とを有する。

車体５０２は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン５０３の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置５０７を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置５０６を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両５００は走行する。

タイヤ１は、車両５００のホイール５０４のリムに装着される。タイヤ１は、車両５００に装着された状態で、回転軸ＡＸを中心に回転して、路面ＲＳを走行する。

以下の説明においては、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を適宜、タイヤ中心ＣＬ、と称する。タイヤ中心ＣＬは、タイヤ１のタイヤ幅方向の中心を通り、回転軸ＡＸと直交する平面（タイヤ赤道面）を含む。また、タイヤ中心ＣＬは、トレッド部６の表面においてタイヤ赤道面とタイヤ１のトレッド部６の表面とが交差するセンターライン（タイヤ赤道線）を含む。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ幅方向外側、と称し、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ幅方向内側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ径方向外側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ径方向内側、と称し、タイヤ周方向において指定された一つの方向を適宜、タイヤ周方向一方側、と称し、タイヤ周方向において指定された方向の逆方向を適宜、タイヤ周方向他方側、と称する。

また、以下の説明においては、車両５００の車幅方向内側を適宜、車両内側、と称し、車両５００の車幅方向外側を適宜、車両外側、と称する。車両内側とは、車両５００の車幅方向において車両５００の中心に近い位置又は近付く方向をいう。車両外側とは、車両５００の車幅方向において車両５００の中心から遠い位置又は離れる方向をいう。

車両５００は、４輪車両である。走行装置５０１は、車体５０２の左側に設けられる左前輪及び左後輪と、車体５０２の右側に設けられる右前輪及び右後輪とを有する。タイヤ１は、車体５０２の左側に装着される左タイヤ１Ｌと、車体５０２の右側に装着される右タイヤ１Ｒとを含む。

タイヤ１は、トレッドパターンが形成されたトレッド部６と、トレッド部６のタイヤ幅方向両側に設けられるサイド部７とを備える。タイヤ１の走行において、トレッド部６が路面ＲＳと接触する。

回転軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向が指定される場合がある。回転方向が指定されているタイヤ１の場合、車両５００の前進時において回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向に回転するように、タイヤ１が車両５００に装着される。左タイヤ１Ｌは、車両５００の左側に装着された状態で、車両５００の前進時において指定された回転方向に回転する。右タイヤ１Ｒは、車両５００の右側に装着された状態で、車両５００の前進時において指定された回転方向に回転する。

また、車両５００に対するタイヤ１の装着方向が指定される場合がある。例えばトレッド部６のトレッドパターンが非対称パターンである場合、車両５００に対するタイヤ１の装着方向が指定される。左タイヤ１Ｌは、２つのサイド部７のうち指定された一方のサイド部７が車両内側を向き、他方のサイド部７が車両外側を向くように、車両５００の左側に装着される。右タイヤ１Ｒは、２つのサイド部７のうち指定された一方のサイド部７が車両内側を向き、他方のサイド部７が車両外側を向くように、車両５００の右側に装着される。

回転方向又は車両５００に対する装着方向が指定されている場合、そのタイヤ１には、指定された回転方向又は車両５００に対する装着方向を示す表示部６００が設けられる。表示部６００は、２つのサイド部７のうち少なくとも一方のサイド部７に設けられる。表示部６００は、回転方向又は車両５００に対する装着方向を示すセリアル記号を含む。表示部６００は、マーク、文字、符号、及び模様の少なくとも一つを含む。タイヤ１の回転方向を示す表示部６００の例として、例えば回転方向を示す矢印又は「ＲＯＴＡＴＩＯＮ」のような文字が挙げられる。車両５００に対するタイヤ１の装着方向を示す表示部６００の例として、例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」又は「ＩＮＳＩＤＥ」のような文字が挙げられる。ユーザは、サイド部７に設けられている表示部６００に基づいて、タイヤ１の回転方向又は車両５００に対するタイヤ１の装着方向を認識することができる。表示部６００に基づいて、車両５００の前進時において回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向に回転するようにタイヤ１が車両５００に装着されたり、左タイヤ１Ｌが車両５００の左側に装着され右タイヤ１Ｒが車両５００の右側に装着されたりする。

なお、タイヤ１の回転方向及び車両５００に対するタイヤ１の装着方向が指定されない場合もある。その場合、タイヤ１に表示部６００は設けられなくてもよい。

本実施形態に係るタイヤ１は、回転方向が指定されており、指定された回転方向を示す表示部６００を備える。

図３は、路面ＲＳを走行するタイヤ１を模式的に示す図である。路面ＲＳの走行において、トレッド部６の少なくとも一部が接地する。図３において、タイヤ１が矢印Ｒで示す回転方向に回転する場合、トレッド部６の接地面において、回転方向の前方側は、蹴り出し側、と呼ばれ、回転方向の後方側は、踏み込み側、と呼ばれる。以下、「蹴り出し側」及び「踏み込み側」という用語を用いて適宜説明する。

次に、本実施形態に係るタイヤ１について説明する。図４は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す断面図である。図４は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。

タイヤ１は、カーカス２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部６と、サイド部７とを備える。トレッド部６は、トレッドゴム８に設けられる。サイド部７は、サイドゴム９に設けられる。

カーカス２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス２は、カーカスコードを含み、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス２を支持する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５Ａと、ビードフィラー５Ｂとを有する。ビード部５は、タイヤ幅方向においてカーカス２の両側に配置され、カーカス２の両端部を支持する。カーカス２は、ビード部５のビードコア５Ａにおいて折り返される。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、ベルトコードを含み、カーカス２とトレッドゴム８との間に配置される。ベルト層３は、金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのベルトコードと第２ベルトプライ３Ｂのベルトコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、カバーコードを含み、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

トレッド部６は、トレッドゴム８を含む。トレッドゴム８は、カーカス２を保護する。サイド部７は、サイドゴム９を含む。サイド部７は、タイヤ幅方向においてトレッド部６の両側に配置される。サイドゴム９は、カーカス２を保護する。

トレッド部６にトレッド接地端Ｔが規定される。トレッド接地端Ｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部６が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。トレッド接地端Ｔは、トレッド部６においてタイヤ幅方向両側に規定される。タイヤ幅方向においてタイヤ中心Ｃの一方側のトレッド接地端Ｔと他方側のトレッド接地端Ｔとの距離は、トレッド接地幅ＴＷと呼ばれる。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

