JP6900884B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両に関し、特に、蓄電装置に蓄えられた電力を他車へ供給可能に構成されたハイブリッド車両に関する。

特開２０１５−７３３８２号公報（特許文献１）は、給電側車両の第１バッテリ（給電側バッテリ）の電力により、受電側車両の第２バッテリ（受電側バッテリ）を充電する充電制御装置を開示する。

この充電制御装置では、受電側バッテリの充電終了時における、給電側バッテリの容量と受電側バッテリの容量とを把握した上で、給電側バッテリの電力により受電側バッテリを充電するか否かが判定される。これにより、受電側バッテリの充電終了後に、給電側バッテリの残容量が不足する事態を回避することができる（特許文献１参照）。

特開２０１５−７３３８２号公報

しかしながら、上記の充電制御装置では、給電側バッテリの蓄電量が少ないと、給電側バッテリから受電側バッテリへ十分な電力量（たとえば、受電側車両が最寄りの充電ステーションまで走行可能な電力量）を供給することができない。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、蓄電装置に蓄えられた電力を他車へ供給可能に構成されたハイブリッド車両において、十分な電力量を他車へ供給できない状況を抑制することである。

本開示のハイブリッド車両は、エンジンと、ジェネレータと、蓄電装置と、給電装置と、制御装置とを備える。ジェネレータは、エンジンの動力を用いて発電する。蓄電装置は、ジェネレータにより発電された電力を蓄える。給電装置は、蓄電装置に蓄えられた電力を他車の蓄電装置へ供給可能に構成される。制御装置は、他車（電欠車両）への給電要請を受けた場合に、給電装置による他車（電欠車両）への給電が行なわれる前に、蓄電装置の蓄電量を予め増加させる制御を実行するように構成される。

上記のような構成により、他車（電欠車両）への給電が行なわれる前に、蓄電装置の蓄電量を予め増加させておくことができる。したがって、このハイブリッド車両によれば、十分な電力量を他車（電欠車両）へ供給できない状況を抑制することができる。

本開示によれば、蓄電装置に蓄えられた電力を他車へ供給可能に構成されたハイブリッド車両において、十分な電力量を他車へ供給できない状況を抑制することができる。

実施の形態１に従う車両救助システムの全体構成を概略的に示す図である。 図１に示す車両１００の構成の一例を示す図である。 図１に示す車両２００の構成の一例を示す図である。 救助車両から電欠車両へ電力を供給する様子を示した図である。 ＣＤモード、ＣＳモード及びＣＩモードを説明するための図である。 実施の形態１に従う車両救助システムの各要素間における情報のやり取りを示すシーケンス図である。 救助要請を受信した車両のナビゲーション装置における表示例を示した図である。 図６に示すＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 実施の形態２に従う車両救助システムの各要素間における情報のやり取りを示すシーケンス図である。 図９に示すＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に従う車両救助システム１０の全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、車両救助システム１０は、車両１００と、複数の車両２００と、サーバ３００とを備える。車両１００、各車両２００及びサーバ３００は、インターネット或いは電話回線等の通信ネットワーク５００を介して互いに通信可能に構成される。なお、車両１００及び複数の車両２００の各々は、通信ネットワーク５００の基地局５１０と無線通信によって情報の授受が可能に構成される。

車両１００は、図２で後述するように、搭載された蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を生成するとともに、車両の外部から供給される電力を用いて蓄電装置を充電可能な電気自動車である。

各車両２００は、図３で後述するように、搭載された蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を生成するとともに、エンジンを搭載したハイブリッド車両である。各車両２００は、エンジンの動力を用いて発電された電力により蓄電装置を充電可能に構成される。また、各車両２００は、車両外部の電源から供給される電力を用いて蓄電装置を充電可能であるとともに、蓄電装置の電力を車両１００へ供給可能に構成されている。

