JP6919799B2 - 車両用転動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用転動装置に関する。

特許文献１は、内輪と、外方部材と、円錐ころと、保持器とを含む円錐ころ軸受を開示している。内輪は外周に円錐状の軌道面を有し、外方部材は内周に円錐状の軌道面を有している。複数の円錐ころが、内輪の軌道面と外方部材の軌道面との間に転動自在に介在されている。円錐ころは、保持器に形成されたポケット内に収容される。各円錐ころは、内輪の軌道面の両側に設けた小鍔と大鍔とで軸方向への移動を規制される。

保持器は、円錐ころの小端面側で連なる小環状部と、円錐ころの大端面側で連なる大環状部と、これらの小環状部と大環状部を連結する複数の柱部とを含み、隣り合った柱部間にポケットが形成される。保持器のポケットは台形状で、円錐ころの小径側を収納する部分が狭幅側、大径側を収納する部分が広幅側となる。ポケットの狭幅側と広幅側には、それぞれ両側の柱部に２つずつ、外径側から内径側まで切り通した切欠きが設けられている。

特開２００８−５１２７２号公報 特開平１１−４４３１９号公報 特開２００９−２４８５９５号公報 特開２００６−３４２８７７号公報 特開２００６−２１４５０６号公報

特許文献１では、保持器の形状を工夫することによって、軸受の剛性を低下させることなく低トルク化を図っている。しかしながら、特許文献１の発明には、例えば、次の課題がある。
・保持器に切欠きが形成されているため、保持器の強度が低下する。
・軸受の使用中に外方部材の軌道面に対して保持器の突起部が衝突を繰り返すと、突起部が摩耗してしまい、軌道面と突起部との間に油膜を形成できずトルクが増大する。

そこで、本発明の目的は、回転トルクの増大を抑えながら、剛性を向上させることができる車両用転動装置を提供することである。

上記の課題を解決するための本発明の車両用転動装置は、外周面に第一の内側軌道と第二の内側軌道とが形成された内側軌道部材と、内周面に第一の外側軌道と第二の外側軌道とが形成された外側軌道部材と、前記第一の内側軌道と前記第一の外側軌道との間に転動可能に配設された複数の第一の転動体と、前記第二の内側軌道と前記第二の外側軌道との間に転動可能に配設された複数の第二の転動体と、前記内側軌道部材と前記外側軌道部材との間に形成される環状空間を軸方向の両端から密封する２つのシール部材と、前記環状空間内に封入され、前記第一の内側軌道の転走面、前記第一の外側軌道の転走面、および、前記複数の第一の転動体の転動面、ならびに、前記第二の内側軌道の転走面、前記第二の外側軌道の転走面、および、前記複数の第二の転動体の転動面、とに配置されたグリースとを含み、前記内側軌道部材の中心軸を含む断面において、前記複数の第一の転動体を前記第一の内側軌道と前記第一の外側軌道との間に配設し、かつ、前記複数の第二の転動体を前記第二の内側軌道と前記第二の外側軌道との間に配設したときの、前記内側軌道部材と前記外側軌道部材と前記複数の第一の転動体と前記複数の第二の転動体の位置を第一の位置としたとき、前記第一の転動体と前記第一の内側軌道とは第一の呼び接触点で接触し、前記第一の転動体と前記第一の外側軌道とは第二の呼び接触点で接触し、前記第二の転動体と前記第二の内側軌道とは第三の呼び接触点で接触し、前記第二の転動体と前記第二の外側軌道とは第四の呼び接触点で接触し、前記内側軌道部材の中心軸から第一の呼び接触点までの半径を第一の半径とし、前記内側軌道部材の中心軸から第二の呼び接触点までの半径を第二の半径とし、前記内側軌道部材の中心軸から第三の呼び接触点までの半径を第三の半径とし、前記内側軌道部材の中心軸から第四の呼び接触点までの半径を第四の半径とし、前記複数の第一の転動体の全てを前記第一の内側軌道と前記第一の外側軌道との間に配設することなく、かつ、前記複数の第二の転動体の全てを前記第二の内側軌道と前記第二の外側軌道との間に配設することなく前記第一の位置と同じ位置に前記内側軌道部材と前記外側軌道部材を配置したときの、前記内側軌道部材の中心軸から前記第一の半径と平行な径方向に前記第一の半径と同じ距離である第一の内側軌道の第一の仮想接触点と前記内側軌道部材の中心軸から前記第二の半径と平行な径方向に前記第二の半径と同じ距離である第一の外側軌道の第二の仮想接触点とを結ぶ第一の線分の前記内側軌道部材の中心軸に平行な長さを第一の長さとし、前記内側軌道部材の中心軸から前記第三の半径と平行な径方向に前記第三の半径と同じ距離である第二の内側軌道の第三の仮想接触点と前記内側軌道部材の中心軸から前記第四の半径と平行な径方向に前記第四の半径と同じ距離である第二の外側軌道の第四の仮想接触点とを結ぶ第二の線分の前記内側軌道部材の中心軸に平行な長さを第二の長さとし、前記内側軌道部材と前記外側軌道部材とを配設することなく、前記第一の位置と同じ位置に前記複数の第一の転動体と前記複数の第二の転動体とを配置したときの、前記内側軌道部材の中心軸から前記第一の半径と平行な径方向に前記第一の半径と同じ距離である第一の転動体の表面の第五の仮想接触点と前記内側軌道部材の中心軸から前記第二の半径と平行な径方向に前記第二の半径と同じ距離である第一の転動体の表面の第六の仮想接触点とを結ぶ第三の線分の前記内側軌道部材の中心軸に平行な長さを第三の長さとし、前記内側軌道部材の中心軸から前記第三の半径と平行な径方向に前記第三の半径と同じ距離である第二の転動体の表面の第七の仮想接触点と前記内側軌道部材の中心軸から前記第四の半径と平行な径方向に前記第四の半径と同じ距離である第二の転動体の表面の第八の仮想接触点とを結ぶ第四の線分の前記内側軌道部材の中心軸に平行な長さを第四の長さとし、前記第一の長さは前記第三の長さよりも短く、前記第二の長さは前記第四の長さよりも短く設定されており、前記グリースは、基油、増ちょう剤および添加剤を含有しており、前記基油として合成油を含有し、かつ前記基油の４０℃における動粘度が２０〜５０ｍｍ^２／ｓであり、前記添加剤は、りん系化合物、カルシウム系化合物および炭化水素系ワックスを含み、前記カルシウム系化合物は、過塩基性カルシウムスルホネートであり、前記過塩基性カルシウムスルホネートの塩基価が、５０〜５００ｍｇＫＯＨ／ｇであり、前記過塩基性カルシウムスルホネートの含有量が、前記グリースの０．０５〜５質量％であり、前記炭化水素系ワックスは、ポリエチレンワックスであり、前記ポリエチレンワックスの含有量が、前記グリースの０．０５〜５質量％である（請求項１）。

