CN112406624A - 车辆用电源控制系统、车辆用电源控制方法以及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用电源控制系统、车辆用电源控制方法以及存储介质。所述车辆用电源控制系统具备：通信部，其能够接收通知紧急事态的发生的紧急通知；以及控制部，其控制向输出车辆的行驶用的驱动力的电动机供给电力的二次电池的充放电，控制部在通信部接收到紧急通知的情况下，进行用于扩大二次电池中的电力供给的范围的控制。

Description

车辆用电源控制系统、车辆用电源控制方法以及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆用电源控制系统、车辆用电源控制方法以及存储介质。
背景技术
近年来，EV(Electric Vehicle：电动汽车)、HEV(Hybrid Electric Vehicle：混合动力电动汽车)等至少通过由蓄电池(二次电池)供给的电力来驱动的电动马达进行行驶的车辆的开发不断进展。
目前，例如公开了用于在停电、自然灾害等紧急状况等时将充好电的蓄电池作为非常用的电源来使用的技术(例如参照日本国特开平4-029532号公报以及日本国特开2011-239202号公报)。
发明内容
本发明要解决的问题
然而，现有技术没有针对将搭载于车辆的蓄电池作为非常用的电源来使用时的有效的运用方法进行充分的研究。
本发明是基于上述课题认识而作成的，其目的在于提供一种能够将搭载于车辆的蓄电池高效地作为非常用的电源来使用的车辆用电源控制系统、车辆用电源控制方法以及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的车辆用电源控制系统、车辆用电源控制方法以及存储介质采用了以下的方案。
(1)：本发明的一方案的车辆用电源控制系统具备：通信部，其能够接收通知紧急事态的发生的紧急通知；以及控制部，其控制向输出车辆的行驶用的驱动力的电动机供给电力的二次电池的充放电，所述控制部在所述通信部接收到所述紧急通知的情况下，进行用于扩大所述二次电池中的电力供给的范围的控制。
(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述控制部以降低所述二次电池中能够进行所述电力的放电的范围的下限值的方式进行控制。
(3)：在上述(1)或(2)的方案的基础上，所述控制部在所述通信部接收到所述紧急通知的情况下，确认所述二次电池的充电状态，在所述充电状态不是满充电的状态的情况下，在扩大所述二次电池中的电力供给的范围之后使所述车辆的内燃机运转对所述二次电池进行充电。
(4)：在上述(3)的方案的基础上，所述控制部以提高所述二次电池中能够进行所述电力的充电的范围的上限值的方式进行控制。
(5)：本发明的一方案的车辆用电源控制方法通过计算机来进行如下处理：进行能够接收通知紧急事态的发生的紧急通知的通信；控制向输出车辆的行驶用的驱动力的电动机供给电力的二次电池的充放电；以及在接收到所述紧急通知的情况下，进行用于扩大所述二次电池中的电力供给的范围的控制。
(6)：本发明的一方案的存储介质中存储有程序，所述程序使计算机进行如下处理：进行能够接收通知紧急事态的发生的紧急通知的通信；控制向输出车辆的行驶用的驱动力的电动机供给电力的二次电池的充放电；以及在接收到所述紧急通知的情况下，进行用于扩大所述二次电池中的电力供给的范围的控制。
发明效果
根据上述的(1)～(6)的方案，能够将搭载于车辆的蓄电池高效地作为非常用的电源来使用。
附图说明
图1是表示采用了实施方式的车辆用电源控制系统的车辆的结构的一例的图。
图2是表示车辆行驶时的电力的供给路径的一例的图。
图3是表示车辆行驶时的电力的供给路径的另一例的图。
图4是表示接收到紧急通知的情况下的车辆的电力的供给路径的一例的图。
图5是示意性地表示在接收到紧急通知的情况下将二次电池中的电力供给的范围扩大的一例的图。
图6是表示在接收到紧急通知的情况下由车辆用电源控制系统执行的处理的流程的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆用电源控制系统、车辆用电源控制方法以及存储介质的实施方式进行说明。在以下的说明中，对在混合动力电动汽车(HEV)(以下简称为“车辆”)中采用本发明的车辆用电源控制系统的情况下的一例进行说明。
[车辆的结构]