図５は、本実施形態に係るトレッド部６の一部を示す平面図である。図４及び図５に示すように、トレッドゴム８に所定のパターンデザインで溝１０が設けられる。溝１０は、周方向主溝１１と、ラグ溝１２と、サイプ１３とを含む。

周方向主溝１１とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。周方向主溝１１は、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、４．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝である。なお一般に、周方向主溝１１は、６．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、７．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。周方向主溝１１は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。周方向主溝１１は、タイヤ赤道面Ｃとトレッド部６とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。周方向主溝１１は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

ラグ溝１２とは、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝１２は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝である。ラグ溝１２は、そのラグ溝１２が接地したと仮定したとき、接地した場合においてもラグ溝１２の開口が維持される溝である。ラグ溝１２は、タイヤ赤道線に対して傾斜してもよい。

サイプ１３とは、ラグ溝１２よりも細い溝幅を有し、ラグ溝１２よりも浅い溝深さを有する溝をいう。なお一般に、サイプ１３は、１．５［ｍｍ］以下の溝幅を有し、２．５［ｍｍ］以下の溝深さを有する。サイプ１３は、そのサイプ１３が接地したと仮定したとき、トレッドゴム８の弾性変形によりサイプ１３の開口が閉じる溝である。サイプ１３は、タイヤ幅方向に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在してもよい。サイプ１３は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の少なくとも一方の方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。サイプ１３は、タイヤ赤道線に対して傾斜してもよい。

本実施形態において、周方向主溝１１は、タイヤ幅方向に４つ設けられる。周方向主溝１１は、タイヤ中心Ｃの両側に設けられた一対のセンター主溝１１Ａ，１１Ｂと、センター主溝１１Ａ，１１Ｂよりもタイヤ幅方向外側に設けられた一対のショルダー主溝１１Ｃ，１１Ｄと、を含む。本実施形態において、センター主溝１１Ａ、センター主溝１１Ｂ、ショルダー主溝１１Ｃ、及びショルダー主溝１１Ｄのそれぞれは、タイヤ赤道線と実質的に平行な直線状である。

トレッドゴム８は、センター主溝１１Ａとセンター主溝１１Ｂとの間に設けられたセンター陸部２０Ａと、センター主溝１１Ａとショルダー主溝１１Ｃとの間に設けられたミドル陸部２０Ｂと、センター主溝１１Ｂとショルダー主溝１１Ｄとの間に設けられたミドル陸部２０Ｃと、ショルダー主溝１１Ｃよりもタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部２０Ｄと、ショルダー主溝１１Ｄよりもタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部２０Ｅと、を含む。

ラグ溝１２は、タイヤ周方向に複数設けられる。ラグ溝１２は、タイヤ周方向においてミドル陸部２０Ｂ及びショルダー陸部２０Ｄを分断する第１ラグ溝１２Ａと、タイヤ周方向においてショルダー陸部２０Ｄを分断しミドル陸部２０Ｂを分断しない第２ラグ溝１２Ｂと、タイヤ周方向においてミドル陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｅを分断する第３ラグ溝１２Ｃと、タイヤ周方向においてショルダー陸部２０Ｅを分断しミドル陸部２０Ｃを分断しない第４ラグ溝１２Ｄと、を含む。第１ラグ溝１２Ａと第２ラグ溝１２Ｂとは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心Ｃよりも一方側においてタイヤ周方向に交互に設けられる。第３ラグ溝１２Ｃと第４ラグ溝１２Ｄとは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心Ｃよりも他方側においてタイヤ周方向に交互に設けられる。

第１ラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第１ラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部２０Ａに配置される。すなわち、第１ラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部２０Ａで終端する。第１ラグ溝１２Ａは、センター陸部２０Ａ及びミドル陸部２０Ｂにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第１ラグ溝１２Ａは、ショルダー陸部２０Ｄにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。

第２ラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第２ラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｂに配置される。すなわち、第２ラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｂで終端する。ミドル陸部２０Ｂは、第１ラグ溝１２Ａによって分断されるものの、第２ラグ溝１２Ｂによっては分断されない。第２ラグ溝１２Ｂは、ミドル陸部２０Ｂにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第２ラグ溝１２Ｂは、ショルダー陸部２０Ｄにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。

第３ラグ溝１２Ｃのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第３ラグ溝１２Ｃのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部２０Ａに配置される。すなわち、第３ラグ溝１２Ｃのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部２０Ａで終端する。第３ラグ溝１２Ｃは、センター陸部２０Ａ及びミドル陸部２０Ｃにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第３ラグ溝１２Ｃは、ショルダー陸部２０Ｅにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。

第４ラグ溝１２Ｄのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第４ラグ溝１２Ｄのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｃに配置される。すなわち、第４ラグ溝１２Ｄのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｃで終端する。ミドル陸部２０Ｃは、第３ラグ溝１２Ｃによって分断されるものの、第４ラグ溝１２Ｄによっては分断されない。第４ラグ溝１２Ｄは、ミドル陸部２０Ｃにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第４ラグ溝１２Ｄは、ショルダー陸部２０Ｅにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。

ミドル陸部２０Ｂには、周方向主溝１１よりも溝幅が細い縦溝１４が設けられる。縦溝１４は、タイヤ赤道線に対して傾斜するように設けられる。縦溝１４は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜するように設けられる。縦溝１４は、タイヤ周方向において隣り合う第２ラグ溝１２Ｂを結ぶように設けられる。また、縦溝１４は、タイヤ周方向において隣り合う第２ラグ溝１２Ｂの間に設けられた第１ラグ溝１２Ａとも接続される。縦溝１４は、縦溝１４のタイヤ周方向の中央部が第１ラグ溝１２Ａと交差するように設けられる。タイヤ周方向において縦溝１４の一方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第２ラグ溝１２Ｂのうち一方側の第２ラグ溝１２Ｂと接続される。タイヤ周方向において縦溝１４の他方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第２ラグ溝１２Ｂのうち他方側の第２ラグ溝１２Ｂと接続される。一方側の第２ラグ溝１２Ｂにおいては、第２ラグ溝１２Ｂの内側の端部よりもタイヤ幅方向外側の部位が縦溝１４と接続される。他方側の第２ラグ溝１２Ｂにおいては、第２ラグ溝１２Ｂの内側の端部が縦溝１４と接続される。