本発明の車両用転動装置では、前記第一の長さから前記第三の長さを引いた値と、前記第二の長さから前記第四の長さを引いた値と、の合計の範囲（内部隙間の合計の範囲）が、−０．０６ｍｍ〜−０．１ｍｍであることが好ましい（請求項２）。
本発明の車両用転動装置では、前記増ちょう剤は、ウレア基を有する化合物を含むことが好ましい（請求項３）。

本発明の車両用転動装置では、前記ウレア基を有する化合物は、下記式（Ａ）で表されるジウレアを含むことが好ましい（請求項４）。

（式中、Ｒ^２は、ジフェニルメタン基を示す。Ｒ^２の各フェニル基に結合する各Ｎ原子はジフェニルメタン基のメチレン基とパラ位に位置する。Ｒ^１およびＲ^３は互いに同じまたは異なる官能基であり、それぞれ、シクロヘキシル基、又は炭素数１６〜２０の直鎖または分岐アルキル基を示し、シクロヘキシル基とアルキル基の総モル数に対するシクロヘキシル基のモル数の割合［｛（シクロヘキシル基の数）／（シクロヘキシル基の数＋アルキル基の数）｝×１００］は５０〜９０モル％である。）
本発明の車両用転動装置では、前記基油の−３０℃における動粘度が、５０００ｍｍ^２／ｓ以下であることが好ましい（請求項５）。

本発明の車両用転動装置では、前記りん系化合物は、アミンホスフェートであり、前記アミンホスフェートの含有量が、前記グリースの０．０５〜５質量％であることが好ましい（請求項６）。

本発明の車両用転動装置では、前記合成油は、合成炭化水素油およびエステル油からなる混合油であり、前記エステル油の割合が、前記混合油の５〜１５質量％であることが好ましい（請求項７）。

本発明の車両用転動装置では、前記ウレア基を有する化合物の含有量が、前記グリースの５〜１５質量％であることが好ましい（請求項８）。
本発明の車両用転動装置では、前記複数の第一の転動体がそれぞれ玉であり、前記複数の第二の転動体がそれぞれ玉であることが好ましい（請求項９）。

本発明の車両用転動装置によれば、グリースの基油の４０℃における動粘度が２０〜５０ｍｍ^２／ｓであるため、転動体の回転トルクを低減することができる。また、低温環境下におけるフレッチング（低温フレッチング）を低減することができる。また、摺動部の耐焼付き性および長期に亘る潤滑寿命を維持することができる。また、摺動部における摩擦抵抗を低減することができる。したがって、第一の転動体の転動面と、第二の転動体の転動面と、内側軌道部材の転走面と、外側軌道部材の転走面との間の内部隙間の負の値（第一の長さから第三の長さを引いた負の値と第二の長さから第四の長さを引いた負の値との合計）の絶対値を大きくしても回転トルクを比較的小さく抑えておくことができる。そのため、回転トルクの増大を抑えながら、剛性を向上させることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るハブユニットを示す断面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係るハブユニットの一部を示す断面図である。 図３は、図２における本発明の一実施形態に係るハブユニットから複数の第一の転動体と複数の第二の転動体とを取り除いたと仮定したときの内側軌道部材と外側軌道部材との一部を示す断面図である。 図４は、図２における本発明の一実施形態に係るハブユニットから内側軌道部材と外側軌道部材とを取り除いたと仮定したときの第一の転動体と第二の転動体を示す断面図である。 図５は、前記ハブユニットのフランジ部を示す斜視図である。 図６は、前記フランジ部を示す正面図である。 図７は、内部隙間（第一の長さから第三の長さを引いた値と第二の長さから第四の長さを引いた値との合計）と回転トルクとの関係を示す図である。 図８は、内部隙間（第一の長さから第三の長さを引いた値と第二の長さから第四の長さを引いた値との合計）と剛性値との関係を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るハブユニット１を示す断面図である。なお、図１の左右方向をハブユニット１の軸方向といい、図１の左側を軸方向の外側、右側を軸方向の内側という。
本発明の車両用転動装置の一例としてのハブユニット１は、例えば、自動車の車輪を車体側の懸架装置に対して回転自在に支持するものである。ハブユニット１は、転がり軸受２を含む。転がり軸受２は、軌道輪部材であるハブシャフト３を含む。ハブシャフト３は、円環状のフランジ部４を含む。この実施形態のハブシャフト３は機械構造用炭素鋼で形成されている。ハブシャフト３は、例えば、熱間鍛造により形成されている。

ハブシャフト３は、断面円形状の小径部７と、小径部７の軸方向の内側の端部が径方向の外側に屈曲変形されたかしめ部８と、小径部７よりも径が大きく当該小径部７から軸方向の外側に向かって連続して設けられた断面円形状の大径部９とを含む。ハブシャフト３の大径部９には、その外周面からハブシャフト３の径方向の外側に延びる上記フランジ部４が折り曲げ形成されている。

転がり軸受２は、例えば、複列玉軸受で、内側軌道部材１３と、外側軌道部材１１と、複数の第一の転動体１４ａと、複数の第二の転動体１４ｂとを含む。
内側軌道部材１３は、ハブシャフト３と、内輪１２とを含む。ハブシャフト３は、大径部９と、小径部７とを備える。内輪１２は、ハブシャフト３の小径部７の外周面７ａに密接するように挿嵌される。内輪１２は、外周面に第一の内側軌道（転走面）１３ａを備える。ハブシャフト３は、外周面に第二の内側軌道（転走面）１３ｂを備える。

外側軌道部材１１は、内周面に第一の外側軌道（転走面）１１ａと、第二の外側軌道（転走面）１１ｂを備える。第一の内側軌道１３ａと第一の外側軌道１１ａとは、内側軌道部材１３の径方向に対向するよう配置される。第二の内側軌道１３ｂと第二の外側軌道１１ｂとは、内側軌道部材１３の径方向に対向するよう配置される。
複数の第一の転動体（玉）１４ａは、第一の内側軌道１３ａと第一の外側軌道１１ａとの間に転動可能に配設される。複数の第二の転動体（玉）１４ｂは、第二の内側軌道１３ｂと第二の外側軌道１１ｂとの間に転動可能に配設される。