图1是表示采用了实施方式的车辆用电源控制系统的车辆10的结构的一例的图。图1所示的车辆10是通过电动机(电动马达)进行行驶的混合动力电动汽车，其中，所述电动机由根据在燃料的作用下运转的内燃机的运转而供给的电力或者从行驶用蓄电池(二次电池)供给的电力驱动。车辆10例如不仅包括四轮的车辆，还包括跨骑型的两轮的车辆、三轮(除了前一轮且后两轮的车辆以外，还包括前两轮且后一轮的车辆)的车辆、以及辅助式的自行车等通过由从内燃机的运转供给的电力或者从行驶用蓄电池供给的电力来驱动的电动马达进行行驶的全部车辆。
图1所示的车辆10例如具备发动机11、发电机(generator)12、转换器13、马达15、驱动轮18、制动装置19、车辆传感器20、PCU(Power Control Unit)30、行驶用蓄电池40、电压传感器、电流传感器、温度传感器等蓄电池传感器42、通信装置50、包括显示装置的HMI(Human Machine Interface)60、充电口70、连接电路72和供电口80。
发动机11例如是柴油发动机、汽油发动机等内燃机。发动机11使用存储在车辆10的燃料箱(未图示)中的燃料进行运转(旋转)。发动机11的旋转的动力向发电机12传递。
发电机12通过将发动机11的旋转的动力作为动力源进行旋转，由此产生电力(发电)。发电机12将所产生的电力向转换器13输出。
转换器13例如是DC-DC转换器。转换器13将由发电机12输出的电力转换成用于驱动马达15的电力并向直流链路DL输出。换言之，转换器13转换成与后述的VCU(VoltageControl Unit)34对从行驶用蓄电池40供给的电力进行升压的电力同样的电力并向直流链路DL输出。
马达15例如是三相交流电动机。马达15的旋转件(转子)与驱动轮18连结。马达15由从转换器13供给(换言之由发动机11供给)的电力或者从行驶用蓄电池40所具备的蓄电部(未图示)供给的电力驱动，并将旋转的动力向驱动轮18传递。马达15在车辆10减速时使用车辆10的动能来发电。
制动装置19例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸以及使液压缸产生液压的电动马达。制动装置19也可以具备将通过车辆10的利用者(驾驶者)对制动踏板(未图示)的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置19并不限定于上述说明过的结构，也可以是将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
车辆传感器20例如具备油门开度传感器、车速传感器和制动器踩踏量传感器。油门开度传感器安装于加速踏板，用于检测驾驶者对加速踏板的操作量并将检测到的操作量作为油门开度向后述的PCU30所具备的控制部36输出。车速传感器例如具备安装在车辆10的各车轮上的车轮速度传感器和速度计算器，用于将由车轮速度传感器检测到的车轮速度合并而导出车辆10的速度(车速)并向控制部36以及HMI60输出。制动器踩踏量传感器安装于制动踏板，用于检测驾驶者对制动踏板的操作量并将检测到的操作量作为制动器踩踏量向控制部36输出。
PCU30例如具备转换器32、VCU34以及控制部36。在图1中，将这些构成要素汇总为PCU30的结构只不过是一例，车辆10中的这些构成要素也可以分散地配置。
转换器32例如是AC-DC转换器。转换器32的直流侧端子与直流链路DL连接。在直流链路DL经由VCU34连接有行驶用蓄电池40。转换器32将由马达15发电产生的交流转换为直流并向直流链路DL输出。
VCU34例如是DC-DC转换器。VCU34对从行驶用蓄电池40供给的电力进行升压并向直流链路DL输出。
控制部36例如具备马达控制部、制动器控制部、蓄电池/VCU控制部以及电力供给控制部。马达控制部、制动器控制部、蓄电池/VCU控制部以及电力供给控制部也可以置换为彼此分体的控制装置、例如马达ECU(Electronic Control Unit)、制动ECU、蓄电池ECU、电力供给控制ECU这样的控制装置。
控制部36、控制部36所具备的马达控制部、制动器控制部、蓄电池/VCU控制部、电力供给控制部分别通过例如CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。上述的构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable GateArray)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协作来实现。这些构成要素的功能中的一部分或全部也可以通过专用的LSI来实现。程序可以预先保存于车辆10所具备的HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够拆装的存储介质(非暂时性的存储介质)，并通过将存储介质装配于车辆10所具备的驱动装置而安装于车辆10所具备的HDD、闪存器。