ミドル陸部２０Ｃには、周方向主溝１１よりも溝幅が細い縦溝１５が設けられる。縦溝１５は、タイヤ赤道線に対して傾斜するように設けられる。縦溝１５は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜するように設けられる。縦溝１５は、タイヤ周方向において隣り合う第４ラグ溝１２Ｄを結ぶように設けられる。また、縦溝１５は、タイヤ周方向において隣り合う第４ラグ溝１２Ｄの間に設けられた第３ラグ溝１２Ｃとも接続される。縦溝１５は、縦溝１５のタイヤ周方向の中央部が第３ラグ溝１２Ｃと交差するように設けられる。タイヤ周方向において縦溝１５の一方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第４ラグ溝１２Ｄのうち一方側の第４ラグ溝１２Ｄと接続される。タイヤ周方向において縦溝１５の他方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第４ラグ溝１２Ｄのうち他方側の第４ラグ溝１２Ｄと接続される。一方側の第４ラグ溝１２Ｄにおいては、第４ラグ溝１２Ｄの内側の端部よりもタイヤ幅方向外側の部位が縦溝１５と接続される。他方側の第４ラグ溝１２Ｄにおいては、第４ラグ溝１２Ｄの内側の端部が縦溝１５と接続される。

センター陸部２０Ａは、ラグ溝１２によって分断されず、トレッドゴム８のリブを形成する。

ミドル陸部２０Ｂは、第１ラグ溝１２Ａによって分断され、トレッドゴム８のブロック列を形成する。また、ミドル陸部２０Ｂには縦溝１４が設けられている。ミドル陸部２０Ｂのトレッドゴム８が第１ラグ溝１２Ａと縦溝１４とで区画されることによって、センター主溝１１Ａとショルダー主溝１１Ｃとの間に、トレッドゴム８の複数のブロックが形成される。

ミドル陸部２０Ｃは、第３ラグ溝１２Ｃによって分断され、ブロック列を形成する。また、ミドル陸部２０Ｃには縦溝１５が設けられている。ミドル陸部２０Ｃのトレッドゴム８が第３ラグ溝１２Ｃと縦溝１５とで区画されることによって、センター主溝１１Ｂとショルダー主溝１１Ｄとの間に、トレッドゴム８の複数のブロックが形成される。

ショルダー陸部２０Ｄは、第１ラグ溝１２Ａ及び第２ラグ溝１２Ｂによって分断され、ブロック列を形成する。ショルダー陸部２０Ｄのトレッドゴム８が第１ラグ溝１２Ａと第２ラグ溝１２Ｂとで区画されることによって、ショルダー主溝１１Ｃよりもタイヤ幅方向外側に、トレッドゴム８の複数のブロックが形成される。

ショルダー陸部２０Ｅは、第３ラグ溝１２Ｃ及び第４ラグ溝１２Ｄによって分断され、ブロック列を形成する。ショルダー陸部２０Ｅのトレッドゴム８が第３ラグ溝１２Ｃと第４ラグ溝１２Ｄとで区画されることによって、ショルダー主溝１１Ｄよりもタイヤ幅方向外側に、トレッドゴム８の複数のブロックが形成される。

以下の説明においては、トレッドゴム８のリブ及びブロックを総称して適宜、トレッドゴム８の陸部２０、と称する。陸部２０は、路面と接触可能な表面２１を有する。

サイプ１３は、複数の陸部２０のそれぞれに複数設けられる。サイプ１３は、そのサイプ１３の両端部が陸部２０を区画する周方向主溝１１又はラグ溝１２と接続されその陸部２０を貫通するオープン構造でもよい。サイプ１３は、そのサイプ１３の一方の端部が陸部２０を区画する周方向主溝１１又はラグ溝１２と接続され、他方の端部が接続されずにその陸部２０で終端するセミクローズド構造でもよい。サイプ１３は、そのサイプ１３の両端部が陸部２０を区画する周方向主溝１１又はラグ溝１２と接続されずにその陸部２０で終端するクローズド構造でもよい。

本実施形態において、サイプ１３は、センター陸部２０Ａとミドル陸部２０Ｂとミドル陸部２０Ｃとを含むトレッド部６のセンター部１６と、ショルダー陸部２０Ｄとショルダー陸部２０Ｅとを含むトレッド部６のショルダー部１７とのそれぞれに設けられる。

本実施形態において、タイヤ幅方向のセンター部１６の寸法ＴＣは、トレッド接地幅ＴＷの４０［％］である（ＴＣ＝０．４×ＴＷ）。タイヤ中心Ｃと、センター部１６のタイヤ幅方向一方側の端部とのタイヤ幅方向の寸法ＴＣ１は、トレッド接地幅ＴＷの２０［％］である（ＴＣ１＝０．２×ＴＷ）。タイヤ中心Ｃと、センター部１６のタイヤ幅方向他方側の端部とのタイヤ幅方向の寸法ＴＣ２は、トレッド接地幅ＴＷの２０［％］である（ＴＣ２＝０．２×ＴＷ）。寸法ＴＣ１，ＴＣ２は、タイヤ幅方向のタイヤ中心Ｃと、タイヤ中心Ｃからタイヤ幅方向外側に０．２×ＴＷの距離の部位とのタイヤ幅方向の距離である。

本実施形態において、トレッド接地端Ｔからタイヤ幅方向内側におけるタイヤ幅方向のショルダー部１７の寸法ＴＳは、トレッド接地幅ＴＷの３０［％］である（ＴＳ＝０．３×ＴＷ）。寸法ＴＳは、トレッド接地端Ｔと、トレッド接地端Ｔからタイヤ幅方向に０．３×ＴＷの距離の部位とのタイヤ幅方向の距離である。すなわち、タイヤ幅方向一方側のショルダー部１７において、そのショルダー部１７のタイヤ幅方向内側の端部とタイヤ幅方向一方側のトレッド接地端Ｔとのタイヤ幅方向の寸法ＴＳ１は、トレッド接地幅ＴＷの３０［％］である（ＴＳ１＝０．３×ＴＷ）。タイヤ幅方向他方側のショルダー部１７において、そのショルダー部１７のタイヤ幅方向内側の端部とタイヤ幅方向他方側のトレッド接地端Ｔとのタイヤ幅方向の寸法ＴＳ２は、トレッド接地幅ＴＷの３０［％］である（ＴＳ２＝０．３×ＴＷ）。