サーバ３００は、車両１００及び各車両２００と通信ネットワーク５００を通じて通信を行ない、車両１００及び各車両２００と各種情報をやり取りする。サーバ３００が車両１００及び車両２００とやり取りする情報については、後ほど説明する。

図２は、車両１００の構成の一例を示す図である。図２を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System Main Relay）ＳＭＲ１と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１３５と、駆動輪１４０とを備える。また、車両１００は、充電装置１５０と、インレット１５５と、充電リレーＲＹ１と、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６０と、ナビゲーション装置１６２と、通信モジュール１６４とをさらに備える。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置１１０は、図示しないセンサによって検出された蓄電装置１１０の電圧及び電流の検出値を車両ＥＣＵ１６０へ出力する。

ＰＣＵ１２０は、モータジェネレータ１３０を駆動する駆動装置であり、コンバータやインバータ等（いずれも図示せず）の電力変換装置を含んで構成される。ＰＣＵ１２０は、車両ＥＣＵ１６０によって制御され、蓄電装置１１０から受ける直流電力を、モータジェネレータ１３０を駆動するための交流電力に変換する。

モータジェネレータ１３０は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ１３０の出力トルクは、動力伝達ギヤ１３５を通じて駆動輪１４０に伝達され、車両１００を走行させる。また、モータジェネレータ１３０は、車両１００の制動動作時には、駆動輪１４０の回転力によって発電することができる。その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

充電装置１５０は、充電リレーＲＹ１を介して蓄電装置１１０に接続される。また、充電装置１５０は、電力線ＡＣＬ１１，ＡＣＬ１２によりインレット１５５に接続される。充電装置１５０は、車両ＥＣＵ１６０によって制御され、インレット１５５から入力される電力を、蓄電装置１１０を充電可能な電力に変換する。

車両ＥＣＵ１６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、入出力バッファ等を含んで構成される（図２では図示せず）。車両ＥＣＵ１６０は、図示されない各種センサからの信号に応じて車両１００が所望の状態となるように機器類を制御する。たとえば、車両ＥＣＵ１６０は、ＰＣＵ１２０を制御することによって、車両１００の走行を実現するための各種制御を実行する。また、車両ＥＣＵ１６０は、充電装置１５０を制御することによって、インレット１５５から入力される電力により蓄電装置１１０を充電する充電制御を実行する。さらに、車両ＥＣＵ１６０は、蓄電装置１１０の電圧及び電流の検出値を受け、これらの検出値に基づいて蓄電装置１１０のＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。

ナビゲーション装置１６２は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１００の位置を特定するＧＰＳ受信機（図示せず）を含む。ナビゲーション装置１６２は、ＧＰＳ受信機により特定された車両１００の位置情報（ＧＰＳ情報）を用いて車両１００の各種ナビゲーション処理を実行する。なお、ナビゲーション装置１６２は、ディスプレイの表示及びスピーカー（いずれも図示せず）の音声出力により、車両１００の走行ルートをユーザに報知する。

通信モジュール１６４は、車載ＤＣＭ（Data Communication Module）であって、通信ネットワーク５００（図１）を通じてサーバ３００との間で双方向のデータ通信が可能なように構成されている。

図３は、車両２００の構成の一例を示す図である。図２を参照して、車両２００は、蓄電装置２１０と、システムメインリレーＳＭＲ２と、ＰＣＵ２２０と、エンジン２３０と、動力分割装置２３２と、モータジェネレータ２３４，２３６と、動力伝達ギヤ２３８と、駆動輪２４０とを備える。また、車両１００は、双方向電力変換装置２５０と、インレット２５５と、充電リレーＲＹ２と、車両ＥＣＵ２６０と、ナビゲーション装置２６２と、通信モジュール２６４とをさらに備える。

蓄電装置２１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置２１０の構成は、図２に示した蓄電装置１１０と基本的に同じである。ＰＣＵ２２０は、モータジェネレータ２３４，２３６を駆動する駆動装置であり、コンバータやインバータ等（いずれも図示せず）の電力変換装置を含んで構成される。