控制部36在马达控制部中，基于来自车辆传感器20所具备的油门开度传感器的输出，控制马达15的驱动。控制部36在制动器控制部中，基于来自车辆传感器20所具备的制动器踩踏量传感器的输出来控制制动装置19。控制部36在蓄电池/VCU控制部中，基于来自与行驶用蓄电池40连接的后述的蓄电池传感器42的输出，例如计算行驶用蓄电池40的SOC(State Of Charge)，并向VCU34以及HMI60输出。控制部36也可以将由车辆传感器20输出的车速的信息向HMI60输出。VCU34按照来自蓄电池/VCU控制部的指示，使直流链路DL的电压上升。
控制部36在电力供给控制部中基于车辆10的行驶模式来切换向马达15供给的电力的供给源。例如，在车辆10以通过根据发动机11的运转而供给的电力来行驶的行驶模式(以下称为发动机行驶模式)进行行驶的情况下，控制部36在电力供给控制部中使发动机11运转并将向马达15供给(向直流链路DL输出)的电力的供给源切换为发动机11侧的转换器13。例如，在车辆10以通过从行驶用蓄电池40供给的电力来行驶的行驶模式(以下称为蓄电池行驶模式)进行行驶的情况下，控制部36在电力供给控制部中不使发动机11运转而将向马达15供给(向直流链路DL输出)的电力的供给源切换为行驶用蓄电池40侧的VCU34。
控制部36在电力供给控制部中切换蓄积于行驶用蓄电池40的电力的供给对象。例如，在车辆10行驶的情况下，控制部36在电力供给控制部中如上所述那样将根据发动机11的运转而供给的电力、从行驶用蓄电池40供给的电力向马达15供给，但是，例如在后述的通信装置50接收到紧急通知的情况下，控制部36使发动机11运转并将根据发动机11的运转而供给的电力作为用于进行充电的电力向行驶用蓄电池40供给。此时，控制部36也可以确认SOC来作为当前的行驶用蓄电池40的充电状态，在确认出的SOC的状态是无法根据后述的通信装置50接收到的紧急通知将行驶用蓄电池40的电力立刻利用于紧急用这样的状态的情况下(例如在不是满充电的状态的情况下)，使发动机11运转来对行驶用蓄电池40充电之后，将行驶用蓄电池40的电力利用于紧急用。控制部36或控制部36所具备的电力供给控制部是技术方案中的“控制部”的一例。针对控制部36的电力供给控制部中的与电力的供给对象的切换相关的动作的详细情况将在后面进行叙述。
行驶用蓄电池40例如是锂离子电池等能够反复进行充电和放电的二次电池。作为构成行驶用蓄电池40的二次电池，例如除了铅蓄电池、镍氢电池、钠离子电池等以外，也可以考虑双电层电容器等电容器或者将二次电池与电容器组合而成的复合电池等。在本发明中，关于行驶用蓄电池40的二次电池的结构没有特别规定。行驶用蓄电池40蓄积从车辆10的外部的充电器100导入的电力并进行用于使车辆10行驶的放电。行驶用蓄电池40也可以蓄积通过发动机11的运转而产生的电力。在这种情况下，行驶用蓄电池40与在车辆10减速时蓄积由马达15产生并经由直流链路DL以及VCU34输出的电力的情况同样地，蓄积通过发动机11的运转产生并经由直流链路DL以及VCU34输出的电力。
蓄电池传感器42例如具备电流传感器、电压传感器、温度传感器。蓄电池传感器42利用电流传感器来检测构成行驶用蓄电池40的二次电池的电流，利用电压传感器来检测二次电池的电压，利用温度传感器来检测二次电池的温度。蓄电池传感器42将检测到的二次电池的电流值、电压值、温度等信息向控制部36输出。
通信装置50包括用于连接蜂窝网、Wi-Fi(注册商标)网的无线模块。通信装置50也可以包括用于利用Bluetooth(注册商标)等的无线模块。通信装置50利用无线模块中的通信来将车辆10的各种信息例如在本通信装置50与用于管理车辆10的行驶、行驶用蓄电池40的状态的网络(未图示)上的服务器装置等之间进行发送或接收。通信装置50还利用无线模块中的通信来接收紧急通知等。紧急通知例如是政府、办公厅等发出的用于告知紧急事态(例如停电、台风、海啸、地震等自然灾害)的发生等的通知(所谓的紧急呼叫)。紧急通知例如也包括从用于发送或接收与车辆10相关的各种信息的网络(未图示)上的服务器装置等发出的通知。网络(未图示)例如是互联网、WAN(Wide Area Network)、LAN(Local AreaNetwork)、包括供应商装置、无线基站等的无线通信的通信网。紧急通知例如还包括通信装置50利用Bluetooth(注册商标)等取得驾驶者等车辆10的利用者U所携带的智能手机、平板终端等终端装置接收到的紧急通知的信息。通信装置50是技术方案中的“通信部”的一例。在本发明中，关于通信装置50接收的紧急通知的信号的构成、机制(例如紧急通知的打包的机制)等没有特别规定。
