JP6901817B2 - スライドドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に備わるスライドドア構造に関する。

自動車などの車両には、例えば特許文献１に示されるようなスライドドア構造が設けられることがある。スライドドア構造は、スライドドアと、スライドドアをボデー（車体）に対してスライドさせるスライド機構と、スライドドアをボデーにロックさせるドアロック機構とを備える。スライドドアは、車両内方に配置されるインナパネルと、車両外方に配置されるアウタパネルと、面張ビームやインパクトビームなどの補強部材と、を備える。面張ビームは、アウタパネルの面剛性を保つ部材、即ちアウタパネルの張り剛性を高める部材である。インパクトビームは、スライドドアの変形を抑制する部材である。補強部材は、インナパネルとアウタパネルとの間で車両前後方向に延伸するように設けられている。

特開２００８−６２７９４号公報

特許文献１の補強部材は車両外方に向って凸となるように湾曲しており、その湾曲部分がアウタパネルに固定されている。この構成によれば、車両外方からの衝撃に対してアウタパネルの変形を効果的に抑制できる。しかし、この構成では、車両内方からの衝撃に対してインナパネルの変形を効果的に抑制できない。例えば車両の衝突時に荷物や搭乗者がインナパネルに接触したときに、インナパネルの車両前後方向の中間部が車両外方に凸となるように屈曲することがある。その場合、車両に対するスライドドアの係合が弛み、車両とスライドドアとの間に大きな隙間が形成される恐れがある。

上記事情に鑑み、本発明の目的の一つは、車両内方からスライドドアに衝撃が作用してもボデーとスライドドアとの間に隙間が形成され難いスライドドア構造を提供することにある。

本発明の一態様に係るスライドドア構造は、
車両内方に配置されるインナパネルと車両外方に配置されるアウタパネルとを備えるスライドドアと、
前記スライドドアをボデーに対してスライド自在に支持するスライド機構と、
前記スライドドアは、窓枠の下方を補強するベルトラインリインフォースよりも車両下方に配置され、前記インナパネルと前記アウタパネルとの間で車両前後方向に延伸し、前記スライドドアを補強する補強部材を備えるスライドドア構造であって、
前記補強部材の延伸方向の中央部が前記車両内方に凸となるように湾曲し、かつ前記インナパネルから離隔している。

上記構成によれば、車両内方からスライドドアに衝撃が作用してもボデーとスライドドアとの間に隙間が形成され難い。これは、スライドドアを補強する補強部材が、車両内方に凸となるように湾曲しているからである。補強部材が車両内方側に湾曲していると、インナパネルが車両内方からの衝撃で変形したとき、変形したインナパネルが補強部材を上面視で直線になるように押すことで補強部材の車両前後方向の寸法が大きくなる。車両前後方向の寸法が大きくなった補強部材が、インナパネルを車両の前後に突っ張らせるため、インナパネルの過剰な変形が抑制される。

また、上記構成の補強部材には、車両外方からの衝撃を吸収する部材としての機能を持たせても良い。そのため、従来の補強部材と同様に、車両外方からの衝撃が車両内方に及ぼす影響を低減できる。

図１は、実施形態１に示すスライドドア構造を備える車両の概略側面図である。 図２は、実施形態１に示すスライドドア構造の概略図である。 図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図４は、図３とは異なる補強部材を備えるスライドドア構造のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図５は、実施形態２に示すスライドドア構造の概略図である。

以下、本発明の実施形態に係るスライドドア構造の具体例を図面に基づいて説明する。図面において、同一符号は同一名称物を示す。図中の矢印で示す『ＦＲ』は車両前方、『ＲＲ』は車両後方、『ＵＰ』は車両上方、『ＬＷＲ』は車両下方、『ＩＮ』は車両内方、『ＯＵＴ』は車両外方を示す。なお、本発明は、実施形態の例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

＜実施形態１＞
図１に示す車両１は、その後席の乗降部がスライドドア構造２となったミニバンタイプの自動車である。本例の車両１は、センターピラーを有さないピラーレス構造であるが、センターピラーを有する構造であっても良い。この車両１に備わるスライドドア構造２は、スライドドア３と、スライドドア３をボデー１０に対してスライドさせるスライド機構４と、スライドドア３をボデー１０にロックさせるドアロック機構５とを備える。本例のスライドドア構造２の特徴の一つとして、車両内方からの衝撃に対してスライドドア３の面剛性を高めてその変形を効果的に抑制する面張ビーム（補強部材）７を備えることが挙げられる。以下、スライドドア構造２に備わる各構成を詳細に説明する。