エンジン２３０は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン２３０の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、又は、液体若しくは気体の水素燃料が好適である。

モータジェネレータ２３４，２３６は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ２３４は、動力分割装置２３２を経由してエンジン２３０により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２３０を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ２３６は、主として電動機として動作し、駆動輪２４０を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ２３６は、発電機として動作して回生発電を行なう。

動力分割装置２３２は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置２３２は、エンジン２３０の駆動力を、モータジェネレータ２３４の回転軸に伝達される動力と、動力伝達ギヤ２３８に伝達される動力とに分割する。動力伝達ギヤ２３８は、駆動輪２４０を駆動するための駆動軸に連結される。また、動力伝達ギヤ２３８は、モータジェネレータ２３６の回転軸にも連結される。

双方向電力変換装置２５０は、充電リレーＲＹ２を介して蓄電装置２１０に接続される。また、双方向電力変換装置２５０は、電力線ＡＣＬ２１，ＡＣＬ２２によりインレット２５５に接続される。双方向電力変換装置２５０は、車両ＥＣＵ２６０によって制御され、インレット２５５から入力される電力を、蓄電装置２１０を充電可能な電力に変換する（充電動作）。また、双方向電力変換装置２５０は、蓄電装置２１０から供給される電力を、所定の電圧レベルの電力に変換してインレット２５５へ供給する（給電動作）。

車両ＥＣＵ２６０は、ＣＰＵ、メモリ、入出力バッファ等を含んで構成される（図３では図示せず）。車両ＥＣＵ２６０は、図示されない各種センサからの信号に応じて車両２００が所望の状態となるように機器類を制御する。たとえば、車両ＥＣＵ２６０は、ＰＣＵ２２０を制御することによって、車両２００の走行を実現するための各種制御を実行する。また、車両ＥＣＵ２６０は、双方向電力変換装置２５０を制御することによって、インレット２５５から入力される電力により蓄電装置２１０を充電する充電制御を実行する。また、車両ＥＣＵ２６０は、双方向電力変換装置２５０を制御することによって、蓄電装置２１０から供給される電力をインレット２５５から出力する給電制御を実行する。さらに、車両ＥＣＵ２６０は、蓄電装置２１０の電圧及び電流の検出値を受け、これらの検出値に基づいて蓄電装置２１０のＳＯＣを算出する。

ナビゲーション装置２６２は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両２００の位置を特定するＧＰＳ受信機（図示せず）を含む。ナビゲーション装置２６２の構成は、図２に示したナビゲーション装置１６２と基本的に同じである。通信モジュール２６４は、車載ＤＣＭであって、通信ネットワーク５００（図１）を通じてサーバ３００との間で双方向のデータ通信が可能なように構成されている。

上述のように、車両２００は、双方向電力変換装置２５０によって、インレット２５５から入力される電力を用いて蓄電装置２１０を充電可能であるとともに、蓄電装置２１０に蓄えられた電力をインレット２５５から車両外部へ供給可能である。これにより、この車両救助システム１０では、電欠（蓄電装置１１０の電力が枯渇）した車両１００のもとへ車両２００が移動して、車両２００から車両１００へ電力を供給することができる。なお、以下では、電欠した車両１００を「電欠車両１００」と称する場合がある。また、電欠車両１００へ電力を供給する車両２００を「救助車両２００」と称する場合がある。

図４は、救助車両２００から電欠車両１００へ電力を供給する様子を示した図である。図４を参照して、電欠車両１００のインレット１５５と、救助車両２００のインレット２５５とが、電力ケーブル４００を通じて接続される。

そして、救助車両２００の蓄電装置２１０から電力ケーブル４００を通じて電欠車両１００の蓄電装置１１０へ電力が供給される。これにより、救助車両２００の蓄電装置２１０は放電され、電欠車両１００の蓄電装置１１０は充電される。