センター陸部２０Ａのリブのうち、タイヤ中心Ｃよりもタイヤ幅方向の一方側において、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数設けられる。そのサイプ１３の一方側の端部はセンター主溝１１Ａと接続され、他方側の端部はセンター陸部２０Ａで終端する。そのサイプ１３の他方側の端部は、タイヤ中心Ｃにおいて終端する。

センター陸部２０Ａのリブのうち、タイヤ中心Ｃよりもタイヤ幅方向の他方側において、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数設けられる。そのサイプ１３の他方側の端部はセンター主溝１１Ｂと接続され、一方側の端部はセンター陸部２０Ａで終端する。そのサイプ１３の一方側の端部は、タイヤ中心Ｃにおいて終端する。

すなわち、本実施形態において、センター陸部２０Ａのリブに設けられるサイプ１３は、セミクローズド構造である。

ミドル陸部２０Ｂの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数設けられる。ミドル陸部２０Ｂの１つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側に設けられるサイプ１３と、最もタイヤ周方向の他方側に設けられるサイプ１３とは、サイプ１３の両端部がそのブロックを囲む溝１０と接続されないクローズド構造である。ミドル陸部２０Ｂの１つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側のサイプ１３と最もタイヤ周方向の他方側のサイプ１３との間に設けられる複数のサイプ１３は、サイプ１３の両端部がそのブロックを囲む溝１０と接続されるオープン構造である。

ミドル陸部２０Ｃの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数設けられる。ミドル陸部２０Ｃの１つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側に設けられるサイプ１３と、最もタイヤ周方向の他方側に設けられるサイプ１３とは、サイプ１３の両端部がそのブロックを囲む溝１０と接続されないクローズド構造である。ミドル陸部２０Ｃの１つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側のサイプ１３と最もタイヤ周方向の他方側のサイプ１３との間に設けられる複数のサイプ１３は、サイプ１３の両端部がそのブロックを囲む溝１０と接続されるオープン構造である。

ショルダー陸部２０Ｄの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数（６つ）設けられる。また、ショルダー陸部２０Ｄの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ幅方向に複数（２列）設けられる。ショルダー陸部２０Ｄの１つのブロックにおいて、タイヤ幅方向に２列設けられたサイプ１３のうち、タイヤ幅方向内側に設けられたサイプ１３の一部が、ショルダー主溝１１Ｃと接続される。本実施形態においては、４つのサイプ１３がショルダー主溝１１Ｃと接続されるセミクローズド構造である。ショルダー陸部２０Ｄの１つのブロックにおいて、セミクローズド構造以外のサイプ１３は、クローズド構造である。

ショルダー陸部２０Ｅの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ周方向に複数（６つ）設けられる。また、ショルダー陸部２０Ｅの１つのブロックにおいて、サイプ１３は、タイヤ幅方向に複数（２列）設けられる。ショルダー陸部２０Ｅの１つのブロックにおいて、タイヤ幅方向に２列設けられたサイプ１３のうち、タイヤ幅方向内側に設けられたサイプ１３の一部が、ショルダー主溝１１Ｄと接続される。本実施形態においては、４つのサイプ１３がショルダー主溝１１Ｄと接続されるセミクローズド構造である。ショルダー陸部２０Ｅの１つのブロックにおいて、セミクローズド構造以外のサイプ１３は、クローズド構造である。

図６は、サイプ１３が設けられた陸部２０を模式的に示す斜視図である。図７は、サイプ１３が設けられた陸部２０を模式的に示す断面図である。図７は、回転軸ＡＸと直交する陸部２０の断面を示す。なお、以下で説明するサイプ１３の構造は、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態（接地させない状態）のときの構造である。なお、図６ではサイプ１３の開口３０が上方を向き、図７ではサイプ１３の開口３０が下方を向くようにサイプ１３を図示する。なお、上述したように、サイプ１３は、そのサイプ１３が設けられている陸部２０の表面２１が接地したと仮定したとき、トレッドゴム８の弾性変形により、サイプ１３の開口３０が閉じる溝幅を有する溝である。

図６及び図７に示すように、サイプ１３はトレッドゴム８の陸部２０に設けられる。サイプ１３の開口３０の周囲に、路面と接触可能な陸部２０の表面（接地面、踏面）２１が配置される。

図６及び図７に示すように、タイヤ周方向のサイプ１３の開口３０の第１寸法Ｌは、タイヤ幅方向のサイプ１３の開口３０の第２寸法Ｗよりも小さい。すなわち、開口３０は、タイヤ幅方向に延在する。開口３０の長手方向とタイヤ幅方向とが一致する。

サイプ１３は、開口３０と接続される狭隘部３１と、狭隘部３１よりもタイヤ径方向内側に配置される底部３２と、を有する。

狭隘部３１は、タイヤ周方向において開口３０の一方側の端部３０Ａと接続される第１内面３３と、タイヤ周方向において開口３０の他方側の端部３０Ｂと接続される第２内面３４とを含む。

第１内面３３と第２内面３４とは間隙を介して対向する。第１内面３３と第２内面３４とは、実質的に平行である。第１内面３３と第２内面３４との間隙の寸法は、第１寸法Ｌである。

狭隘部３１は、第１内面３３と第２内面３４とによって規定される空間を含む。

底部３２は、第１内面３３と接続されタイヤ周方向において一方側に凹む第１凹面３５と、第２内面３４と接続されタイヤ周方向において他方側に凹む第２凹面３６とを含む。

第１凹面３５と第２凹面３６とは間隙を介して対向する。第１凹面３５と第２凹面３６との間隙の寸法は、第１内面３３と第２内面３４との間隙の寸法よりも大きい。

底部３２は、第１凹面３５と第２凹面３６とによって規定される空間を含む。

図７に示すように、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第１凹面３５の少なくとも一部は円弧状である。同様に、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第２凹面３６の少なくとも一部は円弧状である。

回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面における第１凹面３５の曲率半径ｒと、第２凹面３６の曲率半径Ｒとは、異なる。図７に示すように、第２凹面３６の曲率半径Ｒは、第１凹面３５の曲率半径ｒよりも大きい。なお、曲率半径ｒは、第１凹面３５のうち、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、タイヤ周方向の最も一方側に凹んだ部位において規定される。曲率半径Ｒは、第２凹面３６のうち、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、タイヤ周方向の最も他方側に凹んだ部位において規定される。