転がり軸受２は、更に第一の保持器１５ａと、第二の保持器１５ｂとを含む。第一の保持器１５ａは、複数の第一の転動体１４ａをそれぞれ周方向に所定の間隔に保持する。第二の保持器１５ｂは、複数の第二の転動体１４ｂをそれぞれ周方向に所定の間隔に保持する。
内輪１２、複数の第一の転動体１４ａ、および、複数の第二の転動体１４ｂは、高炭素クロム軸受鋼で形成されている。内輪１２、複数の第一の転動体１４ａ、および、複数の第二の転動体１４ｂは、焼入れ焼戻しが施されている。外側軌道部材１１は、機械構造用炭素鋼で形成されている。ハブシャフト３、および、外側軌道部材１１は、第二の内側軌道１３ｂ、第一の外側軌道１１ａ、および、第二の外側軌道１１ｂに誘導加熱による焼入れ（高周波焼入れ）が施されている。

複数の第一の転動体１４ａ，複数の第二の転動体１４ｂは、外側軌道１１ａ，１１ｂおよび内側軌道１３ａ，１３ｂに対して負の（アキシアル）隙間が与えられた状態で組み付けられている。負隙間は、例えば、内輪部、この実施形態ではハブシャフト３の大径部９および内輪１２を軸方向に締め付ける（予圧を高くする）ことによって設定されている。
詳しくは、内側軌道部材１３は、外周面に第一の内側軌道１３ａと第二の内側軌道１３ｂとを有する。外側軌道部材１１は、内周面に第一の外側軌道１１ａと第二の外側軌道１１ｂとを有する。複数の第一の転動体１４ａは、第一の内側軌道１３ａと第一の外側軌道１１ａとの間に転動可能に配設される。複数の第二の転動体１４ｂは、第二の内側軌道１３ｂと第二の外側軌道１１ｂとの間に転動可能に配設される。

図２、図３、図４に、内側軌道部材１３の中心軸１３ｃを含む断面図を示す。なお、図２〜図４では、明瞭化のため、図１に示した参照符号のうち、説明に必要な参照符号のみを示し、その他の参照符号の図示を省略する。
図２を参照する。図２は、複数の第一の転動体１４ａを第一の内側軌道１３ａと第一の外側軌道１１ａとの間に配置し、かつ、複数の第二の転動体１４ｂを第二の内側軌道１３ｂと第二の外側軌道１１ｂとの間に配置した状態を示す。このときの内側軌道部材１３と外側軌道部材１１と複数の第一の転動体１４ａと複数の第二の転動体１４ｂとの位置を第一の位置とする。

第一の内側軌道１３ａは、軸方向の内側に位置する。第一の外側軌道１１ａは、第一の内側軌道１３ａよりも軸方向の外側に位置するとともに、第二の外側軌道１１ｂよりも軸方向の内側に位置する。第二の外側軌道１１ｂは、第一の外側軌道１１ａよりも軸方向の外側に位置するとともに、第二の内側軌道１３ｂよりも軸方向の内側に位置する。第二の内側軌道１３ｂは、軸方向の外側に位置する。

第一の転動体１４ａと第一の内側軌道１３ａとは、第一の呼び接触点２１ａで接触している。第一の転動体１４ａと第一の内側軌道１３ａとは、第一の呼び接触点２１ａでそれぞれ弾性変形している。第一の転動体１４ａと第一の外側軌道１１ａとは、第二の呼び接触点２２ａで接触している。第一の転動体１４ａと第一の外側軌道１１ａとは、第二の呼び接触点２２ａでそれぞれ弾性変形している。

第二の転動体１４ｂと第二の内側軌道１３ｂとは第三の呼び接触点２１ｂで接触している。第二の転動体１４ｂと第二の内側軌道１３ｂとは、第三の呼び接触点２１ｂでそれぞれ弾性変形している。第二の転動体１４ｂと第二の外側軌道１１ｂとは、第四の呼び接触点２２ｂで接触している。第二の転動体１４ｂと第二の外側軌道１１ｂとは、第四の呼び接触点２２ｂでそれぞれ弾性変形している。

ここで、前記内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第一の呼び接触点２１ａまでの半径を第一の半径ｒ１とする。また、前記内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第二の呼び接触点２２ａまでの半径を第二の半径ｒ２とする。また、前記内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第三の呼び接触点２１ｂまでの半径を第三の半径ｒ３とする。また、前記内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第四の呼び接触点２２ｂまでの半径を第四の半径ｒ４とする。

図３は、内側軌道部材１３と外側軌道部材１１と複数の第一の転動体１４ａと複数の第二の転動体１４ｂとの位置を第一の位置に配置した状態で、複数の第一の転動体１４ａ全部と複数の第二の転動体１４ｂ全部とを取り除いた状態を示す。つまり、複数の第一の転動体１４ａの全てを第一の内側軌道１３ａと第一の外側軌道１１ａとの間に配設することなく、かつ、複数の第二の転動体１４ｂの全てを第二の内側軌道１３ｂと第二の外側軌道１１ｂとの間に配設することなく、第一の位置と同じ位置に内側軌道部材１３と外側軌道部材１１を配置した状態である。この状態で、第一の内側軌道１３ａは、第一の転動体１４ａとの接触による弾性変形が生じていない。この状態で、第一の外側軌道１１ａは、第一の転動体１４ａとの接触による弾性変形が生じていない。この状態で、第二の内側軌道１３ｂは、第二の転動体１４ｂとの接触による弾性変形が生じていない。この状態で、第二の外側軌道１１ｂ、は第二の転動体１４ｂとの接触による弾性変形が生じていない。

内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第一の半径ｒ１と平行な径方向に第一の半径ｒ１と同じ距離である第一の内側軌道１３ａの点を、第一の仮想接触点２３ａとする。内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第二の半径ｒ２と平行な径方向に第二の半径ｒ２と同じ距離である第一の外側軌道１１ａの点を、第二の仮想接触点２４ａとする。第一の仮想接触点２３ａと第二の仮想接触点２４ａとを結ぶ線分を第一の線分Ｒ１とする。第一の線分Ｒ１の内側軌道部材１３の中心軸１３ｃに平行な長さを第一の長さＬ１とする。