しかしながら、救助車両２００の蓄電装置２１０の蓄電量（ＳＯＣ）が低下していると、救助車両２００の蓄電装置２１０から電欠車両１００の蓄電装置１１０へ十分な電力量を供給することができない。たとえば、電欠車両１００が最寄りの充電ステーションまで走行可能な電力量を救助車両２００から供給できない可能性がある。

そこで、この実施の形態１では、電欠車両１００への給電要請を車両２００が受けた場合に、車両２００（救助車両２００）において、電欠車両１００の場所に到着して電欠車両１００への給電を行なう前に、蓄電装置２１０のＳＯＣを予め増加させる。

具体的には、救助車両となり得る各車両２００は、蓄電装置２１０のＳＯＣを積極的に消費するＣＤ（Charge Depleting）モードと、蓄電装置２１０のＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳ（Charge Sustaining）モードと、蓄電装置２１０のＳＯＣを増加させるＣＩ（Charge Increasing）モードとのいずれかを選択して走行可能である。そして、電欠車両１００への給電要請を受けた救助車両２００において、ＣＩモードが選択され、電欠車両１００の場所に到着して電欠車両１００への給電が行なわれる前に、蓄電装置２１０のＳＯＣが予め増加させられる。これにより、救助車両２００が電欠車両１００の場所に到着した後、救助車両２００の蓄電装置２１０から電欠車両１００の蓄電装置１１０へ十分な電力量を供給できない状況を抑制することができる。

図５は、ＣＤモード、ＣＳモード及びＣＩモードを説明するための図である。図５を参照して、たとえば、車両２００の外部の電源により蓄電装置２１０が満充電状態まで充電された後、ＣＤモードで走行が開始されたものとする（時刻ｔ０）。

ＣＤモードは、蓄電装置２１０のＳＯＣを積極的に消費するモードであり、基本的には、蓄電装置２１０に蓄えられた電力（主には車両外部の電源から供給された電気エネルギー）が消費される。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためのエンジン２３０（図３）の作動が行なわれることはない。これにより、車両２００の減速時等に回収される回生電力やエンジン２３０の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。

ＣＳモードは、蓄電装置２１０のＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣがＳ０に低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが所定範囲に維持される。具体的には、ＳＯＣが低下するとエンジン２３０が作動して蓄電装置２１０の充電が行なわれ、ＳＯＣが上昇するとエンジン２３０が停止する。このＣＳモードでは、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン２３０が作動する。

ＣＩモードは、蓄電装置２１０のＳＯＣを増加させるモードである。たとえば、時刻ｔ２において、ＣＩモードが選択されると、エンジン２３０及びモータジェネレータ２３４を用いた充電制御が実行され、蓄電装置２１０のＳＯＣが上昇する。なお、走行中のモータジェネレータ２３６からの回生電力量が大きい場合には、エンジン２３０及びモータジェネレータ２３４の作動は必須ではない。このＣＩモードは、蓄電装置２１０のＳＯＣを現状よりも高めるモードであり、ＳＯＣを所定範囲にするＣＳモードとは異なるものである。

なお、特に図示しないが、運転者が操作可能なスイッチを設けて、運転者の意思によってＣＤモードとＣＳモードとＣＩモードとを切替可能としてもよい。

図６は、実施の形態１に従う車両救助システム１０の各要素（電欠車両１００、救助車両２００、サーバ３００）間における情報のやり取りを示すシーケンス図である。なお、この図６では、理解を容易にするために、車両２００については１台のみが示されているが、実際には、救助車両２００の候補となり得る車両２００が複数存在する。

図６を参照して、車両１００において、蓄電装置１１０のＳＯＣが所定値未満になり電欠が発生すると（以下「電欠車両１００」）、電欠車両１００は、車両２００からの給電を要求する救助依頼をサーバ３００へ送信する。また、電欠車両１００は、救助依頼とともに、自車の現在位置を示す情報をサーバ３００へ送信する。車両２００は、自車の現在位置を示す情報をサーバ３００へ定期的に送信する。