本実施形態においては、第１凹面３５の曲率半径ｒと第２凹面３６の曲率半径Ｒとタイヤ周方向の開口３０の第１寸法Ｌとが以下の（１）式及び（２）式の条件を満足するように、サイプ１３が形成される。

５．０Ｌ ≧ Ｒ ＞ ｒ ≧ ０．５Ｌ …（１）
５．０ｒ ≧ Ｒ ≧ １．１ｒ …（２）

本実施形態においては、第２凹面３６は、第１凹面３５よりもタイヤ１の回転方向の前方に設けられる。すなわち、大きい曲率半径Ｒの第２凹面３６が蹴り出し側に配置され、小さい曲率半径ｒの第１凹面３５が踏み込み側に配置される。

図７に示すように、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第１凹面３５と第２凹面３６との境界Ｋは、第１内面３３と第２内面３４との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線ＩＬに設けられる。第１凹面３５と第２凹面３６との境界Ｋとは、第１凹面３５のタイヤ径方向内側の端部３５Ｐと、第２凹面３６のタイヤ径方向内側の端部３６Ｐとの接続部を含む。

図７に示すように、タイヤ径方向における第１凹面３５の端部３５Ｐの位置と、タイヤ径方向における第２凹面３６の端部３６Ｐの位置とは、一致する。第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとが接続されるように（連続するように）、サイプ１３が形成される。換言すれば、第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとの間に段差が形成されないように、第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとが滑らかに接続される。回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面における底部３２の形状は、実質的に楕円形状である。

タイヤ径方向における第１内面３３の寸法Ｈ１は、第２内面３４の寸法Ｈ２よりも大きい。第１内面３３のタイヤ径方向内側の端部と、第１凹面３５のタイヤ径方向外側の端部とが接続される。第２内面３４のタイヤ径方向内側の端部と、第２凹面３６のタイヤ径方向外側の端部とが接続される。

タイヤ径方向における第１凹面３５の寸法Ｈ３は、タイヤ径方向における第２凹面３６の寸法Ｈ４よりも小さい。

第１内面３３と第１凹面３５との境界に角部３７が形成される。第２内面３４と第２凹面３６との境界に角部３８が形成される。角部３７において第１内面３３と第１凹面３５とがなす角度θ１は、実質的に２７０[°]である。角部３８において第２内面３４と第２凹面３６とがなす角度θ２は、角度θ１よりも小さい。

サイプ１３の深さＨ０は、３．０[ｍｍ]以上９．０[ｍｍ]以下である。

本実施形態において、図６及び図７に示したような、踏み込み側に第１凹面３５が配置され蹴り出し側に第２凹面３６が配置されるサイプ１３は、少なくともショルダー部１７に設けられる。すなわち、踏み込み側に第１凹面３５が配置され蹴り出し側に第２凹面３６が配置されるサイプ１３は、トレッド接地端Ｔと、トレッド接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に０．３×ＴＷの距離の部位との間に設けられる。本実施形態においては、ショルダー陸部２０Ｄ，２０Ｅに設けられるサイプ１３が、図６及び図７に示したような、踏み込み側に第１凹面３５が配置され蹴り出し側に第２凹面３６が配置されるサイプ１３である。

図８は、センター部１６に設けられるサイプ１３の一例を示す断面図である。図８は、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面を示す。図８に示すように、センター部１６に設けられるサイプ１３は、蹴り出し側に第１凹面３５が配置され踏み込み側に第２凹面３６が配置されるサイプ１３である。すなわち、本実施形態においては、センター部１６に設けられるサイプ１３と、ショルダー部１７に設けられるサイプ１３とは、指定された回転方向において第１凹面３５と第２凹面３６とが逆向きに配置されている。本実施形態においては、センター陸部２０Ａ及びミドル陸部２０Ｂ，２０Ｃに設けられるサイプ１３が、図８に示したような、蹴り出し側に小さい曲率半径ｒの第１凹面３５が配置され。踏み込み側に大きい曲率半径Ｒの第２凹面３６が配置されるサイプ１３である。

以上説明したように、本実施形態によれば、トレッドゴム８にサイプ１３が設けられることにより、サイプ１３のエッジ効果によって、氷上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。また、曲率半径が異なる第１凹面３５と第２凹面３６とによってサイプ１３の底部３２が形成されるので、サイプ１３の底部３２においてトレッドゴム８に作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴム８にクラックが発生することが抑制される。そのため、タイヤ１の耐久性能の低下が抑制される。

また、曲率半径が異なる第１凹面３５と第２凹面３６とによってサイプ１３の底部３２が形成されるので、タイヤ周方向においてサイプ１３の一方側に配置されるトレッドゴム８の第１部分４１（図７参照）の振動モードと、他方側に配置されるトレッドゴム８の第２部分４２（図７参照）の振動モードとに差異が発生する。サイプ１３を挟んだトレッドゴム８の第１部分４１の振動モードと第２部分４２の振動モードとが異なるので、サイプ１３に雪が入り込んだ場合、そのサイプ１３に入り込んだ雪は、異なる振動モードで振動するトレッドゴム８の第１部分４１と第２部分４２との相対的な動きにより、サイプ１３から円滑に排出される。サイプ１３からの雪の排出性能が向上するので、サイプ１３に雪が入り込んでも、サイプ１３に雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。そのため、雪上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。

また、（１）式の条件を満足することにより、タイヤ１の耐久性能の低下及び制動性能の低下が抑制される。第２凹面３６の曲率半径Ｒが第１凹面３５の曲率半径ｒよりも大きい場合［Ｒ＞ｒである場合］において、［５．０Ｌ ≧ Ｒ］の条件を満足しない場合、すなわちサイプ１３の開口３０の第１寸法Ｌに対して曲率半径Ｒが大き過ぎる場合、トレッドゴム８の剛性（ブロック剛性）が低下する。その結果、タイヤ１の耐久性能及び制動性能が低下する。また、［ｒ ≧ ０．５Ｌ］の条件を満足しない場合、すなわちサイプ１３の開口３０の第１寸法Ｌに対して曲率半径ｒが小さ過ぎる場合、第１凹面３５は第１内面３３に対して十分に凹んだ状態とならず、サイプ１３の底部３２においてトレッドゴム８にクラックが発生する可能性が高くなる。また、第１凹面３５が第１内面３３に対して十分に凹んでいないと、サイプ１３を挟んだトレッドゴム８の第１部分４１及び第２部分４２のうち第１凹面３５を含む第１部分４１が十分に動かなくなる可能性がある。その結果、サイプ１３からの雪の排出性能が低下し、雪上におけるタイヤ１の制動性能が低下する。（１）式の条件を満足することにより、タイヤ１の耐久性能及び制動性能の低下が抑制される。