HMI60例如向驾驶者等车辆10的利用者提示各种信息，并且接受利用者所进行的输入操作。HMI60例如是LCD(Liquid Crystal Display：液晶显示器)等显示装置与用于检测所输入的操作的输入装置组合而成的所谓的触摸面板。HMI60也可以包括显示装置以外的各种显示部、扬声器、蜂鸣器、输入装置以外的开关、按键等。HMI60还可以将显示装置、输入装置与例如车载用导航装置等的显示装置、输入装置共用。
充电口70是用于对行驶用蓄电池40(二次电池)进行充电的机构。充电口70朝向车辆10的车身外部设置。充电口70经由充电线缆120与充电器100连接。充电线缆120具备第一插头122和第二插头124。第一插头122与充电器100连接，第二插头124与充电口70连接。从充电器100供给的电气经由充电线缆120向充电口70输入(供给)。
充电线缆120包括附设于电力线缆的信号线缆。信号线缆负责车辆10与充电器100之间的通信。因此，在第一插头122和第二插头124分别设置有连接电力线缆的电力连接器和连接信号线缆的信号连接器。
连接电路72设置在充电口70与行驶用蓄电池40之间。连接电路72将从充电器100经由充电口70导入的电流、例如直流电流作为用于向行驶用蓄电池40供给的电流进行传递。连接电路72将例如直流电流向行驶用蓄电池40输出使二次电池蓄积电力(进行充电)。
供电口80向车辆10的外部供给电力。作为供电口80的端子，例如考虑有设置在车辆10的车室内的电源供给用的附件插座(所谓的点烟器插座)、USB(Universal SerialBus)端子等。供电口80的端子例如也可以是用于使家庭用的电器、个人计算机动作的商用电源的插座等。供电口80供给在各端子的形状中规定的电力(电压)、换言之与和端子连接的设备的规格一致的电力(电压)。由此，例如在供电口80的端子是USB端子的情况下，能够供给用于对车辆10的利用者(驾驶者等乘员)所携带的智能手机、平板终端等终端装置进行充电的电力。
[车辆10中的电力供给的一例]
接着，对采用了车辆用电源控制系统的车辆10中的电力供给的一例进行说明。图2是表示车辆10行驶时的电力的供给路径的一例的图。图3是表示车辆10行驶时的电力的供给路径的另一例的图。图4是表示接收到紧急通知的情况下的车辆10的电力的供给路径的一例的图。在图2中示出车辆10以蓄电池行驶模式行驶时的电力的供给路径。在图3中示出车辆10以发动机行驶模式行驶时的电力的供给路径。在图4中示出车辆10所具备的通信装置50接收到紧急通知的情况下的电力的供给路径。在图2～图4中，为了便于说明，仅示出图1所示的车辆10的结构中的构成车辆用电源控制系统或者关联车辆用电源控制系统的构成要素。更具体而言，示出发动机11、马达15、VCU34、控制部36、行驶用蓄电池40、通信装置50以及供电口80。但是，在图2～图4中，省略了构成车辆用电源控制系统或者关联车辆用电源控制系统的构成要素中的发电机12、转换器13、直流链路DL以及转换器32的图示。
首先，使用图2对车辆10以蓄电池行驶模式行驶时的电力的供给路径进行说明。在蓄电池行驶模式下，如图2所示，从行驶用蓄电池40供给的电力根据来自控制部36的控制而被VCU34升压，并经由直流链路DL以及转换器32向马达15输出。由此，马达15根据由转换器32输出的电力进行旋转，而使车辆10行驶。
接着，使用图3对车辆10以发动机行驶模式行驶时的电力的供给路径进行说明。在发动机行驶模式下，如图3所示，发电机12利用根据来自控制部36的控制而运转的发动机11的旋转的动力来发电，由转换器13转换后的电力经由直流链路DL以及转换器32向马达15输出。由此，马达15根据由转换器32输出的电力进行旋转，而使车辆10行驶。
这样，控制部36基于车辆10的行驶模式来切换向马达15供给的电力的供给源。控制部36中的基于车辆10的行驶模式来切换向马达15供给的电力的供给源的动作是车辆10中的通常的动作。因此，省略与车辆10中的通常的动作相关的详细的说明。