サーバ３００は、電欠車両１００から救助依頼を受信すると、複数の車両２００の中から、電欠車両１００のもとへ移動して電欠車両１００へ給電する車両２００を選定する。一例として、サーバ３００は、電欠車両１００から最も近い位置にいる車両２００（電欠車両１００までの走行距離が最も短い車両２００）を救助車両として選定する。

そして、サーバ３００は、選定された車両２００へ救助要請（電欠車両１００への給電要請）を送信する。また、サーバ３００は、救助要請とともに、電欠車両１００の位置情報を、選定された車両２００へ送信する。

サーバ３００から救助要請（給電要請）を受信した車両２００では、電欠車両１００を救助するか否かの選択が行なわれる。

図７は、救助要請を受信した車両２００のナビゲーション装置２６２における表示例を示した図である。図７を参照して、ナビゲーション装置２６２には、当該車両２００周辺の地図情報が示されている。ポインタ２７０は、当該車両２００の現在位置を示す。ポインタ２７２は、電欠車両１００の位置を示す。メッセージ２７４には、電欠車両１００までの距離、及び救助可否の選択ボタン（Ｙｅｓ／Ｎｏ）が示され、ユーザは、電欠車両１００の救助可否を選択することができる。

再び図６を参照して、サーバ３００から救助要請を受信した車両２００において、電欠車両１００の救助不可が選択されると（ステップＳＴにおいてＮＯ）、車両２００は、その旨をサーバ３００へ通知する。サーバ３００は、電欠車両１００を救助不可である旨の通知を車両２００から受信すると、電欠車両１００のもとへ移動して電欠車両１００へ給電する車両２００の次の候補を選定する。たとえば、サーバ３００は、電欠車両１００から次に近い位置にいる車両２００を救助車両として選定する。

なお、特に図示していないが、電欠車両１００の周囲に電欠車両１００を救助可能な車両２００が存在しない場合は、サーバ３００は、たとえばＪＡＦ（登録商標）や販売店に救助要請を送信するようにしてもよい。

サーバ３００から救助要請を受信した車両２００において、電欠車両１００の救助可が選択されると（ステップＳＴにおいてＹＥＳ）、車両２００（以下「救助車両２００」）は、電欠車両１００を救助可能であることを示す確認信号をサーバ３００へ送信する。サーバ３００は、救助車両２００から確認信号を受信すると、救助車両２００による救助通知を電欠車両１００へ送信する。

そして、救助車両２００は、電欠車両１００の位置情報に基づいて、電欠車両１００の場所への移動を開始するとともに、蓄電装置２１０のＳＯＣ制御を実行する。具体的には、救助車両２００において、蓄電装置２１０のＳＯＣを増加させるＣＩモードが選択され、救助車両２００が電欠車両１００の場所に到着して電欠車両１００への給電を行なう前に、蓄電装置２１０のＳＯＣを予め増加させる。

なお、電欠車両１００への給電に必要なＳＯＣが確保されていると判断される場合には、蓄電装置２１０のＳＯＣを維持するＣＳモードが選択されるようにしてもよい。このＳＯＣ制御の処理については、後ほど説明する。

救助車両２００が電欠車両１００のもとへ到着すると、救助車両２００において給電モードが選択される。給電モードとは、蓄電装置２１０に蓄えられた電力を、インレット２５５（図３）から車両の外部へ供給するモードである。そして、救助車両２００は、電欠車両１００と救助車両２００との間に接続される電力ケーブル４００を通じて、電欠車両１００への給電を実行する。一方、電欠車両１００は、電力ケーブル４００を通じて、救助車両２００からの受電（電欠車両１００に搭載される蓄電装置１１０の充電）を実行する。

図８は、図６に示したＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、救助車両２００が電欠車両１００のもとへ到着するまで実行される。