また、（２）式の条件を満足することにより、タイヤ１の耐久性能及び制動性能はより向上する。［５．０ｒ ≧ Ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径ｒに対して曲率半径Ｒが大き過ぎる場合又は曲率半径Ｒに対して曲率半径ｒが小さ過ぎる場合、応力が作用する部位が第１凹面３５及び第２凹面３６のいずれか一方に偏り過ぎてしまい、適切な応力分散効果を得ることが困難となる。その結果、タイヤ１の耐久性能が低下する。また、［Ｒ ≧ １．１ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径Ｒと曲率半径ｒとが近似する場合、サイプ１３を挟んだトレッドゴム８の第１部分４１の振動モードと第２部分４２との振動モードとが近似することとなる。その結果、サイプ１３からの雪の排出性能が低下し、雪上におけるタイヤ１の制動性能が低下する。（２）式の条件を満足することにより、タイヤ１の耐久性能及び制動性能はより向上する。

また、本実施形態においては、大きい曲率半径Ｒの第２凹面３６が、小さい曲率半径ｒの第１凹面３６よりも回転方向の前方（蹴り出し側）に設けられる。これにより、路面ＲＳの水が開口３０からサイプ１３に吸い上げられた場合、その吸い上げられた水は、第２凹面３６によって形成される空間に蓄えられやすくなる。そのため、氷上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面において、第１凹面３５と第２凹面３６との境界は、第１内面３３と第２内面３４との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線ＩＬに設けられ、回転軸ＡＸと直交するサイプ１３の断面における底部３２の形状は、実質的に楕円形状である。これにより、底部３２には、タイヤ周方向において一方側と他方側とのそれぞれに大きい空間が形成されるので、タイヤ１が氷上を走行した場合、サイプ１３は氷の水分を十分に吸い上げることができる。そのため、氷上におけるタイヤ１の制動性能は向上する。

また、本実施形態においては、タイヤ径方向における第１凹面３５の端部３５Ｐの位置と第２凹面３６の端部３６Ｐの位置とは一致し、端部３５Ｐと端部３６Ｐとの間に段差が形成されず、端部３５Ｐと端部３６Ｐとは滑らかに接続される。これにより、底部３２における応力集中が抑制され、トレッドゴム８にクラックが発生することが抑制される。したがって、タイヤ１の耐久性能の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、踏み込み側に小さい曲率半径ｒの第１凹面３５が配置され、蹴り出し側に大きい曲率半径Ｒの第２凹面３６が配置されるサイプ１３は、トレッド部のショルダー部１７に設けられる。ショルダー部１７のトレッドゴム８には、タイヤ１の駆動、制動、及び旋回により、クラックが発生する可能性が高くなる。そのため、本実施形態に係るサイプ１３がショルダー部７に設けられることにより、トレッドゴム８にクラックが発生することが抑制される。そのため、タイヤ１の耐久性能の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、サイプ１３の開口３０の長手方向がタイヤ幅方向と一致するように、トレッドゴム８にサイプ１３が設けられる。これにより、サイプ１３の十分なエッジ効果が得られるので、タイヤ１の制動性能が向上する。また、タイヤ１の耐久性能も向上する。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図９は、本実施形態に係るサイプ１３が設けられた陸部２０を模式的に示す斜視図である。図１０は、本実施形態に係るサイプ１３が設けられた陸部２０を模式的に示す断面図である。

図９及び図１０に示すように、本実施形態においては、サイプ１３に底上げ部５０が設けられる。図９に示すように、底上げ部５０は、サイプ１３のタイヤ幅方向の一部に設けられる。すなわち、タイヤ幅方向の底上げ部５０の寸法Ｖは、タイヤ幅方向のサイプ１３の開口３０の第２寸法Ｗよりも小さい。タイヤ幅方向において、底上げ部５０は、サイプ１３の中央部に設けられる。タイヤ幅方向の底上げ部５０の寸法Ｖは、１．０[ｍｍ]以上６．０[ｍｍ]以下である。

サイプ１３の一部に底上げ部５０が設けられることにより、サイプ１３には、第１深さの溝浅部分と、第１深さとは異なる第２深さの溝深部分とが設けられる。溝浅部分とは、サイプ１３の内部空間のうち、タイヤ幅方向において底上げ部５０が設けられている部分空間である。溝深部分とは、サイプ１３の内部空間のうち、タイヤ幅方向において底上げ部５０が設けられていない部分空間である。溝浅部分の第１深さは、溝深部分の第２深さよりも浅い。

図１０に示すように、底上げ部５０は、第１凹面３５のタイヤ径方向内側の端部３５Ｐと、第２凹面３６のタイヤ径方向内側の端部３６Ｐとの間に設けられる。底上げ部５０の外面は、第１内面３３、第２内面３４、第１凹面３５、及び第２内面３６と接触せず、離れている。タイヤ径方向の最も外側の底上げ部５０の外端部５１は、タイヤ径方向において、第２内面３４と第２凹面３６との境界である角部３８と、開口３０との間に配置される。すなわち、底上げ部５０の外端部５１は、角部３８よりもタイヤ径方向外側に配置され、開口３０よりもタイヤ径方向内側に配置される。

上述の実施形態と同様、第２内面３４と第２凹面３６との境界である角部３８は、第１内面３３と第１凹面３５との境界である角部３７よりもタイヤ径方向外側に配置される。したがって、底上げ部５０の外端部５１は、角部３７及び角部３８よりもタイヤ径方向外側に配置される。

本実施形態において、タイヤ径方向における外端部５１と開口３０との寸法Ｈ５は、曲率半径ｒの３倍である（Ｈ５＝３×ｒ）。第２内面３４の寸法Ｈ２は、曲率半径ｒの３倍よりも大きい。