接着，使用图4对在通信装置50接收到紧急通知的情况下将发动机11运转而产生的电力向行驶用蓄电池40充电时的电力的供给路径进行说明。通信装置50例如在接收到由政府G发出的紧急通知的情况下，将表示该紧急通知的信息向控制部36输出。由此，控制部36对发动机11以及VCU34(也可以包括其他的构成要素)分别进行控制，以使发动机11运转而产生的电力向行驶用蓄电池40充电。在这种情况下，在车辆10中，如图4所示，发电机12利用运转的发动机11的旋转的动力产生并由转换器13转换后的电力经由直流链路DL向VCU34供给。然后，在车辆10中，如图4所示，从直流链路DL供给来的电力由VCU34转换后向行驶用蓄电池40供给。由此，行驶用蓄电池40将由VCU34转换后的电力蓄积在二次电池中。在车辆10中，如图4所示，由VCU34转换后的电力从供电口80向车辆10的外部供给。由此，例如驾驶者等车辆10的利用者U能够通过将所携带的智能手机、平板终端等终端装置T与供电口80连接而将由供电口80供给的电力向终端装置T充电。
在图4中，例示为将由VCU34转换后的电力向行驶用蓄电池40充电并从供电口80进行供电，但由VCU34转换后的电力向行驶用蓄电池40的充电和从供电口80的供电未必限定在同一时期进行。例如，也可以在将由VCU34转换后的电力向行驶用蓄电池40充电之后，将通过使行驶用蓄电池40放电而供给的电力从供电口80向车辆10的外部供给。
这样，控制部36能够在通信装置50接收到紧急通知的情况下将蓄积在搭载于车辆10的行驶用蓄电池40中的电力从供电口80向车辆10的外部供给。换言之，控制部36能够在接收到紧急通知的情况下将搭载于车辆10的行驶用蓄电池40作为非常用的电源来利用。
其中，在通常的电动汽车中，在通常的利用状态下，不使用搭载的行驶用蓄电池的全部容量来进行用于行驶的充电、放电。这么做是因为认为通过进行控制来抑制搭载于车辆10的行驶用蓄电池的SOH(States Of Health)的降低(抑制劣化的加剧)，由此能够延长行驶用蓄电池的寿命。然而，也认为在接收到紧急通知的情况下，为了将行驶用蓄电池40作为非常用的电源来使用，尽可能长时间地利用由行驶用蓄电池40供给的电力。因此，控制部36使行驶用蓄电池40供给电力的范围扩大。换言之，控制部36使行驶用蓄电池40中能够进行电力的放电、充电的容量的可使用范围扩大。
图5是示意性地表示在接收到紧急通知的情况下将行驶用蓄电池40(二次电池)中的电力供给的范围扩大的一例的图。在图5中示意性地示出相对于行驶用蓄电池40的整体的容量而言在通常的利用状态下可使用的容量的范围和在接收到紧急通知的情况下可使用的容量的范围的差别。
在车辆10中的行驶用蓄电池40的通常的利用状态下，如图5中的“通常利用时的可使用范围”所示，针对能够在充放电中使用的容量的范围设定带有富余(余量)的上限值和下限值，在该上限值与下限值之间的范围内进行行驶用蓄电池40中的电力的充放电。与此相对，在接收到紧急通知的情况下，如图5中的“紧急利用时的可使用范围”所示，变更在通常的利用状态下设定的上限值及下限值，扩大能够在行驶用蓄电池40的电力的充放电中使用的容量的范围。图5示出如下的状态：以降低在通常的利用状态下设定的能够在充放电中使用的下限值的方式进行变更，并且以提高在通常的利用状态下设定的能够在充放电中使用的上限值的方式进行变更，由此来扩大紧急利用时的可使用范围。控制部36针对行驶用蓄电池40进行的上限值、下限值的设定也可以针对行驶用蓄电池40所具备的用于控制二次电池的充电、放电的未图示的BMU(Battery Management Unit)进行。
控制部36为了扩大紧急利用时的可使用范围而设定的上限值以及下限值不一定非要是最大值(例如上限值＝100％、下限值＝0％)。这么做是因为认为根据构成行驶用蓄电池40的二次电池的特性的不同，从某些时候开始供给的电力会急剧地发生变化。例如认为若是持续进行行驶用蓄电池40的放电(持续进行电力的供给)，则从某些时候开始电压会急剧地降低，从而无法确保作为非常用的电源而利用的电压。例如认为若是对行驶用蓄电池40充电电力，则从某些时候开始充电的效率会急剧地降低，为了使SOC成为最大(所谓的满充电)，需要大量的时间。换言之，认为使发动机11运转而消耗的燃料的比例相对于向行驶用蓄电池40充电的电力的比例恶化，充电的效率降低。
[行驶用蓄电池40的紧急利用时的控制]