内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第三の半径ｒ３と平行な径方向に第三の半径ｒ３と同じ距離である第二の内側軌道１３ｂの点を、第三の仮想接触点２３ｂとする。内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第四の半径ｒ４と平行な径方向に第四の半径ｒ４と同じ距離である第二の外側軌道１１ｂの点を、第四の仮想接触点２４ｂとする。第三の仮想接触点２３ｂと第四の仮想接触点２４ｂとを結ぶ線分を第二の線分Ｒ２とする。第二の線分Ｒ２の内側軌道部材１３の中心軸１３ｃに平行な長さを第二の長さＬ２とする。

図４は、内側軌道部材１３と外側軌道部材１１と複数の第一の転動体１４ａと複数の第二の転動体１４ｂとの位置を第一の位置に配置した状態で、内側軌道部材１３と外側軌道部材１１とを取り除いた状態を示す。つまり、内側軌道部材１３と外側軌道部材１１とを配設することなく、第一の位置と同じ位置に複数の第一の転動体１４ａと複数の第二の転動体１４ｂとを配置したときの状態である。この状態で、第一の転動体１４ａは、第一の内側軌道１３ａとの接触による弾性変形が生じていない。この状態で、第一の転動体１４ａは、第一の外側軌道１１ａとの接触による弾性変形が生じていない。この状態で、第二の転動体１４ｂは、第二の内側軌道１３ｂとの接触による弾性変形が生じていない。この状態で、第二の転動体１４ｂは、第二の外側軌道１１ｂとの接触による弾性変形が生じていない。

内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第一の半径ｒ１と平行な径方向に第一の半径ｒ１と同じ距離である第一の転動体１４ａの軸方向の内側の表面の点を、第五の仮想接触点２５ａとする。内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第二の半径ｒ２と平行な径方向に第二の半径ｒ２と同じ距離である第一の転動体１４ａの軸方向の外側の表面の点を、第六の仮想接触点２６ａとする。第五の仮想接触点２５ａと第六の仮想接触点２６ａとを結ぶ線分を第三の線分Ｒ３とする。第三の線分Ｒ３の内側軌道部材１３の中心軸１３ｃに平行な長さを第三の長さＬ３とする。

内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第三の半径ｒ３と平行な径方向に第三の半径ｒ３と同じ距離である第二の転動体１４ｂの軸方向の外側の表面の点を、第七の仮想接触点２５ｂとする。内側軌道部材１３の中心軸１３ｃから第四の半径ｒ４と平行な径方向に第四の半径ｒ４と同じ距離である第二の転動体１４ｂの軸方向の内側の表面の点を、第八の仮想接触点２６ｂとする。第七の仮想接触点２５ｂと第八の仮想接触点２６ｂとを結ぶ線分を第四の線分Ｒ４とする。第四の線分Ｒ４の内側軌道部材１３の中心軸１３ｃに平行な長さを第四の長さＬ４とする。

第一の長さＬ１は、第三の長さＬ３よりも短い。第二の長さＬ２は、第四の長さＬ４よりも短い。つまり、図２の、複数の第一の転動体１４ａを第一の内側軌道１３ａと第一の外側軌道１１ａとの間に配設し、かつ、前記複数の第二の転動体１４ｂを前記第二の内側軌道１３ｂと前記第二の外側軌道１１ｂとの間に配設した状態において、内側軌道部材１３と外側軌道部材１１と複数の第一の転動体１４ａと複数の第二の転動体１４ｂとは、負隙間の関係になっている。

この実施形態では、第一の長さＬ１から前記第三の長さＬ３を引いた値と、前記第二の長さＬ２から前記第四の長さＬ４を引いた値と、の合計である負隙間の範囲は比較的小さく、例えば、−０．０６ｍｍ〜−０．１ｍｍ、好ましくは、−０．０８ｍｍ〜−０．１ｍｍであってもよい。負隙間は、例えば、上記特許文献２〜５に開示された方法によって設定されていてもよい。また、その隙間量（予圧量）は、例えば、特許文献２の段落［００１０］〜［００２０］、特許文献３の段落［００１０］〜［００１８］、特許文献４の段落［００１８］〜［００３３］および特許文献５の段落［００２２］〜［００２７］に開示された方法に従って測定すればよい。

また、転がり軸受２は、ハブシャフト３と外側軌道部材１１との間に形成される環状空間を軸方向の両端から密封するシール部材１６を含む。このシール部材１６で密封された環状空間１６ａ内には、グリースＧが封入されている。グリースＧは、環状空間１６ａ内において第一および第二の外側軌道１１ａ，１１ｂ、第一および第二の内側軌道１３ａ，１３ｂに行き渡っており、これらの軌道１１ａ，１１ｂ，１３ａ，１３ｂに潤滑性を付与する。封入されたグリースＧは、第一の内側軌道１３ａの転走面、第一の外側軌道１１ａの転走面、および、複数の第一の転動体１４ａの転動面、ならびに、第二の内側軌道１３ｂの転走面、第二の外側軌道１１ｂの転走面、および、複数の第二の転動体１４ｂの転動面、とに付着している。

さらに、転がり軸受２は、外側軌道部材１１の外周面１１ｃから径方向の外側に延びる軸受フランジ１７を有している。軸受フランジ１７には、その厚み方向に貫通する複数のボルト孔１７ａが形成されている。このボルト孔１７ａにはハブボルトＢが挿通され、懸架装置のナックル５１に螺合されている。これにより、軸受フランジ１７はナックル５１に固定されている。

図５は、フランジ部４を示す斜視図であり、図６は、フランジ部４を示す正面図である。
図５および図６において、フランジ部４は、その周方向に所定間隔をあけて形成された複数（この実施形態では５個）の肉厚部２１を有している。各肉厚部２１は、軸方向の内側の端面が隆起するように形成されているとともに、図６の正面視において径方向に放射状に延びて形成されている。また、各肉厚部２１は、内側軌道部材１３の中心軸１３ｃを中心とする円の接線方向に所定の幅Ｗ（以下、接線方向幅Ｗという）を有している。

各肉厚部２１のそれぞれの径方向の外側には、前記接線方向幅Ｗの略中央部において厚さ方向に貫通する一個のボルト孔２２が形成されている。各ボルト孔２２には、図１に示すように、ホイールやブレーキディスクを取り付けるためのハブボルトＢがそれぞれ圧入によって固定されている。したがって、ボルト孔２２の直径ｄ（図６参照）は、ハブボルトＢを圧入可能な寸法に設定されている。

次に、ハブユニット１に封入されたグリースＧの組成について説明を加える。
グリースＧは、基油、増ちょう剤および添加剤を含有している。本発明においては、グリースＧが基油として合成油を含有し、かつ基油の４０℃における動粘度が２０〜５０ｍｍ^２／ｓであり、前記添加剤は、りん系化合物、カルシウム系化合物および炭化水素系ワックスを含むことが必須条件である。以下に示すグリースＧの組成は、上記必須条件を満たす組成の一例であり、上記必須条件を満たしていれば、グリースＧの組成を適宜変更してもよい。