以上説明したように、本実施形態によれば、サイプ１３の一部に底上げ部５０が設けられることにより、底上げ部５０が設けられた溝浅部分においてはサイプ１３の深さが浅くなり、底上げ部５０が設けられていない溝深部分においてはサイプ１３の深さが溝浅部分よりも深くなる。１つのサイプ１３において深さが異なる溝浅部分及び溝深部分が設けられることにより、サイプ１３の底部３２においてトレッドゴム８に作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴム８にクラックが発生することが抑制される。そのため、タイヤ１の耐久性能の低下が抑制される。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１１は、本実施形態に係るサイプ１３が設けられた陸部２０を模式的に示す図である。上述の実施形態と同様、サイプ１３は、トレッドゴム８の陸部２０に複数設けられる。図１１に示すように、トレッドゴム８の陸部２０の表面２１と平行な所定面において、陸部２０の中央部に設けられるサイプ１３ｃの深さＨ０ｃは、陸部２０の端部に設けられるサイプ１３ｓの深さＨ０ｓよりも深いことが好ましい。なお、図１１に示す陸部２０は、トレッドゴム８に形成されたブロックであるが、リブでもよい。

陸部２０の中央部に設けられるサイプ１３ｃの深さＨ０ｃと、陸部２０の端部に設けられるサイプ１３ｃの深さＨ０ｓとが異なることにより、陸部２０の中央部の振動モードと陸部２０の端部の振動モードとに差異が発生する。陸部２０の中央部の振動モードと陸部２０の端部の振動モードとが異なるので、サイプ１３（１３ｃ，１３ｓ）に雪が入り込んだ場合、そのサイプ１３に入り込んだ雪は、異なる振動モードで振動する陸部２０の中央部と陸部２０の端部との相対的な動きにより、サイプ１３から円滑に排出される。サイプ１３からの雪の排出性能が向上するので、サイプ１３に雪が入り込んでも、サイプ１３に雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。そのため、雪上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。

＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１２は、本実施形態に係るサイプ１３を示す断面図である。図１２は、回転軸ＡＸと直交する断面におけるサイプ１３を示す。上述の実施形態と同様、サイプ１３は、第１内面３３と、第２内面３４と、第１凹面３５と、第２凹面３６とを有する。第１凹面３５は踏み込み側に配置され、第２凹面３６は蹴り出し側に配置される。第１内面３３と第２内面３４とは実質的に平行である。

本実施形態において、回転軸ＡＸと直交する断面において第１内面３３と第２内面３４との中央を通るサイプ１３の中心線ＩＬは、回転軸ＡＸに対する放射線ＲＬに対して回転方向の前方側（蹴り出し側）に傾斜する。放射線ＲＬに対する中心線ＩＬの傾斜角度をθとしたとき、
３［°］≦θ≦４５［°］ …（３）
の条件を満足するように、サイプ１３が設けられる。

以上説明したように、本実施形態によれば、踏み込み側に第１凹面３５が配置され蹴り出し側に第２凹面３６が配置されるサイプ１３が、傾斜して設けられる。（３）式の条件を満足するようにサイプ１３が傾斜して設けられることにより、指定された回転方向に回転するタイヤ１において、トレッドゴム８にクラックが発生することが抑制される。

＜その他の実施形態＞
図１３及び図１４は、センター部１６に設けられるサイプ１３の一例を示す断面図である。上述の各実施形態においては、センター部１６に設けられるサイプ１３が、指定された回転方向においてショルダー部１７に設けられるサイプ１３とは逆向きに配置されるように設けられることとした。図１３に示すように、センター部１６に設けられるサイプ１３Ｂの底部３２Ｂが、第１凹面３５Ｂと第２凹面３６Ｂとを有し、第１凹面３５Ｂの曲率半径と第２凹面３６Ｂの曲率半径とは同じでもよい。また、図１４に示すように、センター部１６に設けられるサイプ１３Ｃは、第１内面３３Ｃと第２内面３４Ｃとを有し、凹面を有しない形状でもよい。

なお、上述の各実施形態において、センター部１６に設けられるサイプ１３及びショルダー部１７に設けられるサイプ１３の両方が、大きい曲率半径Ｒの第２凹面３６が蹴り出し側に配置され、小さい曲率半径ｒの第１凹面３５が踏み込み側に配置されたサイプ１３でもよい。

すなわち、大きい曲率半径Ｒの第２凹面３６が蹴り出し側に配置され、小さい曲率半径ｒの第１凹面３５が踏み込み側に配置されたサイプ１３が、トレッド部６の少なくとも一部に設けられていればよい。

＜実施例＞
次に、本発明に係るタイヤ１について実施した評価試験の結果について説明する。評価試験では、タイヤサイズが１９５/６５Ｒ１５ ９１Ｑのタイヤを、リムサイズが１５×６．０Ｊのリムにリム組みして、評価車両に装着して評価試験を実施した。評価車両として、排気量１８００[ｃｃ]の前輪駆動乗用車を使用した。

評価対象のタイヤとして、底部の凹面の曲率半径が一様である従来例に係るタイヤと、曲率半径が異なる第１凹面と第２凹面とによって底部が形成されているものの（１）式又は（２）式の条件を満たさない比較例１，２，３，４に係るタイヤと、本発明の技術的範囲に属する実施例１，２，３，４，５，６，７に係るタイヤ１とを用意した。実施例１，２，３，４，５，６，７に係るタイヤ１は全て、ショルダー部１７のサイプ１３が図６及び図７を参照して説明したサイプ１３であり、センター部１６のサイプ１３が図８を参照して説明したサイプ１３である。

サイプ１３の開口３０の第１寸法をＬとした場合、従来例に係るタイヤ、比較例に係るタイヤ、及び実施例に係るタイヤ１それぞれの曲率半径Ｒ、曲率半径ｒ、及びＲ／ｒは、図１５に示す通りである。

評価試験の評価項目は、（１）氷上制動性能、（２）耐久性能、（３）雪上制動性能（雪の排出性能）、とした。

氷上制動性能の評価試験では、空気圧を２３０[ｋＰａ]にした状態で、氷路面において、時速４０[ｋｍ]から０[ｋｍ]になるまでの制動試験を行い、その制動距離を用いて氷上制動性能を評価した。制動距離が短いほど、氷上制動性能が優れていることを意味する。