接着，对在采用了车辆用电源控制系统的车辆10中用于将行驶用蓄电池40作为非常用的电源来使用的处理的流程的一例进行说明。图6是表示在接收到紧急通知的情况下在车辆用电源控制系统中执行的处理的流程的一例的流程图。在图6中示出控制部36或控制部36所具备的电力供给控制部为了能够将行驶用蓄电池40的电力利用于紧急用(能够作为非常用的电源利用)而执行的处理的一例。在以下的说明中，设控制部36执行本流程图的处理。本流程图的处理无论车辆10是否行驶都按照规定的时间间隔来反复执行。但是，反复执行的规定的时间间隔、即反复执行本流程图的处理的周期可以在车辆10行驶时和车辆10停止(停车)时彼此不同。
控制部36确认通信装置50是否接收到紧急通知(是否输出表示由通信装置50接收到紧急通知的信息)(步骤S100)。在步骤S100中确认到通信装置50没有接收到紧急通知的情况下，控制部36反复进行步骤S100，等待通信装置50接收到紧急通知。
另一方面，在步骤S100中确认到通信装置50接收到紧急通知的情况下，控制部36取得行驶用蓄电池40的SOC(步骤S102)。此时，在控制部36中，也可以如上所述那样，蓄电池/VCU控制部基于来自蓄电池传感器42的输出计算SOC。
接着，控制部36确认所取得的SOC是否为规定值以上(步骤S104)。此处，SOC的规定值是为了判断是否能够将行驶用蓄电池40的电力立刻利用于紧急用而预先设定好的SOC的阈值。在步骤S104中确认到所取得的SOC为规定值以上的情况下，换言之，在判断为在行驶用蓄电池40中蓄积有足以立刻利用于紧急用的电力的情况下，控制部36使处理进入步骤S118。
另一方面，在步骤S104中确认到所取得的SOC不为规定值以上的情况下，换言之，在判断为在行驶用蓄电池40中没有蓄积有足以立刻利用于紧急用的电力的情况下，控制部36确认在车辆10的燃料箱(未图示)是否有燃料(步骤S106)。在步骤S106中确认到在车辆10的燃料箱中没有燃料的情况下，控制部36结束本流程图的处理。在这种情况下，行驶用蓄电池40无法作为非常用的电源来利用。这是因为在行驶用蓄电池40中没有蓄积有足以利用于紧急用的电力，进而也没有用于对行驶用蓄电池40进行充电的燃料。
另一方面，在步骤S106中确认到在车辆10的燃料箱中有燃料的情况下，控制部36将行驶用蓄电池40中的充电的上限值扩大(步骤S108)。即，控制部36以提高能够在行驶用蓄电池40的充电中使用的容量的可使用范围的上限值的方式进行变更设定。由此，行驶用蓄电池40能够蓄积比车辆10的通常的利用状态时多的电力。
接着，控制部36使发动机11起动(运转)(步骤S110)。然后，控制部36使行驶用蓄电池40充电(步骤S112)。此时，控制部36进行控制以使发电机12将在步骤S110中运转起来的发动机11的旋转的动力作为动力源来进行发电。控制部36进行控制以使转换器13将发电机12产生并输出的电力转换成用于向行驶用蓄电池40充电的电力并向直流链路DL输出。控制部36进行控制以使VCU34将由转换器13向直流链路DL输出的电力向行驶用蓄电池40充电。
之后，控制部36确认行驶用蓄电池40的充电是否完成(步骤S114)。此时，控制部36与步骤S102以及步骤S104同样地取得当前的行驶用蓄电池40的SOC并确认所取得的SOC是否为规定值以上。此处的SOC的规定值是表示行驶用蓄电池40被充电至在步骤S108中设定的容量的可使用范围的上限值(满充电的状态)的值。在步骤S114中确认到行驶用蓄电池40的充电没有完成的情况下，控制部36反复进行步骤S114，等待行驶用蓄电池40成为满充电的状态。
另一方面，在步骤S114中确认到行驶用蓄电池40的充电已完成的情况下，控制部36使发动机11停止(步骤S116)。
接着，在步骤S104中确认到所取得的SOC为规定值以上的情况下或者在步骤S116中使发动机11停止之后，控制部36将行驶用蓄电池40中的放电的下限值扩大(步骤S118)。即，控制部36以降低能够在行驶用蓄电池40的放电(电力的供给)中使用的容量的可使用范围的下限值的方式进行变更设定。由此，行驶用蓄电池40能够供给比车辆10的通常的利用状态时多的电力。
然后，控制部36能够将行驶用蓄电池40的电力作为紧急用的电力来供给(步骤S120)。此时，控制部36进行控制，以将通过使行驶用蓄电池40放电而供给的电力从供电口80向车辆10的外部供给。由此，欲从车辆10接受电力的供给的利用者能够将要利用的设备与供电口80的端子连接来使用各设备。