グリースＧに使用できる基油は、合成油を必須成分とするが、鉱油等の他の基油を含んでもよい。合成油は、一種類を単独で用いてもよく、二種以上を併用してもよい。また、合成油以外の基油に関しては特に限定されない。特に、合成油であれば、不純物が混入していないか、混入していても少ないため、グリースＧの潤滑性能を向上させることができる。また、分子量や分子構造に応じて、基油の動粘度や流動点を広い範囲で選択することができる。

合成油としては、例えば、合成炭化水素油、エステル油、シリコーン油、フッ素油、フェニルエーテル油、ポリグリコール油、アルキルベンゼン油、アルキルナフタレン油、ビフェニル油、ジフェニルアルカン油、ジ(アルキルフェニル)アルカン油、ポリグリコール油、ポリフェニルエーテル油、パーフルオロポリエーテル、フッ素化ポリオレフィン等のフッ素化合物等が挙げられる。これらのうち、好ましくは、合成炭化水素油、エステル油が使用され、さらに好ましくは、合成炭化水素油およびエステル油の混合した油が使用される。

合成炭化水素油として、さらに具体的には、エチレン、プロピレン、ブテンおよびこれらの誘導体などを原料として製造されたα−オレフィンを、単独または２種以上混合して重合したものが挙げられる。α−オレフィンとしては、好ましくは、炭素数６〜１８ものが挙げられ、さらに好ましくは、１−デセンや１−ドデセンのオリゴマーであるポリ−α−オレフィン（ＰＡＯ）が挙げられる。

エステル油としては、例えば、ジブチルセバケート、ジ−２−エチルヘキシルセバケート、ジオクチルアジペート等のジエステル系、例えば、トリオクチルトリメリテート、トリデシルトリメリテート、テトラオクチルピロメリテート等の芳香族エステル系、例えば、トリメチロールプロパンカプリレート、トリメチロールプロパンペラルゴネート、ペンタエリスリトールエステル等のポリオールエステル系等が挙げられる。

基油の物性に関して、動粘度（ＪＩＳ Ｋ ２２８３に準拠）が、４０℃において２０〜５０ｍｍ^２／ｓであり、好ましくは、４０℃において３０〜５０ｍｍ^２／ｓである。また、動粘度は、−３０℃において５０００ｍｍ^２／ｓ以下であることが好ましい。基油の動粘度が上記の範囲であれば、動粘度が４０℃において７０〜１００ｍｍ^２／ｓ程度の基油が用いられたグリースに比べて、軸受の摺動部の摩擦抵抗を小さくすることができる。また、流動点（ＪＩＳ Ｋ ２２６９に準拠）は、好ましくは、−５０℃以下であり、さらに好ましくは、−７０℃〜−５０℃である。基油の流動点が上記の範囲であれば、低温環境下（例えば、−４０℃以下）においてグリースＧの流動性を確保できるので、軸受の摺動部に基油を行き渡らせやすくすることができる。したがって、低温フレッチングの抑制効果を向上させることができる。また、トラクション係数は、好ましくは、０．１以下であり、さらに好ましくは、０．０３〜０．０７である。基油のトラクション係数が上記の範囲であれば、軸受摺動部における摩擦抵抗を低減することができる。なお、トラクション係数は、例えば、基油をＤｉｓｋ ｏｎ Ｒｏｌｌｅｒにて、面圧０．５ＧＰａ、周速０．５ｍ／ｓｅｃ、滑り率３％の条件で測定することができる。

また、基油が合成炭化水素油およびエステル油の混合した油である場合、合成炭化水素油は、８５〜９５質量％含有され、エステル油は、５〜１５質量％含有されていることが好ましい。
また、基油の含有量は、グリースＧ全量に対して、好ましくは、８５〜９５質量％である。であり、より好ましくは８８〜９２質量％である。

増ちょう剤としては、例えば、ウレア基を有する化合物を使用してもよい。ウレア基を有する化合物としては、例えば、ジウレア、トリウレアやテトラウレアに代表されるポリウレア等のウレア基を有する化合物、ウレア基とウレタン基を有する化合物、ジウレタン等のウレタン基を有する化合物またはこれらの混合物等が挙げられる。これらのうち、好ましくは、ジウレアが使用され、さらに好ましくは、脂環式アミンおよび脂肪族アミンの混合アミンと、ジイソシアネートとを反応させて得られるジウレアが使用される。この組み合わせのジウレアであれば、同ちょう度となる増ちょう剤の質量％を減らすことができ、軸受摺動部における摩擦抵抗を低減することができる。

脂環式アミンとしては、例えば、シクロヘキシルアミン、ジシクロヘキシルアミン等が挙げられ、脂肪族アミンとしては、例えば、炭素数１６〜２０の直鎖または分岐アルキルのアミン等が挙げられる。
ジイソシアネートとしては、例えば、脂肪族ジイソシアネート、脂環式ジイソシアネート、芳香族ジイソシアネート等が挙げられる。脂肪族ジイソシアネートとしては、例えば、飽和および／または不飽和の直鎖状、または分岐鎖の炭化水素基を有するジイソシアネートが挙げられ、具体的には、オクタデカンジイソシアネート、デカンジイソシアネート、ヘキサンジイソシアネート（ＨＤＩ）等が挙げられる。また、脂環式ジイソシアネートとしては、例えば、シクロヘキシルジイソシアネート、ジシクロヘキシルメタンジイソシアネート等が挙げられる。また、芳香族ジイソシアネートとしては、例えば、フェニレンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）、ジフェニルジイソシアネート、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）等が挙げられる。これらのうち、好ましくは、芳香族ジイソシアネートが使用され、さらに好ましくは、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）が使用される。

また、ウレア基を有する化合物の原料として脂環式アミンおよび脂肪族アミンの混合アミンが使用される場合、脂環式アミンと脂肪族アミンとの配合割合（モル比）は、好ましくは、脂環式アミン：脂肪族アミン＝５０：５０〜９０：１０である。
そして、混合アミンとジイソシアネートは、種々の方法と条件下で反応させることができる。増ちょう剤の均一分散性が高いジウレアが得られることから、基油中で反応させることが好ましい。また、反応は、混合アミンを溶解した基油中に、ジイソシアネートを溶解した基油を添加して行ってもよいし、ジイソシアネートを溶解した基油中に、混合アミンを溶解した基油を添加して行ってもよい。これらの反応における温度および時間は、特に限定されず、通常のこの種の反応と同様でよい。反応開始温度は、混合アミンの揮発性から、２５℃〜１００℃が好ましい。反応温度は、混合アミンおよびジイソシアネートの溶解性、揮発性の点から、６０℃〜１７０℃が好ましい。反応時間は、混合アミンとジイソシアネートの反応を完結させるという点と製造時間短縮による効率化の点から０．５〜２．０時間が好ましい。