図８を参照して、救助車両２００の車両ＥＣＵ２６０は、蓄電装置２１０のＳＯＣが所定値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１０）。この所定値は、救助車両２００が電欠車両１００へ十分な電力量（たとえば、電欠車両１００が最寄りの充電ステーションまで走行可能な電力量）を供給できるか否かを示す値であり、ある程度大きい値に設定される。

ステップＳ１０において蓄電装置２１０のＳＯＣが所定値よりも高いと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ２６０は、ＣＳモードを選択する（ステップＳ２０）。すなわち、救助車両２００が電欠車両１００のもとへ到着するまで、蓄電装置２１０のＳＯＣは現状レベルに維持される。

一方、ステップＳ１０において蓄電装置２１０のＳＯＣが所定値以下であると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、車両ＥＣＵ２６０は、ＣＩモードを選択する（ステップＳ３０）。これにより、蓄電装置２１０のＳＯＣは、少なくとも上記所定値のレベルまで上昇する。

なお、上記では、蓄電装置２１０のＳＯＣが所定値よりも高い場合には、電欠車両１００への給電に必要なＳＯＣが確保されているものとして、ＣＳモードが選択されるものとしたが、蓄電装置２１０のＳＯＣに拘わらずＣＩモードが選択されるものとしてもよい。但し、蓄電装置２１０が高ＳＯＣ状態の場合には、さらなるＳＯＣ増加は蓄電装置２１０に負担がかかるので、早期にＣＳモード、或いは、たとえばＳＯＣが上記所定値に低下するまでＣＤモードが選択されるようにするのが好ましい。

以上のように、この実施の形態１においては、救助車両２００から電欠車両１００への給電が行なわれる前に、救助車両２００の蓄電装置２１０のＳＯＣ（蓄電量）を予め増加させておくことが行なわれる。したがって、この実施の形態１によれば、救助車両２００から電欠車両１００へ十分な電力量を供給できない状況を抑制することができる。

［実施の形態２］
この実施の形態２では、電欠車両１００が周辺（たとえば最寄り）の充電ステーションまで移動するのに必要な電力量が算出される。そして、その必要電力量が救助車両２００へ送信され、救助車両２００において、電欠車両１００への給電が行なわれる前に上記必要電力量を予め確保するために、蓄電装置２１０のＳＯＣを増加させるＣＩモードが選択される。

この実施の形態２に従う車両救助システムの全体構成は、図１に示した実施の形態１に従う車両救助システム１０と同じである。

図９は、実施の形態２に従う車両救助システム１０の各要素（電欠車両１００、救助車両２００、サーバ３００）間における情報のやり取りを示すシーケンス図である。なお、この図９は、実施の形態１で説明した図６に対応するものであり、以下では、主に実施の形態１におけるシーケンスと異なる部分について説明する。なお、この図９でも、理解を容易にするために、車両２００については１台のみが示されているが、実際には、救助車両２００の候補となり得る車両２００が複数存在する。

図９を参照して、車両１００において電欠が発生すると（以下「電欠車両１００」）、電欠車両１００は、現在位置の周辺（たとえば最寄り）の充電ステーションまで移動するのに必要な電力量を示す必要電力量Ｅｒを算出する。たとえば、電欠車両１００の電費データと充電ステーションまでの距離とに基づいて、必要電力量Ｅｒを算出することができる。そして、電欠車両１００は、車両２００からの給電を要求する救助依頼とともに、自車の現在位置を示す情報、及び上記の必要電力量Ｅｒをサーバ３００へ送信する。

また、サーバ３００において救助車両が選定されると、サーバ３００は、救助要請（電欠車両１００への給電要請）とともに、電欠車両１００の位置情報、及び電欠車両１００から受信した必要電力量Ｅｒを、選定された車両２００へ送信する。