之后，控制部36确认紧急状态是否解除(步骤S122)。作为控制部36确认紧急状态是否解除的确认方法，例如可以考虑通信装置50是否接收到表示紧急状态的解除的紧急通知，根据是否输出表示接收到该紧急通知的信息等来进行确认的方法。作为控制部36确认紧急状态是否解除的确认方法，例如考虑有：控制部36使构成HMI60的显示装置显示询问紧急状态是否解除的消息并显示催促输入紧急状态是继续还是解除的按钮等，通过由构成HMI60的输入装置取得车辆10的利用者操作了的按钮的信息来进行确认。在步骤S122中确认到紧急状态已解除的情况下，控制部36结束本流程图的处理。此时也可以为，控制部36将在步骤S108、步骤S118的处理中变更(扩大)了的、能够在行驶用蓄电池40的充放电中使用的容量的可使用范围的上限值、下限值变更为(恢复为)车辆10中的行驶用蓄电池40的通常的利用状态的值之后，结束本流程图的处理。
另一方面，在步骤S122中确认到紧急状态没有被解除的情况下，控制部36使处理返回到步骤S102，根据所取得的SOC的值使发动机11起动(运转)来反复进行行驶用蓄电池40的充电，使能够将行驶用蓄电池40的电力作为紧急用的电力来供给的状态持续到例如蓄积在车辆10的燃料箱中的燃料消耗殆尽为止。控制部36例如也可以与在步骤S122中确认紧急状态是否解除的方法同样地，在基于车辆10的利用者对HMI60的操作来确认是否使能够将行驶用蓄电池40的电力作为紧急用的电力来供给的状态继续之后，使将行驶用蓄电池40作为非常用的电源来使用的状态继续。
如上所述，由于蓄积在车辆10的燃料箱中的燃料消耗殆尽，或者基于车辆10的利用者对HMI60的操作，即根据由车辆10的利用者作出的指示，控制部36结束行驶用蓄电池40的作为非常用的电源的利用(图6所示的流程图的处理)。然而，认为也存在之后例如由于向燃料箱补充燃料等操作而成为能够将行驶用蓄电池40再次作为非常用的电源来利用的状态这样的情况。换言之，认为也存在如下情况：在控制部36结束(也包括中止)行驶用蓄电池40的作为非常用的电源的利用之后，恢复能再次将行驶用蓄电池40作为非常用的电源来利用的状态。在这种情况下的控制部36的处理中，将图6所示的流程图中的步骤S100的处理替换为接受由车辆10的利用者作出的指示的处理。即，在图6所示的流程图中，通过在步骤S100中通信装置50接收到紧急通知，控制部36开始处理的执行，但在恢复能将行驶用蓄电池40作为非常用的电源来利用的状态的情况下，控制部36根据由车辆10的利用者作出的指示来开始处理的执行。这种情况下的控制部36的处理能够基于图6所示的流程图而容易地理解，因此省略与恢复能将行驶用蓄电池40作为非常用的电源来利用的状态的情况下的控制部36的处理相关的详细的说明。
如上所述，根据实施方式的车辆用电源控制系统，在发出紧急通知的情况下，在采用了车辆用电源控制系统的车辆10中，能够将行驶用蓄电池40的电力作为紧急用的电力来供给。换言之，在采用了实施方式的车辆用电源控制系统的车辆10中，能够成为将搭载的行驶用蓄电池40作为非常用的电源来利用的状态。并且，在实施方式的车辆用电源控制系统中，通过使在行驶用蓄电池40中能够进行电力的放电、充电的容量的可使用范围扩大，由此能够扩大行驶用蓄电池40供给电力的范围。由此，在采用了实施方式的车辆用电源控制系统的车辆10中，能够将搭载的行驶用蓄电池40高效地作为非常用的电源来使用。
根据以上说明的实施方式的车辆用电源控制系统，具备：通信装置50，其能够接收通知紧急事态的发生的紧急通知；以及控制部36，其控制向输出车辆10的行驶用的驱动力的马达15供给电力的行驶用蓄电池40的充放电，控制部36在通信装置50接收到紧急通知的情况下，进行用于扩大行驶用蓄电池40中的电力供给的范围的控制，由此能够将行驶用蓄电池40高效地作为非常用的电源来使用。由此，在采用了车辆用电源控制系统的车辆10中，车辆10的利用者(包括车辆10的利用者以外的人)能够将行驶用蓄电池40作为用于应对从例如停电、台风、海啸、地震等自然灾害的恢复的非常用的电源长期地使用。能够将搭载于采用了车辆用电源控制系统的车辆10的行驶用蓄电池40例如在用于紧急车辆的行驶等需要进行紧急应对的各种场景下使用。换言之，在采用了车辆用电源控制系统的车辆10中，能够确保紧急时需要的电能。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆用电源控制系统，其构成为，具备：
硬件处理器；以及
存储装置，其存储有程序，
通过所述硬件处理器读出并执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：