以上の方法によって得られたジウレア基を有する化合物は、例えば、下記式（Ａ）で表されることが好ましい。

（式中、Ｒ^２は、ジフェニルメタン基を示す。Ｒ^２の各フェニル基に結合する各Ｎ原子はジフェニルメタン基のメチレン基とパラ位に位置する。Ｒ^１およびＲ^３は互いに同じまたは異なる官能基であり、それぞれ、シクロヘキシル基、又は炭素数１６〜２０の直鎖または分岐アルキル基を示し、シクロヘキシル基とアルキル基の総モル数に対するシクロヘキシル基のモル数の割合［｛（シクロヘキシル基の数）／（シクロヘキシル基の数＋アルキル基の数）｝×１００］は５０〜９０モル％である。）
また、増ちょう剤の含有量は、グリースＧ全量に対して、好ましくは、５〜１５質量％であり、より好ましくは８〜１２質量％である。

添加剤としては、主に、例えば、りん系化合物、カルシウム系化合物および炭化水素系ワックスを使用してもよい。また、その他の極圧剤、防錆剤、酸化防止剤、耐摩耗剤、染料、色相安定剤、増粘剤、構造安定剤、金属不活性剤、粘度指数向上剤等の各種添加剤を使用してもよい。
りん系化合物としては、亜リン酸エステル（ホスファイト）、リン酸エステル（ホスフェート）、およびこれらのエステルとアミン、アルカノールアミンとの塩等が挙げられ、好ましくは、アミンホスフェートが使用される。アミンホスフェートとしては、例えば、ターシャリーアルキルアミン-ジメチルホスフェート、フェニルアミン-ホスフェート等が挙げられる。

カルシウム系化合物としては、例えば、有機スルホン酸のカルシウム塩（カルシウムスルホネート）等が挙げられる。カルシウムスルホネートは、特に限定されず、例えば、次の一般式（Ｂ）で示される化合物が挙げられる。
[化３]
［Ｒ^４−ＳＯ_３］_２Ｃａ・・・（Ｂ）
（式中、Ｒ^４はアルキル基、アルケニル基、アルキルナフチル基、ジアルキルナフチル基、アルキルフェニル基または石油高沸点留分残基を示す。前記アルキルまたはアルケニルは、直鎖または分岐であり、炭素数は２〜２２である。Ｒ^４としては、Ｒ^４の中のアルキル基の炭素数が好ましくは６〜１８、より好ましくは８〜１８、とりわけ好ましくは１０〜１８であるアルキルフェニル基が好ましい。）
一般式（Ｂ）で示される化合物のうち、好ましくは、塩基価（ＪＩＳ Ｋ ２５０１に準拠）が５０〜５００ｍｇＫＯＨ／ｇであり、より好ましくは３００〜５００ｍｇＫＯＨ/ｇである過塩基性カルシウムスルホネートが使用される。過塩基性カルシウムスルホネートであれば、強固な被膜が摺動部表面に形成でき、剥離寿命を向上させることができる。過塩基性カルシウムスルホネートは、カルシウムスルホネートと炭酸カルシウムとを含む。

また、りん系化合物としてアミンホスフェートが使用される場合、その含有量は、グリースＧ全量に対して、好ましくは、０．０５〜５質量％であり、より好ましくは、０．５〜２質量％である。また、カルシウム系化合物としてカルシウムスルホネートが使用される場合、その含有量は、グリースＧ全量に対して、好ましくは、０．０５〜５質量％であり、より好ましくは、０．５〜３質量％である。

炭化水素系ワックスとしては、例えば、ポリエチレンワックス、ポリプロピレンワックス等のポリマー系化合物やフィッシャー・トロプシュワックスが挙げられる。ポリエチレンワックスは、例えば、エチレンの重合やポリエチレンの熱分解によって得ることができる。
また、炭化水素系ワックスとしてポリエチレンワックスが使用される場合、その含有量は、グリースＧ全量に対して、好ましくは、０．０５〜５質量％であり、より好ましくは、０．５〜２質量％である。

そして、グリースＧは、例えば、必須成分としての合成油を含む基油中でウレア基を含む化合物（増ちょう剤）を合成し、この基油中にりん系化合物、カルシウム系化合物および炭化水素系ワックス、さらに必要に応じてその他の添加剤を混合し、撹拌した後、ロールミル等を通すことによって得ることができる。
以上、ハブユニット１によれば、グリースＧの基油の４０℃における動粘度が２０〜５０ｍｍ^２／ｓであるため、第一および第二の転動体１４ａ，１４ｂの回転トルクを低減することができる。したがって、第一の転動体１４ａと、第二の転動体１４ｂと、外側軌道１１ａ，１１ｂと、内側軌道１３ａ，１３ｂとの間の第一の長さＬ１から第三の長さＬ３を引いた値と、第二の長さＬ２から第四の長さＬ４を引いた値と、の合計である隙間（アキシアル隙間）の負の値の絶対値を大きくしても回転トルクを比較的小さく抑えておくことができる。そのため、ハブユニット１の回転トルクの増大を抑えながら、剛性を向上させることができる。また、アキシアル隙間の負の値の絶対値を大きくすることによって、フレッチング性も向上させることができる。

なお、本発明は、上記の実施形態に限定されることなく、他の実施形態で実施することもできる。
例えば、上記の実施形態では、（複列）玉軸受によって構成された転がり軸受２にグリースＧが封入された例を説明したが、グリースＧが封入される軸受は、転動体として玉以外のものが使用された円錐ころ軸受等、他の転がり軸受であってもよい。

また、グリースＧが封入された軸受は、上記のハブユニット１の他、サスペンションユニット、ステアリングユニット等、他の車両用転動装置に搭載されていてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