≪スライドドア≫
スライドドア３の説明にあたっては、主に図２，図３を参照して説明を行う。図２は、後述するアウタパネル３１（図３）を外したスライドドア３を、車両外側から見た状態が示されている。

スライドドア３は、車両内方に配置されるインナパネル３０と、車両外方に配置されるアウタパネル３１（図３）とを備える。図３に示すように、インナパネル３０とアウタパネル３１とは、スライドドア３の外周縁部の位置で連結されている。そのため、スライドドア３の内部は中空になっている。

スライドドア３の上部には窓枠３Ｗが設けられている。その窓枠３Ｗの下端は、ベルトラインリインフォース９で補強されている。このベルトラインリインフォース９を含むスライドドア３の上方部分はそもそも剛性が高く、変形し難い。

本例のスライドドア３は、図２に示すように、ベルトラインリインフォース９よりも車両下方の位置に面張ビーム７が設けられている。より具体的には、面張ビーム７は、スライドドア３の高さ方向のほぼ中央で、車両１の前後方向に伸びるように配置されている。面張ビーム７の前端固定部７Ｆと後端固定部７Ｂは共に、インナパネル３０に固定されている（図３を合わせて参照）。この面張ビーム（補強部材）７については、後段で項目を設けて説明を行う。

また、本例の車両１はセンターピラーレス構造のため、本例のスライドドア３は、図２に示すように、スライドドア３の前側縁部を補強する前側縁部補強材８を備える。前側縁部補強材８は主にスライドドア３の前側縁部を補強し、スライドドア３の撓みを抑制する部材である。この前側縁部補強材８によって、図１に示すボデー１０に対するスライドドア３の取付精度が向上し、ボデー１０とスライドドア３との間に意図しない隙間ができることを抑制できる。この前側縁部補強材８は、図３に示すように、インナパネル３０に固定されている。なお、センターピラーを備える車両のスライドドア３の場合、前側縁部補強材８は設けなくても良い。

本例のスライドドア３は更に、面張ビーム７とは別のインパクトビーム（補強部材）６を備える。このインパクトビーム６によって、側突時の車両外方からの衝撃を吸収し、乗員の安全性を確保できる。インパクトビーム６の前端固定部６Ｆと後端固定部６Ｂも、面張ビーム７と同様、インナパネル３０に固定されている。

≪スライド機構≫
スライド機構４は、スライドドア３をボデー１０に対してスライド自在に支持する機構である。このスライド機構４には公知の構成を利用できる。例えば、ボデー１０側に設けられたスライドレール（図１の指示線で示す部分）と、スライドドア３側に設けられたスライドローラとで構成されるスライド機構４を挙げることができる。

≪ドアロック機構≫
ドアロック機構５は、スライドドア３の車両後方側に設けられ、ボデー１０に対してスライドドア３をロックさせる機構である。このドアロック機構５には公知の構成を利用できる。例えば、ボデー１０側に設けられるストライカと、スライドドア３側に設けられてストライカに係合するロック装置とで構成されるドアロック機構５を挙げることができる。

≪補強部材≫
面張ビーム７は、図２，３に示すように、インナパネル３０とアウタパネル３１との間で車両前後方向に延伸し、スライドドア３のアウタパネル３１の面剛性を高めてその変形を抑制する部材である。図３に示すように、面張ビーム７の延伸方向の中央部は車両内方に凸となるように湾曲し、かつインナパネル３０から離隔している。面張ビーム７の湾曲の程度は、下降させた窓ガラスに干渉しない範囲で適宜選択できる。

面張ビーム７の断面形状は特に限定されない。例えば、図３に示すように、当該断面形状は板状とすることができる。その他、面張ビーム７の断面形状を、ハット型断面としたり、パイプ状の閉断面形状としたりできる。ハット型断面の面張ビーム７は、平板をプレス成形することで作製できる。

面張ビーム７の車両前方側のスライドドア３への前端固定部７Ｆは、インナパネル３０に固定されている（特に図３参照）。この前端固定部７Ｆは、後述する後端固定部７Ｂよりも車両下方に位置している。つまり、面張ビーム７は、車両後方に向うに従い車両上方に向う斜材である。

一方、面張ビーム７の車両後方側のスライドドア３への後端固定部７Ｂも、インナパネル３０に固定されている（特に図３参照）。車両１の高さ方向における後端固定部７Ｂの位置は、ベルトラインリインフォース９よりも車両下方の位置であれば特に限定されない。本例では、後端固定部７Ｂは、図２に示すように、ドアロック機構５の上端よりも車両下方に位置している。後端固定部７Ｂがこのような位置になっているのは、スライドドア３におけるドアロック機構５よりも車両下方側の部分が、車両上方側の部分よりも剛性が低いためである。スライドドア３におけるドアロック機構５よりも車両上方側の部分は、窓枠３Ｗやベルトラインリインフォース９などが存在するため、そもそも高剛性である。