耐久性能の評価試験では、まず、空気圧を１８０[ｋＰａ]にした状態で、タイヤに正規荷重の８５[％]の荷重を負荷した状態で、時速１２０[ｋｍ]で４時間走行させる。４時間走行させた後、荷重を１５[％]増加させ、時速１２０[ｋｍ]で４時間走行させる。４時間走行させた後、荷重を更に１５[％]増加させ、時速１２０[ｋｍ]で４時間走行させる。このように、４時間走行させる毎に荷重を１５[％]増加させ、トレッドゴム８がチャンクアウトするまでの走行距離を用いて耐久性能を評価した。なお、チャンクアウトとは、サイプ近傍のトレッドゴムが剥離する現象をいう。走行距離が長いほど、耐久性能が優れていることを意味する。

雪上制動性能の評価試験では、空気圧を２３０[ｋＰａ]にした状態で、雪路面を走行させ、走行前のタイヤ重量と走行後のタイヤ重量との差を求め、走行前に対する走行後のタイヤ重量の増加量を測定し、その増加量を用いて雪上制動性能（雪排出性能）を評価した。増加量が小さいほど、雪排出性能に優れ、雪上制動性能が優れていることを意味する。

評価試験では、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、各性能が優れていることを示す。

上述の３つの評価項目について評価試験した結果を図１５に示す。図１５に示すように、本発明の技術的範囲に属する実施例に係るタイヤ１は、従来例に係るタイヤ及び比較例に係るタイヤに比べて、（１）氷上制動性能、（２）耐久性能、（３）雪上制動性能（雪の排出性能）の全ての項目において優れていることが確認できた。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ カーカス
３ ベルト層
３Ａ 第１ベルトプライ
３Ｂ 第２ベルトプライ
４ ベルトカバー
５ ビード部
５Ａ ビードコア
５Ｂ ビードフィラー
６ トレッド部
７ サイド部
８ トレッドゴム
９ サイドゴム
１０ 溝
１１ 周方向主溝
１１Ａ，１１Ｂ センター主溝
１１Ｃ，１１Ｄ ショルダー主溝
１２ ラグ溝
１２Ａ 第１ラグ溝
１２Ｂ 第２ラグ溝
１２Ｃ 第３ラグ溝
１２Ｄ 第４ラグ溝
１３ サイプ
１４ 縦溝
１５ 縦溝
１６ センター部
１７ ショルダー部
２０ 陸部
２０Ａ センター陸部
２０Ｂ，２０Ｃ ミドル陸部
２０Ｄ，２０Ｅ ショルダー陸部
２１ 表面（接地面、踏面）
３０ 開口
３０Ａ 端部
３０Ｂ 端部
３１ 狭隘部
３２ 底部
３３ 第１内面
３４ 第２内面
３５ 第１凹面
３５Ｐ 端部
３６ 第２凹面
３６Ｐ 端部
３７ 角部
３８ 角部
４１ 第１部分
４２ 第２部分
ｒ 曲率半径
Ｒ 曲率半径
Ｌ 第１寸法
Ｗ 第２寸法
ＩＬ 中心線
Ｋ 境界
Ｈ１ 寸法
Ｈ２ 寸法
θ１ 角度
θ２ 角度
ＡＸ 回転軸
Ｃ タイヤ中心（タイヤ赤道面）
Ｔ トレッド接地端
ＴＷ トレッド接地幅

Claims (5)

1. 車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着される空気入りタイヤであって、
   指定された前記回転方向を示す表示部と、
   サイプが設けられたトレッドゴムと、を備え、
   タイヤ周方向の前記サイプの開口の第１寸法は、タイヤ幅方向の前記サイプの開口の第２寸法よりも小さく、
   前記サイプは、前記開口と接続される狭隘部と、前記狭隘部よりもタイヤ径方向内側に配置される底部と、を有し、
   前記狭隘部は、タイヤ周方向において前記開口の一方の端部と接続される第１内面と、前記開口の他方の端部と接続され前記第１内面と間隙を介して対向する第２内面と、を含み、
   前記底部は、前記第１内面と接続されタイヤ周方向において一方側に凹む第１凹面と、前記第２内面と接続されタイヤ周方向において他方側に凹む第２凹面と、を含み、
   前記回転軸と直交する前記サイプの断面において、前記第１凹面及び前記第２凹面のそれぞれは少なくとも一部が円弧状であり、
   前記断面における前記第１凹面の曲率半径と前記第２凹面の曲率半径とは異なり、
   前記断面における前記第１凹面の曲率半径をｒ、前記第２凹面の曲率半径をＲ、前記タイヤ周方向の前記開口の前記第１寸法をＬとしたとき、
   ５．０Ｌ ≧ Ｒ ＞ ｒ ≧ ０．５Ｌ、
   ５．０ｒ ≧ Ｒ ≧ １．１ｒ、
   の条件を満足し、
   前記第２凹面は、前記第１凹面よりも前記回転方向の前方に設けられる、
   空気入りタイヤ。
2. 前記断面において、前記第１凹面と前記第２凹面との境界は、前記第１内面と前記第２内面との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線に設けられ、
   前記断面における前記底部の形状は、実質的に楕円形状である、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１凹面のタイヤ径方向内側の端部と前記第２凹面のタイヤ径方向内側の端部との間において前記サイプのタイヤ幅方向の一部に設けられ、タイヤ径方向外側に突出する底上げ部を備え、
   前記第２内面と前記第２凹面との境界は、前記第１内面と前記第１凹面との境界よりもタイヤ径方向外側に配置され、
   タイヤ径方向の最も外側の前記底上げ部の外端部は、タイヤ径方向において、前記第２内面と前記第２凹面との境界と、前記開口との間に配置される、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドゴムに少なくとも一部が接地するトレッド部が設けられ、
   前記トレッド部においてタイヤ幅方向両側にトレッド接地端が規定され、
   一方の前記トレッド接地端と他方の前記トレッド接地端との距離を示すトレッド接地幅をＴＷとしたとき、
   前記サイプは、前記トレッド接地端と、前記トレッド接地端からタイヤ幅方向内側に０．３×ＴＷの距離の部位との間に設けられる、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプは、前記トレッドゴムの陸部に設けられ、
   前記陸部の中央部に設けられる前記サイプの深さは、前記陸部の端部に設けられる前記サイプの深さよりも深い、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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