次に、本発明を実施例および比較例に基づいて説明するが、本発明は下記の実施例によって限定されるものではない。
・実施例１および比較例１
＜グリースの準備＞
実施例１のグリースとして、基油が合成油であり、かつ基油の４０℃における動粘度が３０ｍｍ^２／ｓであり、基油の−３０℃における動粘度が２４５０ｍｍ^２／ｓであるグリースを準備した。このグリースは、グリース全量基準で基油を８５質量％、増ちょう剤となるウレアを１１質量％、過塩基性カルシウムスルホネートを２質量％、アミンホスフェートを１質量％および炭化水素系ワックスを１質量％含有する。なお、過塩基性カルシウムスルホネートは、Ｃｈｅｍｔｕｒａ Ｃｏｒｐｒａｔｉｏｎ社製「ＢＲＹＴＯＮ Ｃ−４００Ｃ」であり、一般式（Ｂ）のＲ^４中のアルキル部分の炭素数が主に１０〜１６である過塩基性のアルキルベンゼンスルホン酸のカルシウム塩（塩基価：４０５）である。この中には、アルキル部分の炭素数が１０〜１６で無いものや構造が特定できないアルキルベンゼンスルホン酸のカルシウム塩も含まれる。過塩基性カルシウムスルホネートは、カルシウムスルホネートと炭酸カルシウムとを含む。アミンホスフェートはＲ．Ｔ．Ｖａｎｄｅｒｂｉｌｔ社製のＶａｎｌｕｂｅ ６７２である。炭化水素系ワックス（ポリエチレンワックス）は、クラリアントジャパン株式会社社製のＬＩＣＯＷＡＸ ＰＥ １９０ ＰＯＷＤＥＲである。用いた基油は、ＰＡＯ（４０℃における動粘度：３０ｍｍ^２/ｓ）とエステル油（ペンタエリスリトールエステル ４０℃における動粘度：３０ｍｍ^２/ｓ）とを質量比９０：１０で混合したものである。また、用いたウレアは、脂環式アミン（シクロヘキシルアミン）と脂肪族アミン（ステアリルアミン）とをモル比８７．５：１２．５で混合してモル比１００とし、モル比５０のジイソシアネート（４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート）と反応させたものである。

一方、比較例１のグリースとして、基油が鉱油であり、かつ基油の４０℃における動粘度が７０ｍｍ^２／ｓであるグリースを準備した。このグリースは、グリース全量基準で基油を７９質量％、増ちょう剤となるウレアを２０質量％およびＺｎＤＴＣを１質量％含有する。用いたウレアは、モル比１００の芳香族アミン（ｐ―トルイジン）とモル比５０の４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネートとを反応させたウレアからなる。
＜転がり軸受の組立て＞
上記グリースが封入される転がり軸受２を、図１の構成に従って組み立てた。組み立ての際、内輪１２の内周面に対するハブシャフト３のかしめ部８のかしめ量を調節することによって第一および第二の転動体１４ａ，１４ｂに加えられる予圧を調節した。これにより、実施例１および比較例１のそれぞれについて、第一の長さＬ１から前記第三の長さＬ３を引いた値と、前記第二の長さＬ２から前記第四の長さＬ４を引いた値と、の合計であるアキシアル隙間（内部隙間）が−０．０２５ｍｍ、−０．０４ｍｍ、−０．０５５ｍｍおよび−０．０８ｍｍの転がり軸受２を作製した。なお、実施例１としては、下記剛性値の測定のため、第一の長さＬ１から前記第三の長さＬ３を引いた値と、前記第二の長さＬ２から前記第四の長さＬ４を引いた値と、の合計であるアキシアル隙間（内部隙間）が−０．０３ｍｍ、−０．０５ｍｍ、−０．０６ｍｍ、０．０８ｍｍおよび−０．１ｍｍの転がり軸受も作製した。
＜評価＞
（１）軸受（回転）トルクの測定
実施例１および比較例１の各転がり軸受を、回転速度８００ｒｐｍ、ラジアル荷重５．６５ｋＮ、室温の条件下で回転させ、回転１ｈ後のトルク値を測定した。結果を図７に示す。図７に示すように、内部隙間が同じ値では、実施例１の軸受（▲）が比較例１の軸受（●）に比べて回転トルクが約４０％程度低減できることがわかった。
（２）剛性値の測定
実施例１の各転がり軸受に対して、互いに同条件でタイヤ接地点位置にアキシアル荷重を加えてモーメント荷重を負荷し、内外輪の相対傾き角を測定した。

結果を図８に示す。図８では、内部隙間が−０．０５ｍｍの剛性値を１００％とし、その剛性値に対する相対値を示している。図８に示すように、内部隙間の負の値の絶対値を大きくすればするほど軸受の剛性値を向上できることがわかった。図７の結果と合わせると、実施例１では内部隙間の負の値の絶対値を大きくしても（例えば、−０．０８ｍｍ）回転トルクを比較的小さく抑えておくことができるので、内部隙間の負の値の絶対値を大きく設定することによって、回転トルクの増大を抑えながら、軸受の剛性を向上させることができる。

１…ハブユニット、３…ハブシャフト、９…大径部、１１…外側軌道部材、１１ａ…第一の外輪軌道、１１ｂ…第二の外輪軌道、１２…内輪、１３…内側軌道部材、１３ａ…第一の内輪軌道、１３ｂ…第二の内輪軌道、１３ｃ…内側軌道部材の中心軸、１４ａ…第一の転動体、１４ｂ…第二の転動体、２１ａ…第一の呼び接触点、２２ａ…第二の呼び接触点、２１ｂ…第三の呼び接触点、２２ｂ…第四の呼び接触点、２３ａ…第一の仮想接触点、２４ａ…第二の仮想接触点、２３ｂ…第三の仮想接触点、２４ｂ…第四の仮想接触点、ｒ１…第一の半径、ｒ２…第二の半径、ｒ３…第三の半径、ｒ４…第四の半径、Ｒ１…第一の線分、Ｒ２…第二の線分、Ｒ３…第三の線分、Ｒ４…第四の線分、Ｌ１…第一の長さ、Ｌ２…第二の長さ、Ｌ３…第三の長さ、Ｌ４…第四の長さ、Ｇ…グリース

Claims (9)