本例の面張ビーム７は、アウタパネル３１に連結される連結部７０を備える。連結部７０は断面樋状に形成されており、その樋形状の底部分がアウタパネル３１に固定されている。連結部７０とアウタパネル３１との固定は、例えばマスチック剤などを利用できる。

その他、インパクトビーム（補強部材）６にも、図４に示すように、面張ビーム７と同様の湾曲形状を適用しても良い。また、インパクトビーム６の断面形状なども、面張ビーム７と同様に形成することができる。

≪実施形態の効果≫
実施形態１のスライドドア構造２では、スライドドア３の変形を抑制する面張ビーム７が、図３に示すように車両内方に凸となるように湾曲している。上記面張ビーム７はインナパネル３０から離隔していることで、窓ガラスの収納空間を適切に確保できる。面張ビーム７が車両内方側に湾曲していると、インナパネル３０が車両内方からの衝撃で変形したとき、変形したインナパネル３０が面張ビーム７を上面視で直線になるように押すことで面張ビーム７の車両前後方向の寸法が大きくなる。面張ビーム７の固定部７Ｆ，７Ｂはインナパネル３０に固定されているので、面張ビーム７が直線になろうとすると、インナパネル３０の両端部が互いに離れる方向に引っ張られ、インナパネル３０の過剰な変形が抑制される。その結果、車両内方からスライドドア３に衝撃が作用してもボデー１０とスライドドア３との間に隙間が形成され難く、荷物や乗員などの車外への飛び出しを効果的に抑制できる。この効果は、ピラーレス構造のスライドドア構造２において特に効果を発揮する。

また、面張ビーム７を湾曲形状とすることで、面張ビーム７を直線形状とするよりも、面張ビーム７の板厚を薄くしたり、面張ビーム７の材質を低廉なものにできる。面張ビーム７の板厚が薄いと車両１の重量を低減でき、車両１の燃費を向上させることができる。

更に、面張ビーム７に加えてインパクトビーム６も車両内方に湾曲する形状とすることで、より一層、インナパネル３０の過剰な変形を抑制できる。

＜実施形態２＞
実施形態２では、インパクトビーム６の前端固定部６Ｆの位置が実施形態１と異なる構成を図５に基づいて説明する。

インパクトビーム６の後端固定部６Ｂの車両高さ方向の位置は、ベルトラインリインフォース９よりも車両下方の位置であれば特に限定されない。例えば、後端固定部６Ｂの位置は、ドアロック機構５の上端よりも車両下方に配置することが挙げられる。一方、インパクトビーム６の前端固定部６Ｆの車両高さ方向の位置も、ベルトラインリインフォース９よりも車両下方の位置であれば特に限定されない。例えば、図５に示すように、前端固定部６Ｆの高さは、後端固定部６Ｂよりも高くすることができる。この場合でも、スライドドア３の変形を抑制できる。インパクトビーム６の前端固定部６Ｆの高さは、後端固定部６Ｂと同じでも構わない。

１ 車両
１０ ボデー
２ スライドドア構造
３ スライドドア
３Ｗ 窓枠
３０ インナパネル ３１ アウタパネル
４ スライド機構
５ ドアロック機構
６ インパクトビーム（補強部材）
６Ｆ 前端固定部 ６Ｂ 後端固定部
７ 面張ビーム（補強部材）
７０ 連結部 ７Ｆ 前端固定部 ７Ｂ 後端固定部
８ 前側縁部補強材
９ ベルトラインリインフォース

Claims (2)

1. 車両内方に配置されるインナパネルと車両外方に配置されるアウタパネルとを備えるス
   ライドドアと、
   前記スライドドアをボデーに対してスライド自在に支持するスライド機構とを備え、
   前記スライドドアは、窓枠の下方を補強するベルトラインリインフォースよりも車両下
   方に配置され、前記インナパネルと前記アウタパネルとの間で車両前後方向に延伸し、前
   記スライドドアを補強する補強部材を備えるスライドドア構造であって、
   前記補強部材の延伸方向の中央部が前記車両内方に凸となるように湾曲し、かつ前記イ
   ンナパネルから離隔しているスライドドア構造。
2. 前記スライドドアを備える車両はセンターピラーレス構造であり、
   前記スライドドアの前側縁部を補強する前側縁部補強部材を備える請求項１に記載のスライドドア構造。

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