进行能够接收通知紧急事态的发生的紧急通知的通信；
控制向输出车辆的行驶用的驱动力的电动机供给电力的二次电池的充放电；以及
在接收到所述紧急通知的情况下，进行用于扩大所述二次电池中的电力供给的范围的控制。
在实施方式中，针对采用了车辆用电源控制系统的车辆10是混合动力电动汽车(HEV)的情况进行了说明。然而，搭载有行驶用蓄电池且通过由行驶用蓄电池供给的电力来驱动的电动马达进行行驶的车辆例如还有BEV(Battery Electric Vehicle：电动汽车)等。因此，车辆用电源控制系统也能够在这样的电动汽车中采用。在这种情况下，由于在电动汽车中没有像混合动力电动汽车那样搭载有发动机等内燃机，因此无法将根据发动机的运转而供给的电力向行驶用蓄电池供给来进行充电，但至少能够将搭载的当前的行驶用蓄电池所蓄积的电力作为紧急用的电力向外部供给。在这种情况下，也同样通过扩大当前的行驶用蓄电池中的电力供给的范围(更具体而言，以降低能够在放电(电力的供给)中使用的容量的可使用范围的下限值的方式进行变更)，而能够将搭载的行驶用蓄电池高效地作为非常用的电源来使用。电动汽车所采用的车辆用电源控制系统的处理通过与上述的实施方式中的混合动力电动汽车所采用的车辆用电源控制系统的处理同样地进行考虑而能够容易地理解，因此省略其详细的说明。
例如，还有FCV(Fuel Cell Vehicle：燃料电池汽车)等通过由从燃料电池供给的电力来驱动的电动马达进行行驶的电动车辆。车辆用电源控制系统也能够在燃料电池汽车中采用。在这种情况下，能够取代在实施方式中说明过的将根据发动机的运转而供给的电力向行驶用蓄电池供给来进行充电的方案，转而将由燃料电池发电产生的电力向行驶用蓄电池供给来进行充电。由此，在采用了车辆用电源控制系统的燃料电池汽车中，也能够将行驶用蓄电池所蓄积的电力作为紧急用的电力向外部供给。行驶用蓄电池所蓄积的电力还能够作为使燃料电池进行发电时的起动用电源来使用，通过将蓄积在行驶用蓄电池中的电力向外部供给，由此能够作为多个燃料电池的起动用电源来利用。在这种情况下，也同样通过扩大行驶用蓄电池中的电力供给的范围(更具体而言，变更能够在充放电中使用的容量的可使用范围的上限值、下限值)，而能够将搭载的行驶用蓄电池高效地作为非常用的电源来使用。燃料电池汽车所采用的车辆用电源控制系统的处理也是通过与上述的实施方式中的混合动力电动汽车所采用的车辆用电源控制系统的处理同样地进行考虑而能够容易地理解，因此省略其详细的说明。
以上，使用实施方式说明了用于实施本发明的方案，但本发明不受这样的实施方式任何限定，能够在不脱离本发明的主旨的范围内施加各种变形以及置换。

Claims (6)

1.一种车辆用电源控制系统，其具备：
通信部，其能够接收通知紧急事态的发生的紧急通知；以及
控制部，其控制二次电池的充放电，所述二次电池向输出车辆的行驶用的驱动力的电动机供给电力，
所述控制部在所述通信部接收到所述紧急通知的情况下，进行用于扩大所述二次电池的电力供给的范围的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源控制系统，其中，
所述控制部以降低所述二次电池能够进行所述电力的放电的范围的下限值的方式进行控制。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用电源控制系统，其中，
所述控制部在所述通信部接收到所述紧急通知的情况下，确认所述二次电池的充电状态，在所述充电状态不是满充电的状态的情况下，在扩大所述二次电池的电力供给的范围之后使所述车辆的内燃机运转来对所述二次电池进行充电。
4.根据权利要求3所述的车辆用电源控制系统，其中，
所述控制部以提高所述二次电池能够进行所述电力的充电的范围的上限值的方式进行控制。
5.一种车辆用电源控制方法，其通过计算机来进行如下处理：
进行能够接收通知紧急事态的发生的紧急通知的通信；
控制向输出车辆的行驶用的驱动力的电动机供给电力的二次电池的充放电；以及
在接收到所述紧急通知的情况下，进行用于扩大所述二次电池的电力供给的范围的控制。
6.一种存储介质，其存储有程序，所述程序使计算机进行如下处理：
进行能够接收通知紧急事态的发生的紧急通知的通信；
控制向输出车辆的行驶用的驱动力的电动机供给电力的二次电池的充放电；以及
在接收到所述紧急通知的情况下，进行用于扩大所述二次电池的电力供给的范围的控制。
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