1. 外周面に第一の内側軌道と第二の内側軌道とが形成された内側軌道部材と、内周面に第一の外側軌道と第二の外側軌道とが形成された外側軌道部材と、
   前記第一の内側軌道と前記第一の外側軌道との間に転動可能に配設された複数の第一の転動体と、前記第二の内側軌道と前記第二の外側軌道との間に転動可能に配設された複数の第二の転動体と、
   前記内側軌道部材と前記外側軌道部材との間に形成される環状空間を軸方向の両端から密封する２つのシール部材と、
   前記環状空間内に封入され、前記第一の内側軌道の転走面、前記第一の外側軌道の転走面、および、前記複数の第一の転動体の転動面、ならびに、前記第二の内側軌道の転走面、前記第二の外側軌道の転走面、および、前記複数の第二の転動体の転動面、とに配置されたグリースとを含み、
   前記内側軌道部材の中心軸とを含む断面において、
   前記複数の第一の転動体を前記第一の内側軌道と前記第一の外側軌道との間に配設し、かつ、前記複数の第二の転動体を前記第二の内側軌道と前記第二の外側軌道との間に配設したときの、前記内側軌道部材と前記外側軌道部材と前記複数の第一の転動体と前記複数の第二の転動体の位置を第一の位置としたとき、前記第一の転動体と前記第一の内側軌道とは第一の呼び接触点で接触し、前記第一の転動体と前記第一の外側軌道とは第二の呼び接触点で接触し、前記第二の転動体と前記第二の内側軌道とは第三の呼び接触点で接触し、前記第二の転動体と前記第二の外側軌道とは第四の呼び接触点で接触し、
   前記内側軌道部材の中心軸から第一の呼び接触点までの半径を第一の半径とし、前記内側軌道部材の中心軸から第二の呼び接触点までの半径を第二の半径とし、前記内側軌道部材の中心軸から第三の呼び接触点までの半径を第三の半径とし、前記内側軌道部材の中心軸から第四の呼び接触点までの半径を第四の半径とし、
   前記複数の第一の転動体の全てを前記第一の内側軌道と前記第一の外側軌道との間に配設することなく、かつ、前記複数の第二の転動体の全てを前記第二の内側軌道と前記第二の外側軌道との間に配設することなく前記第一の位置と同じ位置に前記内側軌道部材と前記外側軌道部材を配置したときの、前記内側軌道部材の中心軸から前記第一の半径と平行な径方向に前記第一の半径と同じ距離である第一の内側軌道の第一の仮想接触点と前記内側軌道部材の中心軸から前記第二の半径と平行な径方向に前記第二の半径と同じ距離である第一の外側軌道の第二の仮想接触点とを結ぶ第一の線分の前記内側軌道部材の中心軸に平行な長さを第一の長さとし、前記内側軌道部材の中心軸から前記第三の半径と平行な径方向に前記第三の半径と同じ距離である第二の内側軌道の第三の仮想接触点と前記内側軌道部材の中心軸から前記第四の半径と平行な径方向に前記第四の半径と同じ距離である第二の外側軌道の第四の仮想接触点とを結ぶ第二の線分の前記内側軌道部材の中心軸に平行な長さを第二の長さとし、
   前記内側軌道部材と前記外側軌道部材とを配設することなく、前記第一の位置と同じ位置に前記複数の第一の転動体と前記複数の第二の転動体とを配置したときの、前記内側軌道部材の中心軸から前記第一の半径と平行な径方向に前記第一の半径と同じ距離である第一の転動体の表面の第五の仮想接触点と前記内側軌道部材の中心軸から前記第二の半径と平行な径方向に前記第二の半径と同じ距離である第一の転動体表面の第六の仮想接触点とを結ぶ第三の線分の前記内側軌道部材の中心軸に平行な長さを第三の長さとし、前記内側軌道部材の中心軸から前記第三の半径と平行な径方向に前記第三の半径と同じ距離である第二の転動体の表面の第七の仮想接触点と前記内側軌道部材の中心軸から前記第四の半径と平行な径方向に前記第四の半径と同じ距離である第二の転動体の表面の第八の仮想接触点とを結ぶ第四の線分の前記内側軌道部材の中心軸に平行な長さを第四の長さとし、
   前記第一の長さは前記第三の長さよりも短く、前記第二の長さは前記第四の長さよりも短く設定されており、
   前記グリースは、基油、増ちょう剤および添加剤を含有しており、
   前記基油として合成油を含有し、かつ前記基油の４０℃における動粘度が２０〜５０ｍｍ^２／ｓであり、
   前記添加剤は、りん系化合物、カルシウム系化合物および炭化水素系ワックスを含み、
   前記カルシウム系化合物は、過塩基性カルシウムスルホネートであり、
   前記過塩基性カルシウムスルホネートの塩基価が、５０〜５００ｍｇＫＯＨ／ｇであり、
   前記過塩基性カルシウムスルホネートの含有量が、前記グリースの０．０５〜５質量％であり、
   前記炭化水素系ワックスは、ポリエチレンワックスであり、
   前記ポリエチレンワックスの含有量が、前記グリースの０．０５〜５質量％である、車両用転動装置。
2. 前記第一の長さから前記第三の長さを引いた値と、前記第二の長さから前記第四の長さを引いた値と、の合計の範囲が、−０．０６ｍｍ〜−０．１ｍｍである、請求項１に記載の車両用転動装置。
3. 前記増ちょう剤は、ウレア基を有する化合物を含む、請求項１または２に記載の車両用転動装置。
4. 前記ウレア基を有する化合物は、下記式（Ａ）で表されるジウレアを含む、請求項３に記載の車両用転動装置。
   

   

   （式中、Ｒ^２は、ジフェニルメタン基を示す。Ｒ^２の各フェニル基に結合する各Ｎ原子はジフェニルメタン基のメチレン基とパラ位に位置する。Ｒ^１およびＲ^３は互いに同じまたは異なる官能基であり、それぞれ、シクロヘキシル基、又は炭素数１６〜２０の直鎖または分岐アルキル基を示し、シクロヘキシル基とアルキル基の総モル数に対するシクロヘキシル基のモル数の割合［｛（シクロヘキシル基の数）／（シクロヘキシル基の数＋アルキル基の数）｝×１００］は５０〜９０モル％である。）
5. 前記基油の−３０℃における動粘度が、５０００ｍｍ^２／ｓ以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用転動装置。
6. 前記りん系化合物は、アミンホスフェートであり、
   前記アミンホスフェートの含有量が、前記グリースの０．０５〜５質量％である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用転動装置。
7. 前記合成油は、合成炭化水素油およびエステル油からなる混合油であり、
   前記エステル油の割合が、前記混合油の５〜１５質量％である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用転動装置。
8. 前記ウレア基を有する化合物の含有量が、前記グリースの５〜１５質量％である、請求項３、請求項４、および請求項３または４を引用する請求項５〜７のいずれか一項に記載の車両用転動装置。
9. 前記複数の第一の転動体がそれぞれ玉であり、前記複数の第二の転動体がそれぞれ玉である、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用転動装置。

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