そして、サーバ３００から救助要請を受信した車両２００において、電欠車両１００の救助可が選択されると（ステップＳＴにおいてＹＥＳ）、車両２００（以下「救助車両２００」）は、電欠車両１００の位置情報に基づいて、電欠車両１００の場所への移動を開始するとともに、蓄電装置２１０のＳＯＣ制御を実行する。

図１０は、図９に示したＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、救助車両２００が電欠車両１００のもとへ到着するまで実行される。

図１０を参照して、救助車両２００の車両ＥＣＵ２６０は、電欠車両１００の必要電力量Ｅｒが蓄電装置２１０に蓄えられているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。必要電力量Ｅｒが蓄電装置２１０に蓄えられていると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ２６０は、ＣＳモードを選択する（ステップＳ１２０）。これにより、救助車両２００が電欠車両１００のもとへ到着するまで、蓄電装置２１０のＳＯＣは現状レベルに維持される。

一方、ステップＳ１１０において、蓄電装置２１０に必要電力量Ｅｒが蓄えられていないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、車両ＥＣＵ２６０は、ＣＩモードを選択する（ステップＳ１３０）。これにより、蓄電装置２１０の蓄電量が必要電力量Ｅｒに達するまで、蓄電装置２１０のＳＯＣが高められる。

再び図９を参照して、救助車両２００が電欠車両１００のもとへ到着すると、救助車両２００において給電モードが選択される。そして、救助車両２００は、電欠車両１００と救助車両２００との間に接続される電力ケーブル４００を通じて、電欠車両１００への給電を実行する。一方、電欠車両１００は、電力ケーブル４００を通じて、救助車両２００からの受電（電欠車両１００に搭載される蓄電装置１１０の充電）を実行する。この場合、救助車両２００の蓄電装置２１０には必要電力量Ｅｒが蓄えられているので、救助車両２００の蓄電装置２１０から電欠車両１００の蓄電装置１１０へ必要電力量Ｅｒを供給することができる。

以上のように、この実施の形態２においては、救助車両２００から電欠車両１００への給電が行なわれる前に、電欠車両１００の必要電力量Ｅｒが救助車両２００の蓄電装置２１０に予め確保される。したがって、この実施の形態２によれば、救助車両２００から電欠車両１００へ十分な電力量（電欠車両１００が周辺の充電ステーションまで移動するのに必要な電力量）を供給できない状況を抑制することができる。

なお、上記において、車両２００のモータジェネレータ２３４は、本開示における「ジェネレータ」の一実施例に対応し、車両２００の双方向電力変換装置２５０及びインレット２５５は、本開示における「給電装置」の一実施例を形成する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両救助システム、１００ 車両（電欠車両）、１１０，２１０ 蓄電装置、１２０，２２０ ＰＣＵ、１３０，２３４，２３６ モータジェネレータ、１３５，２３８ 動力伝達ギヤ、１４０，２４０ 駆動輪、１５０ 充電装置、１５５，２５５ インレット、１６０，２６０ 車両ＥＣＵ、１６２，２６２ ナビゲーション装置、１６４，２６４ 通信モジュール、２００ 車両（救助車両）、２３０ エンジン、２３２ 動力分割装置、２５０ 双方向電力変換装置、３００ サーバ、４００ 電力ケーブル、５００ 通信ネットワーク、５１０ 基地局、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２ システムメインリレー、ＲＹ１，ＲＹ２ 充電リレー。

Claims (1)

1. エンジンと、
   前記エンジンの動力を用いて発電するジェネレータと、
   前記ジェネレータにより発電された電力を蓄える蓄電装置と、
   前記蓄電装置に蓄えられた電力を他車の蓄電装置へ供給可能に構成された給電装置と、
   前記他車への給電要請を受けた場合に、前記給電装置による前記他車への給電が行なわれる前に、前記蓄電装置の蓄電量を、前記給電要請を受けたときの前記蓄電量よりも増加させる制御を実行するように構成された制御装置とを備えるハイブリッド車両。

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